Ograniczenie prędkości - Speed limit

W 1920 r. pastor został ukarany grzywną w wysokości 10 USD za „nadmierną prędkość jego maszyny… z prędkością większą niż dwadzieścia pięć mil na godzinę… w sposób, który wydawał się lekkomyślny”.

Ograniczenia prędkości są używane w większości krajów w celu ustalenia maksymalnej prędkości, z jaką pojazdy mogą poruszać się na danym odcinku drogi. Ograniczenia prędkości są ogólnie wskazane na znakach drogowych odzwierciedlających maksymalne dozwolone wartości wyrażone w kilometrach na godzinę (km/h) i/lub milach na godzinę (mph). Ograniczenia prędkości są powszechnie ustalane przez organy ustawodawcze rządów krajowych lub regionalnych i egzekwowane przez policję krajową lub regionalną oraz organy sądowe. Ograniczenia prędkości mogą być również zmienne lub w niektórych miejscach nieistniejące, na przykład na większości autostrad w Niemczech .

Pierwszym liczbowym ograniczeniem prędkości dla samochodów był limit 10 mph (16 km / h) wprowadzony w Wielkiej Brytanii w 1861 roku.

Najwyższe dopuszczalne ograniczenie prędkości na świecie wynosi 160 km/h (99 mph), co dotyczy dwóch autostrad w Zjednoczonych Emiratach Arabskich . Chociaż ograniczenia prędkości i odległości bezpieczeństwa są słabo egzekwowane w tym kraju, szczególnie na autostradzie Abu Zabi do Dubaju (co według francuskiego doradztwa turystycznego skutkuje niebezpiecznym ruchem). Ponadto „kierowcy często jeżdżą z dużą prędkością [i] niebezpieczne praktyki jazdy są powszechne, zwłaszcza na autostradach międzymiastowych. Na autostradach nieoznakowane progi zwalniające i dryfujący piasek stwarzają dodatkowe zagrożenia”, zgodnie z doradztwem podróżniczym rządu amerykańskiego.

Istnieje kilka powodów, aby regulować prędkość na drogach. Często ma to na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego i zmniejszenie liczby ofiar kolizji drogowych . Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) zidentyfikowano kontrolę prędkości jako jeden z wielu kroków, które można podjąć w celu zmniejszenia wypadków drogowych. Było to następstwem raportu, w którym WHO oszacowała, że ​​w 2004 roku na drogach na całym świecie zginęło około 1,2 miliona ludzi, a 50 milionów zostało rannych.

Ograniczenia prędkości mogą być również ustalane w celu zmniejszenia wpływu ruchu drogowego na środowisko (hałas, wibracje, emisje) oraz jako polityczna odpowiedź na obawy społeczności lokalnej dotyczące bezpieczeństwa pieszych. Na przykład projekt propozycji grupy zadaniowej Niemieckiej Narodowej Platformy ds. Przyszłości Mobilności zalecił ogólne ograniczenie prędkości do 130 km/h (81 mil/h) na autostradzie w celu ograniczenia zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla. Niektóre miasta ograniczyły limity do zaledwie 30 km/h (19 mph) zarówno ze względów bezpieczeństwa, jak i wydajności. Jednak niektóre badania wskazują, że zmiany ograniczenia prędkości nie zawsze mogą zmienić średnią prędkość pojazdu.

Historia

Historyczny znak ograniczenia prędkości w New Hampshire

W kulturach zachodnich ograniczenia prędkości poprzedzają użycie pojazdów silnikowych. W 1652 roku amerykańska kolonia Nowy Amsterdam uchwaliła prawo stwierdzające, że „żadne wozów, wozów ani sań nie wolno jeździć, jeździć ani pędzić w galopie”. Kara za złamanie prawa wynosiła „dwa funty flamandzkie”, co odpowiada 50 USD w 2019 r. Ustawa o przewozie scenicznym z 1832 r. wprowadziła przestępstwo zagrażania bezpieczeństwu pasażera lub osoby przez „wściekłą jazdę” w Wielkiej Brytanii (UK) .

Seria ustaw o lokomotywach (w 1861, 1865 i 1878) stworzyła pierwsze numeryczne ograniczenia prędkości dla pojazdów napędzanych mechanicznie w Wielkiej Brytanii; ustawa z 1861 r. wprowadziła w Wielkiej Brytanii ograniczenie prędkości do 10 mph (16 km/h) na otwartych drogach w mieście, które zostało zmniejszone do 2 mph (3 km/h) w miastach i 4 mph (6 km/h) na obszarach wiejskich przez „Ustawa o czerwonej fladze” z 1865 roku. Ustawa o lokomotywach na autostradach z 1896 r. , która podniosła ograniczenie prędkości do 14 mil na godzinę (23 km/h), jest obchodzona podczas corocznego wyścigu samochodów weteranów z Londynu do Brighton .

Uważa się, że 28 stycznia 1896 r. pierwszą osobą skazaną za przekroczenie prędkości był Walter Arnold z East Peckham w hrabstwie Kent w Wielkiej Brytanii, który został ukarany grzywną w wysokości 1 szylinga plus koszty za przekroczenie prędkości 13 km/h.

W 1901 r. Connecticut był pierwszym stanem w Stanach Zjednoczonych, który nałożył ograniczenie prędkości dla pojazdów silnikowych, ustalając maksymalną dopuszczalną prędkość na 12 mil na godzinę w miastach i 15 mil na godzinę na drogach wiejskich. Ograniczenia prędkości następnie propagowane w Stanach Zjednoczonych; do 1930 r. wszystkie stany z wyjątkiem 12 ustaliły granice liczbowe.

W 1903 r. w Wielkiej Brytanii krajowe ograniczenie prędkości zostało podniesione do 20 mil na godzinę; Jednak ponieważ było to trudne do wyegzekwowania ze względu na brak prędkościomierzy , ustawa o ruchu drogowym z 1930 r. całkowicie zniosła ograniczenia prędkości. W 1934 r. w ośrodkach miejskich wprowadzono nowy limit 30 mil na godzinę, aw lipcu 1967 r. wprowadzono krajowe ograniczenie prędkości do 70 mil na godzinę.

W Australii na początku XX wieku zgłaszano przypadki „wściekłej jazdy”. Jedno z wyroków skazujących z 1905 r. dotyczyło pojazdu, który wściekle jechał z prędkością 32 km/h, gdy mijał tramwaj jadący z o połowę mniejszą prędkością.

W maju 1934 r. nazistowska ustawa o ruchu drogowym wprowadziła pierwsze ogólnokrajowe ograniczenie prędkości w Niemczech.

W latach 60. w Europie kontynentalnej niektóre ograniczenia prędkości zostały ustalone w oparciu o prędkość V85 (tak, że 85% kierowców przestrzega tej prędkości).

W 1974 australijskie ograniczenia prędkości przeszły metrication: miejskie ograniczenie prędkości 35 mph (56 km/h) zostało przekształcone na 60 km/h; wiejskie ograniczenia prędkości 60 mph (97 km/h) i 65 mph (105 km/h) zostały zmienione odpowiednio na 100 km/h (62 mph) i 110 km/h (68 mph).

W 2010 r. Szwecja zdefiniowała program Wizja Zero , międzynarodowy projekt dotyczący bezpieczeństwa ruchu drogowego , którego celem jest stworzenie systemu autostrad bez ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń w ruchu drogowym.

Przepisy prawne

Jednostki ograniczenia prędkości na znakach drogowych na całym świecie:
  Kilometry na godzinę (km/h)
  Mile na godzinę (mph)
  Obie
  nie wiadomo
Znak drogowy pokazuje maksymalne i minimalne ograniczenie prędkości dla różnych typów pojazdów na drodze ekspresowej w Chinach

Większość jurysdykcji stosuje metryczną jednostkę prędkości w kilometrach na godzinę , podczas gdy inne, takie jak Stany Zjednoczone i Wielka Brytania , stosują ograniczenia prędkości podane w milach na godzinę . Chociaż toczyły się dyskusje na temat przejścia na używanie jednostek metrycznych w innych systemach krajów (patrz Metrication w Wielkiej Brytanii i Metrication w Stanach Zjednoczonych ), obecnie nie ma propozycji zmiany tych przepisów.

