Administracja Tajwańskich Kolei - Taiwan Railways Administration

Administracja Tajwańskich Kolei
ROC Taiwan Railways Administration Logo.svg
TRA EMC718 na stacji North Hsinchu 20160206.jpg
Lokalny pociąg w North Hsinchu
Przegląd
Imię ojczyste 臺 鐵
Widownia Tajwan
Rodzaj transportu Kolej konwencjonalna
Liczba linii 12
Liczba stacji 241
Roczny przejazd 231 267 955 (2018) Zmniejszać 0,66%
Dyrektor naczelny Chang Chen-yuan
Strona internetowa kolej.gov.tw
Operacja
Rozpoczęła się operacja 1948
Operator(y) Administracja Tajwańskich Kolei
Postać Mieszany
Liczba pojazdów 900
Techniczny
Długość systemu 1065 km (662 mil)
Szerokość toru 1067 mm ( 3 stopy 6 cali )
Elektryfikacja Linie napowietrzne 25 kV AC w przypadku zelektryfikowania
Prędkość maksymalna 130 km/h (81 mil/h)

Taiwan Railways Administration ( TRA ) jest operatorem kolejowym na Tajwanie . Jest to agencja Ministerstwa Transportu i Komunikacji odpowiedzialna za zarządzanie, utrzymanie i prowadzenie konwencjonalnych usług kolejowych pasażerskich i towarowych na 1097 km torów na Tajwanie.

Ponieważ Tajwan jest silnie zurbanizowany z dużą gęstością zaludnienia, koleje odgrywają ważną rolę w transporcie krajowym od końca XIX wieku. Ruch pasażerski w 2018 r. wyniósł 231 267 955.

Siedziba Agencji są w Zhongzheng dzielnicy , Taipei .

Przegląd

Administracja Tajwańskich Kolei
臺灣鐵路
管理局Táiwān Tiělù Guǎnlǐjú ( mandaryński )
Thòi-vân Thiet-lu Kón-lî-khiu̍k ( Hakka )
ROC Taiwan Railways Administration Logo.svg
Wejście East 2, TRA Taipei Station 20160816.jpg
Przegląd agencji
Utworzony 1948
Jurysdykcja Tajwan
Siedziba Zhongzheng , Tajpej
Dyrektor agencji
Strona internetowa www .railway .gov .tw / tra-tip-web /? lang = pl końcówka _us
chińskie imię
Tradycyjne chińskie 臺灣 鐵路 管理局
Chiński uproszczony 台湾 铁路 管理局
Budynek gubernatora generalnego Tajwanu w styczniu 2016 r.
TRA zakupiła sześć początkowych zestawów 8- wagonowych pociągów Hitachi z przechyłem 130 km/h, opartych na projekcie serii 885 JR Kyushu , za 85 mln USD, aby zapewnić przyspieszone usługi na Wschodnim Wybrzeżu. Nazywa się je lokalnie Taroko Express od górskiego wąwozu .
Typowa usługa linii oddziału z wykorzystaniem nieklimatyzowanego DMU serii DR2100 na stacji Shifen na linii Pingxi w latach 90-tych.

Usługi kolejowe między Keelung i Hsinchu rozpoczęły się w 1891 roku za czasów chińskiej dynastii Qing . Ponieważ linia kolejowa została całkowicie przebudowana i znacznie rozbudowana pod rządami tajwańskiego gubernatora generalnego  [ zh ] zarządzanych przez japoński rząd kolonialny Formozy (1895-1945), japońskie wpływy i dziedzictwo tej sieci przetrwały. Podobieństwa między TRA i Japan Railways (JR) można zauważyć w aspektach sygnałowych , oznakowaniu, układzie torów, kontroli opłat , architekturze stacji i procedurach operacyjnych. Jako południowa baza Japonii podczas II wojny światowej , koleje Tajwanu doznały znacznych szkód w wyniku nalotów alianckich . Tajwańska Administracja Kolei została powołana 5 marca 1948 r. w celu odbudowy i eksploatacji infrastruktury kolejowej, której pierwszym dyrektorem generalnym został Lang Chung-lai  [ zh ] .

Z około 13.500 pracowników (w 4700 i 7700 w transporcie w tytułach konserwacji), TRA jest organizacją pod rząd Tajwanu Ministerstwo Transportu i Komunikacji (MOTC), które bezpośrednio działa 682 mil trasę 3'6” (1067 mm) skrajni kolejowych. Trzy linie główne tworzą kompletny krąg wokół wyspy. Linia Zachodniego Wybrzeża i odcinek Badu-Hualien TRA charakteryzują się głównie dwutorową, elektryfikacją, nowoczesnymi kolorowymi światłami i sygnalizacją w kabinie, ochroną przed najechaniem i scentralizowaną kontrolą ruchu (CTC). Linia łącząca południe, wschodnie wybrzeże Taitung (przekształcona z rozstawu 762 mm) oraz trzy odgałęzienia „turystyczne” to niezelektryfikowane jednotorowe z bocznicami mijania.

Od wczesnych lat 80-tych modernizacja kapitału konwencjonalnych kolei jest finansowana i zarządzana przez Biuro Odbudowy Kolei MOTC , a następnie przekazywana do eksploatacji TRA. Wymagający teren Tajwanu oznaczał, że wszystkie linie mają rozległe tunele i długie mosty. Podwójny tor często wymaga budowy równoległych jednotorowych linii kolejowych lub tuneli obwodnicowych na nowych trasach. Linia szybkiej kolei o normalnym rozstawie (HSR) o wartości 14,5 miliarda USD została zbudowana i eksploatowana w ramach odrębnego partnerstwa publiczno-prywatnego na podstawie 35-letniej koncesji, ale TRA świadczy usługi dowozowe do terminali HSR . Chociaż TRA obsługuje wszystkie koleje podmiejskie, inne quasi-prywatne organizacje obsługują metro w Tajpej i Kaohsiung.

