Tajwańska kolej dużych prędkości - Taiwan High Speed Rail

Tajwańska kolej dużych prędkości

Przegląd
Imię ojczyste	台灣 高 鐵
Właściciel	Tajwańska korporacja kolei dużych prędkości
Widownia	Tajwan
Rodzaj transportu	Szybka kolej
Liczba linii	1
Liczba stacji	12
Roczny przejazd	63 963 199 (2018)  5,60%
Strona internetowa	thsrc.com.tw
Operacja
Rozpoczęła się operacja	5 stycznia 2007 r.
Operator(y)	Tajwańska korporacja kolei dużych prędkości
Postać	Podniesiony
Techniczny
Długość systemu	350 km (220 mil)
Liczba utworów	2
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 ⁄ 2  cale) standardowy wskaźnik
Elektryfikacja	25 kV 60 Hz AC z napowietrznej sieci trakcyjnej
Prędkość maksymalna	300 km/h (190 mph)
Mapa trasy Legenda km Zachodnia linia bagażnika Skład Xizhi 南港 -3,3 Nangang 0.0 台北 5,9 Tajpej A Xindyjska rzeka 板橋 13.1 Banqiao Rzeka Dahan Zachodnia linia bagażnika Tunel Hueilung Tunel Linkou 桃園 42,3 Taoyuan A Zachodnia linia bagażnika Tunel Hukou 新竹 72,2 Hsinchu Zachodnia linia bagażnika Linia Liujia Liujia Baza konserwacyjna Liujia Rzeka Tuqian Linia Neiwan Zachodnia linia bagażnika Zachodnia linia bagażnika 苗栗 104,9 Miaoli Fengfu Tunel Miaoli Xinwuri 台中 165,7 Taichung Zachodnia linia bagażnika Skład w Wurih Rzeka Dadu Tunel Baguashan Zachodnia linia bagażnika 彰化 193,9 Changhua Rzeka Zhuoshui 雲林 218,5 Yunlin Baza konserwacyjna Taibao 嘉義 251,6 Chiayi Zachodnia linia bagażnika 台南 313,9 Tainan Shalun Linia Shalun Zachodnia linia bagażnika Rzeka Erren Warsztaty Yanchao Magazyn Zuoying Zachodnia linia bagażnika 左 營 345,2 Zuoying  r  Zachodnia linia bagażnika Ten schemat: pogląd rozmowa edytować

Tajwańska kolej dużych prędkości ( THSR ) to szybka kolej na Tajwanie składająca się z jednej linii, która biegnie około 350 km (220 mil) wzdłuż zachodniego wybrzeża, od stolicy Taipei do południowego miasta Kaohsiung . Z budową i eksploatacją zarządzaną przez prywatną firmę Taiwan High Speed ​​Rail Corporation (THSRC; TWSE : 2633 ), która również obsługuje linię, całkowity koszt projektu wyniósł 513,3 miliarda dolarów tajwańskich w 1998 roku. był to jeden z największych na świecie projektów budowy kolei finansowanych ze środków prywatnych. System oparty jest przede wszystkim na japońskim Shinkansen .

Kolej została oddana do użytku 5 stycznia 2007 r., a pociągi jeżdżą z maksymalną prędkością 300 km/h (186 mph), obecnie kursują z Nangang do Zuoying w zaledwie 1 godzinę i 45 minut, docierając do prawie 90% populacji Tajwanu . Większość stacji pośrednich na linii znajduje się poza obsługiwanymi miastami; jednak różne opcje transferu, takie jak bezpłatne autobusy wahadłowe, kolej konwencjonalna i metro, zostały skonstruowane w celu ułatwienia połączeń transportowych.

Ridership początkowo nie spełniał prognoz, ale wzrósł z mniej niż 40 000 pasażerów dziennie w pierwszych miesiącach działalności do ponad 129 000 pasażerów dziennie w czerwcu 2013 roku. Dzienny ruch pasażerski osiągnął 130 000 w 2014 roku, znacznie poniżej prognozy 240 000 pasażerów dziennie dla 2008. System przewiózł pierwszych 100 milionów pasażerów do sierpnia 2010 roku, ponad 200 milionów pasażerów skorzystało z systemu do grudnia 2012 roku, a następnie 400 milionów do grudnia 2016 roku.

W początkowych latach działalności THSRC gromadziło zadłużenie z powodu wysokich amortyzacji i odsetek, głównie ze względu na strukturę finansową ustanowioną dla prywatnej firmy. W 2009 r. THSRC negocjowało z rządem zmianę metody amortyzacji z uzależnienia od koncesji na prawa jazdy. W tym samym czasie rząd zaczął również pomagać w refinansowaniu pożyczek THSRC, aby pomóc firmie, aby mogła pozostać operacyjna i rentowna. Rząd zainwestował 30 miliardów dolarów tajwańskich jako pomoc finansową, zwiększając udział rządu do około 64% z około 37%. Rząd przedłużył również koncesję kolejową z 35 do 70 lat i zakończył model biznesowy firmy buduj-eksploatuj-przekaż.

Historia

Szybki wzrost gospodarczy Tajwanu w drugiej połowie XX wieku doprowadził do nasycenia autostrad, konwencjonalnej kolei i systemów ruchu lotniczego w zachodnim korytarzu transportowym, co groziło zahamowaniem dalszego rozwoju. Pomysł nowej linii kolei dużych prędkości zrodził się w latach 70., a nieformalne planowanie rozpoczęło się w 1980 r. W 1987 r. władza wykonawcza rządu Tajwanu, Executive Yuan , poleciła Ministerstwu Transportu rozpoczęcie studium wykonalności dla szybkiej kolei. linia kolejowa w korytarzu zachodniego Tajwanu, która została ukończona w 1990 roku. Badanie wykazało, że porównując potencjalne rozwiązania problemów komunikacyjnych w korytarzu, linia kolei dużych prędkości oferowałaby największy ruch tranzytowy, najniższe wykorzystanie gruntów, najwyższą energię oszczędności i najmniejsze zanieczyszczenie. W lipcu 1990 r. utworzono Biuro ds. Przygotowania Kolei Dużych Prędkości (POHSR), a w 1991 r. wybrano trasę. Plany dla THSR zostały następnie zatwierdzone przez Yuana Wykonawczego w czerwcu 1992 r. i przez ustawodawcę Tajwanu , Yuan ustawodawczy w 1993 r.

Zbuduj-Obsługuj-Przenieś

Pociąg demonstracyjny Eurotrain 1998 w Niemczech. Początkowo Eurotrain był preferowaną technologią – niemiecka siła napędowa ICE i francuski tabor TGV – ale po katastrofie ICE w Eschede i miękkiej ofercie pożyczki od rządu japońskiego przyjęto technologię Shinkansen.

