Supermarine Spitfire -Supermarine Spitfire

Choleryk
Spitfire - Premiera sezonu Airshow 2018 (przycięte).jpg
Spitfire LF Mk IX, MH434 w locie 2018: Ten samolot zestrzelił Focke-Wulf Fw 190 w 1943 podczas służby w 222 Dywizjonie RAF .
Rola Samolot myśliwski / przechwytujący
Pochodzenie narodowe Zjednoczone Królestwo
Producent Supermarine
Projektant RJ Mitchell
Pierwszy lot 5 marca 1936
Wstęp 4 sierpnia 1938
Emerytowany 1961 ( Irlandzki Korpus Powietrzny )
Główni użytkownicy Królewskie Siły Powietrzne
Wytworzony 1938-1948
Liczba zbudowany 20 351
Warianty Supermarine Seafire
Opracowany w Supermarine Złośliwy
Nagranie audio przelotu Spitfire'a podczas rodzinnego dnia 2011 w RAF Halton , Buckinghamshire

Supermarine Spitfire to brytyjski jednomiejscowy samolot myśliwski, który był używany przez Królewskie Siły Powietrzne i inne kraje alianckie przed, w trakcie i po II wojnie światowej . Zbudowano wiele wariantów Spitfire, wykorzystując kilka konfiguracji skrzydeł. Był to również jedyny brytyjski myśliwiec produkowany nieprzerwanie przez całą wojnę. Spitfire nadal cieszy się popularnością wśród entuzjastów; około 70 jest zdatnych do lotu , a wiele więcej to statyczne eksponaty w muzeach lotniczych na całym świecie.

Spitfire został zaprojektowany jako wysokowydajny samolot przechwytujący krótkiego zasięgu przez RJ Mitchella , głównego projektanta w Supermarine Aviation Works, która działała jako spółka zależna Vickers-Armstrong od 1928 roku. Mitchell pchnął charakterystyczne eliptyczne skrzydło Spitfire'a za pomocą innowacyjnych zatopionych nitów ( zaprojektowany przez Beverleya Shenstone'a ), aby mieć możliwie najcieńszy przekrój, dzięki czemu samolot ma wyższą prędkość maksymalną niż kilka współczesnych myśliwców, w tym Hawker Hurricane . Mitchell kontynuował udoskonalanie projektu aż do swojej śmierci w 1937 roku, po czym jego kolega Joseph Smith objął stanowisko głównego projektanta, nadzorując rozwój Spitfire'a w wielu jego wariantach .

Podczas Bitwy o Anglię (lipiec-październik 1940 r.) opinia publiczna postrzegała Spitfire'a jako głównego myśliwca RAF, chociaż liczniejszy Hurricane dźwigał na barkach większą część obciążenia przeciwko niemieckim siłom powietrznym , ponieważ Spitfire był lepszym myśliwcem. Jednostki Spitfire miały niższy wskaźnik zużycia i wyższy stosunek zwycięstw do przegranych niż te latające Hurricane ze względu na wyższą wydajność Spitfire. Podczas bitwy Spitfire'y miały generalnie za zadanie zwalczać myśliwce Luftwaffe – głównie samoloty serii Messerschmitt Bf 109E , które były z nimi blisko.

Po bitwie o Anglię Spitfire zastąpił Hurricane, stając się podstawą Dowództwa Myśliwskiego RAF i widział działania na scenach Europy , Morza Śródziemnego , Pacyfiku i Azji Południowo-Wschodniej . Bardzo lubiany przez swoich pilotów, Spitfire pełnił kilka ról, w tym myśliwca przechwytującego, fotorekonesansu, myśliwca-bombowca i trenera, i służył w tych rolach do lat 50. XX wieku. Seafire był adaptacją Spitfire'a na lotniskowcu, który służył w Fleet Air Arm od 1942 do połowy lat 50. XX wieku. Chociaż oryginalny płatowiec został zaprojektowany do napędzania silnikiem Rolls-Royce Merlin o mocy 1030  KM (768 kW), był wystarczająco mocny i przystosowalny, aby używać coraz mocniejszych Merlinów, a w późniejszych markach silników Rolls-Royce Griffon , produkujących do 2340 KM (1745 kW). W rezultacie osiągi i możliwości Spitfire'a poprawiły się w trakcie jego eksploatacji.

Rozwój i produkcja

Początki

W 1931 r. Ministerstwo Lotnictwa wydało specyfikację F7/30 , wzywającą do stworzenia nowoczesnego myśliwca zdolnego do osiągnięcia prędkości lotu 250 mph (400 km/h). RJ Mitchell zaprojektował Supermarine Type 224 , aby wypełnić tę rolę. 224 był jednopłatem z otwartym kokpitem, z masywnymi skrzydłami typu mewa i dużym, stałym, poplamionym podwoziem , napędzanym 600-konnym (450 kW), chłodzonym wyparnie silnikiem Rolls-Royce Goshawk . Swój pierwszy lot wykonał w lutym 1934 roku. Z siedmiu projektów zgłoszonych do F7/30 dwupłatowiec Gloster Gladiator został przyjęty do służby.

Typ 224 był wielkim rozczarowaniem dla Mitchella i jego zespołu projektowego, którzy natychmiast rozpoczęli serię „oczyszczonych” projektów, wykorzystując swoje doświadczenie z wodnosamolotami Schneider Trophy jako punkt wyjścia. Doprowadziło to do powstania Type 300 z chowanym podwoziem i rozpiętością skrzydeł zmniejszoną o 6 stóp (1,8 m). Projekt ten został przedstawiony Ministerstwu Lotnictwa w lipcu 1934 roku, ale nie został zaakceptowany. Następnie przeszedł szereg zmian, w tym wprowadzenie zamkniętego kokpitu, aparatu do oddychania tlenem, mniejszych i cieńszych skrzydeł oraz nowo opracowanego, mocniejszego silnika Rolls-Royce PV-XII V-12, który później został nazwany „Merlina”. W listopadzie 1934 Mitchell, przy wsparciu Vickersa-Armstronga , właściciela Supermarine , rozpoczął szczegółowe prace projektowe nad tą udoskonaloną wersją Type 300.

1 grudnia 1934 r. Ministerstwo Lotnictwa podpisało kontrakt AM 361140/34 , przewidując 10 000 funtów na budowę ulepszonego projektu Mitchella Typ 300. 3 stycznia 1935 roku sformalizowali kontrakt z nową specyfikacją, F10/35, napisaną wokół samolotu. W kwietniu 1935 r. zmieniono uzbrojenie z dwóch karabinów maszynowych Vickers kalibru 7,7 mm w każdym skrzydle na cztery Browningi kalibru 7,7 mm , zgodnie z zaleceniem dowódcy eskadry Ralpha Sorleya z działu wymagań operacyjnych w Air Ministerstwo.

5 marca 1936 prototyp ( K5054 ) , wyposażony w śmigło o drobnym skoku, dające większą moc do startu, wystartował w swój pierwszy lot z lotniska Eastleigh (później lotniska Southampton ). Za sterami siedział kapitan Joseph "Mutt" Summers , główny pilot testowy Vickersa, który powiedział „nie dotykaj niczego” podczas lądowania. Ten ośmiominutowy lot odbył się cztery miesiące po dziewiczym locie współczesnego Hurricane.

K5054 został wyposażony w nowe śmigło, a Summers poleciał samolotem 10 marca 1936; podczas tego lotu podwozie zostało po raz pierwszy schowane. Po czwartym locie zamontowano nowy silnik i Summers zostawił test latający swoim asystentom, Jeffreyowi Quillowi i George'owi Pickeringowi. Wkrótce odkryli, że Spitfire był bardzo sprawnym samolotem, ale nie doskonałym. Ster był nadmiernie czuły, a maksymalna prędkość wynosiła zaledwie 528 km/h, czyli niewiele szybciej niż nowy Hurricane z napędem Merlin firmy Sydney Camm . Nowe, lepiej ukształtowane, dwułopatowe, drewniane śmigło pozwoliło Spitfire'owi osiągnąć prędkość 348 mil na godzinę (557 km/h) w locie poziomym w połowie maja, kiedy Summers poleciał K5054 do RAF Martlesham Heath i przekazał samolot dowódcy eskadry Andersonowi z Zakład doświadczalny samolotów i uzbrojenia (A&AEE). Tutaj porucznik lotnictwa Humphrey Edwardes-Jones przejął prototyp dla RAF. Dostał rozkaz pilotowania samolotu, a następnie złożenia raportu do Ministerstwa Lotnictwa po lądowaniu. Raport Edwardesa-Jonesa był pozytywny; jego jedyną prośbą było wyposażenie Spitfire'a we wskaźnik położenia podwozia. Tydzień później, 3 czerwca 1936, Ministerstwo Lotnictwa złożyło zamówienie na 310 Spitfire'ów, zanim A&AEE wydało jakikolwiek formalny raport. Raporty okresowe były później wydawane fragmentarycznie.

Produkcja początkowa

Brytyjska opinia publiczna po raz pierwszy zobaczyła Spitfire'a na pokazie lotniczym RAF Hendon w sobotę 27 czerwca 1936 roku. Chociaż produkcja na pełną skalę miała rozpocząć się natychmiast, wielu problemów przez pewien czas nie udało się przezwyciężyć, a pierwszy seryjny Spitfire, K9787 , nie zjechać z linii montażowej Woolston w Southampton do połowy 1938 roku.

W lutym 1936 r. dyrektor Vickers-Armstrongs, Sir Robert MacLean, zagwarantował produkcję pięciu samolotów tygodniowo, począwszy od 15 miesięcy po złożeniu zamówienia. 3 czerwca 1936 r. Ministerstwo Lotnictwa złożyło zamówienie na 310 samolotów, kosztem 1 395 000 funtów . Produkcja Spitfire'a na pełną skalę rozpoczęła się w zakładzie Supermarine w Woolston, ale zamówienie najwyraźniej nie mogło zostać zrealizowane w obiecanych 15 miesiącach. Supermarine była małą firmą, zajętą ​​już budowaniem latających łodzi Walrus i Stranraer , a Vickers zajęty był budowaniem bombowców Wellington .

Początkowym rozwiązaniem było zlecenie prac podwykonawcom. Chociaż zewnętrzni wykonawcy mieli być zaangażowani w produkcję wielu ważnych komponentów Spitfire, zwłaszcza skrzydeł, Vickers-Armstrongs (spółka macierzysta) był niechętny, aby Spitfire był produkowany przez firmy zewnętrzne i powoli wydawał niezbędne plany i podzespoły.

W wyniku opóźnień we wprowadzeniu Spitfire'a do pełnej produkcji Ministerstwo Lotnictwa przedstawiło plan wstrzymania jego produkcji po pierwotnym zamówieniu na 310, po czym Supermarine zbuduje Bristol Beaufighters . Kierownictwo Supermarine i Vickersa było w stanie przekonać Ministerstwo Lotnictwa, że ​​problemy produkcyjne można przezwyciężyć, i 24 marca 1938 roku złożono kolejne zamówienie na 200 Spitfire'ów. Oba zamówienia obejmowały numery seryjne z prefiksami K, L i N.

Pierwszy produkcyjny Spitfire zjechał z linii montażowej w połowie 1938 roku i został oblatany przez Jeffreya Quilla 15 maja 1938 roku, prawie 24 miesiące po złożeniu pierwszego zamówienia. Ostateczny koszt pierwszych 310 samolotów, po opóźnieniach i zwiększonych kosztach programu, wyniósł 1 870 242 GBP, czyli 1533 GBP więcej niż pierwotnie szacowano. Samolot produkcyjny kosztował około 9500 funtów. Najdroższe komponenty to ręcznie wyprodukowany i wykończony kadłub za około 2500 funtów, silnik Rolls-Royce Merlin za 2000 funtów, a następnie skrzydła za parę za 1800 funtów, działa i podwozie po 800 funtów za sztukę oraz śmigło za 350 funtów.

Produkcja w Castle Bromwich, Birmingham

Spitfire Mk IIA, P7666, EB-Z, Royal Observer Corps , został zbudowany w Castle Bromwich i dostarczony do 41. Dywizjonu 23 listopada 1940 roku.

W 1935 r. Ministerstwo Lotnictwa zwróciło się do Morris Motors Limited z pytaniem, jak szybko ich fabryka w Cowley może zostać przestawiona na produkcję samolotów. W 1936 r. to nieformalne żądanie dotyczące głównych zakładów produkcyjnych zostało zastąpione formalnym planem, znanym jako plan fabryki cieni , mający na celu zwiększenie zdolności produkcyjnych brytyjskich samolotów pod kierownictwem Herberta Austina . Otrzymał zadanie zbudowania dziewięciu nowych fabryk i uzupełnienia brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego poprzez zwiększenie ogólnej wydajności lub zwiększenie potencjału reorganizacji w celu produkcji samolotów i ich silników.