Lokalne i międzymiastowe przewozy pasażerskie (w godzinach 5:00 – 1:00, bardzo niewiele pociągów nocnych) działają z wydajnością punktualności 95,3% . Roczna liczba przewozów pasażerskich w 2008 r. wyniosła 179 milionów (przynosząc 5,45 miliarda pasażero-mil), generując przychody w wysokości 434 milionów USD. Pociągi podmiejskie przewożą 76% pasażerów (43% mil pasażerskich). WCML przenosi >90% pasażerów. Przewozy luzem luzem i pociągami TRA przewożą głównie kruszywa (58% tonażu), cement (26%) i węgiel (9%). W 2008 r. 9,5 mln ton frachtu (481 mln tonomil) przyniosło 28,6 mln USD przychodów. Ograniczone usługi kontenerowe działają między portem Hualien a podmiejskim Taipei , ale ograniczenia skrajni ładunku wykluczają operacje na baranach . W sezonie tajfunów małe ciężarówki są przewożone na platformach, gdy autostrady są zamknięte przez powódź lub lawiny błotne.

W minionych latach rozległa sieć lekkich kolei należących do spedytorów (rozstaw 762 mm, nigdy nie obsługiwana przez TRA) obsługiwała przewozy towarowe na całym Tajwanie i kiedyś szczyciła się 1800 milami trasowymi. Dziś, w dużej mierze opuszczony, służył ważnym gałęziom przemysłu, w tym cukrowi, pozyskiwaniu drewna, węgla, soli i minerałów. W przeciwieństwie do JR East i Hong Kong's Mass Transit Railway , przychody z działalności pomocniczej stanowią tylko 17,8% przychodów TRA. Szacunkowy współczynnik odzysku skrzynek taryfowych TRA (w tym operacje frachtowe) wynosi ~40%.

Koszty personelu, świadczenia emerytalne, zadłużenie kapitałowe, zmieniająca się demografia, konkurencja na autostradach i polityka niskich cen spowodowały, że skumulowane deficyty zbliżyły się do 3,3 miliarda USD. Lokalnie uważane za duże i problematyczne, deficyty TRA bledną w porównaniu z tymi poniesionymi przez europejskie i amerykańskie agencje tranzytowe oraz Japońskie Koleje Państwowe (JNR) przed prywatyzacją w 1987 roku . Podobnie jak JNR i amerykańskie władze tranzytowe, płatności odsetek od długu długoterminowego stanowią znaczne obciążenie dla TRA. Planowanie restrukturyzacji TRA trwało od 2000 roku.

Niedawny rozwój sieci autostrad i zwiększona konkurencja ze strony firm autobusowych i linii lotniczych doprowadziły do ​​spadku dalekobieżnych podróży kolejowych (z wyjątkiem ważnych świąt, takich jak chiński Nowy Rok ), chociaż podróże na krótkie i średnie odległości są nadal intensywnie wykorzystywane przez osoby dojeżdżające do pracy i studenci. Linia kolei dużych prędkości nie jest obsługiwana przez TRA i jest również głównym źródłem konkurencji. Aby zrównoważyć to, TRA zaczął kłaść nacisk na turystykę i usługi dojazdów do pracy na krótkich dystansach. Doprowadziło to do kilku specjalnych pociągów turystycznych kursujących do malowniczych obszarów i gorących źródeł, dodania wagonów restauracyjnych (pierwotnie uważanych za niepotrzebne ze względu na stosunkowo niewielki rozmiar Tajwanu) i przekształcenia kilku mniejszych linii oddziałów, aby przyciągnąć turystów. Dodatkowo, w głównych aglomeracjach dodano kilka nowych stacji, a lokalne usługi dojazdowe wzrosły. Pudełka na lunch pozostają najpopularniejszym produktem firmy, którego sprzedaż w 2010 r. wyniosła 320 mln dolarów tajwańskich (10,8 mln USD) (około 5% jej rocznych przychodów).

31 grudnia 2010 r. TRA podpisała z Sumitomo Group i Nippon Sharyo kontrakt o wartości 10,6 mld dolarów amerykańskich na dostawę 17 przechylnych składów pociągów zdolnych do poruszania się z prędkością 150 km/h (93 mph). Te ośmiosamochodowe elektryczne zespoły trakcyjne (EMU) były dostarczane w latach 2012-2014 dla usług Taroko Express kursujących między Tajpej i Hualien na liniach wschodniego wybrzeża. System pobił rekord jednego dnia 5 lutego 2011 r. podczas obchodów chińskiego Nowego Roku , przewożąc 724 000 pasażerów dziennie.

Historia

Teng-Yun ( chiński :騰雲), zbudowany przez Hohenzollernów Locomotive Works , pierwszy parowóz działa na Tajwanie.
Lokomotywa spalinowa R51 klasy G12, należąca do Działu Elektro-Motive Taiwan Railways, odpowiedzialna za zwykły lokalny pociąg pasażerski.