W listopadzie 1994 roku Tajwan uchwalił ustawę dotyczącą wykorzystania prywatnych środków finansowych w projektach infrastrukturalnych, która dotyczyła również dotychczasowego państwowego projektu THSR. W konsekwencji, w 1995 r. POHSR został przekształcony w Biuro Kolei Dużych Prędkości (BOHSR), które w październiku 1996 r. rozpoczęło przetargi na THSR jako system buduj-eksploatuj- przekaż (BOT).

W procesie przetargowym konsorcjum kolei dużych prędkości Tajwanu (THSRC) zmierzyło się z konsorcjum kolei dużych prędkości Chunghwa (CHSRC). Oferta THSRC opierała się na platformie technologicznej dużych prędkości Eurotrain , joint venture pomiędzy GEC-Alsthom , głównym producentem francuskiego TGV , i Siemens , głównym producentem niemieckiego ICE , podczas gdy oferta CHSRC opierała się na japońskiej technologii Shinkansen dostarczone przez Taiwan Shinkansen Consortium (TSC), spółkę joint venture japońskich firm. THSRC, które złożyło niższą ofertę i obiecało zbudować linię przy zerowych kosztach netto ze strony rządu, zostało wybrane jako preferowany oferent we wrześniu 1997 r. Grupa została przemianowana i formalnie utworzona jako Taiwan High Speed ​​Rail Corporation (THSRC) w maju 1998 r. THSRC i rząd podpisały umowę BOT 23 lipca 1998 r.

Jednak kontrowersje pojawiły się podczas doboru taboru. W maju 1999 r., gdy THSRC stanęło w obliczu trudności z pozyskiwaniem kapitału, rząd Japonii obiecał pożyczki uprzywilejowane, jeśli THSRC przejdzie na TSC. Chociaż Eurotrain obiecał dopasować się do propozycji finansowej TSC, katastrofa kolejowa w Eschede w połączeniu z TSC oferującą nowszą serię Shinkansen 700 , przekonała THSRC do ponownego otwarcia oferty na podstawowy system, ostatecznie w wyniku czego TSC zostało wybrane jako preferowany dostawca taboru kolejowego w grudniu 1999 roku. Eurotrain ostatecznie ustąpił w przetargu, w lutym 2001 r. złożył wniosek o odszkodowanie w wysokości 800 milionów USD przeciwko THSRC w Singapurskim Międzynarodowym Centrum Arbitrażowym . Po długim procesie arbitrażowym sąd orzekł w marcu 2004 r., że THSRC powinno wypłacić odszkodowanie za 32,4 mln USD wydane przez Eurotrain na rozwój i 35,7 mln USD za bezpodstawne wzbogacenie. THSRC zgodził się zapłacić 65 mln USD (89 mln USD wraz z odsetkami) na rzecz Eurotrain w listopadzie 2004 r.

Otwarcie i rozbudowa

345 km linii kolei dużych prędkości na Tajwanie od 2020 r.

Linia kolejowa została otwarta w 2007 roku między Tajpej a Zuoying. Cztery dodatkowe stacje zostały dodane w 2014 i 2015 roku.

10 września 2019 r. Yuan wykonawczy ogłosił, że kolej zostanie rozszerzona do Pingtung . Spośród czterech proponowanych wariantów trasy, 27 września potwierdzono, że ekspansja ominie centralny Kaohsiung, odgałęzienie od Zuoying na wschód do zachodniego miasta Pingtung w pobliżu Liukuaicuo , z szacowanym kosztem 55,4 miliarda dolarów tajwańskich . Chociaż ta opcja była najtańsza, spotkała się z krytyką dotyczącą jej korzyści ekonomicznych.

25 października 2019 r. Biuro Kolejowe opublikowało raport oceniający przedłużenie linii z Tajpej do Yilan , skracając czas podróży do 13 minut. Trasa rozbudowy została zatwierdzona w październiku 2020 r.

Pociąg i działanie

Pociąg

Profil nosowy pociągu 700T

Tajwańska kolej dużych prędkości rozpoczęła działalność z 30 składami pociągów THSR 700T dostarczonymi przez konsorcjum kierowane przez Kawasaki Heavy Industries . W odpowiedzi na rosnącą liczbę pasażerów i nowe stacje, które rozpoczną działalność w 2015 roku, THSRC podpisało kontrakt na cztery nowe składy 700T z konsorcjum Kawasaki w maju 2012 roku w Tokio w Japonii. Pierwszy skład (TR 31) został dostarczony na Tajwan 23 grudnia 2012 roku; drugi (TR 32) w dniu 21 stycznia 2013 r.; trzeci (TR33) w dniu 25 stycznia 2014 r.; czwarty (TR34) w dniu 12 sierpnia 2015 r.

Pociąg THSR 700T jest oparty na zespole trakcyjnym Shinkansen 700 Series używanym przez JR Central i JR West w Japonii. Był to pierwszy eksport technologii Shinkansen do innego kraju. Dostosowanie koncentrowało się na dostosowaniu do klimatu i geografii Tajwanu, a kształt nosa został zoptymalizowany pod kątem tuneli szerszych niż te w Japonii.

Maksymalna prędkość eksploatacyjna pociągów została podniesiona z 285 do 300 km/h (177 do 186 mil/h) w Shinkansen serii 700. 12 wagonów pociągu 700T jest pogrupowanych w trzy zespoły trakcyjne, każdy z trzema wagonami napędowymi i jedną przyczepą, o mocy 10,26 MW; oba wagony końcowe są przyczepami, aby uniknąć poślizgu na wózkach napędzanych . Pociąg ma 304 m (997 stóp) długości i masę 503  t (554 ton amerykańskich ) w stanie pustym. Pociągi mogą pomieścić 989 miejsc w dwóch klasach: 66 miejsc w konfiguracji 2+2 w jednym Business Car oraz 923 miejsca w konfiguracji 2+3 w jedenastu Standard Cars. Zużycie energii na mieszkańca w pełni załadowanego pociągu 700T wynosi 16% zużycia prywatnych samochodów i połowę autobusów; Emisja dwutlenku węgla to 11% prywatnych samochodów i jedna czwarta autobusów.

Pociągi inżynieryjne

Lokomotywa DD16 używana przez THSRC

Dawny wagon końcowy serii 0 używany do sprawdzania prześwitów

THSRC wykorzystuje napowietrznych linii pociągi inspekcji z Windhoff , Harsco railgrinders , Plasser & Theurer sabotażu torów i kilka ex- JR taboru, aby utrzymać swoją linię. Wśród tych ostatnich znajdują się lokomotywy spalinowo-hydrauliczne JNR klasy DD14 i JNR klasy DD16 , które pierwotnie były używane przez JR do odśnieżania. Dwie lokomotywy ex-JR z THSRC są wyposażone w sprzęgi obrotowe typu Shinkansen i wózki o standardowym rozstawie zamiast oryginalnych wózków o rozstawie 1067 mm i sprzęgów zwrotnicowych i są używane do manewrowania składami 700T w zajezdni. THSRC używa również byłego końcowego wozu Shinkansen serii 0 jako wozu do testowania skrajni konstrukcji .