W 1938 r. rozpoczęto budowę Fabryki Samolotów Castle Bromwich (CBAF), obok lotniska , a montaż najnowocześniejszych obrabiarek dostępnych wówczas rozpoczęto dwa miesiące po rozpoczęciu prac na miejscu. Chociaż Morris Motors, pod przewodnictwem Lorda Nuffielda (eksperta w dziedzinie masowej budowy pojazdów silnikowych), zarządzał i wyposażał fabrykę, była ona finansowana przez rząd. Na początku 1939 r. pierwotny szacowany koszt fabryki w wysokości 2 000 000 funtów wzrósł ponad dwukrotnie, a nawet gdy pierwsze Spitfire były budowane w czerwcu 1940 r., fabryka wciąż była niekompletna i cierpiała na problemy kadrowe. Konstrukcja Spitfire'a o zestresowanej skórze wymagała precyzyjnych umiejętności inżynieryjnych i technik, które wykraczały poza możliwości miejscowej siły roboczej, a przeszkolenie ich wymagało trochę czasu. Wystąpiły trudności z kierownictwem, które ignorowało narzędzia i rysunki Supermarine na korzyść własnych, a pracownicy nieustannie grozili strajkami lub „zwolnieniami”, dopóki ich żądania dotyczące wyższych płac nie zostały spełnione.

Pomimo obietnic, że fabryka będzie produkować 60 sztuk tygodniowo od kwietnia, do maja 1940 roku Castle Bromwich nie zbudował jeszcze swojego pierwszego Spitfire'a. 17 maja minister produkcji lotniczej Lord Beaverbrook zadzwonił do Lorda Nuffielda i nakłonił go do przekazania kontroli nad fabryką w Castle Bromwich jego ministerstwu. Beaverbrook natychmiast wysłał doświadczoną kadrę zarządzającą i pracowników z Supermarine, a kontrolę nad fabryką przekazał Vickers-Armstrong. Chociaż rozwiązanie problemów wymagało czasu, w czerwcu 1940 roku zbudowano 10 Mk II ; 23 wprowadzono w lipcu, 37 w sierpniu, a 56 we wrześniu. Do czasu zakończenia produkcji w Castle Bromwich w czerwcu 1945 r. zbudowano łącznie 12 129 Spitfire'ów (921 Mk II, 4489 Mk V, 5665 Mk IX i 1054 Mk XVI), w maksymalnej szybkości 320 miesięcznie, dzięki czemu CBAF największa fabryka Spitfire w Wielkiej Brytanii oraz największa i odnosząca największe sukcesy fabryka tego typu podczas konfliktu 1939–45.

Rozproszenie produkcji

Ten Spitfire PR Mk XI (PL965) został zbudowany w RAF Aldermaston w południowej Anglii

Podczas bitwy o Anglię Luftwaffe podjęła wspólne wysiłki w celu zniszczenia głównych zakładów produkcyjnych w Woolston i Itchen , niedaleko Southampton. Pierwszy nalot bombowy, który ominął fabryki, miał miejsce 23 sierpnia 1940 r. Przez następny miesiąc prowadzono kolejne naloty, aż 26 września 1940 r. obie fabryki zostały zniszczone, zginęły 92 osoby, a duża liczba została ranna. Większość ofiar stanowili doświadczeni pracownicy produkcji samolotów.

Na szczęście dla przyszłości Spitfire'a wiele przyrządów produkcyjnych i obrabiarek zostało już przeniesionych do 20 września i podjęto kroki w celu rozproszenia produkcji do małych zakładów w całym rejonie Southampton. W tym celu rząd brytyjski zarekwirował Vincent's Garage na Station Square w Reading , który później specjalizował się w produkcji kadłubów Spitfire, oraz Anna Valley Motors w Salisbury , która miała stać się wyłącznym producentem czołowych skrzydłowych zbiorników paliwa dla fotorekonesansowe Spitfire'y, a także produkcję innych komponentów.

Przy Star Road w Caversham w Reading powstał specjalnie do tego celu zakład specjalizujący się w produkcji kadłubów i montażu silników . Biuro kreślarskie, w którym powstały wszystkie projekty Spitfire'a, zostało przeniesione do Hursley Park , niedaleko Southampton. W tym miejscu znajdował się również hangar do montażu samolotów, w którym montowano wiele prototypowych i eksperymentalnych Spitfire'ów, ale ponieważ nie było z nim powiązanego lotniska, żaden Spitfire nie latał z Hursley.

Na centralne punkty tych warsztatów wybrano cztery miasta i ich lotniska satelitarne: lotnisko Eastleigh w Southampton; lotniska Salisbury oraz High Post i Chattis Hill; Trowbridge i RAF Keevil ; oraz lotniska Henley i Aldermaston w Reading . Ukończone Spitfire zostały dostarczone na lotniska na naczepach niskopodwoziowych CommerQueen Mary ”, gdzie zostały w pełni zmontowane, przetestowane, a następnie przekazane do RAF-u. Eksperymentalna fabryka w Newbury była przedmiotem dziennego nalotu Luftwaffe, ale bomby nie trafiły w cel i uderzyły w pobliską szkołę.

Testy w locie

Wszystkie samoloty produkcyjne zostały przetestowane w locie przed dostawą. Podczas II wojny światowej Jeffrey Quill był głównym pilotem testowym Vickers Supermarine, odpowiedzialnym za testy w locie wszystkich typów samolotów zbudowanych przez Vickers Supermarine. Nadzorował grupę od 10 do 12 pilotów odpowiedzialnych za testowanie wszystkich rozwojowych i produkcyjnych Spitfire'ów zbudowanych przez firmę w rejonie Southampton. Quill wymyślił standardowe procedury testowe, które wraz z odmianami dla konkretnych projektów samolotów funkcjonowały od 1938 roku. Alex Henshaw , główny pilot testowy w Castle Bromwich od 1940 roku, był odpowiedzialny za testowanie wszystkich Spitfire'ów zbudowanych w tej fabryce. Koordynował zespół 25 pilotów i oceniał wszystkie rozwiązania Spitfire. W latach 1940-1946 Henshaw latał łącznie 2360 Spitfire'ami i Seafire'ami, co stanowi ponad 10% całkowitej produkcji.

Henshaw napisał o testach Spitfire w locie:

Po dokładnym sprawdzeniu przed lotem wystartowałem, a na wysokości obwodu trymowałem samolot i próbowałem zmusić go do lotu prosto i wypoziomować z rękami z dala od drążka... Gdy trym był zadowalający, brałem Spitfire wznosi się podczas wznoszenia z pełną przepustnicą przy 2850 obr./min do znamionowej wysokości jednej lub obu dmuchaw doładowania. Potem dokładnie sprawdziłbym moc wyjściową z silnika, skalibrowaną na wysokość i temperaturę… Jeśli wszystko wyglądało na zadowalające, puściłbym ją wtedy do nurkowania z pełną mocą i 3000 obr/min i przyciął ją do latania rękami i stóp przy prędkości 460 mph (740 km/h) IAS (Indicated Air Speed). Osobiście nigdy nie przepuszczałem Spitfire'a, chyba że wykonałem kilka testów akrobacyjnych, aby określić, jak dobra lub zła była.

Test produkcyjny był zwykle dość energiczny; początkowy obwód trwał mniej niż dziesięć minut, a lot główny trwał od dwudziestu do trzydziestu minut. Następnie samolot otrzymał ostatnią kontrolę przez naszych mechaników naziemnych, wszelkie usterki zostały naprawione i Spitfire był gotowy do odbioru.

Uwielbiałem Spitfire'a we wszystkich jej wersjach. Muszę jednak przyznać, że późniejsze oceny, choć były szybsze od wcześniejszych, były też znacznie cięższe i przez to nie radziły sobie tak dobrze. Nie miałeś nad nimi tak pozytywnej kontroli. Jednym z testów manewrowości było rzucenie jej w przewrót i sprawdzenie, ile razy się przewróciła. Z Mark II lub Mark V dało się dwa i pół rzutu, ale Mark IX był cięższy, a ty dostałeś tylko półtora. Z nowszymi i wciąż cięższymi wersjami dostawało się jeszcze mniej. Istotą konstrukcji samolotu jest kompromis, a poprawa na jednym końcu obwiedni osiągów jest rzadko osiągana bez pogorszenia w innym miejscu.

Kiedy ostatni Spitfire wyszedł na rynek w lutym 1948 roku, zbudowano łącznie 20 351 egzemplarzy wszystkich wariantów, w tym dwumiejscowe trenażery , a niektóre Spitfire'y pozostały w służbie jeszcze do lat 50. XX wieku. Spitfire był jedynym brytyjskim myśliwcem, który był w ciągłej produkcji przed, w trakcie i po drugiej wojnie światowej.

Projekt

Płatowiec

Spitfire Mk IIa P7350 z BBMF to jedyny zdatny do lotu Spitfire, który walczył w Bitwie o Anglię.

W połowie lat 30. zespoły projektowe na całym świecie rozpoczęły opracowywanie myśliwców nowej generacji. Na przykład francuski Dewoitine D.520 i niemiecki Messerschmitt Bf 109 zostały zaprojektowane z myślą o wykorzystaniu nowych technik konstrukcji skorupowej oraz dostępności nowych, rzędowych silników lotniczych o dużej mocy, chłodzonych cieczą. Posiadały również udoskonalenia, takie jak chowane podwozia, w pełni zabudowane kokpity i całkowicie metalowe skrzydła o niskim oporze. Te rozwiązania zostały wprowadzone w cywilnych samolotach wiele lat wcześniej, ale wojsko powoli je przyjęło, preferując prostotę i zwrotność dwupłatowca.

Celem projektu Mitchella było stworzenie dobrze wyważonego, wysokowydajnego samolotu myśliwskiego, który byłby w stanie w pełni wykorzystać moc silnika Merlin, będąc jednocześnie stosunkowo łatwym w pilotażu. W tym czasie, gdy Francja była sojusznikiem , a Niemcy uważano za najbardziej prawdopodobnego przyszłego przeciwnika, nie spodziewano się, że nad Wielką Brytanią pojawią się wrogie myśliwce. Niemieckie bombowce musiałyby lecieć do Wielkiej Brytanii nad Morzem Północnym , a Niemcy nie miały żadnego jednosilnikowego myśliwca z zasięgiem, który mógłby im towarzyszyć. Aby wykonać misję obrony domu, projekt miał pozwolić Spitfire'owi na szybkie wznoszenie się i przechwytywanie bombowców wroga.

Płatowiec Spitfire'a był skomplikowany. Opływowy, półskorupowy kadłub pokryty warstwą duraluminium zawierał szereg złożonych, pionowych krzywizn zbudowanych ze szkieletu 19 wzorników , zwanych również ramami, zaczynając od wręgi numer jeden, bezpośrednio za śmigłem, do mocowania ogona. rama. Pierwsze cztery ramy podtrzymywały zbiornik kolektora glikolu i osłony silnika. Piąta rama, do której przymocowano podpory silnika, utrzymywała ciężar silnika i jego osprzętu. Była to wzmocniona podwójna rama, która zawierała również ognioodporną przegrodę, a w późniejszych wersjach Spitfire'a zbiornik oleju. Ta rama powiązała również cztery podłużnice głównego kadłuba z resztą płatowca. Za grodzią znajdowało się pięć półram w kształcie litery U, które mieściły zbiorniki paliwa i kokpit. Tylny kadłub zaczynał się na 11 ramie, do której przymocowano siedzenie pilota i (później) poszycie pancerza, a kończył na 19 ramieniu, zamontowanym pod niewielkim kątem do przodu tuż przed statecznikiem. Każda z tych dziewięciu ramek była owalna, zmniejszająca się w kierunku ogona i zawierała kilka rozjaśniających otworów , aby maksymalnie zmniejszyć ich wagę bez osłabiania ich. Rama 20 w kształcie litery U była ostatnią ramą właściwego kadłuba i ramą, do której przymocowana była jednostka ogonowa. Wręgi 21, 22 i 23 tworzyły płetwę; rama 22 zawierała otwór na tylne koło, a rama 23 była sztycą steru . Przed przymocowaniem do głównego kadłuba wręgi części ogonowej trzymano w przyrządzie i przynitowano do nich osiem poziomych wzorników ogonowych.

Połączenie 14 podłużnic i czterech głównych podłużnic przymocowanych do ram pomogło stworzyć lekką, ale sztywną konstrukcję, do której przymocowano arkusze alcladowej naprężonej skórki. Poszycie kadłuba miało grubość 24, 20 i 18 gabarytów w kolejności grubości w kierunku ogona, podczas gdy konstrukcja płetwy została ukończona przy użyciu krótkich podłużnic z wręgów od 20 do 23, zanim została pokryta poszyciem o kalibrach 22 AWG.

