Kompensacja ryzyka - Risk compensation

Druga zasada Skydivera Billa Bootha mówi, że „Im bezpieczniejszy staje się sprzęt do skoków spadochronowych, tym większe będą szanse skoczków, aby utrzymać stały wskaźnik śmiertelności”.

Kompensacja ryzyka to teoria, która sugeruje, że ludzie zazwyczaj dostosowują swoje zachowanie w odpowiedzi na postrzegane poziomy ryzyka, stając się bardziej ostrożni, gdy wyczuwają większe ryzyko i mniej ostrożni, gdy czują się bardziej chronieni. Chociaż zwykle niewielka w porównaniu z podstawowymi korzyściami interwencji w zakresie bezpieczeństwa, może skutkować niższą korzyścią netto niż oczekiwano.

Zaobserwowano na przykład, że kierowcy podjeżdżali bliżej pojazdu jadącego z przodu, gdy pojazdy były wyposażone w ABS . Istnieją również dowody na to, że zjawisko kompensacji ryzyka może wyjaśniać niepowodzenie programów dystrybucji prezerwatyw w celu odwrócenia rozpowszechnienia wirusa HIV oraz że prezerwatywy mogą sprzyjać odhamowaniu, gdy ludzie podejmują ryzykowny seks zarówno z prezerwatywą, jak i bez niej.

Natomiast przestrzeń współdzielona to metoda projektowania autostrad, która świadomie ma na celu zwiększenie poziomu postrzeganego ryzyka i niepewności, a tym samym spowolnienie ruchu i zmniejszenie liczby i ciężkości obrażeń.

Przegląd

Kompensacja ryzyka jest związana z szerszym pojęciem adaptacji behawioralnej, która obejmuje wszystkie zmiany zachowania w odpowiedzi na środki bezpieczeństwa, kompensujące lub nie. Ponieważ jednak badaczy interesują przede wszystkim kompensacyjne lub negatywne zachowania adaptacyjne, terminy są czasami używane zamiennie. Nowsza wersja wyłoniła się z badań nad bezpieczeństwem ruchu drogowego po tym, jak stwierdzono, że wiele interwencji nie przyniosło oczekiwanego poziomu korzyści, ale od tego czasu badano ją w wielu innych dziedzinach.

Efekt Peltzmana

Zmniejszenie przewidywanych korzyści wynikających z przepisów mających na celu zwiększenie bezpieczeństwa jest czasami określane jako efekt Peltzmana w uznaniu Sama Peltzmana , profesora ekonomii na University of Chicago Booth School of Business , który opublikował „The Effects of Automobile Safety Regulation” w „ Journal of Political Economy” z 1975 r., w którym kontrowersyjnie zasugerował, że „kompensacje (ze względu na rekompensatę z tytułu ryzyka) są praktycznie kompletne, więc regulacje nie zmniejszyły liczby zgonów na drogach”. Peltzman twierdził, że zapoczątkował tę teorię w latach 70. XX wieku, ale w XIX wieku została wykorzystana w celu przeciwstawienia się wymaganiu wyposażenia bezpieczeństwa w pociągach ( Adams 1879 ). Ponowna analiza jego pierwotnych danych wykazała liczne błędy, a jego model nie przewidział współczynników śmiertelności przed regulacją ( Robertson 1977 ). Według Peltzmana regulacja była w najlepszym razie bezużyteczna, w najgorszym nieproduktywna. Peltzman stwierdził, że poziom kompensacji ryzyka w odpowiedzi na przepisy bezpieczeństwa na drogach był kompletny w oryginalnym badaniu. Ale „teoria Peltzmana nie przewiduje skali zachowań kompensujących ryzyko”. Znaczna dalsza praca empiryczna wykazała, że ​​efekt występuje w wielu kontekstach, ale generalnie kompensuje mniej niż połowę bezpośredniego efektu. W Stanach Zjednoczonych liczba ofiar śmiertelnych pojazdów mechanicznych na populację spadła o ponad połowę od początku wprowadzenia regulacji w latach 60. do 2012 r. Normy bezpieczeństwa pojazdów przyczyniły się do większości redukcji, wzmocnione przepisami dotyczącymi zapinania pasów bezpieczeństwa, zmianami w minimalnym wieku do picia oraz ograniczeniami w prowadzeniu nastolatków ( Robertson 2015 ).