Operacja

Jako pierwszy system kolei dużych prędkości na Tajwanie, THSRC rozpoczął działalność w 2007 roku z wieloma zagranicznymi pracownikami, w tym francuskimi i niemieckimi maszynistami oraz kontrolerami operacyjnymi w Operation Control Center (OCC). W tym samym czasie THSRC rozpoczęło również szkolenie lokalnych kierowców i kontrolerów. Od maja 2008 r. wszyscy kontrolerzy pracujący w OCC są Tajwańczykami, a od października 2008 r. wszyscy maszyniści są Tajwańczykami.

Głównym obowiązkiem OCC jest utrzymanie bezpiecznej eksploatacji pociągów. THSRC ma 132 kontrolerów (lipiec 2012), z których około jedna czwarta to kobiety, pracujące 24 godziny na dobę i 365 dni w roku w OCC. Warunkiem stania się głównym kontrolerem (主任控制員) jest doświadczenie na wszystkich dziewięciu stanowiskach OCC, 300 godzin szkolenia w miejscu pracy oraz zdobycie kwalifikacji.

THSRC ma 144 kierowców (lipiec 2012), z których prawie 10% to kobiety. Wszyscy kandydaci na maszynistów muszą spędzić 8 miesięcy na ukończeniu 1326 godzin szkolenia zawodowego i zdać krajowy certyfikat, zanim będą mogli prowadzić pociąg. Ponadto, po uzyskaniu certyfikatu maszynisty pociągów dużych prędkości, przechodzą dalsze szkolenie w miejscu pracy co najmniej trzy razy w roku, aby mieć pewność, że mogą bezpiecznie prowadzić pociąg.

Klęski żywiołowe

Tajwan często boryka się z różnymi rodzajami klęsk żywiołowych, w tym tajfunami , trzęsieniami ziemi , ulewnymi deszczami, powodziami i osunięciami ziemi . Z tego powodu głównym celem projektu infrastruktury THSRC było reagowanie na klęski żywiołowe, takie jak trzęsienia ziemi, oraz zapewnienie bezpieczeństwa wszystkim pasażerom i pociągom w każdej sytuacji awaryjnej.

THSRC stworzyło system reagowania na klęski żywiołowe i nieoczekiwane wtargnięcie na pierwszeństwo przejazdu, zwany DWS (Systemy Ostrzegania o Katastrofach). System ten składa się z sieci czujników zainstalowanych wzdłuż trasy kolejowej w celu wykrywania nieoczekiwanych sytuacji, takich jak trzęsienia ziemi, silne wiatry, ulewne deszcze, powodzie, osuwiska i włamania. W przypadku nieoczekiwanej sytuacji, DWS natychmiast wyśle ​​sygnały do ​​OCC (Centrum Kontroli Operacji); uruchomi również środki awaryjne w celu zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów i pociągów, w tym zwalnianie lub zatrzymywanie pociągów w dotkniętym obszarze.

DWS funkcjonuje z powodzeniem od czasu jego początkowego działania w 2007 roku. Najpotężniejsze trzęsienie ziemi, jakiego doświadczył THSRC, mierzyło 6,4 w skali Richtera z epicentrum 17 km od Jiaxian, Kaohsiung, które wstrząsnęło południowym Tajwanem 4 marca 2010 r. (甲仙地震). Jeden czynny pociąg został lekko wykolejony w Sinshih, Tainan , a sześć pociągów zostało zatrzymanych na torach. Mimo czasowego wstrzymania działań nie było szkód ani ofiar. Wszystkich 2500 dotkniętych pasażerów ewakuowano w ciągu dwóch godzin bez obrażeń. Służba została wznowiona następnego dnia. Taki rekord został dobrze odnotowany i dostarczył cennego doświadczenia w zakresie bezpieczeństwa operacyjnego dla światowego przemysłu kolejowego.

W kwietniu 2010 r. poinformowano, że podczas budowy na odcinku wiaduktu o długości 6 km (3,7 mil) w powiecie Yunlin zaobserwowano osiadanie . Osiadanie trwało, osiągając do 55 cm (22 cale) w ciągu siedmiu lat. Do 2010 r. osiadanie zwolniło, co przypisuje się zamknięciu niektórych studni głębinowych działających w regionie. Chociaż sytuacja została uznana za bezpieczną, z różnicowym osiadaniem między sąsiednimi pirsami wzdłuż wiaduktu na poziomie zaledwie jednej szóstej dopuszczalnego poziomu, BOHSR wezwał do zamknięcia większej liczby studni. 25 lipca 2011 r. rząd ogłosił plany zamknięcia prawie 1000 studni w hrabstwach Changhua i Yunlin , zmniejszając ilość wody pompowanej ze studni głębinowych o 210 000 000 ton (2,1 × 10 ¹¹  kg) do 2021 r.

Praca

Pasażerowie standardowych samochodów w pociągu w kierunku północnym

Zgodnie z rozkładem jazdy THSR z lipca 2018 r., tygodniowo kursuje 989 pociągów, z godzinami kursowania od 05:50 do 24:00 każdego dnia. Większość pociągów w kierunku południowym pochodzi ze stacji Nangang, a większość pociągów w kierunku północnym pochodzi z Zuoying ; jednak kilka pociągów kursuje właśnie między Nangang i Taichung lub między Taichung i Zuoying. Pociągi w kierunku południowym są oznaczone nieparzystymi numerami pociągów, a pociągi w kierunku północnym — parzystymi numerami pociągów.

Każdy pociąg składa się z 1 wagonu służbowego (wagon 6) i 11 wagonów standardowych (w tym miejsca zarezerwowane i miejsca niezarezerwowane). Od lipca 2010 wolne miejsca dostępne są w wagonach od 10 do 12 (niektóre pociągi dostępne w wagonach od 9 do 12 lub dostępne w wagonach od 8 do 12). Wagon nr 7 każdego pociągu jest wyposażony w 4 krzesła przystosowane dla wózków inwalidzkich oraz toaletę przystosowaną dla osób niepełnosprawnych. Pasażerowie mogą zadzwonić na gorącą linię obsługi klienta THSR pod numer (Tajwan) 4066-3000 lub odwiedzić dowolne okienko biletowe na stacji THSR, aby zarezerwować te miejsca.

Oczekuje się, że do sierpnia 2012 r. wdrożenie pokładowych pociągów 4G WiMAX zapewni sprawne bezprzewodowe usługi szerokopasmowe , czyniąc THSR pierwszym systemem szybkiego transportu naziemnego wyposażonym w tę usługę.

W 2012 r. THSRC otrzymał wysokie oceny w ankiecie CommonWealth Magazine (天下雜誌) „Golden Service Award” (金牌服務大賞), nie tylko znacznie wyprzedzając wszystkich rywali w kategorii „transport lądowy dalekobieżny”, ale także zajmując pierwsze miejsce w ogólne rankingi 300 branż.