Pierwsza tajwańska kolej została ukończona w epoce Qing w 1893 roku. W 1895 roku Imperium Qing przekazało Formosa (Tajwan) Cesarstwu Japonii po pierwszej wojnie chińsko-japońskiej . Linia miała około 100 kilometrów (62 mil) długości, ale w kiepskim stanie, gdy przybyli Japończycy:

W związku z tym natychmiast rozpoczęto prace na linii. Kīrun - Taihoku oddział został całkowicie zrekonstruowany jako tak aby uniknąć dużej liczby krótkich krzywych i strome stopnie. Zwrócono również uwagę na linię prowadzącą z Taihoku na południe, a łączny koszt tych ulepszeń sięgnął prawie dwóch milionów jenów.

—  J. Davidson, Wyspa Formosa,

Mamy więc praktycznie nową linię do Kīrun i drugą do Shinchiku (dawniej Teckcham). Oprócz tego zbudowano nowe linie z Taihoku do Tansui oraz z Takao do Shin'ei przez Tainan-fu, co daje łącznie dziewięćdziesiąt trzy mile torów. Obecnie trwa budowa magistrali łączącej północ i południe.

—  J. Davidson, Formosa pod panowaniem japońskim,

Oficjalny japoński raport roczny z 1935 r. stwierdza (pod tytułem Kolei Kolonialne Sekcja II Tajwan):

Dopiero po cesji wyspy Tajwan (Formosa) od rządu chińskiego do Japonii, wyspa zaczęła korzystać z infrastruktury kolejowej, ponieważ wcześniej jedyną istniejącą linią kolejową była mała lekka kolej między Kīrun i Shinchiku zbudowana w tym czasie z chińskiej dynastii Qing . Wkrótce po cesji gubernator generalny Tajwanu ustanowił, za aprobatą Sejmu , plan budowy standardowej japońskiej linii kolejowej łączącej Takao z Kīrun, kosztem 28 800 000 jenów . Prace budowlane rozpoczęto od obu terminali i zakończono w kwietniu 1908 roku. Ta linia o długości 429,3 mili (690,7 km) stanowi obecnie linię magistralną w systemie komunikacyjnym wyspy. Imperial Tajwan kolejowy Rząd zarządza trzy warsztaty w Viz Island. po jednym w Taihoku , Takao i Karenkō . Ostatni z wymienionych dotyczy taboru linii East Coast .

—  Administracja Tajwańskich Kolei, Historia,

Oś czasu

  • 1887: Na początku marca rozpoczyna się budowa pierwszej linii kolejowej na Tajwanie między Keelung a Taipei . (Cesarska aprobata uzyskana przez gubernatora dynastii Qing, Liu Ming-chuana , w ramach rozwoju nowej prowincji Tajwan ).
  • 1891: Ukończenie pierwszej linii kolejowej; 20 mil (32 km) odgałęzienie z Twatutia do Keelung , prowadzone przez angielskich inżynierów
  • 1893: Ukończono budowę pierwszej linii kolejowej Formosa.
  • 1895: Tajwan odstąpił Japonii przez Chiny po zakończeniu pierwszej wojny chińsko-japońskiej . Ministerstwo Kolei Tajwanu ustanowione przez rząd japoński. Rozpoczyna się przebudowa oddziału Kīrun-Taihoku, aby uniknąć licznych krótkich zakrętów i stromych podjazdów. Prace prowadzone są również na linii prowadzącej z Taihoku na południe. Całkowity koszt tych ulepszeń sięga prawie dwóch milionów jenów. Kolej pod bezpośrednią kontrolą Departamentu Wojskowego.
  • 1897: Kolej przechodzi pod kontrolę Departamentu Cywilnego.
  • 1898: Samorząd wyspy ogłasza zamiar kontynuowania prac. Plany opracowane przez głównego inżyniera Hasegawę.
  • 1899: Rozpoczęto prace na linii południowej z Dagu (打狗) na północ do Tainan, w odległości 28 mil (45 km); ukończony w listopadzie 1900. Japoński sejm przyznał 30 000 000 jenów na dziesięć lat na pokrycie kosztów linii głównej z Taihoku do Takow.
  • 1900: Naprawa linii Keelung i Hsinchu. Dodano tabor. Rozpoczęto prace na krótkiej linii odgałęzienia z Taihoku do Tansui ; ukończony w czerwcu 1901 r. Ponad 7 milionów jenów wydał rząd japoński na koleje w Formozach do 1903 r.
  • 1908: Ukończenie linii głównej z Taihoku do Takao.
  • 1922: The linii West Coast ( Chikunan - Shoka ) jest zakończona.
  • 1924: Ukończono linię Giran ( Hatto - Suō ).
  • 1926: Linia Taitō ( Karenkō - Taitō ) zostaje ukończona.
  • 1941: Ukończono linię Heitō ( Takao - Bōryō ).
  • 1940–1945: Koleje są wielokrotnie bombardowane przez aliantów podczas II wojny światowej .
  • 1945: Tajwan zostaje przekazany RKP .
  • 1948: Ustanowienie Administracji Tajwańskich Kolei.
  • 1979: Linia Zachodniego Wybrzeża w pełni zelektryfikowana. Linia północna została ukończona.
  • 1989: Linie kolejowe biegnące przez centrum Tajpej przeniosły się pod ziemię. Ukończono budowę nowego dworca głównego w Tajpej. Linia Shen-ao zaprzestaje działalności pasażerskiej.
  • 1991: Ukończono linię łączącą południe , kończąc pętlę kolejową wokół Tajwanu.
  • 1997: Dostępne są rezerwacje online.
  • 1998: Dawna linia górska przestaje działać.
  • 2000: Linia Yilan zostaje zelektryfikowana.
  • 2001: Oferowane są różne specjalne pociągi skierowane do turystów.
  • 2003: Linia północna zostaje zelektryfikowana.
  • 2007: Taroko Express rozpoczyna działalność. Uruchomienie pociągów Local Express wraz z dostawą serii Taiwan Railway EMU700 . Linia Neiwan jest tymczasowo zamknięta w celu umożliwienia budowy linii Liujia .
  • 2010: Linia Former Mountain zostaje ponownie otwarta dla pociągów parowych na specjalne okazje. Fu-Hsing Semi-Express (復興) z Tajwanu Kolei Administracji zostało wycofane z regularną usługę całkowicie po 21 grudnia 2010 r.
  • 2011: Otwarcie linii Shalun . Linia Liujia zostaje otwarta.
  • 2012: Linia Linkou zaprzestaje działalności. Powstanie Miss Taiwan Railway (臺灣鐵道少女).
  • 2013: Rozpoczęcie eksploatacji Puyuma Express . Linia Pingtung ma zostać zelektryfikowana, co zakończy elektryfikację całej pętli kolejowej wokół Tajwanu do 2020 roku.
  • 2014: Nowy lokalny pociąg EMU800 rozpoczyna eksploatację. Maksymalna prędkość pociągów lokalnych została zwiększona do 130 km/h.
  • 2021: Nowy lokalny pociąg EMU900 zaczyna kursować .