Efekt Peltzmana może również powodować efekt redystrybucji, w którym konsekwencje ryzykownego zachowania są coraz częściej odczuwane przez niewinne strony (patrz pokusa nadużycia ). Na przykład, jeśli kierowca tolerujący ryzyko reaguje na interwencje związane z bezpieczeństwem, takie jak obowiązkowe pasy bezpieczeństwa , strefy zgniotu , ABS itp., jadąc szybciej i z mniejszą uwagą, może to spowodować wzrost liczby obrażeń i śmierci pieszych.

Zagrożenie homeostazą

Homeostaza ryzyka jest kontrowersyjną hipotezą , pierwotnie zaproponowaną w 1982 r. przez Geralda JS Wilde'a, profesora Queen's University w Kanadzie, która sugeruje, że ludzie maksymalizują swoje korzyści poprzez porównanie oczekiwanych kosztów i korzyści bezpieczniejszych i bardziej ryzykownych zachowań, i która wprowadziła ideę docelowy poziom ryzyka . Zaproponował cztery składniki do obliczeń osoby związanej z ryzykiem:

  • Oczekiwane korzyści z ryzykownych zachowań (np. zyskanie czasu przez przyspieszenie, walkę z nudą, zwiększenie mobilności)
  • Spodziewane koszty ryzykownych zachowań (np. mandaty za przekroczenie prędkości, naprawy samochodów, dopłaty do ubezpieczenia)
  • Oczekiwane korzyści z bezpiecznego zachowania (np. zniżki ubezpieczeniowe za okresy bezwypadkowe, wzmocnienie reputacji odpowiedzialności)
  • Oczekiwane koszty bezpiecznego zachowania (np. zapinanie niewygodnych pasów bezpieczeństwa, bycie tchórzem przez rówieśników, strata czasu)

Wilde zauważył, że kiedy Szwecja przestawiła się z ruchu lewostronnego na prawostronny w 1967 r., nastąpiło znaczne zmniejszenie śmiertelności na drogach przez 18 miesięcy, po czym trend powrócił do poprzednich wartości. Zasugerował, że kierowcy zareagowali na zwiększone postrzegane niebezpieczeństwo, zachowując większą ostrożność, tylko po to, by powrócić do poprzednich nawyków, gdy przyzwyczaili się do nowego reżimu. Podobny schemat zaobserwowano po przejściu Islandii z ruchu lewostronnego na prawostronny .

W badaniu przeprowadzonym w Monachium część floty taksówek była wyposażona w układ ABS, podczas gdy pozostała część w konwencjonalne układy hamulcowe. Pod innymi względami oba typy samochodów były identyczne. Wskaźniki wypadków, badane przez trzy lata, były nieco wyższe w przypadku kabin z ABS, Wilde doszedł do wniosku, że kierowcy kabin wyposażonych w ABS podejmowali większe ryzyko, zakładając, że ABS zajmie się nimi; Kierowcy bez ABS mieli prowadzić ostrożniej, ponieważ nie mogli polegać na ABS w niebezpiecznej sytuacji.

Kwestionowana jest idea homeostazy ryzyka. Jeden z autorów twierdził, że otrzymał „niewielkie poparcie”, inny zasugerował, że „ma tyle samo wiarygodności, co hipoteza płaskiej ziemi”, trzeci zauważył, że propozycja wzbudziła spore zainteresowanie mediów: na płomieniach, była propozycja z 1982 r., że użytkownicy dróg nie tylko przystosowują się do postrzegania zmieniającego się ryzyka poprzez zachowania kompensacyjne, ale że proces ten ma charakter homeostatyczny, dający ogólną równowagę w wynikach związanych z bezpieczeństwem”. Inni twierdzili, że statystyki śmiertelności na drogach, które znacznie spadły od czasu wprowadzenia środków bezpieczeństwa, nie potwierdzają tej teorii.

