Robert Eberan von Eberhorst - Robert Eberan von Eberhorst
Robert Eberan von Eberhorst (23 października 1902 – 14 marca 1982), później znany jako Robert Eberan-Eberhorst , był znanym austriackim inżynierem, który zaprojektował samochód wyścigowy Auto Union Type D Grand Prix .
Wczesne życie
Urodzona w austriackiej szlachcie rodzina skróciła swoją nazwę po zniesieniu szlachty w Austrii w 1918 roku. Studiował na Politechnice Wiedeńskiej do 1927 roku, gdzie uzyskał tytuł magistra inżyniera. W tym samym roku rozpoczął pracę w Instytucie Inżynierii Samochodowej na Politechnice w Dreźnie jako asystent naukowy i doktorant. kandydat. W 1933 roku Ferdinand Porsche namówił go do wstąpienia do Auto Union .
Auto Union
Eberan-Eberhorst początkowo pracował jako inżynier ds. rozwoju w dziale wyścigów Auto Union w zakładach Horch w Zwickau , a następnie zajął stanowisko szefa działu silników wyścigowych. Był odpowiedzialny za przekształcenie pomysłów głównego inżyniera Porsche w rzeczywistość fizyczną, a jego wczesny wkład w sukcesy Auto Union obejmował opracowanie bocznych osłon i aerodynamicznej karoserii wzdłuż brzucha bijącego rekordy, aerodynamicznego samochodu, dodatki, które były jednymi z najwcześniejszych eksperymentów z efektem podłoża. docisk , jaki został przyłożony do samochodu.
Typ D
Kiedy Porsche opuścił Auto Union w 1938 roku, zamiast niego awansował Eberan-Eberhorst. Jego pierwszy pełny projekt samochodu dotyczył samochodu Grand Prix Auto Union Type D. Z pojemnością trzech litrów, zgodnie ze współczesnymi przepisami Grand Prix, doładowany silnik V12 montowany z tyłu mógł rozwinąć 400 KM (300 kW). Wprowadzono modyfikacje podwozia mające na celu poprawę właściwości jezdnych samochodu poprzez rozkład masy (zmienione położenie kierowcy i zbiornika paliwa) oraz nowe tylne zawieszenie de Dion zastępujące dotychczasowy układ osi wahliwej. Samochód zapewnił zwycięstwa w Grand Prix Tazio Nuvolari i Hermannowi Paulowi Müllerowi .
Eberan-Eberhorst był mocno zaangażowany we wstępne testy każdego nowego samochodu wyścigowego, opracowując pokładowy przyrząd rejestrujący do wykreślania parametrów, takich jak prędkość samochodu, prędkość obrotowa silnika, zmiana biegów i punkty hamowania.
II wojna światowa
Doktoryzował się w 1940 r., a od 1941 r. został mianowany profesorem zwyczajnym na Politechnice w Dreźnie. Podczas II wojny światowej brał udział w projektowaniu czołgu Tygrys , wstępnych testach rakiet V1/V2 i dostarczał wiele danych badawczych dotyczących poprawy zużycia paliwa.
Po II wojnie światowej
Pod koniec II wojny światowej Eberan-Eberhorst uciekł z Drezna, w zajętym przez Sowietów sektorze pokonanych Niemiec. W 1947 roku w starym tartaku w austriackim Gmünd syn Ferdinanda Porsche, Ferry i Eberan-Eberhorst, rozpoczęli prace nad projektem 356, z którego powstał słynny samochód sportowy Porsche 356 .
Później włoski Piero Dusio postanowił budować samochody wyścigowe w swojej fabryce Cisitalia w Turynie, sprowadzając inżynierów Dante Giacosa i Giovanniego Savonuzziego z Fiata i Piero Taruffiego do zarządzania zespołem wyścigowym. Kiedy drużyna zdecydowała się wziąć udział w konkursie Grand Prix, zrekrutowano również Carlo Abartha i Roberta Eberana-Eberhorsta. Ten projekt pogorszył się, gdy projektanci zaproponowali płaski, czterokrzywkowy silnik 12 z możliwością doładowania, a nawet napędem na cztery koła, plus zwykłe wymagania Eberhorsta dotyczące odpowiednich przyrządów, stanowisk testowych i oprzyrządowania; uważał, że lepiej jest przegrywać wyścigi na torach testowych, niż wygrywać na torach.
Eberhorst był już uznawany za jednego z czołowych teoretyków projektowania samochodów wyścigowych na świecie, więc w 1949 przeniósł się do Dunstable w Wielkiej Brytanii, gdzie pracował dla English Racing Automobiles, projektując podwozie do samochodu Grand Prix z silnikiem Bristol z 1952 r. oraz na podwoziu Jowett Jupiter . W 1950 roku przeniósł się do Aston Martin, aby zaprojektować czysto sportowy samochód wyścigowy, DB3, a jego celem było wyprodukowanie samochodu, który byłby wystarczająco szybki, aby dać 2,6-litrowemu rzędowemu sześciocylindrowi szansę na całkowite zwycięstwo. Podczas pracy w Aston Martin Eberhorst opublikował artykuł w The Automobile Engineer zatytułowany "Roll Angles". To teoretyczne studium było zgodne z artykułem Maurice'a Olley'a „Drogowe maniery współczesnego samochodu” i ustanowiło byłych inżynierów Rolls-Royce Olley i Eberhorst jako dwóch spośród zaledwie garstki inżynierów zdolnych do matematycznego zdefiniowania zasadniczych czynników w prowadzeniu samochodu. Wkład Eberhorsta polegał na wykazaniu, w jaki sposób można eksperymentalnie ustalić kilka stałych w złożonych równaniach Olleya.
W 1953 Eberhorst powrócił do Niemiec jako dyrektor generalny ds. rozwoju technicznego w odradzającej się firmie Auto Union. W 1956 roku przeniósł się do Instytutu Battelle we Frankfurcie jako kierownik ds. inżynierii mechanicznej, a cztery lata później przejął odpowiedzialność za Instytut Silników Spalinowych i Inżynierii Samochodowej na Uniwersytecie Wiedeńskim. Odszedł stamtąd w 1965, chociaż nadal był autorem ważnych artykułów technicznych.