Projekt sieci

Mniej zatłoczona podziemna platforma głównego dworca kolejowego w Tajpej z British Rail Engineering Limited (BREL) EMU100 , dostarczona w 1978 r. dla oryginalnego programu elektryfikacji linii zachodniego wybrzeża Tajwanu

Sieć i usługi TRA odzwierciedlają silne scentralizowane planowanie. Chociaż TRA jest jednym z wielu operatorów przewozów pasażerskich, jej infrastruktura umożliwia liczne i wygodne połączenia między środkami transportu. Wspólne planowanie transportu i zagospodarowania terenu sprawia, że ​​projekty kolejowe są skutecznymi narzędziami zagospodarowania terenu.

Tunelowanie linii głównej

Japończycy planowali tunel kolejowy w Tajpej przed II wojną światową. Ich głównym impulsem było przejście na główną autostradę Chung-Hwa Road (Trasa 1). Projekt „Podziemia” kolei w Tajpej (faza I) został zatwierdzony w 1979 roku, w tym główny dworzec (TMS) w Tajpej , 2,8 mili dwutorowej kolei podziemnej oraz stocznie Banqiao i Nankang. Ukończony w 1989 r. i kosztujący 600 mln USD, zastąpił historyczne stocznie Taihoku-eki (臺北駅) i Hwashan z epoki japońskiej (臺北駅) i wyeliminował przejazdy kolejowe w zatłoczonej dzielnicy Wanhua w Tajpej , zapewniając wydajność operacyjną. Podobnie jak nowojorski projekt Penn Station , który do 1908 r. pogrzebał 5,5 mil między North Bergen, NJ i Hunterspoint, Queens, główny dworzec w Tajpej stał się katalizatorem przebudowy miasta. Rozwój był rozległy, ale nie bez kosztów kulturowych. Nowoczesne biurowce i podziemne centra handlowe zastąpiły drewniane szanty i hurtownie z epoki japońskiej, ale zachowały się zabytkowe świątynie. W późniejszych fazach ukończono budowę czterotorowych tuneli głównych, przeniesiono place, aby umożliwić rozwój zorientowany na tranzyt (TOD) i zapewniono korytarz dla bardzo potrzebnej drogi ekspresowej przez miasto ( Civic Boulevard ). Do 2008 roku, US $ +5,8 mld USD stanowiły zainwestował: Banqiao -Xike (16,0 mil) został tunelowanego, włącznie ze wszystkimi torowiska w Tajpej i Xike-wudu (3,1 mil) został podniesiony w ramach TRA elevatization programu. W tym czasie powstały Park Oprogramowania Nankang , Centrum Wystawiennicze i Park Naukowy Xike.

Usługi kompleksowe

Podziemne usługi szynowe i przejazdowe na Tajwanie efektywnie wykorzystują zasoby i dostępną przepustowość torów. Zestaw EMU300 zbudowany przez Socimi jest przygotowywany w Qidu carbarn

Tajpej jest stolicą Tajwanu i ostatecznym miejscem docelowym dla głównych linii TRA. Gwałtowny rozwój od 1980 roku sprawił, że Taipei stała się 10-milionową metropolią, rozłożoną na cztery hrabstwa. Aby pomieścić dojeżdżających do pracy z przedmieść i obsługiwać pasażerów podróżujących do/z podmiejskich dzielnic biznesowych , Tajpej został pomyślany jako stacja przelotowa, umożliwiająca pociągom z Zachodniego Wybrzeża kursowanie do wschodnich przedmieść Tajpej i odwrotnie.

Przebieg skraca czas zajętości peronu, maksymalizuje przejazdy na jednym miejscu i rozprowadza pasażerów na wielu stacjach, zmniejszając zatłoczenie. Pociągi mogą być przemieszczane przez dzielnicę terminalową Taipei w kolejności przylotów, co zapewnia pewną zdolność pochłaniania opóźnień. Tylko ~20% podróży pasażerskich rozpoczynało się / kończyło na głównym dworcu w Tajpej. Pociągi są zawracane na odległych placach (gdzie wyraźnie przewidziano tory zawracania), minimalizując sprzeczne ruchy. Obserwacja w Banqiao wykazała znaczną aktywność transferową między TRA a metrem .