Przykłady

Transport drogowy

Hamulce przeciwblokujące

Układy przeciwblokujące mają na celu zwiększenie bezpieczeństwa pojazdu, umożliwiając kierowanie pojazdem podczas hamowania

Szereg badań pokazuje, że kierowcy pojazdów z ABS zwykle jeżdżą szybciej, podążają bliżej i hamują później, co tłumaczy, że ABS nie powoduje wymiernej poprawy bezpieczeństwa na drogach. Badania przeprowadzono w Kanadzie, Danii i Niemczech. Badanie prowadzone przez Clifforda Winstona i Freda Manneringa , profesora inżynierii lądowej na Uniwersytecie Południowej Florydy, potwierdza kompensację ryzyka, nazywając ją „hipotezą offsetową”. Badanie wypadków z udziałem taksówek w Monachium, z których połowa była wyposażona w ABS, wykazała, że ​​wskaźnik wypadków był zasadniczo taki sam w przypadku obu typów kabin i doszedł do wniosku, że było to spowodowane większym ryzykiem dla kierowców wyposażonych w ABS.

Jednak Instytut Ubezpieczeń Drogowych opublikował badanie w 2010 roku, które wykazało, że motocykle z ABS były o 37 procent mniej narażone na śmiertelne wypadki niż modele bez ABS. Badanie z 2004 r. wykazało, że ABS zmniejszył ryzyko wielokrotnych wypadków samochodowych o 18 procent, ale zwiększył ryzyko wypadków zjazdowych o 35 procent.

Pasy bezpieczeństwa

Badanie z 1994 roku przeprowadzone wśród osób, które zarówno nosiły, jak i zwykle nie zapinały pasów bezpieczeństwa, wykazało, że kierowcy jeżdżą szybciej i mniej ostrożnie, gdy są zapięci.

Kilka ważnych zachowań związanych z prowadzeniem pojazdu zaobserwowano na drodze przed i po wprowadzeniu w życie prawa dotyczącego używania pasów w Nowej Fundlandii oraz w Nowej Szkocji w tym samym okresie bez prawa. Wykorzystanie pasów wzrosło z 16 procent do 77 procent w Nowej Fundlandii i pozostało praktycznie bez zmian w Nowej Szkocji. Cztery zachowania kierowców (prędkość, zatrzymywanie się na skrzyżowaniach, gdy lampka kontrolna świeciła na pomarańczowo, skręcanie w lewo przed nadjeżdżającymi pojazdami oraz przerwy w dalszej odległości) zostały zmierzone w różnych miejscach przed i po wprowadzeniu prawa. Zmiany w tych zachowaniach w Nowej Fundlandii były podobne do tych w Nowej Szkocji, z wyjątkiem tego, że kierowcy w Nowej Fundlandii jeździli wolniej po drogach ekspresowych, wbrew teorii kompensacji ryzyka ( Lund & Zador 1984 ).

W Wielkiej Brytanii w 1981 roku, kiedy rząd rozważał wprowadzenie przepisów dotyczących pasów bezpieczeństwa , John Adams z University College London zasugerował, że nie ma przekonujących dowodów na korelację między ustawodawstwem dotyczącym pasów bezpieczeństwa a redukcją obrażeń i ofiar śmiertelnych w oparciu o porównanie stanów z przepisami dotyczącymi pasów bezpieczeństwa i bez nich. Zasugerował również, że niektóre obrażenia zostały przeniesione z kierowców samochodów na pieszych i innych użytkowników dróg. „Raport Wysp” powtórzył te obawy. Adams argumentował następnie, że zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych, które nastąpiło po wprowadzeniu przepisów, nie może być z pewnością przypisywane zapinaniu pasów bezpieczeństwa ze względu na jednoczesne wprowadzenie testów trzeźwości w przypadku kierowania pojazdami pod wpływem alkoholu.

Jednak badanie z 2007 r. oparte na danych z Systemu Analizy Śmiertelności (FARS) Narodowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wykazało, że w latach 1985-2002 nastąpił „znaczny spadek śmiertelności wśród pasażerów i motocyklistów po wdrożeniu przepisów dotyczących używania pasów”. , oraz że „wskaźnik używania pasów bezpieczeństwa jest znacząco powiązany z niższymi wskaźnikami śmiertelności dla modeli całkowitych, pieszych i wszystkich osób niebędących pasażerami, nawet przy kontrolowaniu obecności innych stanowych polityk bezpieczeństwa ruchu i różnych czynników demograficznych”. Obszerne amerykańskie badanie z 2003 r. również „nie znalazło żadnych dowodów na to, że częstsze zapinanie pasów bezpieczeństwa ma znaczący wpływ na zachowanie podczas jazdy”. Ich wyniki pokazały, że „ogólne, obowiązkowe przepisy dotyczące pasów bezpieczeństwa jednoznacznie zmniejszają liczbę śmiertelnych ofiar wypadków drogowych”.