Połączenia lokalne

Aby usprawnić połączenia lokalnego transportu publicznego ze stacjami THSR, TRA zbudowała dwie nowe linie odgałęziające od linii West Coast Line .

• Linia Shalun dla Tainan została otwarta 2 stycznia 2011 r.,
• Linia Liujia dla Hsinchu została otwarta 11 listopada 2011 r.

Kod		Nazwa	chiński	Hokkien	Hakka	Łączenie usług i notatek	Odległość (km)	Rodzaj	Lokalizacja
GDERAĆ	01	Nangang	南港	Lâm-kang	Nàm-kong	Linia Zachodniego Wybrzeża (097) (BL22)	-3,2	pod ziemią	Nangang	Tajpej
TPE	02	Tajpej	台北	Tai-pak	Thòi-pet	Linia Zachodniego Wybrzeża (100) (R10) i (BL12) A ( A1 Taipei Main ) 200 m	6,1	pod ziemią	Zhongzheng
BAQ	03	Banqiao	板橋	Pang-kiô	Piông-khieu	Linia Zachodniego Wybrzeża (102) (BL07) i ( Y16 )	13.1	pod ziemią	Banqiao	Nowe Tajpej
TAY	04	Taoyuan	桃園	Thô-hn̂g	Thò-yèn	(A18 Taoyuan HSR) AirportShuttle Bus	42,3	pod ziemią	Zhongli	Taoyuan
HSC	05	Hsinchu	新竹	Sin-tek	Sun-tsuk	Linia Liujia ( 240 Liujia )	72,2	podniesiony	Zhubei	Hsinchu
TYSIĄC	06	Miaoli	苗栗	Biau-le̍k	Meu-li̍t	Linia Taichung ( 136 Fengfu )	104,9	podniesiony	Houlong	Miaoli
TAC	07	Taichung	台中	Tai-tiong	Thòi-chûng	Linia Taichung ( 280 Xinwuri ) Metro w Taichung G ( G17 Xinwuri )	165,7	podniesiony	Wuri	Taichung
CHH	08	Changhua	彰化	Chiong-hoà	Chông-fa		193,9	podniesiony	Tianzhong	Changhua
YUL	09	Yunlin	雲林	Hûn-lîm	Yùn-lìm		218,5	podniesiony	Huwei	Yunlin
CHY	10	Chiayi	嘉義	Ka-gi	Kâ-ngi	Chiayi BRT	251,6	podniesiony	Taibao	Chiayi
DĘBNIK	11	Tainan	台南	Tai-lam	Thòi-nàm	Linia Shalun ( 284 Shalun )	313,9	podniesiony	Gueire	Tainan
ZUY	12	Zuoying	左 營	Cho-iâⁿ	Cho-yang	Linia Zachodniego Wybrzeża (288 Xinzuoying) R (R16 Zuoying/THSR)	345,2	poziom ziemi	Zuoying	Kaohsiung

Zatrzymaj wzory

Z kilkoma wyjątkami usługi są zgodne z poniższym schematem.

Cena biletu i zniżka

Wydarzenie promocyjne biletów THSRC Early Bird, 2011.

Od stycznia 2018 r. podróż w jedną stronę Taipei-Zuoying, standardowy bilet samochodowy THSR dla dorosłych kosztuje 1490 NT$, a bilet na samochód służbowy to 1950 NT$. Koszt niezarezerwowanego miejsca jest o około 3% niższy niż cena regularna. Rezerwacje biletów biznesowych i standardowych dla samochodów osobowych są dostępne na 28 dni przed datą wyjazdu (włącznie z dniem wyjazdu).

Osoby starsze (obywatele Tajwanu powyżej 65 roku życia), zarejestrowane osoby niepełnosprawne plus jeden pasażer towarzyszący (tylko obywatele Tajwanu) oraz dzieci (pasażerowie poniżej 12 roku życia) mają prawo do biletów ulgowych (pół ceny).

Zniżka grupowa jest oferowana dla grup liczących 11 lub więcej osób. Zniżka grupowa nie łączy się z innymi ofertami zniżkowymi i nie obejmuje miejsc niezarezerwowanych. Pasażerowie, którym przysługuje wiele zniżek, mogą wybrać tylko jedną ofertę zniżkową.

Od 1 lipca 2010 r. system kart inteligentnych zapewnia często podróżującym bilety wieloprzejazdowe (osiem przejazdów) lub bilety okresowe. Bezdotykowe karty inteligentne THSR umożliwiają posiadaczowi karty podróżowanie między określonymi stacjami w określonym czasie przez określoną liczbę przejazdów. Karta jest sprzedawana w formie zarejestrowanej (imiennej) lub niezarejestrowanej. W tym formacie dostępne są tylko bilety dla dorosłych i nie można ich używać na przejazdy między Banqiao a Taipei.

Po zakupie lub dodaniu wartości do karty wielokrotnego przejazdu saldo karty jest ważne przez 45 dni liczonych od dnia pierwszego użycia. Bilet jest ważny na 8 przejazdów. Karta wieloprzejazdowa zapewnia zniżkę w wysokości około 21% od pełnej ceny zarezerwowanego Miejsca Standardowego. Nierejestrowane i zarejestrowane bilety wieloprzejazdowe można kupić w kasach biletowych na wszystkich stacjach THSRC. Przy pierwszym zakupie biletu na wiele przejazdów wymagana jest opłata depozytowa w wysokości 100 NT$ (zwrotna w przypadku zwrotu karty). Zarejestrowany bilet wieloprzejazdowy jest ograniczony do użytku osobistego zarejestrowanego posiadacza karty. Od listopada 2012 r. na ograniczoną liczbę biletów sprzedanych nie później niż 8 dni przed datą wylotu oferowana jest zniżka w wysokości 35% Early Bird. Jeśli bilety z 35% zniżką wyprzedają się przed upływem terminu, oferowane są bilety z 20% zniżką. Jeśli bilety te zostaną wyprzedane przed upływem terminu, oferowane są bilety z rabatem 10%. Jeśli wszystkie bilety Early Bird są wyprzedane, oferowane są bilety w pełnej taryfie.

Częstotliwość pociągu

Dzienna, tygodniowa częstotliwość regularnych regularnych usług pociągów THSRC. Dodatkowe pociągi w czasie wakacji i odwołania z powodu nadzwyczajnych wydarzeń nie zostały pokazane.

Częstotliwości
pociągów w rozkładzie jazdy obowiązującym od 8 października 2018 r.

Kierunek	Pociągi dziennie							Pociągi na tydzień
	pon	Wt	Poślubić	czw	pt	Sat	Słońce
Południowa granica	63	64			82	75	76	488
Kierujący się na północ	69	68			80	70	86	509
Oba kierunki	132				162	145	162	997

THSRC obsługuje dodatkowe połączenia kolejowe w święta państwowe. W dniu 29 czerwca 2011 r. propozycja THSRC dotycząca zwiększenia maksymalnej liczby przewozów kolejowych do 210 dziennie (w porównaniu do obecnych 175 dziennie) przeszła ocenę oddziaływania na środowisko, zwiększając liczbę możliwych przewozów w „dni dużego obciążenia”.

Kierownictwo

Średnie miesięczne dziennej liczby pasażerów THSRC, ze wskazaniem miesięcy dotkniętych chińskim Nowym Rokiem (szara ramka) i odwołaniem usług z powodu tajfunów lub trzęsień ziemi (niebieska ramka)

Pierwotne szacunki przewidywały, że liczba pasażerów po uruchomieniu wynosi 180 000 dziennie, a do 2036 r. liczba ta wzrośnie do 400 000. W związku z 50% spadkiem liczby pasażerów linii lotniczych w następstwie azjatyckiego kryzysu finansowego w 1997 r. , prognozy zostały skorygowane w dół. Ostateczna wstępna ocena liczby pasażerów wynosiła 140 000 pasażerów dziennie. Rzeczywiste początkowe jeźdźcy nie zgadzały się z tymi przewidywaniami. We wrześniu 2007 roku, sześć miesięcy po otwarciu, THSRC przewoziło 1,5 miliona pasażerów miesięcznie, co przekłada się na około 50 000 pasażerów dziennie. W drugim roku liczba pasażerów prawie się podwoiła. W trzecim roku średnia dzienna liczba pasażerów nadal rosła do 88 000 pasażerów dziennie, skacząc do ponad 120 000 pasażerów dziennie w 2012 roku. w 2009 r., aw 2012 r. osiągnął 53,91%. (aktualizacja do września 2012 r.) Punktualność utrzymuje się na stabilnym poziomie powyżej 99%.

Roczne dane o ruchu

Rok	Kierownictwo	Siedzenia-km:A	pasażerokilometr: B	Zajętość miejsc (%): B/A	Pociąg×-km	Samochód osobowy×km (pociąg×-km×12)	Punktualność (mniej niż 5 minut)
2007	15 558 356	7 838 644 289	3 520 173 426	44,91	7 925 828	95 109 936	99,47%
2008	30 581 261	15 089 499 008	6 566 119 575	43,51	15 257 330	183 087 960	99,19%
2009	32 349 260	14 821 653 184	6863960208	46,31	14 986 505	179 838 060	99,25%
2010	36 939 596	15 296 119 539	7 491 019 590	48,97	15 466 248	185 594 976	99,21%
2011	41 629 303	15 781 051 602	8 147 869 493	51,63	15 956 574	191478888	99,87%
2012	44 525 754	15 829 068 364	8 641 573 257	54,59	16,005,125	192.061.500	99,40%
2013	47 486 229	15 858 327 738	9 118 060 276	57,50	16 034 710	192 416 520	99,38%
2014	48 024 758	16.167.495.855	9 235 162 292	57.12	16 347 317	196 167 804	99,61%
2015	50 561 954	16 186 948 588	9 654 960 687	59,65	16 366 984	196 403 808	99,66%
2016	56 586 210	16 512 526 628	10 488 339 832	63,52	16 696 185	200 354 220	99,43%
2017	60 571 057	17 040 173 121	11 103 358 620	65,16	17 229 700	206 756 400	99,72%
2018	63 963 199	17 249 709 128	11 558 787 218	67,01	17 441 565	209 298 780	99,43%
2019	67 411 248	17 629 990 176	11 994 452 919	68,03	17 826 078	213 912 936	99,88%

10-milionowy pasażer został przewieziony po 265 dniach operacji 26 września 2007 r., 100-milionowy pasażer został przewieziony po 1307 dniach 3 sierpnia 2010 r., a 200-milionowy do grudnia 2012 r. W dniu 10 października 2011 r. odbyła się podwójna dziesiątka wakacje, THSRC przewiozło rekordową liczbę 189 386 pasażerów w ciągu jednego dnia. 5 lutego 2011 r., trzeciego dnia obchodów chińskiego Nowego Roku , pobito nowy rekord 190 596 pasażerów. Kolejny jednodniowy rekord został osiągnięty 25 stycznia 2012 r., również trzeciego dnia obchodów chińskiego Nowego Roku, przy liczbie 191989 pasażerów. Najnowszy rekord to 212 000 pasażerów przewiezionych 1 stycznia 2013 roku.

Pociągi dużych prędkości z powodzeniem pokonały samoloty: do sierpnia 2008 r. zlikwidowano połowę tras lotniczych między Tajpej a zachodnimi miastami kraju, w tym wszystkie połączenia między miastami ze stacjami THSR z wyjątkiem jednego połączenia dziennego między Tajpej a Kaohsiung . Oczekiwano, że całkowity krajowy ruch lotniczy w latach 2006-2008 zmniejszy się o połowę, aw rzeczywistości spadł z 8,6 do 4,9 mln. W czerwcu 2012 r. urzędnicy ogłosili przerwanie ostatniego pozostałego komercyjnego lotu między Tajpej a Kaohsiung. Udział kolei konwencjonalnej między Tajpej a Kaohsiung spadł z 9,71% w 2006 r. do 2,5% w 2008 r., podczas gdy kolej dużych prędkości stała się najpopularniejszym środkiem transportu w 50% wszystkich podróży do 2008 r. Otwarcie THSR doprowadziło do 10 % zmniejszenie ruchu na równoległej drodze ekspresowej w 2007 r. Pomimo niższych cen biletów, firmy zajmujące się autobusami dalekobieżnymi podały, że do 2008 r. liczba pasażerów spadła o 20 do 30 procent.

Infrastruktura

Około 70 procent linii znajduje się na wiaduktach. Tor jest prawie całkowicie pozbawiony podsypki na betonie, z elementami ograniczającymi emisję hałasu.

Budowa systemu zajęła ponad 2000 profesjonalnych inżynierów z 20 krajów oraz ponad 20 000 pracowników zagranicznych i krajowych przez sześć lat. Prace budowlane podzielono na kilka specjalistycznych działek, które zostały zakontraktowane oddzielnie. Jedna grupa kontraktów dotyczyła robót budowlanych, obejmujących budowę nadbudowy odcinków linii otwartej. Stacje i zajezdnie były przedmiotem odrębnych grup kontraktów budowlanych. Czwarta grupa kontraktów dotyczyła robót torowych.

Tajwański projekt szybkiej kolei Północ-Południe otrzymał pierwszą nagrodę za wybitny projekt inżynierii lądowej przez Azjatycką Radę Koordynacyjną Inżynierii Lądowej (ACECC) w Sydney w 2010 roku.

