TWA Lot 514 - TWA Flight 514
Wypadek | |
---|---|
Data | 1 grudnia 1974 11:09:22 EST |
Streszczenie | Kontrolowany lot w teren z powodu błędu pilota i błędu ATC |
Strona |
Mount Weather , Hrabstwo Clarke, Wirginia , USA 39°04.6′N 77°52,9′W / 39,0767°N 77,8817°W Współrzędne : 39°04.6′N 777 °52,9′W / 39,0767°N 77,8817°W |
Samolot | |
Typ samolotu | Boeing 727-231 |
Operator | Linie lotnicze Trans World |
Rejestracja | N54328 |
Początek lotu | Międzynarodowy port lotniczy Indianapolis , Indianapolis , Indiana |
Przerwa w podróży | Port lotniczy Port Columbus , Columbus, Ohio |
Miejsce docelowe |
Międzynarodowy port lotniczy Waszyngton-Dulles przekierowany z krajowego lotniska w Waszyngtonie |
Mieszkańcy | 92 |
Pasażerowie | 85 |
Załoga | 7 |
Ofiary śmiertelne | 92 |
Ocaleni | 0 |
Lot 514 Trans World Airlines o numerze rejestracyjnym N54328 był Boeingiem 727-231 lecącym z Indianapolis w stanie Indiana i Columbus w stanie Ohio do Washington Dulles International, który rozbił się w Mount Weather w stanie Wirginia w niedzielę 1 grudnia 1974 roku. Wszystkie 92 na pokładzie, 85 zginęli pasażerowie i siedmiu członków załogi. Późnym rankiem w sztormowych warunkach samolot był w kontrolowanym locie i uderzył w niską górę około 50 km na północny zachód od zmienionego miejsca docelowego.
Wypadek
Lot był zaplanowany na lotnisko Washington National Airport , ale został przekierowany do Dulles, gdy silne wiatry boczne na wschód z prędkością 28 węzłów (32 mph; 52 km/h) i porywy do 49 węzłów (56 mph; 91 km/h) uniemożliwiły bezpieczne operacje na główny pas startowy północ-południe w Washington National. Lot był wektorowany w celu wykonania nieprecyzyjnego podejścia instrumentalnego do pasa 12 w Dulles. Kontrolerzy ruchu lotniczego zezwolili na lot w dół do 7000 stóp (2130 m), zanim zezwolili na podejście, gdy nie znajduje się na opublikowanym segmencie.
Odrzutowiec rozpoczął zniżanie do 1800 stóp (550 m), pokazanego na pierwszym punkcie kontrolnym dla opublikowanego podejścia. Rejestrator rozmów w kokpicie wykazał później, że w kokpicie było pewne zamieszanie co do tego, czy nadal znajdują się pod kontrolowanym przez radar segmentem podejścia, który pozwoli im bezpiecznie zejść. Po osiągnięciu 1800 stóp (550 m) wystąpiły pewne odchylenia wysokości od 100 do 200 stóp (30 do 60 m), które załoga omówiła jako napotykanie na duże prądy zstępujące i zmniejszoną widoczność na śniegu.
Samolot uderzył w zachodnie zbocze Mount Weather na wysokości 1670 stóp (510 m) nad poziomem morza z prędkością około 230 węzłów (265 mph; 425 km / h). Wrak znajdował się na obszarze około 900 na 200 stóp (275 na 60 m). Dowodem pierwszego uderzenia były drzewa ścięte około 70 stóp (20 m) nad ziemią; wysokość u podstawy drzew wynosiła 1650 stóp (505 m).
Ścieżka wraku była zorientowana wzdłuż linii magnetycznej 118 stopni. Obliczenia wykazały, że lewe skrzydło opadło o około sześć stopni, gdy samolot przeleciał przez drzewa, a samolot opadł pod kątem około jednego stopnia. Po około pięciuset stopach (150 m) podróży przez drzewa uderzył w wychodnię skalną na wysokości około 1675 stóp (510 m). Wiele ciężkich elementów samolotu zostało wyrzuconych przed odkrywkę i wybuchły liczne intensywne pożary po zderzeniu, które później zostały ugaszone. Szczyt góry znajduje się na wysokości 1754 stóp (535 m) nad poziomem morza.
