SPAD S.VII - SPAD S.VII

SPAD S.VII
RFC SPAD VII na ziemi.jpg
Wybudowany w Wielkiej Brytanii SPAD S.VII z RFC
Rola myśliwiec dwupłatowy
Producent SPAD
Projektant Louis Béchereau
Pierwszy lot maj 1916
Główni użytkownicy Aéronautique Militaire
Królewski Korpus Lotniczy – Belgia – Włochy
Liczba zbudowany ~6000

Spad s.vii był pierwszym z serii bardzo udanych dwupłatowiec samolotu myśliwskiego produkowane przez Société pour l'Aviation et ses Dérivés (SPAD) w czasie pierwszej wojny światowej . Podobnie jak jego następcy, S.VII był znany jako solidny i wytrzymały samolot o dobrych właściwościach wznoszenia i nurkowania. Była to również stabilna platforma działa, chociaż piloci przyzwyczajeni do bardziej zwrotnych myśliwców Nieuport uważali, że stery są ciężkie. Na nim latało wielu słynnych asów , takich jak Francuz Georges Guynemer , Włoch Francesco Baracca czy Australijczyk Alexander Pentland .

Projektowanie i rozwój

Początki

Wydajność wczesnych projektów samolotów była w dużej mierze zależna od silników. W lutym 1915 r. szwajcarski projektant Marc Birkigt stworzył lotniczą jednostkę napędową z górnym krzywką, opartą na swoim silniku samochodowym Hispano-Suiza V8, w wyniku czego powstał silnik o wadze 330 funtów, zdolny do wytwarzania 140 KM przy 1400 obr./min. Dalsze udoskonalenia silnika doprowadziły do ​​150 KM mocy do lipca 1915 r. Biorąc pod uwagę potencjał silnika, francuscy urzędnicy nakazali jak najszybsze rozpoczęcie produkcji i wezwali konstruktorów samolotów do stworzenia wokół silnika nowego, wysokowydajnego myśliwca o nazwie 8A Hispano-Suiza .

Louis Béchereau , główny projektant firmy SPAD , szybko wykonał rysunki prototypu myśliwca wyposażonego w nowy silnik. SPAD V był w zasadzie mniejszą wersją dwumiejscowego „pulpit fighter” SPAD SA , chociaż jako jednomiejscowy zrezygnował z tzw. „pulpitu”, który niósł obserwatora przed śmigłem.

Projekt

SPAD SA-2 należący do Escadrille N49 w Corzieux.jpg
Zarówno S.VII, jak i S.XIII dzieliły wyeksponowaną korbę dzwonkową lotek jako część połączenia sterującego, ze stylem „pulpit” A.2 (u góry)

Jedną z wielu wspólnych cech konstrukcyjnych między nowym SPAD V a SA-2 było użycie jednokomorowego skrzydła dwupłatowca z dodatkowymi lekkimi rozpórkami zamontowanymi w połowie wnęki w miejscu połączenia linek latających i lądujących. Taka konstrukcja uprościła olinowanie i zmniejszyła wibracje w trakcie lotu, zmniejszając opór. Kadłub miał wówczas standardową konstrukcję, składał się z drewnianej ramy pokrytej tkaniną, natomiast przednia część pokryta była blachą. Nad silnikiem zainstalowano karabin maszynowy Vickers .303, zsynchronizowany do strzelania przez łuk śmigła. Prototyp został również wyposażony w dużą tarczę , którą później porzucono. Inną wspólną cechą konstrukcyjną zarówno „myśliwców bombowych”, jak i S.VII – również dzieloną z S.XIII – było połączenie sterowania lotkami z popychaczem, które wykorzystywało parę odsłoniętych, 90-stopniowych korb wahadłowych wystających z dolnych paneli skrzydeł. obsługiwać pionowe popychacze, przechodząc do wystających do przodu klaksonu sterującego lotkami.

Pilot testowy SPAD Bequet poleciał na SPAD V po raz pierwszy w kwietniu 1916 roku. Testy w locie wykazały doskonałą prędkość maksymalną (192 km/h, 119 mph) i prędkość wznoszenia (4,5 min do 2000 m lub 6500 stóp). Dźwiękowa konstrukcja płatowca umożliwiła również niezwykłe osiągi podczas nurkowania. Dla porównania, myśliwce sześciopłatowe Nieuport , które były wyposażone w dużą część myśliwców, mogły czasami zrzucić dolne skrzydła podczas stromego nurkowania przy włączonym zasilaniu, co było wynikiem konstrukcji dolnego skrzydła z jednym dźwigarem. Połączenie dużej prędkości i dobrych umiejętności nurkowania obiecało dać pilotom alianckim inicjatywę zaangażowania się lub opuszczenia walki. Jeśli nowy myśliwiec był wytrzymałą i stabilną platformą strzelecką, niektórzy piloci żałowali jego braku zwrotności, zwłaszcza w porównaniu z lżejszymi typami, takimi jak Nieuport 17 .

W obliczu takich wyników 10 maja 1916 r. zawarto wstępną umowę produkcyjną na 268 maszyn, które miały otrzymać oznaczenie SPAD VII C.1 (C.1, od avion de c hasse w języku francuskim, wskazując, że samolot był myśliwcem). , podczas gdy 1 wskazywał, że był to jednomiejscowy).

Samoloty wczesnej produkcji miały wiele wad, których naprawienie zajęło trochę czasu i ograniczyło liczbę dostaw do jednostek. Podczas gdy kilka SPAD-ów dotarło do jednostek frontowych już w sierpniu 1916 r., Duże ich liczby zaczęły pojawiać się dopiero w pierwszych miesiącach 1917 r. W czasie upałów silnik był podatny na przegrzewanie się. W chłodne dni silnik nie nagrzewał się. Aby rozwiązać ten problem, zastosowano różne modyfikacje w terenie, w tym wycięcie dodatkowych otworów w blasze, aby zapewnić większy przepływ powietrza nad silnikiem. Na liniach produkcyjnych najpierw powiększono otwór pod osłoną, a ostatecznie przeprojektowano go z pionowymi żaluzjami, aby rozwiązać oba problemy. Łożysko silnika również okazało się zbyt słabe i zaprojektowano wzmocnienia, aby temu przeciwdziałać. Wczesne samoloty produkcyjne miały również dwa bębny amunicyjne: jeden do załadowanego płóciennego pasa nabojów, drugi do przytrzymywania pustego pasa po zerwaniu z niego pocisków i wystrzeleniu (radzenie sobie z luźnym pasem materiałowym, gdy działał z działa, był poważnym problemem we wczesnych samolotach myśliwskich, aż do wynalezienia rozpadającego się ogniwa pasa) Ten system był podatny na zacinanie się i został rozwiązany dopiero po wprowadzeniu rozpadających się ogniw do amunicji Prideaux.

Po rozwiązaniu początkowych problemów, kilku podwykonawców rozpoczęło produkcję SPAD VII na licencji, aby zaopatrywać jednostki frontowe w myśliwiec. Podwykonawcami były firmy Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay , Société d'Etudes Aéronautiques, Régy i Sommer. Jednak dopiero w lutym 1917 roku dostarczono pierwszą partię 268 samolotów. Na początku 1917 roku udostępniono ulepszoną wersję silnika o mocy 180 KM, Hispano-Suiza 8Ab. Ta nowa jednostka napędowa zapewniła SPADowi VII jeszcze lepsze osiągi, zwiększając prędkość maksymalną ze 192 km/h (119 mph) do 208 km/h (129 mph). Nowy silnik stopniowo stał się standardową jednostką napędową w SPAD VII i do kwietnia 1917 roku wszystkie nowo produkowane samoloty zostały w niego wyposażone.

Warianty i eksperymenty

Przeprowadzono liczne eksperymenty z nowym sprzętem lub silnikami w nadziei na dalszą poprawę osiągów SPAD VII. Przetestowano jednostkę napędową Renault V8 o mocy 150 KM, ale wymagała ona gruntownej przebudowy, a uzyskane osiągi nie zostały uznane za warte zachodu. Przetestowano również doładowany silnik Hispano-Suiza, który również nie poprawił osiągów w żadnym znaczącym stopniu. Wygląda na to, że przetestowano różne profile skrzydeł, ale nie zostały one włączone do modeli produkcyjnych. Jedna modyfikacja pola została zastosowana w Czechosłowacji po wojnie, kiedy rozpórki podwozia jednego S.VII zostały owiewane w celu zmniejszenia oporu w celu zwiększenia maksymalnej prędkości.

Bardzo wcześnie w rozwoju S.VII, brytyjskie RFC i RNAS wykazały zainteresowanie nowym myśliwcem. Złożono wstępne zamówienie na 30 samolotów, ale trudności we wczesnej produkcji były tak duże, że tempo dostaw było bardzo niskie, a produkcja ledwie wystarczała dla samych jednostek francuskich. Ponieważ RFC napotykała narastający sprzeciw na froncie, podjęto kroki w celu uruchomienia produkcji S.VII w Wielkiej Brytanii. Blériot & SPAD Aircraft Works oraz Mann, Egerton & Co. Ltd. otrzymały plany i przykładowe samoloty oraz zlecono jak najszybsze rozpoczęcie produkcji.

Pierwszy wyprodukowany przez Brytyjczyków S.VII został oblatany i przetestowany w kwietniu 1917 roku, a pierwszy samolot miał osiągi równe osiągom modeli francuskich. Były jednak różnice między tymi dwoma typami. Brytyjczycy obawiali się lekkiego uzbrojenia S.VII: większość niemieckich myśliwców nosiła teraz dwa działa i przeprowadzono eksperymenty, aby dopasować dodatkowy karabin maszynowy do S.VII. Jeden samolot został wyposażony w karabin maszynowy Lewisa na górnym skrzydle i przetestowany w Martlesham Heath w maju 1917 roku, podczas gdy jednostki frontowe dokonały również modyfikacji polowych z mocowaniami Fostera, które zastosowano w SE5 . Wynikający z tego spadek wydajności uznano za zbyt drastyczny, aby instalacja stała się standardem, a większość SPAD-ów S.VII nadal latała z jednym Vickersem.

Inne wyróżniające cechy brytyjskich S.VII to owiewka działa i solidny panel dostępu do maski. Owiewka częściowo zakrywała działo i wysunęła się do tyłu, zastępując przednią szybę. To jednak poważnie ograniczało pole widzenia pilota na front i chociaż zachowano je na samolotach szkolnych, nakazano je usunąć na samolotach przeznaczonych dla jednostek frontowych we Francji. Wypukły panel dostępu do silnika znajdujący się pod rurą wydechową w modelach brytyjskich został wykonany z litej blachy, w miejsce panelu żaluzjowego montowanego we francuskich modelach produkcyjnych. Niektóre brytyjskie SPAD-y były również wyposażone w małe błystki na piaście śmigła.

Szybko okazało się, że brytyjskie linie produkcyjne S.VII mają niższe standardy jakości niż ich francuskie odpowiedniki, co skutkuje gorszymi osiągami i obsługą samolotów. Słabe szycie tkanin, delikatne płozy ogonowe i grzejniki o niewystarczającej wydajności nękały brytyjskie SPAD-y. Dowody fotograficzne pokazują, że w wielu brytyjskich SPADach wycięto owiewki cylindrów, a nawet całą górną osłonę silnika, aby zrekompensować wadliwe działanie chłodnic. Większość brytyjskich S.VII była wykorzystywana do celów szkoleniowych, a jednostki frontowe były wyposażone we francuskie modele. Po wyprodukowaniu około 220 samolotów brytyjska produkcja S.VII została wstrzymana na rzecz lepszych brytyjskich typów, które stawały się dostępne.

W podobny sposób Rosja wyprodukowała około 100 S.VII na licencji w 1917 roku w fabryce Dux w Moskwie, z silnikami dostarczonymi przez Francję. Wyglądało na to, że silniki były często używane i/lub gorszej jakości, a Dux używał materiałów niższej jakości do budowy płatowców. To połączenie dodatkowej wagi i słabszego zespołu napędowego zaowocowało samolotami o znacznie zmniejszonych osiągach.

Całkowita liczba wyprodukowanych samolotów wydaje się niepewna, źródła wahają się od 3825 do około 5600 SPAD S.VII zbudowanych we Francji, 220 w Wielkiej Brytanii i około 100 w Rosji.

SPAD XII zaczęło się rozwój S.VII, wyposażonej w 37 mm armaty. Jednak przeszedł gruntowną przebudowę i był odrębnym typem, a nie wariantem S.VII. S.VII można odróżnić zarówno od S.XII, jak i od późniejszej i większej S.XIII przez nierabione rozpórki kabiny, łączące górne skrzydło z kadłubem, a także różnice w uzbrojeniu.

Późne modele były wyposażone w silniki Hispano-Suiza o mocy 175 KM lub 205 KM. Modernizacja wyprodukowała prędkość maksymalną 132 mil na godzinę.

Historia operacyjna

Francja

Oryginalny SPAD S.VII w Musée de l'Air et de l'Espace , niegdyś pilotowany przez Georgesa Guynemera podczas I wojny światowej

Francuskie Militaire Aviation było na tyle pod wrażeniem osiągów prototypu SPAD V, że 10 maja 1916 r. zamówił partię 268 samolotów. Wkrótce jednak pojawiły się początkowe problemy i minie kilka miesięcy, zanim SPAD VII będzie służył w znacznej liczbie na z przodu, ostatni samolot z pierwszej partii został dostarczony dopiero w lutym 1917 roku.

Pomimo tych opóźnień, niektóre samoloty zostały dostarczone do jednostek frontowych już w sierpniu 1916 roku, uzupełniając myśliwce Nieuport. Do tego czasu Nieuport 11 , który zakończył niesławny odcinek „ plagi Fokkerów ”, został w dużej mierze zastąpiony przez późniejsze typy, takie jak Nieuport 17, ale teraz zostały pokonane przez nową generację niemieckich myśliwców w drugiej połowie 1916 roku, które zagrażały aby ponownie dać Niemcom panowanie nad niebem. Jednocześnie silniki obrotowe, które do tej pory napędzały większość myśliwców alianckich, okazały się trudne do dalszego skalowania, podczas gdy cięższe silniki rzędowe stawały się coraz potężniejsze. W tym kontekście oczekiwano, że nowy SPAD VII napędzany silnikiem Hispano-Suiza 8 będzie w stanie walczyć z najnowszymi niemieckimi myśliwcami na lepszych warunkach. Pierwszym samolotem dostarczonym jednostce frontowej był S.112 pilotowany przez porucznika Sauvage z N.65, a następnie S.113, przydzielony Georgesowi Guynemerowi z N.3. Guynemerowi przypisano już wtedy 15 zwycięstw, ale to Armand Pinsard z N.26 jako pierwszy odniósł powietrzne zwycięstwo 26 sierpnia.

SPAD VII w Vadelaincourt w 1917 r.

Wprowadzenie SPAD VII nie wystarczyło, aby zmienić równowagę w wojnie powietrznej, ale pozwoliło zarówno pilotom, jak i mechanikom zapoznać się z nowym myśliwcem. Wielu pilotów stwierdziło, że SPADowi brakowało manewrowości, a niektórzy nawet powrócili do zwinniejszych Nieuportów. Opracowano nową taktykę opartą na prędkości, aby wykorzystać moc SPAD-a i zrekompensować jego brak manewrowości. Zdolność samolotu do bezpiecznego nurkowania do 400 km/h (249 mph) pozwalała pilotowi na przerwanie walki, gdy wymagała tego sytuacja.

Po rozwiązaniu wczesnych problemów i podzieleniu produkcji między kilku producentów, SPAD VII był wreszcie dostępny w dużych ilościach na froncie na początku 1917 roku. W połowie 1917 roku około 500 znajdowało się w służbie na froncie, w dużej mierze zastępując Nieuport. Zyskał reputację silniejszego niż jego poprzednicy. Jego główną wadą było uzbrojenie jednego karabinu maszynowego w czasie, gdy wrogie myśliwce Albatros D.III były wyposażone w dwa.

SPAD VII był stopniowo zastępowany ulepszonym SPAD XIII w jednostkach linii frontu, ale pozostał w użyciu jako samolot szkoleniowy w Aviation Militaire przez całą wojnę i pozostał jako standardowy samolot testowy do certyfikacji pilotów do 1928 roku.

Służby zagranicznej

SPAD S.VII w Muzeum Narodowym Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych

W nowy myśliwiec zostały również wyposażone alianckie służby lotnicze. Królewski Korpus Lotniczy był pierwszą zagraniczną służbą, która otrzymała SPAD VII, chociaż tylko dwie eskadry ( 19 i 23 eskadry) używały go na froncie zachodnim. Ponadto szkoły myśliwskie w Wielkiej Brytanii i Dywizjon 30 w Mezopotamii również otrzymały SPAD-y. Brytyjskie SPAD-y były powszechnie używane w jednostkach szkoleniowych i na Bliskim Wschodzie, podczas gdy jednostki bojowe we Francji używały lepszych modeli francuskich. SPAD VII został zastąpiony przez Sopwith Dolphin w 19. Dywizjonie w styczniu 1918 r. – w 23. Dywizjonie w kwietniu (stając się być może ostatnią eskadrą używającą S.VII we Francji).