W latach 90. pociągi ze wschodniego wybrzeża kończyły się w Banqiao; Pociągi WCML zakończone w Nankang/ Keelung . W ten sposób wszystkie pociągi kursują na ruchliwym odcinku Banqiao- Nankang (Bannan), skutecznie zapewniając transport miejski poprzez wykorzystanie nadwyżki zdolności przewozowej pociągami na dłuższych dystansach. Pociągi podmiejskie zatrzymywały się na wszystkich podmiejskich przystankach, podczas gdy ekspresy typu Amtrak zatrzymywały się tylko w głównych węzłach. Obecnie większość usług na Wschodnim Wybrzeżu kończy się na stacji Shulin, gdzie znajduje się główna stacja TRA. Usługi z Zachodniego Wybrzeża kończą się głównie na stacji Qidu, gdzie znajduje się kolejny duży plac kolejowy.

Relokacja obiektu kolejowego

Osoby dojeżdżające do pracy z Taoyuan czekają na EMU400 zbudowanego przez Unię Południowoafrykańską Carriage & Wagon dla Qidu. Aby wesprzeć rozwój metropolitalny, stocznia Banqiao przeniosła się na zachód do Shulin, a stocznia Nankang na wschód do Qidu, rozszerzając bieżące operacje

Aby wesprzeć rozwój metropolii, stocznia Banqiao przeniosła się na zachód do Shulin, a stocznia Nankang na wschód do Qidu w połowie 2000 roku, rozszerzając działalność do około 10 mil po obu stronach. Banqiao , Taipei i Nankang stały się głównymi węzłami komunikacyjnymi. Podobnie jak projekt NorthPoint w Bostonie planowany dla stoczni w Bostonie i Maine , dawna stocznia Banqiao jest teraz stacją Banqiao i odnoszącym sukcesy miejscem TOD. Podobnie jak w przypadku planu CREATE (Efektywność środowiska i transportu w regionie Chicago), przepustowość pozwala stoczniom i obiektom towarowym przemieszczać się z centrum miasta (Hwashan, Songshan ) na przedmieścia ( Shulin , Qidu), z tańszym gruntem i lepszym dostępem do autostrady.

Szybka integracja tranzytu

Metro w Tajpej wykazuje znaczną integrację z siecią, co odzwierciedla bliskie relacje z władzami centralnymi w Tajpej. Linia Taipei Rapid Transit Corporation (TRTC) Tamsui–Xinyi została przekształcona z linii kolejowej Tamsui , podczas gdy linia Bannan i linia Songshan–Xindian w przybliżeniu podążają za główną linią TRA i dawną linią kolejową Xindian . TRA akceptuje bilety na metro w obrębie metropolii Tajpej. Cztery linie metra zbiegają się na głównym dworcu w Tajpej, czyniąc metro lokalnym systemem dystrybucji TRA. Nowe terminale lokalne marki zostały zbudowane w pobliżu głównego dworca kolejowego w Tajpej w roku 2009. Podobnie jak NJ Transit „s Newark i LIRR „s Jamajka stacji, węzłów i Banqiao Nankang pozwolić penetrację TRA do dzielnicach zachodnich i wschodnich, bez długich przejażdżek Hackney lub wycofywania.

Kolej podmiejska i HSR

Maksymalna prędkość handlowa TRA wynosi 130 km/h (81 mph), podczas gdy HSR działa do 300 km/h (187 mph). Chociaż usługi dalekobieżne TRA potencjalnie konkurują z HSR, tajwański HSR koncentruje się na rynkach początkowych-docelowych o długości ponad 100 mil, takich jak Taipei- Taichung (HSR – 50 minut; TRA – 110 minut), podczas gdy TRA obsługuje podróże krótsze, takie jak Taipei-Hsinchu (35 w porównaniu do 60 minut). HSR obsługuje węzły przesiadkowe Taipei, Banqiao i Nangang TRA za pośrednictwem wspólnych korytarzy. Z wyjątkiem Tajpej, stacje HSR znajdują się poza miastem, minimalizując wpływ na środowisko i nabywanie nieruchomości, maksymalizując potencjał rozwoju gospodarczego i umożliwiając trasy o niskiej krzywiźnie. Kolej podmiejska łączy HSR z uznanymi prowincjonalnymi śródmieściami, rozwiązując problemy „ostatniej mili”.

W Hsinchu stacje HSR i TRA oddalone są od siebie o trzy mile. Części linii Neiwan TRA zostały zelektryfikowane i przebudowane jako nowoczesna linia kolejowa, co kosztowało 280 milionów dolarów, aby połączyć historyczne centrum Hsinchu z HSR. Połączenia generują korzyści dla obu rodzajów transportu i katalizują rozwój w pobliżu stacji HSR, podobnie jak węzły międzystanowe przyciągały działalność gospodarczą. Jest to zorientowana na tranzyt wersja historii sukcesu Beltway, która rozgrywała się w Ameryce lat 80. XX wieku.

Infrastruktura i planowanie

Zakończenia pociągów i przesiadki mają miejsce na węzłach, gdzie zapewnione są perony z podwójnymi wyspami i pełne rozjazdy. Japoński DMU Tokyu DR3000 odjeżdża ze stacji Shulin, używając zwrotnic do dostępu do stoczni.
Projekty infrastruktury TRA są ukierunkowane na zaplanowane ruchy. Południowokoreańska jednostka dojazdowa Daewoo EMU500 jest przygotowywana na środkowym torze w Hsinchu , gdy odjeżdża pociąg międzymiastowy.