Szwedzka zmiana na jazdę prawą

W Szwecji po zmianie z ruchu lewostronnego na prawostronny w 1967 r. nastąpił spadek liczby wypadków i ofiar śmiertelnych, co wiązało się ze zwiększonym pozornym ryzykiem. Liczba szkód z ubezpieczeń komunikacyjnych spadła o 40 proc., powracając do normy w ciągu kolejnych sześciu tygodni. Poziom śmiertelności powrócił do normy po dwóch latach.

Ograniczenia prędkości

Kontrola prędkości ruchu za pomocą skutecznie egzekwowanych ograniczeń prędkości i innych metod uspokojenia ruchu odgrywa ważną rolę w zmniejszeniu liczby ofiar w ruchu drogowym; same zmiany ograniczeń prędkości bez towarzyszących im środków egzekwowania lub uspokajania ruchu nie spowodują.

Badanie przeprowadzone w 1994 roku w celu przetestowania teorii homeostazy ryzyka przy użyciu symulatora jazdy wykazało, że zwiększenie ograniczeń prędkości i zmniejszenie mandatów za przekroczenie prędkości znacznie zwiększyło prędkość jazdy, ale nie spowodowało zmiany częstotliwości wypadków. Wykazano również, że zwiększone koszty wypadków spowodowały duże i znaczące zmniejszenie częstotliwości wypadków, ale nie zmieniły wyboru prędkości. Wyniki sugerują, że regulacja określonych zachowań ryzykownych, takich jak wybór prędkości, może mieć niewielki wpływ na wskaźniki wypadkowości.

Dzielona przestrzeń

Główny artykuł: Wspólna przestrzeń

Przestrzeń wspólna to podejście do projektowania dróg, w którym kompensacja ryzyka jest świadomie wykorzystywana do zwiększania poziomu niepewności dla kierowców i innych użytkowników dróg poprzez usuwanie tradycyjnych rozgraniczeń między ruchem pojazdów poprzez usuwanie krawężników , oznaczeń nawierzchni drogowych i znaków drogowych . Stwierdzono, że podejście to skutkuje niższymi prędkościami pojazdów i mniejszą liczbą ofiar na drogach.

Kaski rowerowe

Nie wykazano, aby kampanie i przepisy zachęcające do noszenia kasków rowerowych zmniejszały poważne obrażenia głowy, a „istnieją dowody sugerujące, że niektórzy rowerzyści jeżdżą mniej ostrożnie w kaskach, ponieważ czują się lepiej chronieni”. W jednym badaniu eksperymentalnym dorośli przyzwyczajeni do noszenia kasków jeździli wolniej bez kasku, ale nie stwierdzono różnicy w prędkości jazdy w kasku i bez kasku u rowerzystów, którzy zwykle nie noszą kasków. Hiszpańskie badanie wypadków drogowych w latach 1990-1999 nie znalazło mocnych dowodów na kompensację ryzyka u osób noszących kaski, ale doszło do wniosku, że „tej możliwości nie można wykluczyć”.

Kierowcy mogą również zmienić swoje zachowanie w stosunku do rowerzystów w kaskach. Jedno z badań przeprowadzonych przez Walkera w Anglii wykazało, że 2500 pojazdów minęło rowerzystę w kasku z wymiernie mniejszym prześwitem (8,5 cm) niż ten sam rowerzysta bez kasku (ze średniej całkowitej odległości od 1,2 do 1,3 metra). Znaczenie tych różnic zostało ponownie przeanalizowane przez Oliviera, który twierdził, że wpływ na bezpieczeństwo nie był znaczący, ponieważ odległości przejazdu przekraczały 1 metr, i ponownie przez Walkera, który nie zgodził się z wnioskiem Oliviera.

W 1988 roku Rodgers ponownie przeanalizował dane, które rzekomo wykazały skuteczność kasków i wykrył zarówno błędy w danych, jak i słabości metodologiczne. Doszedł do wniosku, że w rzeczywistości dane wykazały, że „zgony śmiertelne związane z rowerami są pozytywnie i znacząco związane ze zwiększonym używaniem kasków” i wymienił kompensację ryzyka jako jedno z możliwych wyjaśnień tego powiązania.