W 2011 roku Komisja Budownictwa Publicznego (公共工程委員會) zorganizowała kampanię głosowania on-line, która zebrała ponad 330 000 głosów, aby wybrać 100 najlepszych projektów infrastrukturalnych (百大建設) na Tajwanie z okazji stulecia Republiki ; Tajwańska kolej dużych prędkości znalazła się na szczycie listy.

Ścieżka

Pociąg THSR podczas jazdy próbnej w czerwcu 2006 r. Około 61 km (18 procent trasy) znajduje się w tunelach; duża 90 m ² (970 sq ft) tunel w przekroju, jak pokazano tutaj, zmniejsza nagłych zmian ciśnienia doświadczanych przez pasażerów.

Odzwierciedla szybkość konstrukcyjną 350 km / h (217 mph), Układ toru został zaprojektowany w odległości minimum krzywej od 6.250 m (20505 ft), tor-center odległości 4,500 mm (177,2 IN) pierwszeństwo przejazdu szerokości 18 m (59 stóp) i maksymalne nachylenie 2,5%, z wyjątkiem 3,5% w jednym miejscu. Wszystko oprócz 3 km (1,9 mil) toru jest bez podsypki , łącząc tor płytowy produkcji japońskiej na odcinkach linii otwartej z zwrotnicami od niemieckiego dostawcy. Torowe rozpoczęła się w lipcu 2003 roku linia została zelektryfikowana z / 60 Hz AC 25 kV systemu. System sygnalizacji i sterowania pociągiem został zaprojektowany do dwukierunkowego działania zgodnie ze specyfikacjami europejskimi. Każdy odcinek toru ma punkt kontrolny, a automatyczny system sterowania zapewnia, że ​​pociągi są oddalone od siebie o co najmniej 1 km (0,62 mil), aby zapobiec kolizjom.

Po czterech miesiącach opóźnień, w dniu 27 stycznia 2005 r. na odcinku Tainan–Kaohsiung rozpoczęły się przejazdy próbne z użyciem pierwszych pociągów THSR 700T . W dniu 30 października 2005 roku, dzień po przekroczeniu planowanej maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 300 km/h (186 mil/h), osiągnięto docelową maksymalną prędkość testową 315 km/h (196 mil/h). Odcinek między Banqiao (Tajpej) a Zuoying (Kaohsiung) został otwarty dla publiczności 5 stycznia 2007 r. Perony HSR na stacji Taipei zostały otwarte 2 marca 2007 r., oddając do użytku całą linię.

Prace budowlane

Większość linii jest podwyższona. Około 251 km (156 mil) lub 73% tras linia na wiaduktach , głównie prefabrykowanych sprężonych konkretne pole dźwigarów przęseł, z których pierwsza została wprowadzona w październiku 2001 r.

Changhua-Kaohsiung wiadukt jest 157317 M (97,752 mil) ciągły odcinek od Baguashan (八卦山) w Zhanghua do Zuoying w Kaohsiung . Był to drugi najdłuższy most na świecie od 2017 roku. Wiadukty zostały zaprojektowane tak, aby były odporne na trzęsienia ziemi, aby pociągi mogły bezpiecznie zatrzymać się podczas wstrząsu sejsmicznego i na uszkodzenia możliwe do naprawienia po maksymalnym trzęsieniu ziemi. Mosty budowane na znanych liniach uskoków zostały zaprojektowane tak, aby przetrwać ruchy uskoków bez katastrofalnych uszkodzeń.

Około 61 km (38 mil) lub 18% linii znajduje się w tunelach, w tym 14 km (8,7 mil) odcinka TRUPO w Taipei, a także 48 tuneli o łącznej długości 46257 m (28,743 mil) z drugiej strony odcinki, z których najdłuższym jest tunel Paghuashan, o końcowej długości 7364 m (24160 stóp). Czterdziestu dwóch tuneli zawierała łącznie 39,050 m (24,265 mi) wydobytego sekcji, z których każda z wydrążonych sekwencyjnego wykopu i wsparcie sposobu budowy, z wydobytych powierzchnie tunelu 135-155 m ² (1,450-1,670 sq ft ), w okresie od listopada 2000 do lipca 2003. Wykończona powierzchnia przekroju poprzecznego wnętrza o powierzchni 90 m ² (970 stóp kwadratowych), zgodnie z szerszymi normami europejskimi, zapewnia miejsce na dwa tory z chodnikami bezpieczeństwa.

Kwestie ochrony środowiska

THSRC opracował plan medyczny dla starych drzew kamforowych Hsinchu, który wzywał do naprawy zepsutych gałęzi, a także do środków mających na celu utrzymanie długoterminowego wzrostu i zdrowia drzewa.

Środki łagodzące wpływ na środowisko na etapie budowy linii obejmowały budowę mostów dla zwierząt nad linią, sadzenie i ponowne sadzenie drzew wzdłuż toru jako ekranów akustycznych oraz zakup gruntów rolnych w celu stworzenia obszaru ochrony dla ptaków jacana z dala od linii .

Od ponad 10 lat THSRC zajmuje się ochroną jacana ogoniastego bażanta, gatunku ptaka, który na Tajwanie jest uważany za zagrożony. Dzięki zainwestowaniu 50 milionów dolarów tytoniowych pierwszy projekt odzyskiwania sztucznych siedlisk został ukończony we współpracy z samorządem lokalnym, organizacjami rozwoju kraju i organizacjami non-profit. Populacja Jacana ogoniastego bażanta w Tainan na Tajwanie, która w pewnym momencie liczyła mniej niż 50, wzrosła do ponad 300. W 2007 roku siedlisko regeneracyjne zostało oficjalnie przemianowane na „Ekoedukacyjny Park Przyrody Jacana ogoniasty bażanta” i od tego czasu został otwarty dla publiczności. Aby edukować uczniów w sprawach związanych z ochroną środowiska, THSRC co roku organizuje dla uczniów szkół podstawowych i gimnazjów wizytę w Eko-Edukacyjnym Parku Przyrody Bażanta ogoniastego Jacana (台南官田—水雉生態教育園區), gdzie mogą dowiedzieć się o piękno naturalnych siedlisk Tajwanu.

Inną opowieścią o równowadze między budową THSR a środowiskiem jest plan ochrony „300-letniego drzewa kamforowego i świątyni” (保護金山面老樹及伯公廟) w mieście Hsinchu od ponad 10 lat. Drzewo i świątynia znajdują się na głównej trasie THSR i oba zostały usunięte z powodu budowy kolei. Świątynia założona obok starego drzewa jest centrum wiary tamtejszych ludzi. W 1998 roku THSRC dostosowało linię i projekt, aby zachować drzewo i świątynię na ich pierwotnym miejscu i współpracowało z lokalnymi władzami i ludźmi, aby chronić stare drzewo i świątynię do dziś. Następnie, wspólnie z samorządem lokalnym, Komitetem Ochrony Środowiska i Zasobów oraz władzami kulturalno-historycznymi, THSRC opracował plan medyczny dotyczący starej kamfory w Hsinchu, który wzywał do naprawy zepsutych gałęzi, a także do środków mających na celu utrzymanie termin wzrostu i zdrowie drzewa.