Poszycia kadłuba, skrzydeł i statecznika zostały zabezpieczone nitami w kształcie kopuły, a w krytycznych miejscach, takich jak skrzydło przed głównym drzewcem , gdzie wymagany był nieprzerwany przepływ powietrza, za pomocą nitów płaskich. Od lutego 1943 r. w kadłubie zastosowano nitowanie płaskie, co miało wpływ na wszystkie warianty Spitfire. W niektórych miejscach, takich jak tył skrzydła i dolne poszycie statecznika, górną część nitowano, a spód mocowano mosiężnymi śrubami, które wbijały się w paski świerku przykręcone do dolnych żeber. Zdejmowane końce skrzydeł zostały wykonane z fornirów świerkowych pokrytych powłoką duraluminium.

Początkowo lotki, stery wysokości i ster były pokryte tkaniną, ale gdy doświadczenie bojowe wykazało, że lotki pokryte tkaniną były niemożliwe do użycia przy dużych prędkościach, lekki stop zastąpił tkaninę, zwiększając kontrolę w całym zakresie prędkości.

Eliptyczny projekt skrzydła

W 1934 r. Mitchell i zespół projektowy postanowili zastosować półeliptyczny kształt skrzydła, aby rozwiązać dwa sprzeczne wymagania; skrzydło musiało być cienkie, aby uniknąć nadmiernego oporu , ale musiało być wystarczająco grube, aby pomieścić chowane podwozie, uzbrojenie i amunicję. Eliptyczny plan jest najbardziej efektywnym kształtem aerodynamicznym dla nieskręconego skrzydła, prowadzącym do najmniejszego oporu indukowanego . Elipsa była skośna tak, że środek nacisku, który występuje w pozycji ćwierćcięciny , zrównał się z głównym dźwigarem, zapobiegając skręcaniu się skrzydeł. Mitchell był czasami oskarżany o kopiowanie kształtu skrzydła zaprojektowanego przez braci Günter He 70 , który po raz pierwszy poleciał w 1932 roku, ale jak wyjaśnił Beverley Shenstone , aerodynamik z zespołu Mitchella: „Nasze skrzydło było znacznie cieńsze i miało zupełnie inne W każdym razie skopiowanie kształtu skrzydła z samolotu zaprojektowanego do zupełnie innego celu wymagałoby po prostu kłopotów.

O skrzydle eliptycznym zdecydowano się dość wcześnie. Aerodynamicznie było to najlepsze dla naszych celów, ponieważ indukowany opór powodowany wytworzeniem siły nośnej był najniższy, gdy zastosowano ten kształt: elipsa była ... teoretycznie perfekcją ... Aby zmniejszyć opór, zależało nam na jak najmniejszej grubości do cięciwy , zgodne z niezbędną siłą. Ale w pobliżu nasady skrzydło musiało być wystarczająco grube, aby pomieścić schowane podwozia i działa… Mitchell był niezwykle praktycznym człowiekiem… Elipsa była po prostu kształtem, który pozwalał nam na możliwie najcieńsze skrzydło z miejscem wewnątrz do przenoszenia niezbędną strukturę i rzeczy, które chcieliśmy upchnąć. I wyglądało to ładnie.

—  Beverly Shenstone

Zastosowana sekcja skrzydła pochodziła z serii NACA 2200 , która została dostosowana do uzyskania stosunku grubości do cięciwy 13% u nasady, zmniejszając się do 9,4% na czubku. Przyjęto dwuścienne 6°, aby zwiększyć stabilność boczną.

Cechą skrzydła, która znacznie przyczyniła się do jego sukcesu, była innowacyjna konstrukcja bomu dźwigara, składająca się z pięciu kwadratowych rur, które pasowały do ​​​​siebie. Gdy skrzydło przerzedzało się na całej swojej rozpiętości, rurki były stopniowo odcinane w podobny sposób jak sprężyna płytkowa ; dwa z tych bomów były połączone ze sobą aluminiową ramą, tworząc lekki i bardzo wytrzymały główny dźwigar. Nogi podwozia zostały przymocowane do punktów obrotowych wbudowanych w wewnętrzną, tylną część głównego dźwigara i zostały wycofane na zewnątrz i lekko do tyłu do zagłębień w konstrukcji skrzydła nienośnego. Powstały w ten sposób wąski tor podwozia uznano za akceptowalny kompromis, ponieważ zmniejszyło to obciążenia zginające dźwigara głównego podczas lądowania.

Przed drzewcem gruboskórna krawędź natarcia skrzydła utworzyła mocne i sztywne pudełko w kształcie litery D, które przejęło większość obciążeń skrzydła. W czasie projektowania skrzydła ta krawędź natarcia w kształcie litery D była przeznaczona do umieszczenia skraplaczy pary dla systemu chłodzenia wyparnego przeznaczonego dla PV-XII. Ciągłe problemy z systemem odparowywania w Goshawku doprowadziły do ​​przyjęcia systemu chłodzenia wykorzystującego 100% glikol . Grzejniki zostały umieszczone w nowym kanale chłodnicy zaprojektowanym przez Fredricka Mereditha z Royal Aircraft Establishment (RAE) w Farnborough w Hampshire . Wykorzystało to powietrze chłodzące do wytworzenia ciągu , znacznie zmniejszając opór netto wytwarzany przez chłodnice. Z kolei najnowocześniejsza konstrukcja straciła swoją funkcję skraplacza, ale później została dostosowana do umieszczania integralnych zbiorników paliwa o różnych rozmiarach – funkcja opatentowana przez Vickers-Supermarine w 1938 roku. Przepływ powietrza przez główną chłodnicę był kontrolowany przez wyjście pneumatyczne klapy. We wczesnych wersjach Spitfire (od Mk I do Mk VI) pojedyncza klapa była obsługiwana ręcznie za pomocą dźwigni znajdującej się po lewej stronie fotela pilota. Kiedy dwustopniowy Merlin został wprowadzony w Spitfire Mk IX , chłodnice zostały podzielone, aby zrobić miejsce na chłodnicę międzystopniową; chłodnica pod prawym skrzydłem była o połowę mniejsza, a chłodnica międzystopniowa umieszczona obok. Pod lewym skrzydłem nowa owiewka chłodnicy mieściła kwadratową chłodnicę oleju obok drugiej części chłodnicy. Dwie klapy chłodnicy były teraz obsługiwane automatycznie przez termostat .

Eliptyczny plan samolotu Spitfire PR.Mk.XIX wystawiony na pokazie lotniczym w 2008 r.: Widoczne są czarno-białe pasy inwazji .

Inną cechą skrzydła było jego wymywanie . Krawędź spływu skrzydła skręciła się lekko w górę wzdłuż jego rozpiętości, kąt padania zmniejszył się od +2° u nasady do -½° na końcu. Spowodowało to, że korzenie skrzydeł zatrzymywały się przed czubkami, redukując przeciąganie czubków, które w przeciwnym razie mogłoby spowodować opadanie skrzydeł, często prowadzące do podkręcenia. Gdy korzenie skrzydeł zaczęły się przeciągać, rozdzielający się strumień powietrza zaczął drgać (wibrować) samolot, ostrzegając pilota, umożliwiając nawet stosunkowo niedoświadczonym pilotom doprowadzenie go do granic jego osiągów. To rozmycie po raz pierwszy pojawiło się w skrzydle Typ 224 i stało się stałym elementem w kolejnych projektach prowadzących do Spitfire'a. Skomplikowana konstrukcja skrzydła, a zwłaszcza precyzja wymagana do wyprodukowania kluczowego dźwigara i najnowocześniejszych konstrukcji, spowodowała początkowo poważne opóźnienia w produkcji Spitfire'a. Problemy narastały, gdy prace zostały skierowane do podwykonawców, z których większość nigdy nie miała do czynienia z szybkimi samolotami o konstrukcji metalowej. Do czerwca 1939 r. większość tych problemów została rozwiązana, a brak skrzydeł nie wstrzymywał już produkcji.

Wszystkie główne elementy sterowania lotem były pierwotnie metalowymi konstrukcjami pokrytymi tkaniną. Projektanci i piloci uważali, że posiadanie lotek, które wymagały pewnego wysiłku, aby poruszać się z dużą prędkością, pozwoliłoby uniknąć niezamierzonego odwrócenia lotek, odrzucania samolotu i potencjalnego odrywania skrzydeł. Uważano również, że walki powietrzne toczą się przy stosunkowo niskich prędkościach, a manewrowanie z dużą prędkością byłoby fizycznie niemożliwe. Testy w locie wykazały, że tkanina pokrywająca lotki „rozlatuje się” przy dużych prędkościach, niekorzystnie wpływając na aerodynamikę. Zastąpienie poszycia tkaniną lekkim stopem radykalnie poprawiło lotki przy dużych prędkościach. Podczas Bitwy o Anglię piloci stwierdzili, że lotki Spitfire'a przy dużych prędkościach były zbyt ciężkie, co poważnie ograniczało manewry boczne, takie jak przechyły i szybkie zakręty, które wciąż były cechą walki powietrze-powietrze.

Spitfire HF Mk VII: Kształt elipsy został zmieniony przez wydłużone „szpiczaste” końcówki skrzydeł używane przez wysokogórskie Mk VI, VII i wczesne Mk VIII.

Spitfire miał zdejmowane końcówki skrzydeł, które były zabezpieczone dwoma punktami mocowania na końcu każdego głównego zespołu skrzydeł. Kiedy Spitfire zaczął odgrywać rolę myśliwca na dużych wysokościach (Marki VI i VII oraz niektóre wczesne Mk VIII), standardowe końcówki skrzydeł zostały zastąpione rozszerzonymi, „szpiczastymi” końcówkami, które zwiększyły rozpiętość skrzydeł z 36 stóp 10 cali (11,23 m). ) do 40 stóp 2 cale (12,24 m). Inną odmianą na końcach skrzydeł, używaną przez kilka wariantów Spitfire, było skrzydło „podcięte”; standardowe końcówki skrzydeł zostały zastąpione drewnianymi owiewkami, które zmniejszyły rozpiętość o 3 stopy 6 cali (1,07 m). W końcówkach skrzydeł zastosowano wzorniki świerkowe dla większości konstrukcji wewnętrznej z powłoką ze stopu lekkiego mocowaną za pomocą mosiężnych śrub.

Dzielone klapy ze stopu lekkiego na tylnej krawędzi skrzydła były również obsługiwane pneumatycznie za pomocą dźwigni palcowej na desce rozdzielczej. Dostępne były tylko dwie pozycje; całkowicie w górę lub całkowicie w dół (85°). Klapy były zwykle opuszczane tylko podczas końcowego podejścia i lądowania, a pilot miał je schować przed kołowaniem.

Elipsa posłużyła również jako podstawa projektowa dla zespołu stateczników i stateczników Spitfire, po raz kolejny wykorzystując korzystne właściwości aerodynamiczne kształtu. Zarówno windy, jak i ster zostały ukształtowane w taki sposób, że ich środek masy przesunięto do przodu, zmniejszając trzepotanie powierzchni sterowych. Dłuższe nosy i większe spryskiwanie śmigła wynikające z większych silników w późniejszych modelach wymagały coraz większych pionowych, a później poziomych powierzchni ogona, aby zrekompensować zmienioną aerodynamikę, czego kulminacją były te z serii Mk 22/24, które były o 25% większe w obszar niż te z Mk I.

Ulepszone projekty późnych skrzydeł

Gdy Spitfire zyskał większą moc i był w stanie manewrować przy wyższych prędkościach, prawdopodobieństwo, że piloci napotkają odwrócenie lotek , zwiększyło się, a zespół projektowy Supermarine zabrał się do przeprojektowania skrzydeł, aby temu przeciwdziałać. Oryginalna konstrukcja skrzydła miała teoretyczną prędkość cofania lotek 580 mph (930 km/h), która była nieco niższa niż niektórych współczesnych myśliwców. Royal Aircraft Establishment zauważył, że przy wskazywanej prędkości 400 mph (640 km/h) około 65% skuteczności lotek zostało utracone z powodu skręcenia skrzydeł.

Nowe skrzydło Spitfire F Mk 21 i jego następców zaprojektowano, aby pomóc złagodzić ten problem. Jego sztywność została zwiększona o 47%, a nowa konstrukcja lotek z zawiasami fortepianowymi i trymerami z przekładnią oznaczała , że ​​teoretyczna prędkość cofania lotek została zwiększona do 825 mil na godzinę (1328 km/h). Oprócz przeprojektowanego skrzydła, Supermarine eksperymentował również z oryginalnym skrzydłem, podnosząc krawędź natarcia o 1 cal (2,54 cm), mając nadzieję na poprawę widoczności pilota i zmniejszenie oporu. Skrzydło to zostało przetestowane na zmodyfikowanym F Mk 21, zwanym również F Mk 23 (czasami określanym raczej jako „Valiant” niż „Spitfire”). Wzrost wydajności był minimalny i ten eksperyment został porzucony.