Sport

Kaski narciarskie

Ostatnie badania wskazują, że narciarze noszący kaski jeżdżą średnio szybciej niż narciarze bez kasków, a ogólny wskaźnik ryzyka jest wyższy u narciarzy w kaskach niż u narciarzy bez kasków. Co więcej, chociaż kaski mogą zapobiegać drobnym urazom głowy, zwiększone używanie kasków nie zmniejszyło ogólnego wskaźnika śmiertelności.

Inne niedawne badania wykazały, że używanie kasku nie wiąże się z bardziej ryzykownym zachowaniem wśród narciarzy i snowboardzistów oraz że używanie kasku zmniejsza ryzyko i nasilenie urazów głowy.

Kaski piłkarskie

Niektórzy badacze odkryli sprzeczny z intuicją wynik, że noszenie kasków w siatkowej piłce nożnej faktycznie zwiększa ryzyko kontuzji, dlatego zalecają graczom od czasu do czasu ćwiczyć bez kasków. Kiedy po raz pierwszy wprowadzono twarde pociski, liczba urazów głowy wzrosła, ponieważ gracze mieli fałszywe poczucie bezpieczeństwa i wykonywali bardziej niebezpieczne wślizgi.

Spadochroniarstwo

„Zasada Bootha nr 2”, często przypisywana pionierowi skoków spadochronowych, Billowi Boothowi , stwierdza: „Im bezpieczniejszy staje się sprzęt spadochronowy, tym więcej szans skoczków podejmie, aby utrzymać stałą śmiertelność”. Mimo że sprzęt do skoków spadochronowych poczynił ogromne postępy w zakresie niezawodności, w tym wprowadzenie urządzeń zabezpieczających, takich jak AAD , wskaźnik śmiertelności pozostał w przybliżeniu stały po dostosowaniu do rosnącej liczby uczestników. Można to w dużej mierze przypisać wzrostowi popularności wyczynowych czasz, które latają znacznie szybciej niż tradycyjne spadochrony. W ostatnich latach większą liczbę śmiertelnych wypadków przy lądowaniu przypisuje się manewrom wykonywanym przy dużej prędkości w pobliżu ziemi.

Sprzęt bezpieczeństwa u dzieci

Badania eksperymentalne sugerują, że dzieci noszące sprzęt ochronny mogą podejmować większe ryzyko.

Zdrowie

Ryzykowne zachowania seksualne a HIV/AIDS

Dowody na kompensację ryzyka związanego z interwencjami w zakresie profilaktyki HIV są mieszane. Badacz z Harvardu Edward C. Green twierdził, że zjawisko kompensacji ryzyka może wyjaśnić niepowodzenie programów dystrybucji prezerwatyw w odwróceniu rozpowszechnienia wirusa HIV , dostarczając szczegółowych wyjaśnień jego poglądów w artykule opublikowanym dla The Washington Post oraz w długim wywiadzie dla BBC. Artykuł w Lancecie z 2007 roku sugerował, że „prezerwatywy wydają się sprzyjać odhamowaniu, w którym ludzie angażują się w ryzykowny seks z prezerwatywami lub z zamiarem użycia prezerwatyw”. W innym raporcie porównano ryzykowne zachowania mężczyzn na podstawie tego, czy byli obrzezani . Badanie z 2015 r. wykazało, że nastolatki z przekonaniami o bezpiecznym seksie (nastolatkowie, którzy uważają, że seks z prezerwatywami jest w 100% bezpieczny) mają wcześniejszą inicjację seksualną.

PrEP

Chociaż wydaje się, że profilaktyka przedekspozycyjna (PrEP) lekami anty- HIV jest niezwykle skuteczna w hamowaniu rozprzestrzeniania się zakażenia HIV, istnieją pewne dowody na to, że zmniejszenie ryzyka HIV doprowadziło do tego, że niektóre osoby podejmują większe ryzyko seksualne; w szczególności ograniczenie używania prezerwatyw podczas seksu analnego , co zwiększa ryzyko rozprzestrzeniania się chorób przenoszonych drogą płciową innych niż HIV.

Zobacz też

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki