Próba morza - Sea trial

Titanic na swoich morskich próbach

Próba morska to faza testowania jednostki pływającej (w tym łodzi , statków i łodzi podwodnych ). Przez wielu członków personelu marynarki jest on również nazywany „ rejsem próbnym ”. Jest to zwykle ostatni etap budowy i odbywa się na otwartej wodzie i może trwać od kilku godzin do wielu dni.

Próby morskie są przeprowadzane w celu pomiaru osiągów statku i ogólnej zdatności do żeglugi . Zazwyczaj przeprowadza się badania prędkości, zwrotności, wyposażenia i zabezpieczeń statku. Zwykle obecni są przedstawiciele techniczni budowniczego (i budowniczych głównych systemów), urzędnicy zarządzający i certyfikujący oraz przedstawiciele właścicieli. Pomyślne próby morskie prowadzą następnie do certyfikacji statku do uruchomienia i akceptacji przez jego właściciela.

Chociaż powszechnie uważa się, że próby morskie przeprowadza się tylko na nowo budowanych statkach (nazywanych przez stoczniowców „próbami budowniczymi”), są one regularnie przeprowadzane również na jednostkach oddanych do eksploatacji. W nowych statkach służą do określania zgodności ze specyfikacjami konstrukcyjnymi. Na oddanych do użytku statkach są one zwykle używane do potwierdzenia wpływu wszelkich modyfikacji.

Próby morskie mogą również odnosić się do krótkiej podróży próbnej podjętej przez potencjalnego nabywcę nowego lub używanego statku jako jednego z czynników decydujących o zakupie statku.

Typowe próby

Nowy statek Nobiskrug Sabine Howaldt na próbach morskich w Fiordzie Kilońskim w maju 1958 r.

Próby morskie są dość ustandaryzowane za pomocą biuletynów technicznych publikowanych przez ITTC , SNAME , BMT, agencje regulacyjne lub właścicieli. Obejmują one demonstracje i testy systemów i osiągów statku.

Próba prędkości

W próbie prędkości statek jest balastowany lub ładowany do określonego z góry zanurzenia, a maszyny napędowe są ustawione na maksymalne zakontraktowane ustawienie serwisowe, zwykle pewien procent maksymalnej ciągłej wartości znamionowej maszyny (np. 90% MCR ). Kurs statku jest dostosowany tak, aby wiatr i pływ były jak najbliżej dziobu. Statek może nabrać prędkości, a prędkość jest stale rejestrowana za pomocą różnicowego GPS . Próba zostanie wykonana z różnymi prędkościami, w tym z obsługą (projekt) i prędkością maksymalną. Statek jest następnie obracany o 180° i procedura jest powtarzana. Zmniejsza to wpływ wiatru i pływów. Ostateczna „Prędkość prób” jest określana przez uśrednienie wszystkich prędkości zmierzonych podczas każdego z przejazdów. Proces ten może się powtarzać w różnych stanach morskich.

Zatrzymanie awarii

Aby przetestować zatrzymanie awaryjne, statek jest balastowany lub ładowany do określonego z góry zanurzenia, a maszyna napędowa jest ustawiona na maksymalne zakontraktowane ustawienie serwisowe, zwykle pewien procent maksymalnej ciągłej wartości znamionowej maszyny. Proces rozpoczyna się po wydaniu rozkazu „Wykonaj zatrzymanie awaryjne”. W tym momencie maszyneria napędowa jest ustawiona na pełną rufę, a ster jest mocno przesunięty na lewą lub prawą burtę. Prędkość, pozycja i kurs są stale rejestrowane za pomocą różnicowego GPS. Obliczany jest ostateczny czas zatrzymania (tj.: prędkość statku wynosi 0 węzłów) linia toru, dryf (odległość przebyta prostopadle do kursu pierwotnego) i postęp (odległość przebyta wzdłuż linii kursu pierwotnego). Próbę można powtórzyć przy różnych prędkościach startowych.

Wytrzymałość

Podczas prób wytrzymałościowych statek jest balastowany lub ładowany do określonego z góry zanurzenia, a maszyny napędowe są ustawiane na maksymalne zakontraktowane ustawienie serwisowe, zwykle na pewien procent maksymalnej ciągłej wartości znamionowej maszyny. Rejestrowany jest przepływ paliwa, temperatura spalin i wody chłodzącej oraz prędkość statku.

Próby manewrowania

Próby manewrowe obejmują szereg prób w celu określenia manewrowości i stateczności kierunkowej statku. Obejmują one bezpośrednie i wsteczne manewry spiralne, zygzaki i użycie bocznego steru strumieniowego.

Żeglarstwo

Próby morskie były stosowane wyłącznie na statkach pasażerskich, ale obecnie są wykorzystywane na różnych statkach. Obejmują one pomiary ruchów statków w różnych stanach morza , a następnie szereg analiz w celu określenia poziomu komfortu, prawdopodobieństwa choroby morskiej i uszkodzenia kadłuba. Próby mają zazwyczaj długotrwały charakter ze względu na nieprzewidywalność znalezienia właściwego stanu morza oraz konieczność prowadzenia prób przy różnych kursach i prędkościach.

Warte uwagi próby morskie

• RMS  Lusitania – Podczas jazdy na parze z dużą prędkością podczas prób morskich na rufie zaobserwowano silne wibracje . To skłoniło jej budowniczego, John Brown & Company , do wzmocnienia tego obszaru przed akceptacją przez Cunard .
• SS  Normandie – Podczas prób morskich na rufie zauważono wibracje. Rufa została wzmocniona, zaakceptowana przez jej właścicieli Compagnie Générale Transatlantique i kontynuowała swój dziewiczy rejs . Wibracje były na tyle silne, że wymagały przeniesienia pasażerów Klasy Turystycznej i niektórych członków załogi z kabinami w pobliżu dotkniętego obszaru. Problem został później rozwiązany, zmieniając śmigła na czterołopatowe z oryginalnych trójłopatowych.
• RMS  Queen Elizabeth – Na początku II wojny światowej zdecydowano, że królowa Elżbieta jest tak ważna dla działań wojennych, że nie wolno jej śledzić jej ruchów przez niemieckich szpiegów działających w rejonie Clydebank. Dlatego sfabrykowano skomplikowany podstęp, polegający na tym, że wypłynął do Southampton w celu dokończenia wyposażenia. Innym czynnikiem, skłoniło Queen Elizabeth ' odejście s była konieczność usunięcia zagospodarowanie nabrzeża w stoczni dla pancernika HMS  Duke of York , który był w potrzebie ostatecznej Zagospodarowanie. Tylko miejsce cumowania przy John Brown mogło zaspokoić potrzeby pancernika klasy King George V.
  Jednym z głównych czynników, które ograniczyły tajną datę wypłynięcia statku, były tylko dwa wiosenne przypływy w tym roku, w których poziom wody byłby wystarczająco wysoki, aby królowa Elżbieta opuściła stocznię Clydebank, a niemiecki wywiad był tego świadomy. Do podróży wyznaczono minimalną załogę liczącą czterysta osób; większość została przeniesiona z Akwitanii na krótką podróż przybrzeżną do Southampton. Części zostały wysłane do Southampton i poczyniono przygotowania do przeniesienia statku do doku grobowego Króla Jerzego V, kiedy przybędzie. Nazwiska pracowników stoczni Browna zostały zarezerwowane dla lokalnych hoteli w Southampton, aby dać fałszywy ślad informacji, a kapitan John Townley został mianowany jej pierwszym kapitanem . Townley wcześniej dowodził Aquitanią podczas jednego rejsu, a wcześniej kilkoma mniejszymi statkami Cunarda. Townley i jego pospiesznie zatrudniona załoga składająca się z czterystu pracowników firmy Cunard zostali poinformowani przez przedstawiciela firmy, zanim wyruszyli, aby spakować się na podróż, gdzie mogli być z dala od domu przez okres do sześciu miesięcy.
  Na początku marca 1940 r. królowa Elżbieta była gotowa do swojej tajnej podróży. Kolory Cunard zostały zamalowane szarością pancernika , a rankiem 3 marca królowa Elżbieta po cichu opuściła swoje miejsce do cumowania w Clyde i wypłynęła z rzeki, by popłynąć dalej w dół wybrzeża, gdzie spotkała ją Posłaniec Króla , który wręczał zapieczętowane rozkazy bezpośrednio kapitanowi. W oczekiwaniu na Posłańca statek został zatankowany; korekty kompasu statku i pewne ostateczne testy sprzętu zostały również przeprowadzone przed wypłynięciem do swojego tajnego miejsca przeznaczenia.
  Kapitan Townley odkrył, że miał popłynąć statkiem bezpośrednio do Nowego Jorku w ówczesnych neutralnych Stanach Zjednoczonych, nie zatrzymując się ani nawet nie zwalniając, aby wysadzić pilota portowego Southampton, który zaokrętował się w Clydebank, i zachować ścisłą ciszę radiową. Później tego samego dnia, kiedy miał przybyć do Southampton, miasto zostało zbombardowane przez Luftwaffe . Po zygzakowatej przeprawie, która zajęła sześć dni, aby uniknąć niemieckich U-bootów, królowa Elżbieta nadal przepłynęła Atlantyk ze średnią prędkością 26 węzłów. W Nowym Jorku znalazła się zacumowana obok Queen Mary i Normandii z francuskiej linii , jedyny raz, kiedy wszystkie trzy największe liniowce świata cumowały razem. Kapitan Townley otrzymał po przybyciu dwa telegramy, jeden od żony z gratulacjami, a drugi od królowej Elżbiety z podziękowaniami za bezpieczną dostawę statku. Statek został następnie zabezpieczony, aby nikt nie mógł wejść na jego pokład bez uprzedniego zezwolenia, w tym urzędnicy portowi.
• RMS  Queen Mary 2 – Jej próby były prowadzone w dwóch okresach, 25-29 września 2003 i 7-11 listopada 2003, każdy trwający cztery dni na morzu, kursujący między wyspami Belle-Ile i L'ile d'Yeu off francuskie wybrzeże. Na pokładzie każdego zestawu prób było 450 osób, w tym inżynierów, techników, przedstawicieli właścicieli i towarzystw ubezpieczeniowych oraz załoga.
• USS  Thresher  (SSN-593) – Zagubiony podczas testów nurkowania na głębokim morzu 10 kwietnia 1963 r.

Bibliografia