Budżetowy

Przychody i koszty

Większość przychodów THSRC pochodzi ze sprzedaży biletów; dodatkowe dochody pochodzą z innych działań, takich jak reklama i wynajem powierzchni pod sklepy stacjonarne oraz spoty na placach. Sprzedano również spoty reklamowe na pociągach i peronach dworcowych. Przychody rosły wraz z liczbą pasażerów w ciągu pierwszych trzech lat, ale liczba pasażerów pozostawała poniżej oczekiwań. W 2008 r., drugim roku działalności, przychody niewiele odbiegały od oczekiwanych rok wcześniej przez THSRC podwojenia wyników za pierwszy rok.

Koszt eksploatacji pociągów i infrastruktury, czyli koszty operacyjne gotówkowe , wynosiły początkowo ponad 1 mld TW miesięcznie, ale w 2008 r. zostały zredukowane do około 850–900 mln TW. Przychody najpierw przekroczyły ten poziom, generując w ten sposób dodatnią gotówkę operacyjną przepływ , w czwartym miesiącu eksploatacji (kwiecień 2007).

Dla THSRC, z ponad rachunkowych ciężkiego kosztów stałych o trwałych jak taboru i infrastruktury ( amortyzacja ) jest istotnym elementem bezgotówkowych całkowitych kosztów operacyjnych. W pierwszych dwóch latach działalności firma THSRC zastosowała amortyzację liniową , rozkładając koszty równomiernie na okres 26,5 roku. W rezultacie saldo przychodów i kosztów operacyjnych ( przychodów operacyjnych ) wykazało wysoką stratę w pierwszym roku działalności, która uległa jedynie zmniejszeniu wraz ze wzrostem przychodów w drugim roku. Okres amortyzacji ustalony dla THSRC odzwierciedlał długość koncesji na BOT, a nie znacznie dłuższą żywotność infrastruktury i jest to czynnik straty operacyjnej. Po przyjęciu metody amortyzacji działalności, która jest zmienna w czasie, THSRC zaksięgowało swój pierwszy zysk operacyjny za rok 2009, trzeci rok działalności. Firma odnotowała swój pierwszy roczny zysk w wysokości 5,78 miliarda dolarów tajwańskich po pięciu latach działalności.

Po raz pierwszy w swojej pięcioletniej działalności Spółka odnotowała dochód netto w wysokości 5,78 mld tajwańskich, przy zysku na akcję w wysokości 0,59 tajwańskich. Przychody wzrosły o 16,65% z 27,64 mld dol. tajwańskich do 32,24 mld tajwańskich, przy czym koszty i wydatki operacyjne (z wyłączeniem amortyzacji) wzrosły tylko o 4,98%. W tym samym okresie zysk brutto wyniósł 12,98 mld tajwańskich (wzrost o 30,32%), dochód z działalności operacyjnej 12,06 mld tajwańskich (wzrost o 32,93%), a EBITDA 22,73 mld tajwańskich (wzrost o 22,34%). Zysk brutto, dochody z działalności operacyjnej i EBITDA w 2011 r. były rekordowe. Od rozpoczęcia działalności w 2007 roku THSRC ma znaczący wpływ na gospodarkę Tajwanu i życie jego mieszkańców. W 2011 roku Spółka kontynuowała zrównoważony rozwój zgodny z interesami akcjonariuszy i społeczeństwa, osiągając rekordowe zyski nawet w trudnym otoczeniu gospodarczym.

Kolejną ważną pozycją finansowania tej spółki są koszty odsetek. W pierwszych kilku latach działalności stopy procentowe znacznie przewyższały stopy rynkowe. Miesięczne koszty odsetek wyniosły około 1,3 miliarda dolarów tajwańskich w 2008 r., kiedy THSRC po raz pierwszy osiągnął próg rentowności przepływów pieniężnych , z przychodami i wydatkami gotówkowymi (z wyłączeniem amortyzacji) w wysokości około 2,1 miliarda dolarów tajwańskich w 2008 r. Stopy procentowe spadły w pierwszej połowie 2009 r. , zmniejszając koszty odsetek i przyczyniając się do zmniejszenia straty netto .

W 2010 r. THSRC uzyskało nową pożyczkę konsorcjalną, aby złagodzić nadciągające obciążenie finansowe. Firma podpisała umowę refinansową o wartości 382 miliardów dolarów tajwańskich z konsorcjum ośmiu banków krajowych pod przewodnictwem Banku Tajwanu i wykorzystała nową pożyczkę do spłaty wcześniejszej pożyczki konsorcjalnej, która była bardziej oprocentowana. W 2011 r. długoterminowe zadłużenie wynoszące 385 miliardów tajwańskich zawierało obligacje korporacyjne o wartości 26 miliardów tajwańskich i kredyty bankowe o wartości 359 miliardów tajwańskich. W porównaniu z warunkami poprzednich kredytów, długi refinansowe miały niższe oprocentowanie i dłuższe okresy spłaty, do 22 lat.

Finansowy i pożyczkowy

W danych skumulowanych do lipca 2008 r. amortyzacja i odsetki wynosiły 95% skumulowanego zadłużenia THSRC. Zarówno THSRC, jak i rządowy raport z września 2009 r. wskazały nieracjonalną strukturę finansową i wynikające z niej wysokie stopy procentowe oraz wysokie odpisy amortyzacyjne jako główne przyczyny ujemnych wyników finansowych, podczas gdy rząd ocenił, że THSRC dobrze radziło sobie w swojej podstawowej działalności, mierzonej zarobkami przed odsetkami, podatkami, deprecjacją i amortyzacją (EBITDA). Aby zmniejszyć obciążenie odsetkami, THSRC starało się zrewidować swoją strukturę pożyczek w 2008 r. i ponownie w 2009 r. Aby zmniejszyć koszty amortyzacji poprzez wydłużenie czasu amortyzacji, THSRC zwróciła się o przedłużenie swojego 35-letniego okresu koncesyjnego.

Do lata 2009 r. skumulowane straty THSRC odpowiadały dwóm trzecim kapitału własnego . W odpowiedzi na globalny kryzys finansowy i krajową recesję gospodarczą, THSRC zaproponowało zwiększenie dochodów i zmniejszenie wydatków w kilku aspektach w nadziei na poprawę wyników operacyjnych. W lutym 2009 r. THSRC ogłosiło dostosowanie częstotliwości pociągów, obniżenie wypłat wynagrodzeń o 10-20% na szczeblu kierowniczym oraz zwiększenie promocji taryf w celu stymulowania pasażerów. Podczas gdy media kwestionowały, czy planowana budowa trzech kolejnych stacji pośrednich i przedłużenie do Nangang zostaną przełożone, THSRC opublikowało komunikat prasowy w dniu 28 września 2009 r., stwierdzając, że firma będzie przestrzegać "Tajwańskiego kontraktu na budowę i eksploatację kolei dużych prędkości". a projekt budowy 3 stacji pośrednich, a mianowicie Miaoli, Changhua i Yunlin, zostanie rozpoczęty w lipcu 2012 r., a jego uruchomienie planowane jest na 2015 r. Do czasu zakończenia, wzdłuż THSRC będzie łącznie 12 stacji trasa operacji. Firma została wprowadzona pod nowy zarząd we wrześniu 2009 r. w celu odwrócenia finansów firmy przy pomocy rządu w zorganizowaniu refinansowania kredytów.