Infrastruktura TRA może być opisana jako nadrabiająca mniejsze kilometry toru bocznicami. TRA eksploatowała jednotorowe odcinki na ruchliwych liniach głównych do 1998 r. Odcinki dwutorowe mogą pomieścić pociągi o różnych prędkościach; przejeżdżające ruchy nie zakłócają ruchu przeciwnego, umożliwiając zaplanowaną przepustowość ~15 pociągów na godzinę w każdym kierunku. Praktyki dotyczące planowania zakładają, że personel może reagować na nieprzewidziane opóźnienia i przestoje pociągów poprzez dynamiczne wykorzystanie dostępnej infrastruktury.

TRA niedawno zainstalowała zaawansowaną sygnalizację na najbardziej wysuniętej na północ części linii Zachodniego Wybrzeża wokół Tajpej i przeprowadziła szeroko zakrojoną analizę przepustowości, aby zmaksymalizować przepustowość pociągów.

Mijanie torów na lokalnych stacjach

Bocznice dwustronne ( pętle ) dobre dla typowych pociągów pasażerskich (10~12 wagonów) są dostarczane w odstępach 3~8 mil, na lokalnych stacjach. Niektóre stacje mają platformę wyspową obsługującą tory środkowe i proste zewnętrzne tory obwodnicowe. Rozkłady zapewniają dodatkowy czas postoju pociągów do czasu przejazdu ekspresowego, służąc również jako czas powrotu na trasę, zwiększając niezawodność. Niektóre stacje na terenie jednotorowym mają trzy tory mijania, co pozwala na przechowywanie towarów lub innego sprzętu podczas przejeżdżania przez przeciwne pociągi pasażerskie. Bliskie sąsiedztwo bocznic pozwala TRA wycisnąć 5~6 t/h (w obu kierunkach, ruch mieszany) z pojedynczych torów.

Platformy z podwójną wyspą na stacjach transferowych

Zakończenia pociągów i przesiadki (ekspresowe/lokalne, oddziałowe/główne) występują na strategicznych węzłach przesiadkowych, gdzie zapewnione są podwójne perony wyspowe i pełne rozjazdy . Perony między bocznicą a główną linią zapewniają transfery między peronami i umożliwiają personelowi opróżnianie kończących pociągów bez blokowania głównej linii. Tam, gdzie zaczyna/kończy się wiele pociągów, przewidziane są dodatkowe perony. Zwrotnice umożliwiają wygodny dostęp do przesiadek i łatwe odwracanie wielu jednostek (MU).

Platformy boczne i tory przelotowe

Platformy wyspowe nie są idealne do pionowego przepływu pasażerów. Platformy boczne umożliwiają bezpośredni dostęp ze stacji poprzez kontrolę opłat . Trasa przelotowa obsługuje stacje na głównych stacjach, gdzie zatrzymuje się większość ekspresów. Tory obwodnic środkowych są dostępne do przesiadek, tymczasowego przechowywania sprzętu, przygotowania pociągów i umożliwiają pociągom pasażerskim przejazd towarów. Stacje są zwykle po stronie północnej (w górę, do Taipei), gdzie pasażerowie pochodzenia są obszerni. Na mniejszych stacjach linia główna obsługuje platformę wyspową; miejscowi obsługują stację, czekając na wyprzedzanie ekspresów.

Wyraźne priorytety planowania i wysyłki

Podobnie jak klasyczne amerykańskie koleje, opublikowany rozkład jazdy TRA określa klasę pociągu (a tym samym priorytet odprawy). Ekspresy premium, takie jak Tze-Chiang , mają najwyższy priorytet i prawie nigdy nie obsługują bocznic. Klienci rozumieją system i nie są zaskoczeni, gdy zatrzymują się pociągi o niższym priorytecie, pozwalając innym przejechać. Decyzje dyspozytorskie są dość proste; nawet jeśli pociągi są poza kolejnością, zawiadowcy stacji nie wahaliby się zatrzymać pociągów, jeśli ich wypuszczenie mogłoby opóźnić kolejny Tze-Chiang. Bliskość bocznic oznacza, że ​​nieplanowane ładownie są prawdopodobnie krótkie, zwykle krótsze niż 5 minut.

Harmonogram, wzór jazdy i dane demograficzne

Harmonogramy TRA nie są ściśle ograniczone przez wzorce zegara lub postępy w polityce. Dodatkowe pociągi i samochody są dodawane w szczytowe dni podróży, aby pomieścić ruch świąteczny. W piątki, soboty i niedziele planowanych jest o 6~8% więcej wylotów. Jeźdźcy TRA obejmują pełną gamę, w tym osoby o niższych dochodach (studenci, młodzi dorośli) i mniejszości ( Hakka , tajwańscy aborygeni ), ale także wybrani jeźdźcy (rodziny na wakacjach, turyści zagraniczni, dojeżdżający co miesiąc). Pasażerowie w podeszłym wieku są powszechni, ale pasażerowie na wózkach inwalidzkich są rzadkością; nie wszystkie stacje są przystosowane dla osób niepełnosprawnych i nie cały tabor jest wyposażony w równe pokłady. Różnice w taryfach ekspresowych i lokalnych zapewniają zróżnicowanie rynku. Jazda HSR jest wyraźnie bardziej zamożna, zabierając wielu byłych pasażerów linii lotniczych.

Praktyki operacyjne

Pociąg bezpiecznie unieruchomiony, wymiana uprzejmości podmiejskich operator EMU i operator ulga Tajwan Koleje Administracji dotyczące Yilan „s torze wylotu przed wymianą końcówek i powrocie do Hsinchu poprzez Taipei.
Zwykły lokalny pociąg pasażerski Taiwan Railway na malowniczej linii South-link .

Operacje na różnych liniach kolejowych są odmianami tych samych ogólnych zasad. Praktyki TRA są podobne do praktyk JR – nieco pracochłonne, ale natychmiastowa odpowiedzialność na miejscu i ścisły nadzór przyczyniają się do wysokiej jakości usług, dobrych zdolności do odzyskiwania opóźnień, umiejętności wykonywania złożonych manewrów i przepustowości bliższej teoretycznej przepustowości linii niż w inny sposób.

Zawiadowcy stacji, regulacja pociągów i proces przebywania

Wiele stacji TRA ma „biura dyżurne zawiadowca”. Zawiadowcy stacji (ich zastępcy lub pracownicy peronu) wykonują funkcje regulacji i sygnalizacji pociągu bezpośrednio z peronu oraz zapewniają nadzór załodze pociągu. Dwóch członków załogi stacji pracuje w ruchliwych miejscach, po jednym w każdym kierunku. Gwizdają, aby ostrzec oczekujących pasażerów o zbliżającym się przybyciu. Pasażerowie stojący w żółtych strefach niebezpiecznych proszeni są o cofnięcie się. W miarę zbliżania się pociągów sygnalizują maszynistom ręką. Pociągi niezarezerwowane (bez przydzielonych wagonów) cumują blisko kontroli opłat, natomiast ekspresowe cumują według znaczników peronowych, minimalizując wnoszenie bagażu przez pasażerów poszukujących przydzielonych miejsc. Zawiadowcy stacji mogą pośrednio zmniejszyć przekroczenia, zapewniając natychmiastową odpowiedzialność.

Zawiadowcy stacji i dyrygenci TRA wspólnie zarządzają czasem przebywania, podobnie jak ich odpowiednicy na Jamajce LIRR. Zawiadowcy stacji regulują pociągi, egzekwując prawidłowe sekwencje pociągów i godziny odjazdów; trzymanie się czasu jest w rzeczywistości wymogiem prawnym. W lokalizacjach transferowych zarządzają połączeniami. Około pół minuty przed odjazdem zawiadowcy stacji włączają dzwonki peronowe, aby zasygnalizować zbliżający się odjazd. Gdy pociągi się spóźniają, dzwonek podawany jest wcześniej, co skraca czas postoju. Gdy konduktorzy zamkną drzwi pociągu, zawiadowcy stacji dają „od razu” za pomocą sprzętu zamontowanego na peronie. Po odjeździe zawiadowcy stacji pozostają na peronach, wizualnie kontrolując odjeżdżające pociągi.

Dyrygenci jako kapitanowie

Głównymi obowiązkami konduktorów na pokładzie nie są sprawdzanie biletów – kontrola opłat dworcowych zapewnia ochronę. Zamiast tego konduktorzy obsługują drzwi i systemy ogłoszeń, zapewniają bezpieczeństwo na pokładzie, sprzedają bilety na pokładzie, udzielają informacji i pomocy klientom, nadzorują załogi na pokładzie, przeprowadzają procedury awaryjne i w miarę możliwości rozwiązują problemy ze sprzętem. Multidyscyplinarny charakter stanowiska odzwierciedlają terminy azjatyckie oznaczające „dyrygent” – chiński :列車長(mandaryński lieh che jhang),車長(kantoński ce 1 zoeng 2 ) lub japoński :車掌; shashō , wciąż nieformalnie używane w TRA) – co tłumaczy się na „składa się z kierownika” lub „kierownika pociągu”. Ponoszą ogólną odpowiedzialność za sprawne działanie na pokładzie i obsługę klienta, aktywnie kierując personelem sprzątającym, obsługą, a nawet sprzedawcami bento .

Usługi na pokładzie

Stacja Fulong ekiben przez Administrację Kolei Tajwanu.

W ekspresach TRA sprzątacze okresowo przemieszczają się w pociągu, aby usunąć śmieci, a nawet proaktywnie pytają pasażerów, czy widoczne produkty spożywcze są gotowe. Stewardessy oferują bento pudełka , napoje, pamiątki i Sun Cakes (tradycyjne prezenty dla odwiedzających przyjaciół) z małych wózków.

Sprzedaż biletów

Tajwańska Administracja Kolei oferuje bilety i sprzęt do automatycznego pobierania opłat (AFC) na stacji Badu .
Bilet wielkoformatowy Taiwan Railways Administration używany przez pociąg ekspresowy Tzu-Chiang z rezerwacją miejsc (Car 6 Seat 15), wystawiony przez system AFC.
Automat biletowy drugiej generacji Taiwan Railway, zdolny do przetwarzania kart kredytowych i wydawania biletów z zarezerwowanymi miejscami, widoczny na głównym dworcu w Tajpej.
Czytniki biletów inteligentnych kart Taiwan Railway na stacji Songshan dla EasyCard miasta Taipei (po lewej) i Easy Go (po prawej). Czytniki biletów były rozwiązaniem przejściowym przed pełnym wdrożeniem zintegrowanych bramek biletowych.