Wiosną 1917 r. Rosja otrzymała partię 43 sztuk, którą uzupełniono o około 100 sztuk SPAD VII produkowanych przez fabrykę Dux na licencji.

Kolejnym wczesnym użytkownikiem SPAD VII były Niemcy. Kilka zostało schwytanych w stanie nienaruszonym i podobno używano ich zarówno w walce, jak i na szkoleniach. Rudolph Windisch z Jasta 66 latał SPAD VII w walce z niemieckimi oznaczeniami, chociaż nie wiadomo, czy odniesiono jakiekolwiek zwycięstwa powietrzne.

Belgia wyposażyła 5e Escadrille (później przemianowanego na 10e Escadrille ) w S.VII. Edmond Thieffry był prawdopodobnie najsłynniejszym belgijskim pilotem latającym tym typem, większość innych asów preferowała Hanriot HD.1 .

Włochy zaczęły używać SPADa VII w marcu 1917, gdzie wyposażono w niego dziewięć Squadrigliów . Podobnie jak w przypadku innych służb lotniczych, piloci przyzwyczajeni do bardziej zwrotnych stanowisk nie lubili nowego myśliwca i ponownie niektórzy powrócili do Nieuport 27 lub Hanriot HD.1, który ostatecznie stał się standardowym włoskim myśliwcem. Francesco Baracca , czołowy as Włoch, był zachwycony nowym modelem, a jego osobisty samolot jest zachowany we Włoszech.

Kiedy Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny w 1917 roku zamówienie na 189 SPAD VIIs został umieszczony w United States Army Air Service z Amerykański Korpus Ekspedycyjny . Pierwsze samoloty dostarczono w grudniu 1917 roku. Większość z nich była wykorzystywana jako zaawansowani szkoleniowcy do przygotowania amerykańskich pilotów do SPAD XIII.

Po wojnie nadwyżki SPAD VII były używane pod koniec lat 20. przez wiele krajów, w tym przez Brazylię, Czechosłowację, Finlandię, Grecję, Japonię, Holandię, Peru, Polskę, Portugalię, Rumunię, Syjam, Stany Zjednoczone i Jugosławię.

Operatorzy

US Army SPAD.VII
Czechosłowacki SPAD S.VII
Ernesto Cabruna SPAD SVII
 Argentyna
 Belgia
 Brazylia
 Brazylia
 Chile
 Czechosłowacja
 Estonia
 Finlandia
 Francja
 Grecja
 Królestwo Włoch
 Japonia
 Holandia
(jeden samolot)
 Peru
(Dwa samoloty)
 Polska
 Portugalia
 Rumunia
 Imperium Rosyjskie
 Serbia
 związek Radziecki
 Syjam (Tajlandia)
Ukraina1918.png Ukraińska Republika Ludowa
 Zjednoczone Królestwo
(185 samolotów)
 Urugwaj
(Dwa samoloty - Eskadra Myśliwska)
 Stany Zjednoczone
 Jugosławia


Przetrwanie samolotu

SPAD S.VII na lotnisku Praha-Kbely
Fulco Ruffo di Calabria SPAD S.VII
Republika Czeska
  • 11583 – SPAD VIIC.1 na wystawie statycznej w Praskim Muzeum Lotnictwa w Kbely, Praga . Był pilotowany po I wojnie światowej przez Czechosłowackie Siły Powietrzne, a następnie Aeroklub Czech Zachodnich do 1930 roku.
Francja
Włochy
Stany Zjednoczone

Specyfikacje

Dane Davilla, dr James J.; Soltan, Artur (1997). Francuskie samoloty I wojny światowej . Mountain View, CA: Latające maszyny Press. str. 493. ISBN 978-1891268090.

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1
  • Długość: 6,080 m (19 stóp 11 cali)
  • Rozpiętość skrzydeł: 7,822 m (25 stóp 8 cali)
  • Wysokość: 2,20 m (7 stóp 3 cale)
  • Powierzchnia skrzydeł: 17,85 m 2 (192,1 sq ft)
  • Masa własna: 500 kg (1102 funtów)
  • Waga brutto: 705 kg (1554 funtów)
  • Silnik: 1 × Hispano-Suiza 8Aa 90 ° V-8 chłodzony cieczą silnik 110 kW (150 KM)
  • Śmigła: 2-łopatowe drewniane śmigło

Występ

  • Prędkość maksymalna: 193 km / h (120 mph, 104 kn) na poziomie morza
    • 187 km / h (116 mph; 101 kN) na 2000 m (6600 stóp)
    • 180 km / h (110 mph; 97 węzłów) na 3000 m (9800 stóp)
    • 174 kilometrów na godzinę (108 mph, 94 kN) na 4000 m (13000 stóp)
  • Zasięg: 400 km (250 mil, 220 mil morskich)
  • Wytrzymałość: 2,66 godziny
  • Pułap serwisowy: 5500 m (18 000 stóp)
  • Czas na wysokość:
    • 6 minut 40 sekund do 2000 m (6600 stóp)
    • 11 minut 20 sekund do 3000 m (9800 stóp)

Uzbrojenie

Zobacz też

Powiązany rozwój

Bibliografia

Uwagi

Bibliografia

  • Bordes, Gerardzie. „SPAD”. Mach 1, L'encyclopédie de l'Aviation, tom 8. Paris: Atlas, 1981, s. 2173–2187.
  • Bruce, JM "Pierwsze SPAD-y bojowe". Air Enthusiast , wydanie 15, kwiecień-lipiec 1981, s. 58-77. Bromley, Kent: Prasa pilotażowa. ISSN 0143-5450
  • Bruce, JM SPAD Scouts SVII - SXIII (Aircam Aviation Series No. 9). Anglia: Osprey Publications, 1969. ISBN  0-85045-009-8 .
  • Connors, John F. Don Greer i Perry Manley. Myśliwce SPAD w akcji (samoloty w akcji nr 93). Carrollton, Teksas: Squadron-Signal, 1989. ISBN  0-89747-217-9 .
  • Crosby, Franciszku. Podręcznik samolotów myśliwskich . Londyn: Hermes House, 2003. ISBN  1-84309-444-4 .
  • Davilla, dr James J.; Soltan, Artur (1997). Francuskie samoloty I wojny światowej . Mountain View, CA: Latające maszyny Press. Numer ISBN 978-1891268090.
  • Gerdessen, Frederik. „Estońska siła lotnicza 1918 – 1945”. Air Enthusiast , nr 18, kwiecień – lipiec 1982. s. 61-76. ISSN  0143-5450 .
  • Guttman, Jon. SPAD SVII Asy Pierwszej Wojny Światowej (Samolot Osprey of the Aces; vol. 39). Oxford: Osprey, 2001. ISBN  1-84176-222-9 .
  • Klaauw, Bart van der (marzec-kwiecień 1999). „Niespodziewane wiatry: przypadkowo lub celowo, ponad 100 samolotów„ przybyło ”na terytorium Holandii podczas Wielkiej Wojny”. Entuzjasta powietrza (80): 54-59. ISSN  0143-5450 .
  • Kudlicka, Bohumir (sierpień 2001). „Des avions français en Tchécoslovaquie: les unités de chasse sur Spad” [Francuskie samoloty w Czechosłowacji: jednostki myśliwskie z pikami]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (w języku francuskim) (101): 52-56. ISSN  1243-8650 .
  • Kudlicka, Bohumir (wrzesień 2001). „Des avions français en Tchécoslovaquie: les unités de chasse sur Spad” [Francuskie samoloty w Czechosłowacji: wszyscy lecą!]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire: Tout le monde descende! (w języku francuskim) (102): 54–58. ISSN  1243-8650 .
  • Rimell, RL, Spad 7.C1 ( plik danych Windsock 8). Berkhamsted, Wielka Brytania: Albatros Productions, 1996. ISBN  0-948414-12-X .
  • Sharpe, Michaelu. Dwupłatowce, trójpłatowce i wodnosamoloty . Londyn: Friedman / Fairfax Books, 2000. ISBN  1-58663-300-7 .
  • Przewodnik po Muzeum Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych . Wright-Patterson AFB, Ohio: Fundacja Muzeum Sił Powietrznych, 1975.
  • Velek, Martin, Spad S.VII C1 . Praga: MARK I, 2004. ISBN  80-86637-00-X .

Linki zewnętrzne