Rząd przejął większościową kontrolę nad spółką po wyborze nowego zarządu w dniu 10 listopada 2009 r. W styczniu 2010 r., kiedy skumulowane straty przekroczyły już 70 miliardów dolarów tajwańskich, THSRC podpisał umowę refinansowania gwarantowaną przez rząd, w ramach której osiem zdominowanych przez rząd banków zapewniło NT 382 miliardy dolarów przy niższych stopach procentowych i dłuższym terminie zapadalności. Rząd zatwierdził również nową zmienną amortyzację firmy.

Incydenty

W dniu 12 kwietnia 2013 r. znaleziono podejrzane przedmioty w toalecie pociągu nr 616 w kierunku północnym, gdy jechał on w kierunku stacji THSR Hsinchu . Pociąg został zatrzymany na stacji THSR Taoyuan i wszyscy pasażerowie zostali ewakuowani. Później ustalono, że bagaż zawierał niezidentyfikowany płyn w puszkach, budzik i białe cząstki stałe. Przedmioty zostały rozebrane przez oddział bombowy i przewiezione do dalszych badań. Na pokładzie było dwóch ustawodawców KMT , Hsu Hsin-ying i Lu Shiow-yen .

W dniu 12 kwietnia 2013 r. kapitan pociągu nr. 616 otrzymało skargi pasażerów około  godziny 9:10, że toaleta damska w kabinie nr 11 zawiera dwie sztuki bagażu, które wydzielają dziwny zapach. THSRC poinformował Wydział Policji Kolei Dużych Prędkości, który później wsiadł do pociągu, gdy ten zatrzymał się na stacji Hsinchu. Centrum kontroli ruchu podjęło decyzję o ewakuacji pasażerów po tym, jak pociąg zatrzymał się na stacji Taoyuan o godzinie 9:45  . Ponad 600 osób poproszono o zejście na ląd i kontynuowanie podróży innym pociągiem.

Dwa bombowe podejrzanych zostało aresztowanych w hotelu w Zhongshan , Guangdong prowincji Chin w dniu 15 kwietnia i deportowany do Tajwanu w dniu 17 kwietnia 2013 r.

Część torów w pobliżu Tainan została poważnie uszkodzona podczas trzęsienia ziemi w dniu 6 lutego 2016 r. Wszystkie połączenia kolei dużych prędkości na południe od dworca Chiayi zostały zawieszone do 7 lutego 2016 r.

W dniu 10 maja 2017 r. pociąg nieprzewożący pasażerów skierował się w przeciwnym kierunku niż tor z Zuoying do Tainan przez 1 km z powodu zaniedbania człowieka.

Z powodu pandemii COVID-19 , THSR, wraz z Tajwańską Administracją Kolejową i usługami autobusowymi w całym kraju, zaczęły wymagać od wszystkich pasażerów noszenia masek chirurgicznych od 1 kwietnia. Ponadto na dwunastu stacjach ustawiono czujniki podczerwieni do wykrywania gorączki, w pociągach zakazano jedzenia i picia, częściej dezynfekowano pociągi i stacje, a THSR anulował wszystkie niezarezerwowane bilety na miejsca, co pozwoliło na tłumy pasażerów stać, gdyby nie było wolnych miejsc. Poinformowano, że przejście na zarezerwowane miejsca miało na celu jedynie zmniejszenie tłoku.

Działania public relations

Dzieci z odległych społeczności na imprezie bożonarodzeniowej zorganizowanej przez Taiwan High Speed ​​Rail Corporation w 2011 r.

THSRC prowadzi działania angażujące społeczność, aby podnieść swój profil.

Od 2009 roku firma organizuje coroczną imprezę „Ride THSR and Join the Book Exhibition za darmo” promującą narodową kulturę czytelniczą; Pasażerowie w wieku szkolnym z odległych wiosek mają bezpłatny wstęp na Międzynarodową Wystawę Książki w Tajpej i jadą tam tematycznym „pociągiem do czytania”, w którym celebryta czyta książkę przez system nagłośnienia pociągu.

Od 2010 roku, wraz z World Vision Taiwan, THSRC prowadzi program pomocy w opłatach czesnego dla tysięcy upośledzonych dzieci, do którego przyczyniają się pasażerowie.

Inne wydarzenia to śpiewacy a cappella na stacjach; wręczanie prezentów parom robiącym zdjęcia ślubne na głównych stacjach; zwiedzanie stacji dla publiczności i wymiana doświadczeń z innymi operatorami transportu kolejowego; a we współpracy z organizacjami non-profit tysiące bezpłatnych przejazdów dla grup i rodzin znajdujących się w niekorzystnej sytuacji.

Uczniowie szkół podstawowych, średnich i wyższych uczą się o kolei dużych prędkości i THSRC na „obozach THSR”, organizowanych we współpracy z Kolejowym Towarzystwem Kulturalnym Tajwanu, Narodowym Towarzystwem Badawczym Kolejnictwa Uniwersytetu Chiao Tung i Chińskim Korpusem Młodzieży.

W kulturze popularnej

Pierwszym filmem, w którym pojawił się THSR, był tajwański film z 2007 roku Summer's Tail , wyreżyserowany przez Cheng Wen- tanga (鄭文堂).

Railfan: Taiwan High Speed Rail , o 2007 Train Simulator gry wideo opracowany wspólnie przez tajwańskie firmy Actainment i japońskiej firmy Ongakukan na podstawie tej ostatniej serii Train Simulator , biorące Real Video i była pierwsza gra tajwański dla Sony Computer Entertainment „s PlayStation 3 system. Witryna „National Geographic” wybrała podróż szybkim pociągiem z Tajwanu jako „Najlepszą podróż zimową” w 2013 roku.

Zobacz też

• Transport kolejowy na Tajwanie
• Transport na Tajwanie

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura

• Kaptur, Christopher P. (2006). Shinkansen – Od pociągu pociskowego do symbolu współczesnej Japonii . Londyn: Routledge. Numer ISBN 0-415-44409-8.

Zewnętrzne linki

• Oficjalna strona internetowa (w języku angielskim)
• Biuro Kolei Dużych Prędkości, Ministerstwo Transportu i Komunikacji