Firma Supermarine opracowała nowe skrzydło o przepływie laminarnym w oparciu o nowe profile płatów opracowane przez Narodowy Komitet Doradczy ds. Aeronautyki w Stanach Zjednoczonych w celu zmniejszenia oporu i poprawy osiągów. Te profile z laminarnym przepływem to Supermarine 371-I używane u nasady i 371-II używane na czubku. Supermarine oszacował, że nowe skrzydło może zwiększyć prędkość o 89 km/h w stosunku do Spitfire Mk 21. Nowe skrzydło było początkowo montowane w Spitfire Mk XIV. Później zaprojektowano nowy kadłub, a nowy myśliwiec stał się Supermarine Spiteful .

Gaźnik w stosunku do wtrysku paliwa

Na początku rozwoju, brak wtrysku paliwa w silniku Merlin oznaczał, że Spitfire'y i Hurricane'y, w przeciwieństwie do Bf 109E, nie były w stanie po prostu zanurkować w stromym nurkowaniu. Oznaczało to, że myśliwiec Luftwaffe mógł po prostu „wyskoczyć” do nurkowania z dużą mocą, aby uciec przed atakiem, pozostawiając Spitfire'a za sobą, ponieważ jego paliwo zostało wyrzucone z gaźnika przez ujemne „g” . Piloci myśliwców RAF szybko nauczyli się „skręcać na pół” swoim samolotem, zanim zanurkowali w pogoni za przeciwnikami. Sir Stanley Hooker wyjaśnił, że zaadoptowano gaźnik, ponieważ „zwiększał wydajność doładowania, a tym samym zwiększał moc silnika”.

W marcu 1941 r. w przewodzie paliwowym zamontowano metalowy krążek z otworem, ograniczający przepływ paliwa do maksimum, jakie mógł zużyć silnik. Chociaż nie rozwiązało to problemu początkowego niedoboru paliwa podczas nurkowania, zmniejszyło to poważniejszy problem polegający na zalewaniu gaźnika paliwem przez pompy paliwowe pod ujemnym „g”. Wynaleziony przez Beatrice „Tilly” Shilling stał się znany jako „ otwór panny Shilling ”. Dalsze ulepszenia zostały wprowadzone w całej serii Merlin, z produkowanymi przez Bendix gaźnikami ciśnieniowymi , zaprojektowanymi tak, aby umożliwić przepływ paliwa podczas wszystkich pozycji lotu, wprowadzonymi w 1942 roku.

Uzbrojenie

Spitfire w Muzeum Narodowym Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych

Z powodu braku Browningów, które zostały wybrane jako nowe karabiny maszynowe standardowego kalibru dla RAF w 1934 roku, wczesne Spitfire'y zostały wyposażone tylko w cztery działa, a pozostałe cztery zostały zamontowane później. Wczesne testy wykazały, że chociaż działa doskonale sprawdzały się na ziemi i na niskich wysokościach, miały tendencję do zamarzania na dużych wysokościach, zwłaszcza działa na skrzydłach zewnętrznych, ponieważ Browningi RAF zostały zmodyfikowane tak, aby strzelały z otwartego zamka. Chociaż zapobiegało to przegrzewaniu się kordytu używanego w brytyjskiej amunicji, umożliwiało swobodny przepływ zimnego powietrza przez lufę. Supermarine nie rozwiązał problemu aż do października 1938 roku, kiedy do dział dodano kanały gorącego powietrza z tyłu chłodnic zamontowanych na skrzydłach oraz grodzie wokół ładowni, aby zatrzymać gorące powietrze w skrzydle. Na portach broni nałożono czerwone łaty z tkaniny, aby chronić broń przed zimnem, brudem i wilgocią, dopóki nie zostały wystrzelone.

Decyzja o uzbrojeniu Spitfire (i Hurricane) została opisana w książce kapitana CH Keitha I Hold my Aim . Keith odbył różne spotkania w RAF zajmując się projektowaniem, rozwojem i polityką techniczną sprzętu zbrojeniowego. Zorganizował konferencję, której przewodniczył komandor lotnictwa Tedder, 19 lipca 1934 r. Mówi: „Myślę, że można rozsądnie twierdzić, że obrady tej konferencji umożliwiły, jeśli nie pewne, zwycięstwo w Bitwie o Anglię, prawie dokładnie sześć lat później". Podczas tego spotkania oficer naukowy kapitan FW „Gunner” Hill przedstawił wykresy oparte na swoich obliczeniach, pokazujące, że przyszli myśliwce muszą nosić nie mniej niż osiem karabinów maszynowych, z których każdy musi być w stanie oddać 1000 strzałów na minutę. Asystentem Hilla w dokonywaniu obliczeń była jego nastoletnia córka.

Nawet jeśli osiem Browningów działało doskonale, piloci szybko odkryli, że nie są one wystarczające do zniszczenia większych samolotów. Raporty bojowe wykazały, że do zestrzelenia wrogiego samolotu potrzeba średnio 4500 pocisków. Już w listopadzie 1938 r. testy z celami opancerzonymi i nieopancerzonymi wskazywały na pilną potrzebę wprowadzenia broni o kalibrze co najmniej 20 mm. Wariant konstrukcji Spitfire z czterema armatami Oerlikon 20 mm został złożony w przetargu zgodnie ze specyfikacją F37/35, ale zamówienie na prototypy trafiło do Westland Whirlwind w styczniu 1939 roku.

W czerwcu 1939 roku Spitfire został wyposażony w zasilane bębnowo Hispano w każdym skrzydle, instalację, która wymagała dużych pęcherzy na skrzydle, aby zakryć 60-pociskowy bęben. Działo ulegało częstym przestojom, głównie dlatego, że działa były zamontowane po bokach, aby zmieścić jak najwięcej magazynka w skrzydle. W styczniu 1940 roku P/O George Proudman poleciał tym prototypem w walce, ale działo na sterburcie zatrzymało się po wystrzeleniu jednego pocisku, podczas gdy działo lewe wystrzeliło 30 pocisków przed przechwyceniem. Jeśli jedno działo zostało schwytane, odrzut drugiego odrzucał samolot.

Niemniej jednak, 30 kolejnych Spitfire'ów uzbrojonych w armaty zostało zamówionych do prób operacyjnych i wkrótce były one znane jako Mk IB, aby odróżnić je od uzbrojonych w Browningi Mk IA; zostały dostarczone do 19. Dywizjonu począwszy od czerwca 1940 roku. Hispanos okazały się tak niewiarygodne, że eskadra poprosiła o wymianę swojego samolotu na starszy samolot uzbrojony w Browninga z jednostki szkolenia operacyjnego. Do sierpnia Supermarine udoskonalił bardziej niezawodną instalację z ulepszonym mechanizmem podawania i czterema .303 w zewnętrznych panelach skrzydeł. Zmodyfikowane myśliwce zostały następnie dostarczone do 19 Dywizjonu.

Historia operacyjna

Operacje serwisowe

K9795 , 9. produkcja Mk I, z 19 Dywizjonem w 1938 r.

Historia operacyjna Spitfire'a w RAF rozpoczęła się od pierwszego Mk Is K9789 , który wszedł do służby w 19. Dywizjonie RAF w Duxford 4 sierpnia 1938 roku. Spitfire osiągnął legendarny status podczas Bitwy o Anglię, reputację wspieraną przez „Spitfire Fund zorganizowanym i prowadzonym przez Lorda Beaverbrook, Ministra Produkcji Samolotów .

W rzeczywistości Hurricane przewyższała liczebnie Spitfire w całej bitwie i wziął na siebie ciężar obrony przed Luftwaffe; jednak ze względu na wyższą wydajność ogólny wskaźnik zużycia eskadr Spitfire był niższy niż jednostek Hurricane, a jednostki Spitfire miały wyższy stosunek zwycięstw do przegranych.

Głównym celem Dowództwa Myśliwców było powstrzymanie bombowców Luftwaffe; w praktyce, gdy tylko było to możliwe, taktyka polegała na użyciu Spitfire'ów do zwalczania niemieckich myśliwców eskortujących, stacjonujących wówczas w północnej Francji, zwłaszcza Bf 109, podczas gdy eskadry Hurricane atakowały bombowce.

Supermarine Spitfire Mk.VC, BR114, z MU nr 103, Aboukir, 1942

Znani piloci Spitfire to „Johnnie” Johnson — 34 zestrzelone samoloty wroga (e/a) — który latał Spitfire przez całą swoją karierę operacyjną od końca 1940 do 1945 roku. Douglas Bader (20 e/a) i „Bob” Tuck (27 e/a) latał Spitfire'em i Hurricane'em podczas głównych bitew powietrznych 1940 roku. Obaj zostali zestrzeleni i zostali jeńcami wojennymi , podczas latania Spitfire'ami nad Francją w 1941 i 1942 roku. Finucane „Paddy” (28–32 e/a) odniósł wszystkie swoje sukcesy w myśliwcu, zanim zniknął nad kanałem La Manche w lipcu 1942 roku. Niektórzy znani piloci Wspólnoty Narodów to George Beurling (31 13 e/a) z Kanady, „Sailor” Malan (27 e/a) z RPA, Nowozelandczycy Alan Deere (17 e/a) i CF Gray (27 e/a) oraz Australijczyk Hugo Armstrong (12 e/a).

Spitfire nadal odgrywał coraz bardziej zróżnicowane role w czasie II wojny światowej i później, często w siłach powietrznych innych niż RAF. Na przykład Spitfire stał się pierwszym szybkim samolotem rozpoznawczym obsługiwanym przez RAF. Czasami nieuzbrojone, latały na dużych, średnich i niskich wysokościach, często sięgając daleko na terytorium wroga, aby uważnie obserwować siły Osi i zapewniać niemal ciągły przepływ cennych informacji wywiadowczych przez całą wojnę.

W 1941 i 1942 roku firma PRU Spitfires dostarczyła pierwsze zdjęcia systemów radarowych Freya i Würzburg , a w 1943 roku pomogła potwierdzić, że Niemcy budowali rakiety V1 i V2 Vergeltungswaffen („broń zemsty”), fotografując Peenemünde na Morzu Bałtyckim wybrzeże Niemiec.

Na Morzu Śródziemnym Spitfire przytępił ciężkie ataki Regia Aeronautica i Luftwaffe na Maltę , a od początku 1943 r. pomagał utorować drogę alianckim inwazjom na Sycylię i Włochy. 7 marca 1942 r. 15 Mk V z 90-galonowymi zbiornikami paliwa wystartowało z HMS  Eagle u wybrzeży Algierii w 600-milowy (970 km) lot na Maltę. Te Spitfire V były pierwszymi, które trafiły do ​​służby poza Wielką Brytanią.

Spitfire służył również na froncie wschodnim w radzieckich siłach powietrznych (VVS) . Pierwsze dostawy wariantu Spitfire Mk VB miały miejsce na początku 1943 roku, a pierwszą partię 35 samolotów dostarczono drogą morską do miasta Basra w Iraku. Łącznie 143 samoloty i 50 umeblowanych kadłubów (do wykorzystania na części zamienne), a następnie do marca tego samego roku. Chociaż niektóre samoloty były używane do służby na froncie w 1943 roku, większość z nich służyła w Protivo-Vozdushnaya Oborona (ang. „Anti-air Defence Branch”). W 1944 roku ZSRR otrzymał znacznie ulepszony wariant Mk IX, a pierwszy samolot dostarczono w lutym. Początkowo były to samoloty remontowane, ale kolejne dostawy były fabrycznie nowe. Łącznie 1185 samolotów tego modelu zostało dostarczonych przez Iran, Irak i Arktykę do północnych portów sowieckich. Dwa z nich to Spitfire HF Mk IX (modyfikacja dla dużych wysokości), a pozostałe to niskogórski LF Mk IX. Ostatnia dostawa Lend-Lease z Mk IX dotarła do portu w Siewierodwińsku 12 czerwca 1945 roku.

Spitfire służył również w Pacific Theatre, spotykając się z japońskim Mitsubishi A6M Zero . Generał porucznik Claire Chennault powiedział: „Pilotowie RAF byli szkoleni w metodach, które były doskonałe przeciwko niemieckiemu i włoskiemu sprzętowi, ale samobójstwo przeciwko akrobatycznym Japończykom”. Chociaż nie był tak szybki jak Spitfire, Zero potrafiło przechytrzyć Spitfire'a, mogło wytrzymać wznoszenie pod bardzo stromym kątem i utrzymać się w powietrzu trzy razy dłużej. Aby przeciwstawić się Zerowi, piloci Spitfire przyjęli politykę „tnij i uciekaj” i wykorzystywali swoją większą prędkość i przewagę w nurkowaniu, aby walczyć, unikając jednocześnie walk powietrznych. Alianci osiągnęli przewagę w powietrzu, gdy na teatrze kin wprowadzono wersję Mk VIII, zastępując wcześniejszą Mk V. W jednym pamiętnym starciu as z Nowej Zelandii Alan Peart stoczył pojedynek powietrznych z dwoma tuzinami japońskich samolotów atakujących pas startowy na Broadwayu, zestrzeliwując jeden.

To, że Azja Południowo-Wschodnia była obszarem o niższym priorytecie, również nie pomogło i przydzielono jej niewiele Spitfire'ów i innych nowoczesnych myśliwców w porównaniu z Europą, co pozwoliło Japończykom łatwo osiągnąć przewagę w powietrzu do 1942 roku. Nad Terytorium Północnym Australii Royal Australian Air Spitfire'y siłowe i RAF przydzielone do 1 Skrzydła RAAF pomogły w obronie portowego miasta Darwin przed atakiem powietrznym japońskich sił powietrznych marynarki wojennej , ponosząc ciężkie straty w dużej mierze z powodu ograniczonej pojemności paliwa tego typu. Spitfire MKVIII wzięły udział w ostatniej bitwie II wojny światowej z udziałem zachodnich sojuszników w Birmie, w roli ataku naziemnego, pomagając pokonać japońską próbę ucieczki .

Podczas II wojny światowej Spitfire były używane przez Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych w 4. Grupie Myśliwskiej , dopóki nie zostały zastąpione przez Republic P-47 Thunderbolts w marcu 1943 roku.

Kilka Spitfire'ów zostało schwytanych przez Niemców i oblatanych przez jednostki, które testowały, oceniały, a czasem potajemnie obsługiwały samoloty wroga.

Rekordy prędkości i wysokości

Spitfire Mk XI pilotowany przez Sqn. Ldr. Martindale, widziany tutaj po locie 27 kwietnia 1944 r., podczas którego został uszkodzony, osiągając prędkość rzeczywistą 620 mph (998 km/h lub 0.92 Macha).

Począwszy od końca 1943 r., w Farnborough podjęto próby nurkowania z dużą prędkością, aby zbadać właściwości pilotażowe samolotów poruszających się z prędkością w pobliżu bariery dźwiękowej (tj. początek efektów ściśliwości). Ze względu na to, że w tamtym czasie miał najwyższą limitującą liczbę Macha spośród wszystkich samolotów, do udziału w tych próbach wybrano Spitfire XI. Ze względu na duże wysokości niezbędne do tych nurkowań, zamontowano w pełni rozwierane śmigło Rotol , aby zapobiec nadmiernej prędkości . Podczas tych prób, EN409 , pilotowany przez dowódcę eskadry JR Tobina, osiągnął 606 mil na godzinę (975 km/h) (0,891 Macha) w nurkowaniu pod kątem 45°.

W kwietniu 1944 roku ten sam samolot doznał awarii silnika podczas kolejnego nurkowania, gdy był pilotowany przez dowódcę eskadry Anthony'ego F. Martindale'a z Ochotniczej Rezerwy Królewskich Sił Powietrznych , kiedy zepsuło się śmigło i przekładnia redukcyjna. Nurkowanie spowodowało, że samolot osiągnął 0,92 Macha, najszybszego, jaki kiedykolwiek zarejestrowano w samolocie z silnikiem tłokowym, ale kiedy śmigło odpadło, Spitfire, teraz z ciężkim ogonem, wzniósł się z powrotem na wysokość. Martindale stracił przytomność pod obciążeniem 11 g, ale kiedy odzyskał przytomność, znalazł samolot na wysokości około 40 000 stóp z jego (pierwotnie prostymi) skrzydłami, które teraz były lekko cofnięte. Martindale pomyślnie przeleciał Spitfire 20 mil (32 km) z powrotem na lotnisko i bezpiecznie wylądował. Martindale został odznaczony Krzyżem Sił Powietrznych za swoje wyczyny.

Firma RAE Bedford (RAE) zmodyfikowała Spitfire'a do testowania z dużą prędkością stabilizatora (wtedy znanego jako „latający ogon”) naddźwiękowego samolotu badawczego Miles M.52 . Pilot testowy RAE, Eric Brown , stwierdził, że przetestował to z powodzeniem w październiku i listopadzie 1944 roku, osiągając podczas nurkowania 0,86 Macha.

5 lutego 1952 Spitfire 19 z 81 eskadry z siedzibą w Kai Tak w Hongkongu osiągnął prawdopodobnie najwyższą wysokość, jaką kiedykolwiek osiągnął Spitfire. Pilot, porucznik lotniczy Edward "Ted" Powles , wykonywał rutynowy lot, aby zbadać temperaturę powietrza na zewnątrz i zdać raport o innych warunkach meteorologicznych na różnych wysokościach w ramach przygotowań do proponowanej nowej usługi lotniczej na tym obszarze. Wspiął się na wskazaną wysokość 50 000 stóp (15 000 m), z rzeczywistą wysokością 51 550 stóp (15 710 m). Ciśnienie w kabinie spadło poniżej bezpiecznego poziomu, a próbując obniżyć wysokość, wszedł w niekontrolowane nurkowanie, które wstrząsnęło samolotem. W końcu odzyskał kontrolę gdzieś poniżej 3000 stóp (910 m) i wylądował bezpiecznie bez dostrzegalnych uszkodzeń swojego samolotu. Ocena zarejestrowanych danych lotu sugerowała, że ​​podczas nurkowania osiągnął prędkość 690 mph (1110 km/h), (0,96 Macha), która byłaby najwyższą prędkością, jaką kiedykolwiek osiągnął samolot z napędem śmigłowym, gdyby wziąć pod uwagę przyrządy bardziej wiarygodny.

To, że każdy działający samolot z linii produkcyjnej, z armatami wyrastającymi ze skrzydeł i brodawek itp., można było łatwo kontrolować z taką prędkością, podczas gdy wczesne samoloty odrzutowe, takie jak Meteory , Wampiry , P-80 itp., nie były z pewnością niezwykłe.

—  Jeffrey Quill

Krytyczna liczba Macha oryginalnego eliptycznego skrzydła Spitfire'a była wyższa niż zastosowana później sekcja z przepływem laminarnym, o prostym, zwężającym się rzucie w planie następnego Supermarine Spiteful, Seafang i Attacker , co ilustruje praktyczne podejście inżynierskie Reginalda Mitchella do problemów lotu z dużą prędkością opłaciło się.

Warianty

Przegląd

Chociaż RJ Mitchell jest słusznie znany jako inżynier, który zaprojektował Spitfire'a, jego przedwczesna śmierć w 1937 roku oznaczała, że ​​wszystkie prace rozwojowe po tej dacie zostały podjęte przez zespół kierowany przez jego głównego rysownika, Joe Smitha, który został głównym projektantem Supermarine po śmierci Mitchella. Jak zauważył Jeffrey Quill: „Jeśli Mitchell urodził się, by zaprojektować Spitfire'a, Joe Smith urodził się, by go bronić i rozwijać”.

Piloci z 611 Dywizjonu West Lancashire pchający wczesny Spitfire Mark IXb na Biggin Hill pod koniec 1942 r.

Były 24 marki Spitfire i wiele podwariantów. Obejmowały one opracowywany Spitfire, od silników Merlin po Griffon , szybkie warianty fotorekonesansu i różne konfiguracje skrzydeł. Zbudowano więcej Spitfire Mk V niż jakiegokolwiek innego typu, zbudowano 6487 egzemplarzy, a następnie 5656 Mk IX. Do większości znaków przymocowano różne skrzydła, wyposażone w różnorodną broń; skrzydło A używało ośmiu karabinów maszynowych 0,303 cala (7,7 mm), skrzydło B miało cztery karabiny maszynowe 0,303 cala (7,7 mm) i dwa działka Hispano 20 mm (0,79 cala) , a skrzydło C, czyli uniwersalne, mogło zamontować albo cztery 20 mm (0,79 cala) armaty lub dwa 20 mm (0,79 cala) i cztery 0,303 cala (7,7 mm) karabiny maszynowe. W miarę postępu wojny skrzydło C stawało się coraz bardziej powszechne. Inną odmianą uzbrojenia było skrzydło E, które mieściło dwie armaty 20 mm (0,79 cala) i dwa karabiny maszynowe Browning kal . 0,50 cala (12,7 mm) . Chociaż Spitfire nadal poprawiał swoją prędkość i uzbrojenie, jego ograniczona pojemność paliwa ograniczała zasięg i wytrzymałość: pozostawał „krótkonogi” przez całe życie, z wyjątkiem dedykowanej roli fotorekonesansu, kiedy jego działa zostały zastąpione dodatkowymi zbiornikami paliwa.

Supermarine opracował dwumiejscowy wariant, znany jako T Mk VIII, który miał być używany do szkolenia , ale żadnego nie zamówiono, a skonstruowano tylko jeden egzemplarz (oznaczony przez Supermarine jako N32/ G-AIDN ). Wobec braku oficjalnego dwumiejscowego wariantu, wiele płatowców zostało z grubsza przerobionych w terenie. Należą do nich 4 eskadra SAAF Mk VB w Afryce Północnej, gdzie zamiast górnego zbiornika paliwa przed kokpitem zamontowano drugi fotel, chociaż nie był to samolot z podwójnym sterowaniem i uważa się, że był używany jako eskadra "ganiać". Jedyną nieoficjalną dwumiejscową konwersją, która była wyposażona w podwójne sterowanie, było kilka rosyjskich samolotów pożyczkowo-leasingowych Mk IX. Były one określane jako Mk IX UTI i różniły się od propozycji Supermarine za pomocą wbudowanego podwójnego czaszy w stylu „szklarni” zamiast podniesionego typu „bąbelkowego” T Mk VIII.

W epoce powojennej pomysł został wskrzeszony przez Supermarine i wiele dwumiejscowych Spitfire'ów zostało zbudowanych poprzez przekształcenie starych płatowców Mk IX w drugi „podniesiony” kokpit z baldachimem bąbelkowym . Dziesięć z tych wariantów TR9 zostało następnie sprzedanych Indyjskim Siłom Powietrznym , sześć Irlandzkiemu Korpusowi Powietrznemu , trzy Królewskim Holenderskim Siłom Powietrznym i jeden Królewskim Egipskim Siłom Powietrznym . Obecnie wiadomo o istnieniu kilku trenażerów, w tym zarówno T Mk VIII, T Mk IX z siedzibą w USA, jak i „Grace Spitfire” ML407 , weteran operowany przez 485 dywizjon nowozelandzki w 1944 roku.

Seafire

Seafires przygotowujące się do startu z lotniskowca HMS  Implacable w 1945 roku

Seafire, nazwa wywodząca się od morza i Spitfire , była morską wersją Spitfire specjalnie przystosowaną do działania z lotniskowców . Chociaż Spitfire nie został zaprojektowany z myślą o trudnych operacjach na pokładach lotniskowych, był uważany za najlepszy dostępny myśliwiec w tamtych czasach. Podstawowy projekt Spitfire nakładał pewne ograniczenia na wykorzystanie samolotu jako myśliwca pokładowego; Na przykład słaba widoczność przez nos oznaczała, że ​​piloci musieli być przeszkoleni do lądowania z głową wystającą z kokpitu i patrzenia wzdłuż osłony lewej burty swojego Seafire. Podobnie jak Spitfire, Seafire miał również stosunkowo wąski rozstaw podwozia, co oznaczało, że nie nadawał się idealnie do operacji na pokładzie. Wczesne znaki Seafire miały stosunkowo niewiele modyfikacji w stosunku do standardowego płatowca Spitfire; jednak skumulowane doświadczenie na froncie oznaczało, że większość późniejszych wersji Seafire miała wzmocnione płatowce, składane skrzydła, haki zabezpieczające i inne modyfikacje, których kulminacją był specjalnie zbudowany Seafire F/FR Mk 47.

Seafire II był w stanie przewyższyć A6M5 Zero na niskich wysokościach, gdy oba typy były testowane ze sobą podczas próbnych ćwiczeń bojowych w czasie wojny. Jednak współczesne alianckie myśliwce lotniskowe, takie jak F6F Hellcat i F4U Corsair , były znacznie solidniejsze, a przez to bardziej praktyczne w operacjach na lotniskowcach. Osiągi znacznie wzrosły, gdy późniejsze wersje Seafire zostały wyposażone w silniki Griffon. Było już za późno na służbę w czasie II wojny światowej.

Warianty z silnikiem gryfa

Pierwszy Mk XII z silnikiem Rolls-Royce Griffon poleciał w sierpniu 1942 r., a pierwszy lot operacyjnie z 41 dywizjonem odbył się w kwietniu 1943 r. Znak ten mógł poruszać się z prędkością 400 mil na godzinę (640 km/h) w locie poziomym i wznosić się na wysokość 33 000 stóp ( 10 000 m) w mniej niż dziewięć minut.

Gdy amerykańskie myśliwce przejęły dalekosiężną eskortę nalotów bombowych USAAF w świetle dziennym, Spitfire z silnikiem Griffon stopniowo przejęły rolę taktycznej przewagi w powietrzu i odegrały główną rolę w przechwytywaniu latających bomb V-1, podczas gdy warianty z silnikami Merlin ( głównie Mk IX i Packard Mk XVI) zostały przystosowane do roli myśliwca-bombowca. Chociaż późniejsze oznaczenia z silnikiem Griffona straciły niektóre z korzystnych właściwości pilotażowych swoich poprzedników napędzanych silnikiem Merlin, nadal mogły wymanewrować swoich głównych niemieckich wrogów i inne, późniejsze, amerykańskie i brytyjskie myśliwce.

Ostateczna wersja Spitfire'a, Mk 24, poleciała po raz pierwszy w South Marston 13 kwietnia 1946 roku. 20 lutego 1948 roku, prawie dwanaście lat po pierwszym locie prototypu, z linii produkcyjnej zszedł ostatni seryjny Spitfire, VN496 . Samoloty Spitfire Mk 24 były używane tylko przez jedną regularną jednostkę RAF, przy czym dywizjon 80 zastąpił swoje samoloty Hawker Tempest samolotami F Mk 24 w 1947 roku. Dywizjon 80 kontynuował na tych samolotach swoje obowiązki patrolowe i rozpoznawcze z Wunstorf w Niemczech w ramach sił okupacyjnych, aż do przeniesiono ją na lotnisko Kai Tak w Hongkongu w lipcu 1949 r. Podczas chińskiej wojny domowej głównym zadaniem 80 eskadry była obrona Hongkongu przed zagrożeniami ze strony komunistów.

Supermarine Spitfire LF Mk XII z 41. dywizjonu w kwietniu 1944 r.

Operacja Firedog podczas stanu zagrożenia malajskiego sprawiła, że ​​Spitfire wykonał ponad 1800 lotów bojowych przeciwko komunistom z Malajów. Ostatnia wyprawa operacyjna Spitfire'a RAF odbyła się 1 kwietnia 1954 roku przez PS888 Spitfire PR Mk 19 z 81 dywizjonu. Samolot leciał z RAF Seletar w Singapurze, aby sfotografować obszar dżungli w Johore w Malezji, gdzie przypuszczano, że zawiera komunistów. partyzanci. Aby uczcić tę specjalną okazję, członkowie obsługi naziemnej namalowali na nosie samolotu napis „Ostatni”.

Ostatni nieoperacyjny lot Spitfire'a w służbie RAF, który odbył się 9 czerwca 1957, odbył się na PR Mk 19, PS583 , z RAF Woodvale z lotu temperatury i wilgotności. Był to również ostatni znany lot myśliwca z silnikiem tłokowym w RAF-ie. Ostatnim krajem na Bliskim Wschodzie, który operował Spitfire'ami, była Syria, która utrzymywała swoje F-22 do 1953 roku.

Pod koniec 1962 r. marszałek lotnictwa sir John Nicholls wszczął proces, kiedy pilotował Spitfire PM631 , PR Mk 19 w areszcie Lotu Pamięci Bitwy o Anglię, przeciwko angielskiemu Electric Lightning F 3 ( naddźwiękowemu myśliwcowi przechwytującemu z silnikiem odrzutowym). walka w RAF Binbrook . W tym czasie siły Brytyjskiej Wspólnoty Narodów były zaangażowane w możliwą akcję przeciwko Indonezji nad Malajami , a Nicholls postanowił opracować taktykę walki z indonezyjskim samolotem P-51 Mustang, myśliwcem, który miał podobne osiągi do PR Mk 19. Pierwszy płatowiec ( PM631) rozwinął problemy mechaniczne, które usunęły go z procesu. Inny PR Mk 19, PS853 , który jest obecnie własnością Rolls-Royce'a, pełnił funkcję strażnika bramy w Binbrook, po wycofaniu się z lotu Pamięci Bitwy o Anglię (BBMF) rok wcześniej. Był utrzymywany w dobrym stanie przez obsługę naziemną w Binbrook i po krótkim czasie brał udział w próbach. Pod koniec prób piloci RAF stwierdzili, że kierowane na podczerwień pociski rakietowe Firestreak mają problemy z pozyskaniem Spitfire'a ze względu na niską temperaturę spalin i zdecydowali, że jedyną bronią nadającą się do tego zadania są podwójne działka ADEN 30 mm (1,2 cala ) , co było skomplikowane przez ciasny krąg skrętu Spitfire'a i skłonność Lightninga do wyprzedzania Spitfire'a. Stwierdzono, że najskuteczniejszym i najbezpieczniejszym sposobem zaatakowania myśliwca z silnikiem tłokowym przez współczesny myśliwiec z silnikiem tłokowym jest włączenie pełnego dopalacza na wysokości niższej niż Spitfire i okrążenie go w celu wykonania ataku typu „uderz i uciekaj”. , w przeciwieństwie do wszystkich ówczesnych doktryn „myśliwiec na myśliwca”.

Operatorzy

Spitfires Mk Vc (Trop) z 352 (jugosłowiańskiej) eskadry RAF ( Bałkańskie Siły Powietrzne ) przed pierwszą misją 18 sierpnia 1944, z lotniska Canne , Włochy
Spitfire T9 w 2005 r., cywilny zarejestrowany jako G-CCCA, malowany w oznaczeniach Irlandzkiego Korpusu Powietrznego

Przetrwanie samolotu

Lynn Garrison Spitfire AR614 teraz w kolekcji Paula Allena

Na całym świecie są 54 Spitfire'y i kilka Seafire'ów w stanie zdatnym do lotu, chociaż wiele muzeów lotniczych ma przykłady na wystawie statycznej, na przykład Muzeum Nauki i Przemysłu w Chicago sparowało statycznego Spitfire'a ze statycznym Ju 87 R-2/Trop. Bombowiec nurkujący Stuka .

Najstarszy zachowany Spitfire to Mark 1, numer seryjny K9942 ; jest przechowywany w Royal Air Force Museum Cosford w Shropshire . Samolot ten był 155. samolotem zbudowanym i po raz pierwszy oblatany w kwietniu 1939 roku. Latał operacyjnie w 72. Dywizjonie RAF do czerwca 1940 roku, kiedy to został uszkodzony podczas lądowania z podwoziem. Po naprawie był używany do szkolenia do sierpnia 1944 roku, kiedy to stał się jednym z kilku weteranów samolotów Bitwy o Anglię , które zostały przydzielone do Oddziału Historycznego Lotnictwa dla przyszłej konserwacji muzeum.

Spitfire XIVe NH749 z Commemorative Air Force , stacjonujący na lotnisku Camarillo w Południowej Kalifornii , widziany z ubranymi w epoki członkami załogi w 2011 roku.

To, co może być najbardziej oryginalnie odrestaurowanym Spitfire na świecie, znajduje się w Fantasy of Flight w Polk City na Florydzie . Przez sześć lat w latach 90. samolot ten był powoli odnawiany przez Personal Plane Services w Anglii, wykorzystując prawie 90% oryginalnych skórek. Właściciel Kermit Weeks nalegał, aby samolot został jak najwierniej przywrócony do pierwotnego stanu. Zainstalowano karabiny maszynowe, armatę, celownik i oryginalne działające radia.

Dwa Spitfire'y MK 1 Supermarine, oryginalnie odrestaurowane przez Aircraft Restoration Company , pozostają w stanie lotu w Imperial War Museum Duxford w Cambridgeshire w Anglii. Oba odrestaurowane przez amerykańskiego miliardera Thomasa Kaplana , jeden został podarowany Imperial War Museum, a drugi został wystawiony na aukcji w lipcu 2015 roku w Christie's w Londynie. Jest to jeden z zaledwie czterech latających Spitfire MK 1 na świecie. Samolot osiągnął rekordową sumę 3,1 miliona funtów na aukcji 9 lipca, bijąc poprzedni rekord Spitfire'a w wysokości 1,7 miliona funtów ustanowiony w 2009 roku.

Imperial War Museum Duxford, Cambridgeshire, jest domem dla największej kolekcji Spitfire'ów, z 15-20 zdatnymi do lotu i statycznymi egzemplarzami na miejscu przez większość tygodni w ciągu roku. Krążą również pogłoski, że pomiędzy The Fighter Collection a Aircraft Restoration Company na miejscu realizowanych jest od 5 do 10 projektów renowacji .

Jeden Spitfire jest przechowywany w stanie zdatnym do lotu w Muzeum Sił Powietrznych Izraela .

Szukaj zgłoszonych ocalałych Spitfire'ów w Birmie

Po zakończeniu działań wojennych w Azji w 1945 roku, pewna liczba Spitfire Mk.XIV została zakopana po nasmarowaniu, smołowaniu i przygotowaniu do długoterminowego przechowywania w skrzyniach w Birmie .

Wykopaliska przeprowadzone na Międzynarodowym Lotnisku Rangun (dawniej RAF Mingaladon) na początku 2013 roku nie pozwoliły zlokalizować żadnego z rzekomych samolotów, a zespół poinformował, że nie znalazł żadnych dowodów na to, że Spitfire'y były tam przewożone w skrzyniach lub zakopywane. Pat Woodward, który był pilotem RAF operującym z Birmy pod koniec wojny, poinformował, że takie pochówki nie miały miejsca. W 2016 roku poinformowano, że polowanie trwa.

Pamiętnik

  • Replika Mark VB Spitfire W3644 została oficjalnie zaprezentowana 19 sierpnia 2012 roku w Fairhaven Lake, Lancashire, FY8 1BD. Oryginalny samolot został zakupiony przez mieszkańców Lytham St Annes w 1940 roku. Pilot Spitfire Sgt Alan Lever-Ridings został zestrzelony przez Fw 190 podczas powrotu ze służby eskorty podczas bombardowania nad Morlaix we Francji 23 czerwca 1942 roku.
  • Replika Mk.1 Spitfire Mk1 YT-J (R6675) z włókna szklanego, pilotowana przez pilota testowego Supermarine Jeffreya Quilla podczas jego krótkiego okresu aktywnej służby w 65 dywizjonie, jest wystawiona pod pomnikiem bitwy o Anglię w Capel-le-Ferne w pobliżu Folkestone, wraz z repliką Hurricane Mk.1 reprezentującą US-X, w której 12 sierpnia 1940 r. został zestrzelony pilot-oficer Geoffrey Page .
  • Sentinel to rzeźba autorstwa Tima Tolkiena przedstawiająca trzy Spitfire'y w locie na rondzie (popularnie znanym jako Spitfire Island) A47 i A452 w Castle Bromwich w Birmingham w Anglii, upamiętniająca główną fabrykę Spitfire'ów. Wyspa położona jest na przyległych południowych narożnikach dawnej Fabryki Samolotów i Lotniska Castle Bromwich (obecnie osiedle Castle Vale). W pobliskimMuzeum Nauki Thinktank znajduje się również Spitfire i Hurricane.
  • Rzeźba prototypu Spitfire, K5054, stoi na rondzie przy wjeździe do międzynarodowego lotniska Southampton , które jako Eastleigh Aerodrome pierwszy lot samolotu odbyło w marcu 1936 roku.
  • Jeffrey Quill, były pilot testowy Supermarine, zainicjował projekt budowy dokładnej repliki K5054, prototypu Spitfire, który miał być wystawiony na stałą publiczną ekspozycję jako pomnik RJ Mitchell. Zespół oryginalnych projektantów Supermarine współpracował z Aerofab Restorations z Andover przez 10 lat, aby stworzyć faks. Został odsłonięty publicznie w kwietniu 1993 roku przez Quill w Muzeum RAF w Hendon, a obecnie jest wypożyczony do Muzeum Lotnictwa Wojskowego w Tangmere.
  • Replika z włókna szklanego w barwach polskiego dowódcy eskadry stacjonującego na stacji w czasie II wojny światowej jest wystawiona na RAF Northolt , ostatniej stacji sektorowej Bitwy o Anglię, która nadal pozostaje w służbie operacyjnej RAF .
  • Replika Spitfire jest wystawiona na rondzie Thornaby Road w pobliżu szkoły imienia Sir Douglasa Badera, który latał Spitfire podczas II wojny światowej. Ten pomnik upamiętnia starą bazę RAF w Thornaby , która jest obecnie osiedlem mieszkaniowym.
  • Replika Spitfire Mk XVI z włókna szklanego została zamontowana na pylonie w Memorial Park w Hamilton w Nowej Zelandii jako hołd dla wszystkich nowozelandzkich pilotów myśliwców, którzy latali Spitfire'ami podczas II wojny światowej.
  • Replika Spitfire Mk XVI z włókna szklanego znajduje się na słupie obok Memorial Avenue na lotnisku Christchurch w Nowej Zelandii. Na swoją obecną lokalizację został przeniesiony w 2015 roku z poprzedniej pozycji przy wjeździe na lotnisko, gdzie znajdował się przez 50 lat. Replika była najwyraźniej używana jako statyczny wyświetlacz w Reach for the Sky .
  • W Bentley Priory , centrum dowodzenia myśliwcem II wojny światowej, repliki Spitfire Mk 1 i Hurricane Mk 1 z włókna szklanego można zobaczyć ustawione w pozycji ataku. Został zbudowany jako pomnik dla wszystkich, którzy pracowali w Bentley Priory podczas wojny.
  • Replika z włókna szklanego w barwach 603 (City of Edinburgh ) Dywizjonu Królewskich Pomocniczych Sił Powietrznych Spitfire Memorial znajduje się obok wieży kontrolnej lotniska w Edynburgu . Model ten zastąpił oryginalnego strażnika bramy z dawnej Turnhouse RAF . Jest pomalowany na oznaczenie numeru seryjnego L1067 (kod XT-D) „Błękitny Piotr”, osobistego samolotu dowódcy eskadry, dowódcy eskadry George'a Denholma DFC.
  • Replika Spitfire Mk IX z włókna szklanego została zamontowana na pylonie w Jackson Park, Windsor, Ontario obok Hurricane jako pomnik upamiętniający pilotów Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych . Ten wyświetlacz zastępuje bombowiec Avro Lancaster, który był wcześniej wystawiany i obecnie jest poddawany renowacji.
  • Jeden z nielicznych pozostałych Supermarine Spitfire z wojennym rekordem jest wystawiany (obok Hawker Hurricane) w Muzeum Spitfire i Hurricane RAF w Manston , niedaleko międzynarodowego lotniska Kent .
  • Lodge Hill Garage, Abingdon, Oxfordshire ma pełnowymiarową replikę Spitfire'a jako pomnik na dachu. Właściciel Peter Jewishon kupił replikę w ramach kampanii mającej na celu zbudowanie pierwszego w historii narodowego pomnika ku czci 166 kobiet z Air Transport Auxiliary (ATA), które latały Spitfire'ami i innymi samolotami z fabryk do ich operacyjnych baz lotniczych; 14 zginęło podczas tych lotów promowych.
  • Replika Spitfire Mk IX z włókna szklanego jest zamontowana na dachu specjalistycznego sklepu Spitfire Emporium w Kitchener, Ontario .
  • Przy wejściu do Muzeum Historii Nowoczesnej Eden Camp znajduje się replika Spitfire (i Hurricane) jako pomnik upamiętniający pilotów, którzy służyli w Bitwie o Anglię.
  • Montrose Air Station Heritage Centre ma pełnowymiarową replikę Spitfire MkVb LO-D (EP121) wystawioną jako pomnik mężczyzn i kobiet, którzy służyli w RFC / RAF Montrose.
  • Replika Spitfire VB BL924 z włókna szklanego jest wystawiona w Beale Park . Został zbudowany jako hołd dla Aksela [Axel] Andreasa Svendsena, młodego duńskiego pilota RAF, który zginął w akcji 24 kwietnia 1942 roku.
  • Żywiczna replika modelu Airfix Spitfire w skali 1:1 została wyprodukowana dla Toy Stories Jamesa Maya, sezon 1, odcinek 1, 2009 w RAF Cosford i pozostawiona tam jako eksponat muzealny.
  • Replika w skali jest wystawiona w klubie Returned Services League (RSL) w Bendigo w stanie Wiktoria.
  • Pełnowymiarowa replika na słupie została wzniesiona w 2021 roku na terenie fabryki w Salisbury.

Renowacje i repliki

Replika Mk Vb na wystawie w 2009 roku

Brytyjska organizacja Aircraft Restoration Company (Formally Historic Flying Limited) odrestaurowała, wyremontowała lub zbudowała od podstaw znaczną część Spitfire'ów, które są obecnie zdatne do lotu. Kilku innych producentów wyprodukowało repliki Spitfire'ów jako kompletne samoloty lub zestawy do samodzielnej budowy. Są one dostępne w skali od 60% do pełnowymiarowej, a większość wykorzystuje konstrukcję drewnianą zamiast oryginalnej, całkowicie metalowej konstrukcji monocoque. Należą do nich Jurca Spit z Francji oraz te produkowane przez Tally Ho Enterprises w Kanadzie. Supermarine Aircraft – pierwotnie z Brisbane w Australii, a obecnie z siedzibą w Cisco w Teksasie – produkuje repliki Spitfire Mk26 w skali 80% i Mk26B w skali 90%. Ich Supermarine Aircraft Spitfire jest dostarczany w formie zestawu i jest jedyną aluminiową reprodukcją Spitfire w produkcji. Isaacs Spitfire ( 1975) i Time Warp Spitfire Mk V (1996) to domowe repliki w skali 60%, a Bob DeFord z Prescott w Arizonie zbudował i latał repliką w skali 100%.

W Muzeum Lotnictwa Wojskowego w Greenwood znajduje się również replika nielatającego Spitfire'a.

Wybitne występy w mediach

Przekrój schematu Spitfire

Podczas i po bitwie o Anglię Spitfire stał się symbolem brytyjskiego oporu: na przykład „Fundusz Spitfire” Lorda Beaverbrooka z 1940 r. był jedną z kampanii, która zwróciła szeroką uwagę opinii publicznej na Spitfire'a. Spitfire nadal cieszy się dużą popularnością na pokazach lotniczych, na lotniskach iw muzeach na całym świecie i zajmuje ważne miejsce w pamięci wielu ludzi, zwłaszcza tych nielicznych, którzy jeszcze żyją, którzy latali Spitfire w walce. Wciąż powstaje wiele filmów i filmów dokumentalnych z udziałem Spitfire'a, niektóre z nich wymieniono w tej sekcji.

  • Pierwszy z nielicznych (znany również jako Spitfire w USA i Kanadzie) (1942) to brytyjski film wyprodukowany i wyreżyserowany przez Leslie Howard , z Howardem w roli głównej RJ Mitchell i Davidem Nivenem grającym złożony charakter oparty na Piloci Schneider Trophy z lat 1927, 1929 i 1931 oraz pilot testowy Supermarine Jeffrey Quill. Część materiału zawiera film nakręcony w 1941 roku, przedstawiający operacyjne Spitfire'y i pilotów Dywizjonu 501 (litery kodowe SD). Howard spędził dużo czasu na badaniu historii rozwoju Spitfire'a na potrzeby filmu; Pani Mitchell i jej syn Gordon byli na planie przez większą część produkcji. Sekwencje lotu akrobacyjnego przedstawione w ostatnich 15 minutach filmu zostały wykonane przez Jeffreya Quilla na początku listopada 1941 r., lecącego Spitfire Mk II, który ma reprezentować prototyp.
  • Malta Story (1953), z udziałem Aleca Guinnessa , Jacka Hawkinsa , Anthony'ego Steela i Muriel Pavlow , to czarno-biały film wojenny opowiadający historię obrony Malty w 1942 roku, kiedy Spitfire'y były główną obroną wyspy przed atakami z powietrza.
  • Reach for the Sky (1956) z udziałem Kennetha More'a opowiada historię Douglasa Badera, wykorzystującego w produkcji współczesne samoloty Spitfire.
  • Bitwa o Anglię (1969) w reżyserii Guya Hamiltona , z udziałem Laurence'a Oliviera , Michaela Caine'a , Christophera Plummera , Ralpha Richardsona , Michaela Redgrave'a i Susannah York , rozgrywa się w 1940 roku. Zawiera kilka sekwencji obejmujących w sumie 12 latających Spitfire'ów (w większości wersji Mk IX). ponieważ niewiele Mk.I było dostępnych w tym czasie), a także wiele innych latających przykładów brytyjskich i niemieckich samolotów z okresu II wojny światowej.
  • Piece of Cake (1987) z Tomem Burlinsonem , wyemitowany w sieci ITV w 1987 roku. Oparty na powieści Dereka Robinsona , sześcioczęściowy miniserial obejmuje przedwojenną epokę do „Dnia Bitwy o Anglię”, 15 września 1940 roku. walki nad niebem Francji i Wielkiej Brytanii we wczesnych fazach II wojny światowej, chociaż używano pięciu latających przykładów późnych modeli Spitfire zamiast wczesnych modeli Hurricane z powieści.
  • Dark Blue World (2001), z udziałem Ondřeja Vetchý'ego , to opowieść o dwóch czeskich lotnikach, którzy uciekają z okupowanej przez nazistów Europy, by latać na Spitfire'ach podczas Bitwy o Anglię. Jan Svěrák nakręcił kilka nowych scen lotniczych i ponownie wykorzystał materiał lotniczy z filmu Hamiltona.
  • Spitfire Guya Martina (2014) to film dokumentalny kanału 4 opisujący dwuletnią renowację Spitfire Mark 1, N3200, o kodzie „QV”, który był zakopany pod piaskiem przez 46 lat po awaryjnym lądowaniu podczas ewakuacji Dunkierki w 1940 roku. Guy Martin opowiada historię w stylu Boy's Own swojego pilota, dowódcę eskadry Geoffreya Stephensona i pomaga w renowacji samolotu w obiektach Aircraft Restoration Company w Duxford.
  • Dunkierka (2017), w reżyserii Christophera Nolana , przedstawia trzy Spitfire'y broniące ewakuacji wojsk brytyjskich i francuskich z Dunkierki przed atakami niemieckiej Luftwaffe.
  • Spitfire: The People's Plane (2020) to dziesięcioczęściowy podcast BBC World Service poświęcony wysiłkom ludzi, którzy zbudowali samolot.

Dane techniczne (Spitfire Mk Vb)

Spitfire VB z 222 Dywizjonu , 1942

Wydajność Spitfire'a znacznie się poprawiła wraz z postępem II wojny światowej; aby uzyskać więcej informacji, zobacz Warianty Supermarine Spitfire: specyfikacje, osiągi i uzbrojenie .

Dane z Spitfire: The History and Jane's Fighting Aircraft of World War II.

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1
  • Długość: 29 stóp 11 cali (9,12 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 36 stóp 10 cali (11,23 m)
  • Wysokość: 11 stóp 5 cali (3,48 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 242.1 stóp kwadratowych (22,49 m 2 )
  • Płat : korzeń: NACA 2213 ; wskazówka: NACA 2209.4
  • Masa własna: 5065 funtów (2,297 kg)
  • Masa brutto: 6622 funtów (3004 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 6700 funtów (3039 kg)
  • Silnik: 1 × Rolls-Royce Merlin 45 V-12 chłodzony cieczą silnik tłokowy, 1470 KM (1100 kW)
  • Śmigła: 3- łopatowe śmigło stałoobrotowe Rotol

Występ

  • Maksymalna prędkość: 370 mph (600 km/h, 320 węzłów)
  • Zasięg: 479 mil (771 km, 416 mil morskich)
  • Zasięg bojowy: 248 mil (399 km, 216 mil morskich)
  • Zasięg promu: 1100 mil (1800 km, 960 nm) ze zbiornikiem paliwa
  • Pułap serwisowy: 36 500 stóp (11 100 m)
  • Prędkość wznoszenia: 2600 stóp/min (13 m/s)
  • Obciążenie skrzydła: 27,35 funta/stopę kwadratową (133,5 kg/m 2 )
  • Moc/masa : 0,22 KM/funt (0,36 kW/kg)

Uzbrojenie

  • Pistolety:
    • Skrzydło
      • 8 x 0,303 w karabinach maszynowych Browning Mk II* (350 pocisków na pistolet)
    • Skrzydło B
      • 2 × 20 mm Hispano Mk II (60 nabojów na działo)
      • 4 x 0,303 w karabinach maszynowych Browning Mk II* (350 pocisków na pistolet)
    • skrzydło C
      • Działo 4 × 20 mm Hispano Mk II (120 pocisków na działo)
    • Skrzydło C (Alt.)
      • 2 × 20 mm Hispano Mk II (120 nabojów na działo)
      • 4 x 0,303 w karabinach maszynowych Browning Mk II* (350 pocisków na pistolet)
    • E skrzydło
      • Działo 2 × 20 mm Hispano Mk II (120 pocisków na działo)
      • 2 x 0,50 w karabinach maszynowych M2 Browning (250 pocisków na pistolet)

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

  • Ackroyd, John. „Aerodynamika Spitfire'a” . Journal of Aeronautical History (2016) 20#1:59–86
  • Ministerstwo Lotnictwa. Samoloty AP 1565B Spitfire IIA i IIB: silnik Merlin XII, uwagi pilota . Londyn: Publikacje danych lotniczych, 1972. ISBN  0-85979-043-6 .
  • Ministerstwo Lotnictwa. Notatki pilota dla Spitfire, IX XI i XVI. Merlin 61, 63, 66, 70 lub 266 Silnik . Londyn: Publikacje danych lotniczych, 1946. ASIN  B000TUWO64
  • Andrews, CF i EB Morgan. Samoloty Supermarine od 1914 roku . Londyn: Putnam, 1987. ISBN  0-85177-800-3 .
  • Badera, Douglasa. Walka o niebo: historia Spitfire'a i huraganu . Londyn: Cassell Military Books, 2004. ISBN  0-304-35674-3 .
  • Bodie, Warren M. Lockheed P-38 Lightning: Ostateczna historia myśliwca P-38 firmy Lockheed . Hayesville, North Carolina: Widewing Publications, 2001, pierwsze wydanie 1991. ISBN  0-9629359-5-6 .
  • Bowyer, Chaz. Supermarine Spitfire . Londyn, Arms and Armor Press, 1980. ISBN  0-85368-464-2 .
  • Bowyer, Michael. Myśliwce przechwytujące dla Królewskich Sił Powietrznych 1935-45 . Wellingborough, Wielka Brytania: Patrick Stevens, 1984. ISBN  0-85059-726-9 .
  • Brązowy, Eric. „Spitfire z Morskimi Nogami, część druga”. Air International , tom. 15, nr 4, październik 1978.
  • Bungay, Stefanie. Najbardziej niebezpieczny wróg: historia bitwy o Anglię . Londyn: Aurum, 2001. ISBN  1-85410-801-8 .
  • Kamerdyner, Tony. Brytyjskie tajne projekty: myśliwce i bombowce 1935-1950 . Hersham, Wielka Brytania: Midland, 2004. ISBN  1-85780-179-2 .
  • Stolarz, Chris. Flightwise: Część 1, Zasady lotu statku powietrznego . Shrewsbury, Wielka Brytania: AirLife, 1996. ISBN  1-85310-719-0 .
  • Cross, Roy i Gerald Scarborough. Messerschmitt Bf 109, wersje BE . Londyn: Patrick Stevens, 1976. ISBN  0-85059-106-6 .
  • Cull, Brian z Fredrickiem Galeą. Spitfires nad Maltą: epickie bitwy powietrzne 1942 . Londyn: Grub Street, 2005. ISBN  1-904943-30-6 .
  • Danel, Raymond i Jean Cuny. Docavia nr 4: le Dewoitine D.520 (w języku francuskim) . Paryż, Francja: Editions Larivière, 1966.
  • Deere, Brendon. Spitfire: Powrót do lotu . Palmerston North, NZ: ITL Aviation Limited, 2010. ISBN  978-0-473-16711-0 .
  • Deighton, Len. Fighter: prawdziwa historia bitwy o Anglię . Londyn: Grafton 1977. ISBN  0-7858-1208-3 .
  • Delve, Ken. Historia Spitfire: historia operacyjna i bojowa . Londyn: książki Greenhill, 2007. ISBN  978-1-85367-725-0 .
  • Dibbsa, Johna i Tony'ego Holmesa. Spitfire: Latająca legenda . Southampton, Wielka Brytania: Osprey Publishing, 1997. ISBN  1-84176-005-6 .
  • Eforgan, Estel. Leslie Howard: Zaginiony aktor . Londyn: Mitchell Vallentine & Company, 2010. ISBN  978-0-85303-941-9 .
  • Ethell, Jeffrey L. II wojna światowa w powietrzu . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1994. ISBN  1-55750-249-8 .
  • Ethell, Jeffrey L. i Steve Pace. Spitfire . St Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1997. ISBN  0-7603-0300-2 .
  • Flack, Jeremy. Spitfire – najsłynniejszy myśliwiec świata . Londyn: Chancellor Press, 1994. ISBN  1-85152-637-4 .
  • Flintham, Wiktor. Wojny powietrzne i samoloty: szczegółowy zapis walk powietrznych od 1945 do chwili obecnej . Nowy Jork: Fakty w sprawie, 1990. ISBN  0-8160-2356-5 .
  • Gerdessen, Frederik. „Estońska siła lotnicza 1918-1945”. Air Enthusiast , nr 18, kwiecień-lipiec 1982. s. 61-76. ISSN  0143-5450 .
  • Gilman JD i J. Clive. KG 200 . Londyn: Pan Books Ltd., 1978. ISBN  0-85177-819-4
  • Spojrzenie, Jonatanie. Spitfire: Biografia Ilustrowana . Londyn: Atlantic Books, 2006. ISBN  978-1-84354-528-6 .
  • Zielony, Piotrze. „Spitfire przeciwko błyskawicy”. Flypast , nr 315, październik 2007.
  • Zielony, Williamie. Słynni Bojownicy II Wojny Światowej, wyd. Nowy Jork: Doubleday, 1975. ISBN  0-356-08334-9 .
  • Zielony, Williamie. Messerschmitt Bf 109: Orzeł Augsburski; Historia dokumentalna . Londyn: Macdonald and Jane's Publishing Group Ltd., 1980. ISBN  0-7106-0005-4 .
  • Green, William i Gordon Swanborough. Wielka Księga Bojowników . St Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN  0-7603-1194-3 .
  • Gueli, Marco. „Spitfire con Coccarde Italiane (Spitfire w służbie włoskiej).” (w języku włoskim) Storia Militare n. 62 , listopad 1998.
  • Gunston, Bill i in. „Supermarine prezentuje dziś swój wysokowydajny jednopłat (5 marca)”. Kronika lotnictwa . Liberty, Missouri: JL International Publishing, 1992. ISBN  1-872031-30-7 .
  • Henshaw, Alex. Westchnienie Merlina: Testowanie Spitfire: 2. wydanie poprawione . Londyn: Crecy Publishing, 1999. ISBN  978-0-947554-83-5 .
  • Henshaw, Alex. „Spitfire: obrona pilota testowego”. Miesięczny samolot , tom. 9, nr 269, wrzesień 1995.
  • Holandia, James. Twierdza Malta: Oblężona wyspa, 1940-1943 . Nowy Jork: Miramax Books, 2003. ISBN  1-4013-5186-7 .
  • Holmes, Tony. Spitfire kontra Bf 109: Bitwa o Anglię . Londyn: Osprey Aerospace, 2007. ISBN  978-1-84603-190-8
  • Jacksonie, Robercie. Samoloty II wojny światowej: rozwój, uzbrojenie, specyfikacje . Edison, New Jersey: Chartwell Books, 2003. ISBN  0-7858-1696-8 .
  • Jane, Fred T. „Supermarine Spitfire”. Samoloty bojowe Jane z II wojny światowej . Londyn: Studio, 1946. ISBN  1-85170-493-0 .
  • Jane, samolot bojowy Freda T. Jane'a z II wojny światowej (repr.). Nowy Jork: Crescent Books, 1998. ISBN  0-517-67964-7 .
  • Keith, CH Trzymam swój cel . George, Allen and Unwin Ltd, Londyn, 1946.
  • Lednicer, David A. „Uwaga techniczna: Ocena CFD trzech wybitnych samolotów myśliwskich z okresu II wojny światowej”. Aeronautical Journal , Royal Aeronautical Society, czerwiec/lipiec 1995.
  • Lednicer, David A. „Aerodynamika myśliwców II wojny światowej”. EAA Sport Aviation , styczeń 1999.
  • Lopez, Mario Canoniga (sierpień–listopad 1990). „Bojownicy Krzyża Chrystusa”. Entuzjasta powietrza (13): 13–25. ISSN  0143-5450 .
  • McKinstry, Leo. Spitfire: Portret legendy . Londyn: John Murray, 2007. ISBN  0-7195-6874-9 .
  • Morgan, Eric B. i Edward Shacklady. Spitfire: The History (wyd. 4 wydanie) . Londyn: Key Publishing, 1993. ISBN  0-946219-10-9 .
  • Morgan, Eric B. i Edward Shacklady. Spitfire: The History (5th rev. edn.) . Londyn: Key Publishing, 2000. ISBN  0-946219-48-6 .
  • Morison, Samuel Eliot. Przełamywanie bariery Bismarcka . Historia operacji marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych w czasie II wojny światowej , tom 6. Castle Books, 1958. ISBN  0-7858-1307-1
  • Moss, Graham i Barry McKee. Spitfire i polerowany metal: przywracanie klasycznego myśliwca . Marlborough, Wiltshire, Wielka Brytania: Airlife, 1999. ISBN  0-7603-0741-5 .
  • Cena, Alfredzie. „Narodziny pełnej krwi angielskiej”. Samolot, tom 34, numer 3, nr 395, marzec 2006.
  • Cena, Alfredzie. Późny Marque Spitfire Aces 1942–1945 . Oxford, Wielka Brytania: Osprey Publishing, 1995. ISBN  1-85532-575-6 .
  • Cena, Alfredzie. Spitfire: dokumentalna historia . Londyn: Macdonald i Jane, 1977. ISBN  0-354-01077-8 .
  • Cena, Alfredzie. Spitfire pełna historia walki. Enderby, Leicester, Wielka Brytania: The Promotional Reprint Company Limited, 1991. ISBN  1-85648-015-1 .
  • Cena, Alfredzie. Historia Spitfire'a . Londyn: Jane's Publishing Company Ltd., 1982. ISBN  0-86720-624-1 .
  • Cena, Alfredzie. Historia Spitfire'a: Wydanie drugie . Londyn: Arms and Armor Press Ltd., 1986. ISBN  0-85368-861-3 .
  • Cena, Alfredzie. Spitfire: Najwyższy myśliwiec . Londyn: Arms and Armor Press, 1991. ISBN  1-85409-056-9 .
  • Cena, Alfredzie. „Supermarine Spitfire (warianty z silnikiem Merlina)”. Skrzydła sławy , tom 9, 1997, s. 30-93. Londyn: Lotnictwo. ISBN  1-86184-001-2 .
  • Cena, Alfredzie. „Supermarine Spitfire (warianty z silnikiem Griffon i Seafire)” Wings of Fame , Tom 16, 1999, s. 30-85. Londyn: Lotnictwo. ISBN  1-86184-037-3 .
  • Cena, Alfredzie. Historia Spitfire: Nowa edycja . Londyn: Weidenfeld Military, 1999. ISBN  1-85409-514-5 .
  • Cena, Alfredzie. Historia Spitfire: poprawione drugie wydanie . Enderby, Leicester, Wielka Brytania: Siverdale Books, 2002. ISBN  978-1-84425-819-2 .
  • Price, Alfred i Mike Spick. Podręcznik wielkich samolotów II wojny światowej . Enderby, Leicester, Wielka Brytania: Promocja Reprint Company Limited, 1997. ISBN  0-7858-0669-5 .
  • Quill, Jeffrey. Narodziny legendy: Spitfire . Londyn: Quiller Press, 1986. ISBN  0-907621-64-3 .
  • Quill, Jeffrey. Spitfire: historia pilota testowego . Londyn: John Murray, 1983, Nowe wydanie: Crecy Publishing 1996, przedruk 1998, 2001, 2005, 2008. ISBN  978-0-947554-72-9
  • Ty, Jim. Zero Kogi: myśliwiec, który zmienił II wojnę światową . ISBN  0-929521-56-0 , wydanie drugie, Missoula, Montana: Pictorial Histories Publishing Company, 1995. Pierwotnie opublikowane jako Cracking the Zero Mystery: How the US Learned to Beat Japan's Vaunted WWII Fighter Plane ISBN  978-0-8117-2235 -3 .
  • Shores, Christopher i Brian Cull z Nicolą Malizią. Malta: Rok Spitfire'a . Londyn: Grub Street, 1991. ISBN  0-948817-16-X .
  • Smallwood, Hugh. Spitfire w kolorze niebieskim . Londyn: Osprey Aerospace, 1996. ISBN  1-85532-615-9 .
  • Spick, Mike. Supermarine Spitfire . New York: Gallery Books, 1990. ISBN  0-8317-1403-4 .
  • „Spitfire: po prostu wspaniały, część trzecia”. Air International, tom 28, numer 4, kwiecień 1985.
  • Stokes, Doug. Paddy Finucane, Fighter Ace: Biografia Wing Commander Brendana E. Finucane, DSO, DFC i Two Bars . Londyn: William Kimber & Co. Ltd., 1983. ISBN  0-7183-0279-6 .
  • Tanner, John. Instrukcja Spitfire V (przedruk AP1565E) . Londyn: Arms and Armor Press, 1981. ISBN  0-85368-420-0 .
  • Vadera, Johna. Spitfire (Ilustrowana historia II wojny światowej Ballantine'a). Londyn: Ballantine's Books, 1969.
  • Warnes, Alan (marzec-kwiecień 1999). „Album Hatzerim: Spitfires and Meteors w Muzeum Sił Obronnych Izraela”. Entuzjasta powietrza (80): 76-77. ISSN  0143-5450 .
  • Williams, Anthony G. i dr Emmanuel Gustin. Latające pistolety: II wojna światowa . Shrewsbury, Wielka Brytania: Airlife Publishing, 2003. ISBN  1-84037-227-3 .

Zewnętrzne linki