Podstawowa zasada

Konwencja wiedeńska o ruchu drogowym

W krajach związanych Konwencjami Wiedeńskimi o Ruchu Drogowym (1968 i 1977) artykuł 13 określa podstawowe zasady dotyczące prędkości i odległości między pojazdami:

Każdy kierowca pojazdu powinien w każdych okolicznościach mieć swój pojazd pod kontrolą, aby móc zachować należytą i właściwą ostrożność oraz być w stanie przez cały czas wykonywać wszystkie wymagane od niego manewry. Regulując prędkość swojego pojazdu, powinien on stale brać pod uwagę okoliczności, w szczególności ukształtowanie terenu, stan drogi, stan i obciążenie swojego pojazdu, warunki pogodowe i natężenie ruchu, tak aby móc zatrzymać swój pojazd w zasięgu jego przedniego pola widzenia i przed jakąkolwiek przewidywalną przeszkodą. Powinien zwolnić iw razie potrzeby zatrzymać się, gdy wymagają tego okoliczności, a zwłaszcza gdy widoczność nie jest doskonała.

Rozsądna prędkość

Większość systemów prawnych oczekuje, że kierowcy będą jeździć z prędkością bezpieczną w danych warunkach, niezależnie od wyznaczonych limitów.

W Wielkiej Brytanii i gdzie indziej w prawie zwyczajowym , jako rozsądny wymóg człowieka .

Część niemieckiego kodeksu drogowego ( Straßenverkehrs-Ordnung ) dotycząca prędkości zaczyna się od oświadczenia (przetłumaczonego na język angielski):

Każda osoba prowadząca pojazd może jechać tylko tak szybko, że samochód jest pod kontrolą. Prędkości muszą być dostosowane do drogi, natężenia ruchu, widoczności i warunków pogodowych, a także osobistych umiejętności i właściwości pojazdu i ładunku.

We Francji prawo wyjaśnia, że ​​nawet jeśli prędkość jest ograniczona przez prawo i władze lokalne, kierowca ponosi odpowiedzialność za kontrolowanie prędkości pojazdu i zmniejszanie tej prędkości w różnych okolicznościach (np. podczas wyprzedzania pieszego lub roweru, indywidualnie lub w grupie; podczas wyprzedzania zatrzymanego konwoju; podczas mijania pojazdu transportowego, który ładuje lub rozładowuje ludzi lub dzieci; gdy droga nie wydaje się czysta lub niebezpieczna; gdy widoczność jest słaba; gdy droga szybko opada; gdy odcinki drogi są małe , ruchliwy lub o charakterze mieszkalnym; gdy zbliżasz się do szczytu wzgórza; gdy zbliżasz się do skrzyżowania, gdzie widoczność jest niepewna; gdy używane są określone światła; lub podczas wyprzedzania zwierząt. Jeśli kierowcy nie opanowują prędkości lub nie zmniejszają jej w takie przypadki mogą zostać ukarane.Inne warunki kwalifikujące obejmują jazdę przez mgłę, ulewny deszcz, lód, śnieg, żwir lub gdy kierowca napotyka ostre zakręty, oślepiające światło, ciemność, ruch krzyżowy lub gdy jest zasłonięty widok ruchu ortogonalnego — na przykład przez krzywiznę drogi, zaparkowane samochody, roślinność lub zaspy śniegu — ograniczając w ten sposób Assured Clear Distance Ahead (ACDA).

W Stanach Zjednoczonych wymóg ten jest określany jako podstawowa zasada , zgodnie z prawem federalnym Stanów Zjednoczonych (49 CFR 392.14), które ma zastosowanie we wszystkich stanach zgodnie z klauzulą ​​handlową i klauzulą ​​o należytym postępowaniu . Podstawowe prawo prędkości jest prawie zawsze uzupełniane przez określone limity maksymalne lub minimalne, ale obowiązuje niezależnie. Na przykład w Kalifornii sekcja 22350 Kodeksu Pojazdów stanowi, że „nikt nie może prowadzić pojazdu po autostradzie z prędkością większą niż jest to uzasadnione… iw żadnym wypadku z prędkością, która zagraża bezpieczeństwu osób lub mienia”. Rozsądna prędkość może różnić się od podanego ograniczenia prędkości. Podstawowe przepisy dotyczące prędkości zasad są ustawowymi wzmocnieniami wielowiekowej doktryny dotyczącej zaniedbań w prawie zwyczajowym, stosowanej konkretnie do prędkości pojazdów. Odwołania do naruszeń podstawowych przepisów dotyczących prędkości bez wypadku były czasami orzekane w sposób niesłusznie niejasny lub arbitralny, stąd naruszenie należytego procesu prawnego , przynajmniej w stanie Montana. Nawet w obrębie stanów, różne jurysdykcje (hrabstwa i miasta) decydują się na prowadzenie podobnych spraw z różnymi podejściami.

Nadmierna prędkość

Konsekwentne skutki podstawowych naruszeń prawa są często klasyfikowane jako wypadki z nadmierną prędkością ; na przykład główna przyczyna wypadków na niemieckich autostradach w 2012 r. należała do tej kategorii: 6587 tak zwanych wypadków „związanych z prędkością” pochłonęło 179 osób, co stanowiło prawie połowę (46,3%) z 387 ofiar śmiertelnych na autostradach w 2012 r. , „nadmierna prędkość” nie musi oznaczać przekroczenia dozwolonej prędkości, a raczej, że policja stwierdziła, że ​​co najmniej jedna ze stron jechała zbyt szybko, jak na istniejące warunki. Przykłady warunków, w których kierowcy mogą jechać zbyt szybko, obejmują mokre drogi (ze względu na deszcz, śnieg lub lód), zmniejszoną widoczność (z powodu mgły lub „zabielanego” śniegu), nierówne drogi, strefy budowy, zakręty, skrzyżowania, żwir drogi i duży ruch. W zależności od przebytej odległości konsekwencje niewłaściwej prędkości są częstsze na drogach o niższej prędkości i niższej jakości; na przykład w Stanach Zjednoczonych „wskaźnik śmiertelności z powodu przekroczenia prędkości na drogach lokalnych jest trzykrotnie wyższy niż w przypadku autostrad międzystanowych”.

W przypadku zarządzania prędkością można rozróżnić między nadmierną prędkością, która polega na jeździe z przekroczeniem dozwolonej prędkości, a niewłaściwą prędkością, polegającą na jeździe zbyt szybko w danych warunkach.

Maksymalne ograniczenia prędkości

Mapa najwyżej opublikowanych ograniczeń prędkości na całym świecie. Uwaga: Wielka Brytania i USA używają mph („LIMIT PRĘDKOŚCI xx”); gdzie indziej km/h (w okręgu). (Kliknij, aby powiększyć)
Maksymalne ograniczenia prędkości według krajów w Europie w km/h; najwyższy w Wielkiej Brytanii wysłana na 70 mph

Większość krajów ma prawnie przypisane liczbowe ograniczenie maksymalnej prędkości, które stosuje się na wszystkich drogach, gdy nie ma innych wskazań ograniczenia prędkości; Niższe ograniczenia prędkości są często umieszczane na znakach na początku odcinka objętego ograniczeniami, chociaż czasami można zamiast tego użyć świateł ulicznych lub fizycznego układu drogi. Opublikowane ograniczenie prędkości może dotyczyć tylko tej drogi lub wszystkich dróg poza znakiem, który je definiuje, w zależności od lokalnych przepisów.

Ograniczenie prędkości jest zwykle ustalane na poziomie lub poniżej 85. percentyla prędkości operacyjnej (będącej prędkością, którą przekracza nie więcej niż 15% ruchu), a w Stanach Zjednoczonych jest często ustalany od 6 do 13 km/h poniżej tego limitu. prędkość. Tak więc, jeśli 85-ty percentyl prędkości roboczej mierzonej za pomocą „Przeglądu ruchu i inżynierii” przekracza prędkość projektową , kierowcom podróżującym z takimi prędkościami zapewniana jest ochrona prawna (prędkość projektowa „oparta jest na konserwatywnych założeniach dotyczących kierowcy, pojazdu i charakterystyka jezdni”). Teoria stojąca za regułami 85. percentyla jest taka, że ​​większość obywateli powinna być uważana za rozsądną i rozważną, a ograniczenia muszą być praktyczne, aby można je było egzekwować. Jednak są pewne okoliczności, w których kierowcy zwykle nie biorą pod uwagę wszystkich związanych z tym zagrożeń i jako masa wybierają słabą 85-centylową prędkość. Ta zasada w praktyce polega na „głosowaniu ograniczenia prędkości” przez kierowanie pojazdem, w przeciwieństwie do delegowania ograniczenia prędkości ekspertowi inżynierskiemu.

Maksymalna prędkość dozwolona ustawowo, jak opublikowano, jest zwykle oparta na idealnych warunkach jazdy i zawsze obowiązuje podstawowa zasada prędkości. Naruszenie statutu na ogół rodzi domniemanie niedbalstwa .

Na międzynarodowych drogach europejskich prędkość powinna być uwzględniona na etapie projektowania.

Maksymalna prędkość zalecana przez międzynarodowe europejskie normy projektowania dróg:
Klasyfikacja dróg 60 km/h 80 km/h (50 mph) 100 km/h (60 mil/h) 120 km/h (75 mph) 140 km/h (85 mph)
Autostrada x 80 100 120 140
Droga ekspresowa 60 80 100 120 x
Droga 60 80 100 x x

Minimalne ograniczenia prędkości

Na niektórych drogach obowiązują również minimalne ograniczenia prędkości, zwykle tam, gdzie mała prędkość może utrudnić ruch lub być niebezpieczna. Stosowanie minimalnych ograniczeń prędkości nie jest tak powszechne, jak maksymalnych ograniczeń prędkości, ponieważ ryzyko związane z prędkością jest mniej powszechne przy niższych prędkościach. W niektórych jurysdykcjach przepisy wymagające minimalnej prędkości koncentrują się głównie wokół dzielnic czerwonych latarni lub podobnych obszarów, gdzie mogą być potocznie określane jako przepisy dotyczące poruszania się po krawężnikach .

Średnie ograniczenia prędkości

Przepisy ruchu drogowego ograniczające tylko średnie prędkości są rzadkie. Jeden z takich przykładów istnieje na drogach lodowych w Estonii , gdzie zaleca się unikanie jazdy z prędkością 25–40 km/h (16–25 mph), ponieważ pojazd może wywołać rezonans, który z kolei może spowodować pękanie lodu. Oznacza to, że dozwolone są dwa zestawy prędkości: poniżej 25 km/h (16 mph) i między 40–70 km/h (25–43 mph).

Zmienne ograniczenia prędkości

Przykładowy znak ograniczenia prędkości o zmiennej prędkości w Stanach Zjednoczonych, w mph
Cyfrowy znak ograniczenia prędkości dla zmiennych ograniczeń prędkości

W Niemczech pierwsze znane eksperymenty ze znakami ograniczenia prędkości miały miejsce w 1965 r. na 30-kilometrowym odcinku niemieckiej autostrady A8 między Monachium a przygranicznym miastem Salzburg w Austrii. Mechanicznie zmienne znaki komunikatów mogły wyświetlać prędkość 60, 80 i 100 km/h, a także tekst informujący o „strefie zagrożenia” lub „wypadku”. Personel monitorował ruch za pomocą technologii wideo i ręcznie sterował oznakowaniem. Począwszy od lat 70. uruchomiono dodatkowe zaawansowane systemy sterowania ruchem. Nowoczesne systemy sterowania autostradami mogą działać bez ingerencji człowieka, wykorzystując różnego rodzaju czujniki do pomiaru natężenia ruchu i warunków pogodowych. W 2009 roku 1300 kilometrów (810 mil) niemieckich autostrad zostało wyposażonych w takie systemy.

W Stanach Zjednoczonych intensywnie uczęszczane fragmenty New Jersey Turnpike zaczęły używać znaków ograniczenia prędkości o zmiennej prędkości w połączeniu ze znakami o zmiennej treści pod koniec lat 60. XX wieku. Urzędnicy mogą dostosować ograniczenie prędkości do pogody, warunków ruchu i budowy. Bardziej typowo zmienne ograniczenia prędkości są stosowane na odległych odcinkach autostrad w Stanach Zjednoczonych, na obszarach o ekstremalnych zmianach warunków jazdy. Na przykład zmienne limity zostały wprowadzone w październiku 2010 r. na 52-milowym (84 km) odcinku autostrady międzystanowej 80 w Wyoming , zastępując obowiązującą w sezonie zimowym redukcję prędkości z 75 do 65 mph (121 do 105 km/h). od 2008 roku. Ten system zmiennego ograniczenia prędkości okazał się skuteczny pod względem zmniejszania częstotliwości wypadków i zamykania dróg. Podobnie, Interstate 90 na Snoqualmie Pass i inne przełęcze górskie w stanie Waszyngton mają zmienne ograniczenia prędkości, aby spowolnić ruch w surowe zimowe warunki pogodowe. W odpowiedzi na wywołane mgłą kolizje łańcuchowe z udziałem 99 pojazdów w 1990 r., w obszarach podatnych na mgłę wokół rzeki Hiwassee wdrożono system zmiennego ograniczenia prędkości obejmujący 19 mil (31 km) drogi międzystanowej 75 w Tennessee . Georgia Departamentu Transportu zainstalowany zmienne granice prędkości na części Interstate 285 wokół Atlanty w 2014 Prędkości te mogą być tak niskie jak 35 mph ale są zazwyczaj ustawione na 65 h. W 2016 roku Departament Transportu stanu Oregon zainstalował strefę zmiennej prędkości na 30-kilometrowym odcinku autostrady międzystanowej 84 między Baker City a Kanionem Ladd. Nowe znaki elektroniczne zbierają dane dotyczące temperatury, odporności na poślizg i średniej prędkości kierowcy w celu określenia najbardziej efektywnego ograniczenia prędkości dla danego obszaru przed przedstawieniem ograniczenia na znaku. Ta strefa prędkości miała zostać aktywowana w listopadzie 2016 r. Ohio ustanowiło zmienne ograniczenia prędkości na trzech autostradach w 2017 r., A następnie w 2019 r. udzieliło upoważnienia Departamentowi Transportu Ohio do ustanowienia zmiennych ograniczeń prędkości na dowolnej ze swoich autostrad.

W Wielkiej Brytanii w 1995 r. na części autostrady M25 wprowadzono zmienne ograniczenie prędkości , na najbardziej ruchliwym 14-milowym (23 km) odcinku od skrzyżowania 10 do 16. Wstępne wyniki sugerowały oszczędność czasu podróży, płynniejszy ruch, oraz spadek liczby wypadków; system został wprowadzony na stałe w 1997 r. Jednak w raporcie Krajowej Organizacji Kontroli z 2004 r. stwierdzono, że uzasadnienie biznesowe nie zostało udowodnione; warunki w miejscu badania Zmiennych Ograniczeń Prędkości nie były stabilne przed lub w trakcie badania, a badanie uznano za ani właściwie kontrolowane, ani wiarygodne. Od grudnia 2008 zmodernizowany odcinek M1 między M25 i Luton ma możliwość zmiennych ograniczeń prędkości. W styczniu 2010 tymczasowe fotoradary o zmiennej prędkości na M1 między J25 a J28 zostały wprowadzone na stałe.

Nowa Zelandia wprowadziła zmienne ograniczenia prędkości w lutym 2001 roku. Pierwsza instalacja została wykonana na odcinku drogi dwujezdniowej State Highway 1 w wąwozie Ngauranga , charakteryzującym się stromym terenem, licznymi zakrętami, dużym natężeniem ruchu i ponadprzeciętną liczbą wypadków. Ograniczenie prędkości wynosi zwykle 80 km/h (50 mph).

Austria podjęła w 2006 r. krótkoterminowy eksperyment, ze zmienną konfiguracją limitów, która mogłaby zwiększyć ustawowe limity w najkorzystniejszych warunkach, a także je zmniejszyć. W czerwcu 2006 r. skonfigurowano odcinek autostrady ze zmiennymi ograniczeniami prędkości, które mogłyby zwiększyć ogólną austriacką granicę autostradową z 130 do 160 km/h (81 do 99 mil/h). Następnie austriacki minister transportu Hubert Gorbach nazwał eksperyment „kamieniem milowym w europejskiej polityce transportowej – pomimo wszelkich przeciwnych przewidywań”; jednak eksperyment został przerwany.

Drogi bez ograniczeń prędkości

Nieco ponad połowa niemieckich autostrad ma tylko zalecane ograniczenie prędkości ( Richtgeschwindigkeit ), 15% ma tymczasowe ograniczenia prędkości ze względu na warunki pogodowe lub ruch drogowy, a 33% ma stałe ograniczenia prędkości, zgodnie z szacunkami z 2008 roku. Zalecane ograniczenie prędkości ma zastosowanie do wszystkich dróg w Niemczech poza miastami, które są albo dwujezdniowe, albo mają co najmniej dwa pasy w każdym kierunku, niezależnie od ich klasyfikacji (np. autostrada, droga federalna, droga krajowa itp.), chyba że istnieje ogłoszono ograniczenie prędkości, chociaż rzadziej na drogach nieautostradowych nie ma ograniczeń. Wszystkie inne drogi w Niemczech poza miastami, niezależnie od klasyfikacji, mają ogólne ograniczenie prędkości do 100 km/h, które zwykle zmniejsza się do 80 km/h na Allée-streets (drogi otoczone drzewami lub krzewami w jednym lub obu miejscach ). Prędkości jazdy nie są regularnie monitorowane w Niemczech; jednak w raporcie z 2008 r. zauważono, że na autostradzie w Niemegk (między Lipskiem a Berlinem) „znacznie ponad 60% użytkowników dróg przekracza 130 km/h (81 mph) [a] ponad 30% kierowców przekracza 150 km/h (93 mil na godzinę)". Pomiary z Brandenburgii w 2006 roku wykazały średnią prędkość 142 km/h (88 mph) na 6-pasmowym odcinku autostrady w warunkach swobodnego przepływu.

Przed zjednoczeniem Niemiec w 1990 r. programy redukcji wypadków we wschodnich landach koncentrowały się przede wszystkim na restrykcyjnej regulacji ruchu. W ciągu dwóch lat od zjednoczenia dostępność pojazdów o dużej mocy i wzrost ruchu zmotoryzowanego o 54% doprowadziły do ​​podwojenia rocznej liczby śmiertelnych wypadków drogowych, pomimo „porozumień przejściowych [które] obejmowały utrzymanie ograniczenia prędkości do 100 km/h ( 62 mph) na autostradach i 80 km/h (50 mph) poza miastami”. Obszerny program czterech E (egzekwowanie, edukacja, inżynieria i reagowanie w sytuacjach kryzysowych ) przywrócił liczbę ofiar śmiertelnych wypadków drogowych do poziomu sprzed zjednoczenia po dekadzie wysiłków, podczas gdy przepisy ruchu drogowego dostosowano do zachodnich standardów (np. 130 km /h (81 mph) limit informacyjny dla autostrad, 100 km/h (62 mph) na innych drogach wiejskich).

Drogi wiejskie na Wyspie Man nie mają ograniczeń prędkości na wielu drogach wiejskich; propozycja z 2004 r. dotycząca wprowadzenia ogólnych ograniczeń prędkości do 60 mil na godzinę i 70 mil na godzinę na drogach górskich , ze względów bezpieczeństwa, nie była kontynuowana po konsultacjach. Zmierzone prędkości jazdy na wyspie są stosunkowo niskie.

Indyjskie stany Andhra Pradesh , Maharashtra i Telangana również nie mają domyślnie ograniczeń prędkości.

Drogi dawniej bez ograniczeń prędkości

Wiele dróg bez maksymalnego limitu zostało trwale ograniczonych po kryzysie naftowym w 1973 roku . Na przykład Szwajcaria i Austria nie miały maksymalnego ograniczenia przed 1973 r. na autostradach i drogach wiejskich, ale nałożyły tymczasowy maksymalny limit 100 km/h (62 mph) w odpowiedzi na wyższe ceny paliwa; limit na autostradach został zwiększony do 130 km/h (81 mph) później w 1974 roku.

Montana i Nevada były ostatnimi pozostałymi stanami USA, które opierały się wyłącznie na podstawowej zasadzie, bez konkretnego, numerycznego ograniczenia prędkości na obszarach wiejskich przed ustawą krajową o maksymalnej prędkości z 1974 r. Po uchyleniu federalnych nakazów prędkości w 1996 r. Montana była jedynym stanem, który wycofał do podstawowej zasady regulacji prędkości na obszarach wiejskich w świetle dziennym. Sąd Najwyższy Montana orzekł, że podstawowa zasada była zbyt ogólnikowe, aby umożliwić cytat, ściganie i skazanie kierowcy; zawarcie egzekucji stanowiło naruszenie wymogu rzetelnego procesu zawartego w Konstytucji Montany . W odpowiedzi ustawodawca Montany nałożył w 1999 r. limit 75 mph (121 km/h) na wiejskich autostradach.

Terytorium Północne Australii nie miało ograniczeń prędkości na obszarach wiejskich do 2007 r. i ponownie od 2014 do 2016 r. Odcinki autostrady Stuart nie miały ograniczeń w ramach otwartej próby ograniczenia prędkości .

metoda

Istnieje kilka metod ustalania ograniczenia prędkości:

  • Inżynieria
  • Minimalizacja szkód
  • Optymalizacja ekonomiczna
  • System ekspercki

Na przykład metoda Minimalizacji Obrażeń (znana jako System Bezpieczny) bierze pod uwagę typy zderzeń, które mogą wystąpić, powstałe siły uderzenia oraz tolerancję ludzkiego ciała na wytrzymanie tych sił w celu ustalenia ograniczenia prędkości. Ta metoda jest stosowana w krajach takich jak Holandia i Szwecja.

Metoda prędkości operacyjnej umożliwia ustawienie maksymalnej prędkości na poziomie 85. percentyla prędkości lub w okolicy tej wartości. Zmniejsza to potrzebę egzekwowania ograniczenia prędkości, ale pozwala kierowcom nie wybierać odpowiedniej prędkości jazdy, gdy źle oceniają ryzyko, jakie stwarza ich otoczenie. Ta metoda jest stosowana w Stanach Zjednoczonych Ameryki. Gdy tylko kierowcy jadą szybciej niż dozwolona prędkość, ograniczenie prędkości nie wynosi już 85. percentyla.

Egzekwowanie

Fotoradar Gatso

Egzekwowanie ograniczeń prędkości to działanie podejmowane przez odpowiednio uprawnione organy w celu sprawdzenia, czy pojazdy drogowe przestrzegają ograniczenia prędkości. Stosowane metody obejmują monitorowanie prędkości na poboczu, skonfigurowane i obsługiwane przez policję, oraz zautomatyzowane systemy fotoradarów na poboczu drogi, które mogą obejmować wykorzystanie automatycznego systemu rozpoznawania tablic rejestracyjnych .

W 2012 roku w Wielkiej Brytanii 30% kierowców nie przestrzegało ograniczeń prędkości.

W Europie w latach 2009-2012 20% europejskich kierowców zostało ukaranych grzywnami za nadmierną prędkość. W 2012 r. w Europie 62% osób poparło pomysł stworzenia urządzeń ograniczających prędkość o odpowiednim poziomie tolerancji, aby ograniczyć dezorientację kierowców. Jeden skuteczny system składa się z punktów karnych i opłat za przekroczenie dozwolonej prędkości.

Inną możliwością jest zmiana jezdni poprzez wprowadzenie środków uspokojenia ruchu, znaków aktywowanych przez pojazd lub fotoradarów.

Miasto Monachium przyjęło samoobjaśniające się drogi : szerokości jezdni, punkty kontrolne na skrzyżowaniach i typy skrzyżowań zostały zharmonizowane tak, aby kierowcy przestrzegali ograniczenia prędkości bez wywieszonego znaku.

Skuteczność

Zgodność

Aby były skuteczne i stosowane przez kierowców, ograniczenia prędkości muszą być postrzegane jako wiarygodne; powinny być rozsądne w odniesieniu do takich czynników, jak widok z przodu i widok z prawej strony. Ograniczenia prędkości muszą również być zgodne z infrastrukturą drogową, edukacją i działaniami egzekwowania prawa.

Miara wpływu ograniczenia prędkości z 90 km/h do 80 km/h w lipcu 2018 r. na sieci francuskiej
(ONISR, 28 stycznia 2019 r.).

W Wielkiej Brytanii w 2017 r. średnia prędkość swobodnego przepływu dla każdego typu pojazdu jest skorelowana z obowiązującym ograniczeniem prędkości dla tego rodzaju drogi, a w przypadku autostrad i krajowych ograniczeń prędkości na drogach jednojezdniowych średnia prędkość swobodnego przepływu jest poniżej wyznaczonego ograniczenia prędkości dla każdego typ pojazdu, z wyjątkiem motocykli na autostradach.

Średnia prędkość swobodnego przepływu w Wielkiej Brytanii w 2017 r.

Związek z częstotliwością awarii

Raport amerykańskiej Federalnej Administracji Dróg z 1998 r. przytaczał szereg badań dotyczących skutków redukcji ograniczeń prędkości i zaobserwowanych zmian w nadużywaniu prędkości, ofiar śmiertelnych, urazów i szkód materialnych, które nastąpiły. Niektóre stany zwiększają kary za poważniejsze wykroczenia, określając jako jazdę lekkomyślną prędkości znacznie przekraczające maksymalny limit.

Studium przypadku OECD-ITF z 2018 r. wykazało silny związek między prędkością a częstotliwością wypadków: gdy średnia prędkość spada, liczba wypadków i ofiar spada; przeciwnie, wraz ze wzrostem prędkości wzrasta liczba wypadków i ofiar. W żadnym wypadku wzrost średniej prędkości nie wiązał się ze spadkiem liczby wypadków lub ofiar.

Związek między zmianą średniej prędkości a zmianą ofiar śmiertelnych
Źródło OECD-ITF
Wyniki obniżenia ograniczeń prędkości:
Kraj (rok publikacji badań) Redukcja ograniczenia prędkości Zgłoszona zmiana
Australia (1992) 110 km/h do 100 km/h Wypadki wypadkowe spadły o 19%
Australia (1996) Spadek o 5–20 km/h Brak znaczących zmian (wzrost o 4% w stosunku do niezmienionych witryn)
Dania (1990) 60 km/h do 50 km/h Wypadki śmiertelne spadły o 24%
Wypadki wypadkowe zmniejszyły się o 9%
Niemcy (1994) 60 km/h do 50 km/h Liczba awarii spadła o 20%
Szwecja (1990) 110 km/h do 90 km/h Prędkości spadły o 14 km/h
Śmiertelne wypadki spadły o 21%
Szwajcaria (1994) 130 km/h do 120 km/h Prędkości spadły o 5 km/h
Śmiertelne wypadki spadły o 12%
Wielka Brytania (1991) 60 mph do 40 mph /100 km/h do 65 km/h Prędkości spadły o 6 km/h (4 mph) Liczba
wypadków spadła o 14%
USA (22 stany) (1992) 5 mph do 15 mph (8 km/h do 24 km/h) maleje Brak istotnych zmian
Nowy Jork, Stany Zjednoczone 30 mph do 25 mph zmniejsza się 28% zmniejszenie wszystkich ofiar śmiertelnych i 48% zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych pieszych
Wyniki obniżenia ograniczeń prędkości na 400 000 kilometrów francuskich dróg (2018):
Kraj (rok ) Redukcja ograniczenia prędkości Zgłoszona zmiana
Francja (2018/'19) Prędkość zmniejszona z 90 km/h do 80 km/h (-11%) od lipca 2018 r. na 400 000 km sieci pomocniczej objętej 1000 fotoradarów.

Pięć milionów euro wydano na komunikację, aby wyjaśnić korzyści wynikające ze zmniejszenia prędkości do 80 km/h za pomocą różnych mediów, w tym telewizji, radia i mediów społecznościowych (w tym 2 miliony euro na film reklamowy „13 metrów” wyjaśniający tę prędkość skrócenie drogi hamowania o 13 metrów).

Mediana efektywnej prędkości została zmniejszona z 87,0 km/h w czerwcu 2018 r. do 82,6 km/h (-5%) w lipcu 2018 r. Mediana prędkości została zmniejszona o 3,9 km/h (-4,5%) z 87,0 km/h do 83,2 km/ h we wrześniu 2018 r.

Francja osiągnie swój historyczny najlepszy rok dla ofiar śmiertelnych na drogach, zatrzymując sekwencję pięciu lat rosnącej liczby ofiar śmiertelnych:

  • Spadek o 10,7% (z 1188 do 1061) ofiar śmiertelnych, które uratowały życie 127 osób w semestrze 2018 na obszarach wiejskich (nieautostradowych), na które największy wpływ miał spadek prędkości
  • Spadek o 5,3% na poziomie krajowym, w tym drogi i semestry, na które nie miało wpływu zmniejszenie prędkości, w tym terytoria kontynentalne i DOM, ale także terytoria zamorskie COM/TOM.
  • Spadek o 5,8% (200 uratowanych istnień ludzkich) na kontynencie, z 3448 do 3248, w tym drogi i semestry, na które nie miał wpływu spadek prędkości;
  • Zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych o 8 ze 152 w 2017 r. do 144 w 2018 r. (-5%) na terytoriach zamorskich DOM, gdzie obowiązują krajowe ograniczenia prędkości w km/h, podczas gdy wzrost o 12 ofiar śmiertelnych z 84 do 96 (+14%) występuje w COM/ TOM terytoria zamorskie, na których nie obowiązują krajowe ograniczenia prędkości do 80 km/h.
    Źródło: ONISR (Obserwatorium Krajowe).
  • Przekroczenie prędkości zostało pomnożone przez 2,1 (2,4 dla obcokrajowców, 2,0 dla samochodów francuskich), z 260 000 dodatkowych nowych przekroczeń prędkości liczonych w lipcu 2018 r. przez 1100 fotoradarów, z 400 aktami wandalizmu na fotoradarach w lipcu 2018 r.
  • W 2018 r. doszło do buntu żółtej kamizelki, który zniszczył 80% około 4700 do 10 000 fotoradarów.

W 2020 roku potwierdzają się poprzednie wyniki za rok 2019: średnia prędkość samochodu została zmniejszona między 2,9 a 3,9 km/h, a średnia prędkość samochodów ciężarowych została zmniejszona o 2 km/h bez zmiany ograniczenia prędkości. W tym samym czasie liczba ofiar śmiertelnych zmniejszyła się o 125 w drugim półroczu 2018 r., o 84 w pierwszym półroczu 2019 r. i 127 w drugim półroczu 2019 r. Wyniki nie powtórzyły się jednak na terytoriach zamorskich.

W sprawozdaniu końcowym uwzględniono zmianę ograniczenia prędkości, która spowodowała zmniejszenie prędkości o 3,5 km/h i uratowała życie 349 osób w ciągu dwóch lat, które trwają 20 miesięcy

Hiszpania (2019) Zmniejsz prędkość ze 100 km/h do 90 km/h W Hiszpanii rok 2019 był najlepszym rokiem, w którym najmniej osób zginęło poza obszarem zabudowanym.

Liczba zabitych poza terenami zabudowanymi zmniejszyła się o 7,6%, podczas gdy liczba zabitych na zwykłych drogach zmniejszyła się o 9,5%. Liczba zabitych w samochodach poza terenem zabudowanym spadła o 16% z 598 do 503.

Skutki zwiększania ograniczeń prędkości:
Kraj Zwiększenie ograniczenia prędkości Zgłoszona zmiana
Australia (1992) 100 km/h do 110 km/h Wypadki powodujące obrażenia zwiększone o 25%
Australia (Wiktoria) (1996) 5–20 km/h wzrasta Wypadki wzrosły ogólnie o 8%, spadek o 35% w strefach zwiększony z 60 km/h do 80 km/h
Holandia (2012) 120 km/h do 130 km/h Efekt na razie niejasny, potrzebne są dalsze badania
USA (1989) 55 mph do 65 mph (89 km/h do 105 km/h) Śmiertelne awarie zwiększone o 21%
USA (1990) 55 mph do 65 mph (89 km/h do 105 km/h) Śmiertelne awarie zwiększone o 22%
Przyspieszenie zwiększone o 48%
USA (40 stanów) (1990) 55 mph do 65 mph (89 km/h do 105 km/h) Liczba ofiar śmiertelnych zwiększona o 15%
Zmniejszenie lub brak efektu w 12 stanach
Stany Zjednoczone (Iowa) (1996) 55 mph do 65 mph (89 km/h do 105 km/h) Śmiertelne awarie zwiększone o 36%
Stany Zjednoczone (Michigan) (1991) 55 mph do 65 mph (89 km/h do 105 km/h) Wypadki śmiertelne i wypadki z obrażeniami znacznie wzrosły na wiejskich autostradach
Stany Zjednoczone (Michigan) (1992) Różny Brak istotnych zmian
Stany Zjednoczone (Ohio) (1992) 55 mph do 65 mph (89 km/h do 105 km/h) Zwiększone obrażenia i uszkodzenia mienia, ale nie śmiertelne wypadki.
USA (40 stanów) (1994) 55 mph do 65 mph (89 km/h do 105 km/h) Wskaźniki śmiertelności w całym stanie spadły o 3-5% (znaczące w 14 z 40 stanów)
USA (22 stany) (1997) Wzrost z 5 mph do 15 mph (8 km/h do 24 km/h) Brak istotnych zmian

Południowa Dakota zwiększyła swoje maksymalne ograniczenie prędkości z 65 do 75 mil na godzinę (120 km/h) w 1996 roku. Coroczne badania prędkości na drogach międzystanowych w Południowej Dakocie pokazują, że od 2000 do 2011 roku średnia prędkość wzrosła z 71 do 74 mil na godzinę. Badanie z 1999 r. wykazało, że w stanach USA, które zwiększyły ograniczenia prędkości w następstwie uchylenia federalnych ograniczeń prędkości, liczba ofiar śmiertelnych wzrosła o 15%.

Raport Synthesis of Safety Research Related to Speed ​​and Speed ​​Limits sponsorowany przez Federalną Administrację Drogową, opublikowany w 1998 r., wykazał, że zmiana ograniczeń prędkości na drogach o niskiej i średniej prędkości wydaje się nie mieć znaczącego wpływu na prędkość ruchu lub liczbę wypadków, podczas gdy na drogach o dużej prędkości, takich jak autostrady, zwiększone ograniczenia prędkości generalnie skutkowały wyższymi prędkościami ruchu i większą liczbą wypadków. W raporcie stwierdzono, że ograniczone dowody sugerują, że ograniczenia prędkości mają pozytywny wpływ na cały system.

Badania przeprowadzone w 1998 r. wykazały, że zmniejszenie ograniczeń prędkości w Wielkiej Brytanii o około 30 mil na godzinę (48 km/h) do 20 mil na godzinę (32 km/h) osiągnęło spadek prędkości o zaledwie 1 milę na godzinę i brak dostrzegalnego zmniejszenia liczby wypadków; Strefy ograniczenia prędkości do 20 mil na godzinę, które stosują samoegzekwujące uspokojenie ruchu , osiągnęły średnie redukcje prędkości o 10 mil na godzinę; wypadki dzieci z pieszymi zmniejszyły się o 70%, a dzieci z rowerzystami o 48%. Strefy, w których prędkość jest ustawiona na 30 km/h (lub 20 mph), zyskują na popularności, ponieważ okazuje się, że skutecznie zmniejszają liczbę wypadków i zwiększają spójność społeczności.

Badania przeprowadzone w związku ze zmianą w Australii ograniczenia prędkości z 60 km/h (37 mil/h) do 50 km/h (31 mil/h) na obszarach zabudowanych wykazały, że środek ten skutecznie zmniejsza prędkość oraz częstotliwość i dotkliwość wypadków. Badanie wpływu zastąpienia 60 km/h (37 mph) ograniczeniami prędkości 50 km/h (31 mph) w Nowej Południowej Walii w Australii wykazało jedynie spadek o 0,5 km/h w obszarach miejskich i 0,7 km/h. /h spadek na obszarach wiejskich. W raporcie zauważono, że powszechne przestrzeganie przepisów przez społeczność wymagałoby kombinacji strategii, w tym zabiegów uspokajania ruchu. Kampanie informacyjne są również wykorzystywane przez władze w celu zwiększenia poparcia dla ograniczeń prędkości, na przykład Speeding. Nikt nie myśli o tobie zbyt wysoko. kampania w Australii w 2007 roku.

Uzasadnienie

Ograniczenia prędkości są ustalane przede wszystkim po to, aby zrównoważyć kwestie bezpieczeństwa ruchu drogowego z wpływem na czas podróży i mobilność. Ograniczenia prędkości są również czasami stosowane w celu zmniejszenia zużycia paliwa lub w odpowiedzi na obawy związane z ochroną środowiska (np. w celu zmniejszenia emisji pojazdów lub zużycia paliwa). Niektóre ograniczenia prędkości zostały również wprowadzone w celu zmniejszenia importu oleju napędowego podczas kryzysu naftowego w 1973 roku .

Bezpieczeństwo ruchu drogowego

Autostrada Panamerykańska z centralną linią środkową i brakiem wolnostojących przeszkód zwiększających poziom bezpieczeństwa przy dużej prędkości

Według raportu Światowej Organizacji Zdrowia z 2004 roku , 22% całkowitej śmiertelności z powodu urazów na całym świecie pochodziło z wypadków drogowych w 2002 roku, a bez „zwiększonych wysiłków i nowych inicjatyw” wskaźniki śmiertelności wzrosłyby o 65% w latach 2000-2020. prędkość pojazdów była „sednem problemu” i zalecił, aby ograniczenia prędkości były ustalane odpowiednio do funkcji i konstrukcji drogi, wraz z wdrożeniem środków fizycznych związanych z drogą i pojazdem oraz zwiększeniem skutecznego egzekwowania przez policja. Uważa się, że wypadki drogowe są główną przyczyną zgonów dzieci w wieku 10-19 lat (260 tys. dzieci rocznie umiera, 10 mln zostaje rannych).

Ograniczenia maksymalnej prędkości nakładają górny limit na wybór prędkości i, jeśli są przestrzegane, mogą zmniejszyć różnice w prędkościach pojazdów przez kierowców korzystających z tej samej drogi w tym samym czasie. Inżynierowie ruchu drogowego zauważają, że prawdopodobieństwo wypadku jest znacznie wyższe, jeśli pojazdy poruszają się z prędkością większą lub mniejszą niż średnia prędkość ruchu; gdy weźmie się pod uwagę dotkliwość, ryzyko jest najniższe dla osób podróżujących z prędkością średnią lub poniżej i „rośnie wykładniczo dla kierowców podróżujących znacznie szybciej”.

Uspokojenie ruchu może być skuteczne na drogach o mniejszej prędkości

Pożądane jest podjęcie próby zmniejszenia prędkości pojazdów drogowych w pewnych okolicznościach, ponieważ energia kinetyczna uczestnicząca w zderzeniu pojazdu samochodowego jest proporcjonalna do kwadratu prędkości przy uderzeniu . Prawdopodobieństwo fatality jest dla typowych prędkościach zderzenia empirycznie skorelowane do czwartej potęgi prędkości różnicy (w zależności od rodzaju kolizji, niekoniecznie takie same jak podróży prędkości) na uderzenia, rośnie znacznie szybciej niż energia kinetyczna.

Energia kinetyczna

Droga hamowania w niebezpieczeństwie

Zazwyczaj autostrady mają wyższe ograniczenia prędkości niż drogi konwencjonalne, ponieważ autostrady mają cechy zmniejszające prawdopodobieństwo kolizji i dotkliwość uderzeń. Na przykład autostrady oddzielają ruch przeciwny i ruch krzyżowy, stosują bariery drogowe i zabraniają najbardziej narażonym użytkownikom, takim jak piesi i rowerzyści. Doświadczenia Niemiec z wypadkami ilustrują względną skuteczność tych strategii w zakresie ciężkości wypadku: na autostradach zginęły 22 osoby na 1000 wypadków, co jest wskaźnikiem niższym niż 29 zgonów na 1000 wypadków na konwencjonalnych drogach wiejskich. Jednak ryzyko na wsi jest pięciokrotnie wyższe niż na drogach miejskich; prędkości są wyższe na drogach wiejskich i autostradach niż na drogach miejskich, co zwiększa ryzyko wypadku. Efekt netto prędkości, prawdopodobieństwa wypadku i strategii łagodzenia skutków może być mierzony wskaźnikiem zgonów na miliard przejechanych kilometrów: wskaźnik śmiertelności na autostradach wynosi 2 zgony na miliard przebytych kilometrów, mniej niż 8,7 na obszarach wiejskich drogi lub stawka 5,3 na obszarach miejskich. Ogólny wskaźnik śmiertelności w kraju wyniósł 5,6, nieco wyższy niż wskaźnik miejski i ponad dwukrotnie wyższy niż w przypadku autostrad.

Raport techniczny z 2009 r. „Analiza wypadków związanych z przekroczeniem prędkości : definicje i skutki środowisk drogowych” opracowany przez National Highway Traffic Safety Administration wykazał, że około 55% wszystkich śmiertelnych wypadków związanych z nadmierną prędkością wymienia „przekroczenie ograniczeń prędkości” wśród ich czynników. , a 45% miało wśród czynników zderzenia „jazdę zbyt szybką jak na warunki”. Jednak autorzy raportu nie podjęli próby ustalenia, czy czynniki te były przyczyną katastrofy, sprawcą, czy też czynnikiem niepowiązanym. Co więcej, oddzielne badania wykazują, że tylko 1,6% wypadków jest spowodowanych przez kierowców, którzy przekraczają ogłoszone ograniczenie prędkości. Wreszcie przekroczenie podanego limitu może nie być znaczącym czynnikiem w analizie zderzeń, ponieważ istnieją jezdnie, na których praktycznie wszyscy kierowcy naruszają prawo techniczne.

Ograniczenie prędkości uwzględnia również prędkość, z jaką droga została zaprojektowana do jazdy ( prędkość projektowa ), która w USA jest definiowana jako „wybrana prędkość wykorzystywana do określenia różnych geometrycznych cech konstrukcyjnych jezdni”. Jednak inżynierowie ruchu uznają, że „prędkości robocze, a nawet określone ograniczenia prędkości mogą być wyższe niż prędkości projektowe, niekoniecznie narażając bezpieczeństwo”, ponieważ prędkość projektowa „oparta jest na konserwatywnych założeniach dotyczących charakterystyki kierowcy, pojazdu i jezdni”.

Wizja Zero , która przewiduje zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń na drogach do zera do 2020 r., sugeruje następujące „możliwe długoterminowe maksymalne prędkości jazdy związane z infrastrukturą, biorąc pod uwagę najlepsze praktyki w projektowaniu pojazdów i 100% stosowaniu ograniczeń”:

Możliwe maksymalne prędkości jazdy:
Rodzaj infrastruktury i ruchu Możliwa prędkość jazdy (km/h)
Lokalizacje z możliwymi konfliktami między pieszymi a samochodami 30 km/h (19 mil/h)
Skrzyżowania z możliwymi uderzeniami bocznymi między samochodami 50 km/h (31 mil/h)
Drogi z możliwymi uderzeniami czołowymi między samochodami, w tym drogi wiejskie 70 km/h (43 mph)
Drogi bez możliwości zderzenia bocznego lub czołowego (tylko zderzenie z infrastrukturą) 100 km/h (62 mph)+

„Drogi bez możliwości zderzenia bocznego lub czołowego” są czasami oznaczane jako Typ 1 ( autostrady / autostrady / autobahny ), Typ 2 („ drogi 2+2 ”) lub Typ 3 („ drogi 2+1 ”). Drogi te posiadają bariery zderzeniowe oddzielające przeciwny ruch, ograniczony dostęp , separację stopni oraz zakazy dla wolniejszych i bardziej niechronionych użytkowników dróg. Niepodzielone drogi wiejskie mogą być dość niebezpieczne, nawet przy ograniczeniach prędkości, które w porównaniu wydają się niskie. Na przykład w 2011 r. na niemieckich drogach wiejskich z ograniczeniem do 100 km/h (62 mil/h) śmiertelność wyniosła 8,7 zgonów na miliard przejechanych kilometrów, ponad czterokrotnie wyższa niż wskaźnik 2 zgonów na autostradach. Autobahny stanowiły 31% niemieckich podróży drogowych w 2011 r., ale tylko 11% (453 z 4009) śmiertelnych wypadków drogowych.

W 2018 r. grupa robocza IRTAD opublikowała dokument, który zalecał maksymalne ograniczenia prędkości, biorąc pod uwagę siły, jakie ludzkie ciało może tolerować i przetrwać.

W kierunku bezpiecznego systemu, rozsądnych ograniczeń prędkości (podejście IRTAD WG, 2018):
Rodzaj infrastruktury i ruchu Możliwa prędkość jazdy (km/h)
Lokalizacje (tereny zabudowane) z możliwymi konfliktami między pieszymi a samochodami 30 km/h (19 mph) lub 40 km/h (25 mph)
Skrzyżowania z możliwymi uderzeniami bocznymi między samochodami 50 km/h (31 mil/h)
drogi wiejskie bez bariery środkowej, z ryzykiem zderzenia czołowego 70 km/h (43 mph) lub 80 km/h (50 mph)
Źródło IRTAD, 2018

Efektywność paliwowa

Efektywność paliwowa czasami wpływa na wybór ograniczenia prędkości. W odpowiedzi na kryzys naftowy z 1973 r. Stany Zjednoczone ustanowiły ustawę o maksymalnej prędkości 55 mil na godzinę (89 km/h) w ramach Ustawy o ochronie energii w nagłych wypadkach na drogach w celu zmniejszenia zużycia paliwa. Według raportu opublikowanego w 1986 roku przez The Heritage Foundation , grupę wspierającą konserwatystów , prawo było powszechnie lekceważone przez kierowców i prawie wcale nie ograniczało konsumpcji. W 2009 roku American Trucking Associations wezwało do ograniczenia prędkości do 65 mil na godzinę, a także krajowych norm zużycia paliwa, twierdząc, że niższe ograniczenie prędkości nie jest skuteczne w oszczędzaniu paliwa.

Względy środowiskowe

Ograniczenia prędkości mogą być również wykorzystywane do poprawy lokalnych problemów z jakością powietrza lub innych czynników wpływających na jakość środowiska (np. „ środowiskowe ograniczenia prędkości ” na obszarze Teksasu ). Unia Europejska jest również coraz częściej wykorzystują ograniczenia prędkości, jak w odpowiedzi na kwestie ochrony środowiska. Badania europejskie wykazały, że chociaż wpływ poszczególnych programów ograniczania prędkości na emisje cząstek stałych z samochodów ciężarowych jest niejednoznaczny, niższe maksymalne prędkości samochodów ciężarowych konsekwentnie skutkują niższymi emisjami CO 2 i lepszą wydajnością paliwową .

Rzecznictwo

Ograniczenia prędkości, a zwłaszcza niektóre metody stosowane do ich egzekwowania, zawsze budziły kontrowersje. Różne organizacje i osoby fizyczne sprzeciwiają się lub popierają stosowanie ograniczeń prędkości i ich egzekwowanie.

Sprzeciw

Ograniczeniom prędkości i ich egzekwowaniu sprzeciwiały się różne grupy iz różnych powodów od czasu ich powstania. W Wielkiej Brytanii początkowo utworzono Stowarzyszenie Wzajemnych Zmotoryzowanych (założony w 1905), aby ostrzegać członków przed pułapkami prędkości ; organizacja przekształciła się w AA .

Ostatnio grupy rzeczników starają się usunąć pewne ograniczenia prędkości, a także inne środki. Na przykład automatyczne egzekwowanie kamer zostało skrytykowane przez grupy promujące motoryzację, w tym Stowarzyszenie Brytyjskich Kierowców i Niemiecki Klub Samochodowy (ADAC).

Argumenty stosowane przez zwolenników złagodzenia ograniczeń prędkości lub ich usunięcia obejmują:

  • Recenzowany artykuł z 1994 r. autorstwa Charlesa A. Lave i in. zatytułowany Czy ograniczenie prędkości do 65 mil na godzinę uratowało życie? który stanowi dowód, że wyższe ograniczenie prędkości może spowodować pozytywne przeniesienie ruchu na wyznaczone, bezpieczniejsze drogi.
  • Raport z 1998 roku opublikowany w Wall Street Journal zatytułowany „Autostrady są bezpieczne przy każdej prędkości”, stwierdzający, kiedy ograniczenia prędkości są sztucznie zaniżane, jadące na ogonie, skręcanie i wariancja prędkości (problem niektórych samochodów poruszających się znacznie szybciej niż inne) sprawiają, że drogi są mniej bezpieczne.
  • E-petycja z 2007 r. skierowana do rządu Wielkiej Brytanii wzywająca do złomowania fotoradarów na podstawie tego, że korzyści są przesadzone i że mogą faktycznie zwiększyć liczbę ofiar, przeprowadzona przez Safe Speed , brytyjską organizację promującą wyższe ograniczenia prędkości, która otrzymała ponad 25 tys. podpisy.
  • Deklaracja Niemieckiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów z 2008 r., w której ogólne ograniczenia nazwano „patronizacją”, argumentując zamiast tego za zmiennymi ograniczeniami prędkości. Stowarzyszenie stwierdziło również, że „podniesienie ograniczeń prędkości w Danii (w 2004 r. ze 110 km/h do 130 km/h) i we Włoszech (w 2003 r. wzrost na sześciopasmowych autostradach ze 130 km/h do 150 km/h) nie miało negatywnego wpływu na wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Liczba przypadkowych zgonów nawet spadła”.
  • W raporcie ADAC z 2010 r. powiedziano, że ograniczenie prędkości na autostradach jest niepotrzebne, ponieważ wiele krajów z ogólnym ograniczeniem prędkości na autostradach ma gorsze wyniki w zakresie bezpieczeństwa niż Niemcy. Jednak nowsze dane pokazują, że Niemcy plasują się w niższym środkowym zestawieniu w ogólnoeuropejskim porównaniu pod względem liczby ofiar śmiertelnych na miliard pojazdokilometrów przejeżdżanych po autostradach. ETSC uważa, że ​​dane te nie są porównywalne, ponieważ szacunki liczby przejechanych kilometrów nie są szacowane w ten sam sposób w różnych krajach. Od 2020 roku ADAC jest „nicht mehr grundsätzlich” („już nie w zasadzie”) przeciwko ograniczeniom prędkości na autostradach.

Wsparcie

Różne inne grupy poparcia naciskają na bardziej rygorystyczne ograniczenia i lepsze egzekwowanie. Stowarzyszenie Pieszych ( Pedestrians Association) zostało utworzone w Wielkiej Brytanii w 1929 roku w celu ochrony interesów pieszych. Ich prezydent opublikował krytykę ustawodawstwa motoryzacyjnego i wpływów grup motoryzacyjnych w 1947 roku zatytułowaną „Najbardziej okrutne morderstwo”, która przedstawiała emocjonalny, ale szczegółowy obraz sytuacji, jaką widzieli, wzywając do zaostrzenia ograniczeń prędkości. Historycznie rzecz biorąc, Stowarzyszenie Pieszych i Stowarzyszenie Samochodowe były określane jako „zaciekle przeciwstawne” we wczesnych latach ustawodawstwa motoryzacyjnego w Wielkiej Brytanii. Ostatnio organizacje takie jak RoadPeace , Twenty is Plenty i Vision Zero prowadziły kampanię na rzecz obniżenia ograniczeń prędkości na obszarach mieszkalnych. W Stanach Zjednoczonych do grup wspierających bardziej restrykcyjne limity i lepsze egzekwowanie należą Advocates for Highway and Auto Safety , Insurance Institute for Highway Safety oraz National Safety Council .

Oznakowanie

Stos prostokątnych znaków ograniczenia prędkości
Znak niemieckiego przejścia granicznego pokazujący limit 50 km/h (31 mph) na obszarach zabudowanych, 100 km/h (62 mph) na obszarach wiejskich, ale doradczy prawny limit 130 km/h (81 mph) dla autostrady (autostrady) ), zwiększająca się odpowiedzialność w razie wypadku z powodu szybszej jazdy

Większość krajów na całym świecie mierzy ograniczenia prędkości w kilometrach na godzinę , podczas gdy Wielka Brytania , Stany Zjednoczone i kilka mniejszych krajów zamiast tego mierzy ograniczenia prędkości w milach na godzinę . Znaki na Samoa wyświetlają obie jednostki jednocześnie.

Istnieją dwa podstawowe projekty znaków ograniczenia prędkości: Konwencja wiedeńska o znakach i sygnałach drogowych określa białe lub żółte kółko z czerwoną obwódką, podczas gdy Podręcznik Jednolitych Urządzeń Kontroli Ruchu (MUTCD) opublikowany przez Federalną Administrację Drogową Stanów Zjednoczonych określa biały prostokąt z napisem SPEED LIMIT . Znaki ograniczenia prędkości w stylu wiedeńskim powstały w Europie i są używane w większości krajów świata, w tym w wielu krajach, które w przeciwnym razie przestrzegają MUTCD. Odmiany projektu MUTCD są używane w Kanadzie , Guam , Liberii , Portoryko , Stanach Zjednoczonych i na Wyspach Dziewiczych Stanów Zjednoczonych .

W większości Stanów Zjednoczonych znaki ograniczenia prędkości opatrzone są słowami LIMIT PRĘDKOŚCI powyżej numerycznego ograniczenia prędkości określonego w MUTCD. Jednak na Alasce iw Kalifornii ograniczenia prędkości są często oznaczone jako MAKSYMALNA PRĘDKOŚĆ . W Oregonie większość znaków ograniczenia prędkości jest po prostu oznaczona jako SPEED . Kanada ma podobne znaki z legendą MAXIMUM , która ma podobne znaczenie w języku angielskim i francuskim , dwóch głównych językach kraju. Znaki w Australii , Meksyku , Panamie i Peru są prostokątne, ale wpisują limit liczbowy w czerwonym kółku, tak jak na znakach Konwencji wiedeńskiej. MUTCD wcześniej określał opcjonalny projekt metryczny, który zawierał słowa LIMIT PRĘDKOŚCI i limit numeryczny wpisany w czarne kółko, chociaż był rzadko używany w Stanach Zjednoczonych; ten projekt jest nadal sporadycznie spotykany w Liberii.

W Unii Europejskiej duże drogowskazy pokazujące krajowe (maksymalne) ograniczenia prędkości w danym kraju są zwykle stawiane bezpośrednio po przekroczeniu granicy , z powtarzającym się znakiem około 200 do 500 m (660 do 1640 stóp) po pierwszym. W niektórych miejscach przed ograniczeniem znajduje się dodatkowa „strefa prędkości”, a znaki przypominające o ograniczeniu prędkości mogą pojawiać się w regularnych odstępach czasu i mogą być namalowane na nawierzchni drogi.

W Ontario rodzaj, lokalizację i częstotliwość znaków ograniczenia prędkości reguluje przepis 615 ustawy Ontario Highway Traffic Act.

Maksymalne ograniczenie prędkości

Znak ograniczenia prędkości w Niemczech , przedstawiający ograniczenie 60 km/h czcionką DIN 1451 . Znaki w innych krajach europejskich są podobne, ale używają różnych czcionek i rozmiarów
We Francji nazwy miast i znaków miejskich oznaczają ograniczenie prędkości na drodze miejskiej, zgodnie z konwencją wiedeńską. Z tego powodu znak 50 na zdjęciu to tylko zjazd na linie .

Niektóre ograniczenia prędkości dotyczą strefy.

Minimalny limit prędkości

Znak minimalnego ograniczenia prędkości w Wielkiej Brytanii, w mph

Minimalne ograniczenia prędkości są często wyrażane znakami za pomocą niebieskich kółek, w oparciu o obowiązkowe specyfikacje znaków Konwencji Wiedeńskiej o znakach i sygnałach drogowych. Japoński znak minimalnej prędkości ma taki sam wzór jak znak ograniczenia maksymalnej prędkości, ale z poziomą linią pod liczbą. W Stanach Zjednoczonych znaki minimalnego ograniczenia prędkości są identyczne z odpowiednimi znakami maksymalnego ograniczenia prędkości, przy czym OGRANICZENIE PRĘDKOŚCI zostało zastąpione przez PRĘDKOŚĆ MINIMALNA . Niektóre kraje Ameryki Południowej (np. Argentyna) używają czerwonej granicy. Japonia i Korea Południowa używają swojego normalnego znaku ograniczenia prędkości, z linią poniżej ograniczenia.

Specjalne ograniczenia prędkości

W niektórych krajach ograniczenia prędkości mogą dotyczyć niektórych klas pojazdów lub warunków specjalnych, takich jak noc. Zwykle te ograniczenia prędkości zostaną zmniejszone od normalnego ograniczenia ze względów bezpieczeństwa.

Zniesienie ograniczeń prędkości

Koniec ograniczenia prędkości do 30 km/h; obowiązuje poprzednie ograniczenie prędkości

W niektórych krajach znaki ograniczenia prędkości są używane do oznaczania końca strefy prędkości. Ograniczenie prędkości poza znakiem jest dominującym ograniczeniem dla obszaru ogólnego; na przykład znak może służyć do pokazania końca obszaru miejskiego. W Wielkiej Brytanii znak oznacza, że ​​obowiązuje krajowe ograniczenie prędkości (60 mil na godzinę na drogach otwartych i 70 mil na godzinę na drogach dwujezdniowych i autostradach). W Nowej Zelandii oznacza to, że jesteś na otwartej drodze, ale nadal obowiązuje maksymalna dopuszczalna prędkość 100 km/h. Na drogach bez ogólnych ograniczeń prędkości, takich jak niemiecka autostrada , część autostrady Stuart oraz tereny wiejskie na Wyspie Man, oznacza to koniec wszelkich ilościowych ograniczeń prędkości.

Zalecone ograniczenie prędkości

Zalecone ograniczenia prędkości mogą podawać bezpieczną sugerowaną prędkość na danym obszarze lub ostrzegać o maksymalnej bezpiecznej prędkości na niebezpiecznych zakrętach.

Technologia

Niektóre europejskie samochody są wyposażone w systemy pokładowe, które wspierają przestrzeganie przez kierowców ograniczeń prędkości, znane jako inteligentna adaptacja prędkości (ISA). ISA wspiera kierowców w przestrzeganiu ograniczeń prędkości w różnych częściach sieci, podczas gdy ograniczniki prędkości dla pojazdów ciężarowych i autokarów regulują jedynie prędkość maksymalną. Systemy te mają pozytywny wpływ na zachowanie prędkości i poprawiają bezpieczeństwo. Urządzenia ograniczające prędkość, takie jak ISA, są uważane za przydatne przez 25% europejskich kierowców. W 2019 r. Mapy Google zintegrowały w swojej aplikacji alerty dotyczące fotoradarów, a także alerty dźwiękowe dla pobliskich fotoradarów. Technologia została po raz pierwszy opracowana przez Waze , z prośbą o usunięcie jej z aplikacji przez funkcjonariuszy policji.

Zobacz też

Uwagi

Dokumenty wymienione w sekcji „Uwagi”

  • Federalna Administracja Drogowa (1998). „Synteza badań bezpieczeństwa związanych z ograniczeniami prędkości i prędkości” (PDF) . Pobrano 23.09.2013 .

Bibliografia

Dalsza lektura

Przegląd prawniczy

  • RA Vinluana (2008). „Nieskończoność przepisów dotyczących prędkości samochodów jako wpływających na ważność”. Raporty prawa amerykańskiego — z adnotacjami, seria 3. . 6 . Wydawnictwo Spółdzielcze Prawników; Bancroft-Whitney; Firma zajmująca się adnotacjami grupy zachodniej. P. 1326.
  • CC Marvel (2010). „Znaczenie „okręgu zamieszkania”, „okręgu biznesowego”, „obszaru szkolnego” itp. w ustawach i rozporządzeniach regulujących prędkość pojazdów mechanicznych. Raporty prawa amerykańskiego — z adnotacjami, seria 2. . 50 . Wydawnictwo Spółdzielcze Prawników; Bancroft-Whitney; Firma zajmująca się adnotacjami grupy zachodniej. P. 343.

Zewnętrzne linki