Dochodzenie
Płyta śledztwo wypadek został podzielony w swojej decyzji, czy załogi lotniczej lub kontroli ruchu lotniczego były odpowiedzialne . Większość zwolniła kontrolerów, ponieważ samolot nie znajdował się w opublikowanym segmencie podejścia; zdanie odrębne było, że lot był kierowany radarowo . Terminologia między pilotami i kontrolerami różniła się, a żadna z grup nie była świadoma rozbieżności. W tamtych czasach powszechną praktyką było zwalnianie lotu do własnej nawigacji z napisem „Zgoda na podejście”, a załogi lotnicze powszechnie uważały, że było to również upoważnieniem do zniżania do wysokości, na której rozpoczął się ostatni segment podejścia. Kontrolerzy lotu 514 nie przekazali żadnych wyraźnych wskazówek, że nie znajdują się już w segmencie wektora radarowego, a zatem są odpowiedzialni za własną nawigację. Procedury zostały wyjaśnione po tym wypadku. Kontrolerzy teraz stwierdzają: „Utrzymaj (określoną wysokość) aż do ustalenia na części podejścia”, a piloci rozumieją teraz, że wcześniej przypisane wysokości mają pierwszeństwo, dopóki zmiana wysokości nie zostanie zatwierdzona w opublikowanym segmencie podejścia, którym aktualnie leci samolot. Linie lotnicze otrzymały również mandat do wykrywania bliskości ziemi .
Podczas śledztwa NTSB odkryto, że lot United Airlines bardzo omal nie uniknął tego samego losu podczas tego samego podejścia i w tej samej lokalizacji zaledwie sześć tygodni wcześniej. Odkrycie to uruchomiło działania, które doprowadziły do opracowania w 1976 r. przez FAA i NASA Systemu Zgłaszania Bezpieczeństwa Lotniczego (ASRS) w celu zbierania dobrowolnych, poufnych raportów o możliwych zagrożeniach bezpieczeństwa od profesjonalistów lotniczych.
Lot jest również wart uwagi, ponieważ wypadek zwrócił niepożądaną uwagę na obiekt Mount Weather , który był podporą planów wdrożonych przez rząd federalny w celu zapewnienia ciągłości w przypadku wojny nuklearnej . Katastrofa nie uszkodziła obiektu, ponieważ większość jego funkcji znajdowała się pod ziemią. Tylko podziemna główna linia telefoniczna została odcięta, a obsługa kompleksu została przywrócona przez C&P Telephone w ciągu 2,5 godziny po katastrofie.
Następstwa
Katastrofa, jej następstwa i jej reperkusje są tematem książki „ Sound of Impact: The Legacy of TWA Flight 514” Adama Shawa z 1977 roku . TWA Flight 514 jest również wymieniona w zamknięciu drugiego rozdziału Mark Oliver Everett „s book Things wnuków powinni wiedzieć i F. Lee Bailey ” s książki zgodę na podejście: W obronie przed lataniem . W 2015 roku ukazał się film dokumentalny Diverted: TWA 514 .
Był to jeden z dwóch Boeingów 727, które tego dnia rozbiły się w USA; drugim był lot 6231 linii lotniczych Northwest Airlines w stanie Nowy Jork , w drodze po drużynę piłkarską Baltimore Colts w Buffalo .
Roscoe Cartwright , jeden z pierwszych czarnych generałów armii amerykańskiej , zginął w katastrofie.
Zdjęcia przed i po wypadku
Bibliografia
Zewnętrzne linki
- Dźwięk uderzenia: Dziedzictwo TWA Flight 514 , Adam Shaw (Viking Press, 1977)
- Opis wypadku w Lotniczej Sieci Bezpieczeństwa
- Raport NTSB
- Kryjówka Obrony Cywilnej Doomsday , Ted Gup. Magazyn TIME , 10 sierpnia 1992, s. 32–39.
- Dokument wyprodukowany w 2015 roku przez WJLA-TV/Waszyngton