Bilety TRA były drukowane na tradycyjnych prasach Edmondson, dopóki japoński NEC nie dostarczył skomputeryzowanego systemu sprzedaży biletów i rezerwacji w późnych latach 80-tych. Prawie wszystkie stacje są podzielone na strefy płatne (platforma) i bezpłatne (poczekalnia). Normalnie kontrolerzy biletów regulują dostęp do peronu, sprawdzanie i kasowanie biletów podczas wchodzenia pasażerów. Konduktorzy dokonują kontroli biletów na pokładzie w pobliżu punktów szczytowego obciążenia lub co ~100 mil, weryfikując, czy pasażerowie posiadają odpowiednie bilety dla klasy pociągu oraz wydają opłaty za podwyższenie i rozszerzenie strefy z przenośnych drukarek biletów. Egzaminatorzy kontrolują również dostęp do obszarów nieopłacanych w miejscach docelowych, zapewniając wszystkim pasażerom opłacanie pełnych opłat za przejazd. Wykorzystane bilety są odbierane i nie zwracane pasażerom, chyba że zostaną skasowane stemplami (podobnie jak na stemplach pocztowych). Osoby przybywające bez odpowiednich biletów (tj. wymagające „dostosowania taryf”) podlegają karze w wysokości 50% , co stanowi zachętę dla pasażerów do znalezienia konduktorów na pokładzie w celu wykupienia podwyżek taryf. Bilety są kasowane w miejscu pochodzenia, w miejscu docelowym, a czasem na trasie; uchylanie się od tego wymagałoby zatem skomplikowanych schematów dwóch biletów lub opuszczenia płatnego obszaru bez przechodzenia przez kontrolę taryfy . Uważa się, że wskaźniki uchylania się od opłat są niskie. Metody dowodu wpłaty nie są stosowane.

Struktura taryfy

Taryfy pasażerskie TRA są ściśle regulowane i ściśle oparte na odległości / klasie pociągu (krótkie podróże <6,3 mil wymagają minimalnej taryfy 34-73 centów). Taryfy ekspresowe wynoszą 11,7 centa (za pasażera-milę); miejscowi kosztują 5,5 centa. W strefie miejskiej Tajpej pojedyncze przejazdy kosztują 58 centów, niezależnie od odległości/klasy. W przeciwieństwie do HSR, nie są oferowane żadne zniżki poza godzinami szczytu, zależne od czasu lub popytu. Dostępne są okresowe (ograniczone przejazdy) bilety dojazdowe i karnety wieloprzejazdowe. Ceny są ogólnie konkurencyjne w stosunku do prywatnych autobusów podmiejskich i międzymiastowych. Pociągi ekspresowe jeżdżą z wyższymi współczynnikami obciążenia i są bardziej opłacalne.

Walidacja taryfy

Sprawdzanie taryfy wymaga znacznej infrastruktury (obszary płatne/niepłatne), pracochłonnych manualnych kontroli biletów i wynikających z tego kompromisów w zakresie prędkości i dokładności. W 2000 roku firma TRA stopniowo zastępowała starsze termiczne drukarki biletów urządzeniami do automatycznego pobierania opłat (AFC) z wykorzystaniem materiału z podkładem magnetycznym. Ruchliwe stacje mają faregaty, aby przyspieszyć walidację. Bilety można wstawiać w dowolnej orientacji. Bramki wyrównują, sprawdzają i mechanicznie kasują bilety przed otwarciem. Walidacja jest szybka i może być " potoczna " lub "ułożona" (tj. następny pasażer może włożyć bilet, podczas gdy poprzedni pasażer przechodzi przez bramkę). Czujniki zliczania pasażerów szybko zamykają bramki, gdy wejdzie tylu pasażerów, ile przetworzono ważnych biletów. Przy wychodzeniu pasażerowie zbierają i anulują bilety jednorazowe.

Jednak wiele lokalizacji nadal używa biletów wrażliwych na ciepło bez ATC, co wymaga jednego kontrolera biletów na kontrolę taryfy. Egzaminatorzy wybijają i zbierają bilety niemagnetyczne, udzielają klientom informacji i pomocy, rozwiązują problemy z usterkami AFC (np. uszkodzone bilety) i zwracają anulowane (opieczętowane) bilety pasażerom, którzy wymagają dowodu podróży w celu złożenia wniosku o zwrot kosztów. Wolontariusze TRA (w żółtej kamizelce) obsługują kilka bramek. Wolontariusze, tacy jak amerykańska policja pomocnicza i strażacy ochotnicy, to starannie wyselekcjonowani i specjalnie przeszkoleni członkowie społeczeństwa oraz emerytowany personel przemysłowy. Pomagają pasażerom, czasami ćwicząc znajomość języka japońskiego lub angielskiego, i zgłaszają pracownikom skoczki kołowrotu i awarie AFC. Kierownictwo stacji ma dużą swobodę w określaniu zakresu pracy wolontariuszy.

Procesy sprzedaży biletów

Większość stacji TRA posiada kasy biletowe z obsługą , uzupełnione automatami biletowymi (TVM) w ruchliwych miejscach. Niezarezerwowane bilety jednorazowe lub jednodniowe powrotne należy zakupić w dniu podróży (aby zapobiec ponownemu wykorzystaniu biletu), co prowadzi do kolejek na bilety w godzinach szczytu. Pasażerowie kupujący bilety z wyprzedzeniem mogą opóźniać całe kolejki, powodując przeoczenie zbliżających się odjazdów pociągów. Aby zmaksymalizować przepustowość pasażerów, oddzielne okienka biletowe zawierają informacje o pociągach, dzisiejsze bilety oraz bilety z wyprzedzeniem lub dojazdy. Niektóre kasy biletowe przyjmują tylko gotówkę, co dodatkowo skraca czas transakcji. Kasy biletowe na ruchliwych stacjach można dynamicznie przełączać między różnymi funkcjami, minimalizując codzienne kolejki biletów.

Automaty do sprzedaży biletów

Wczesne maszyny zaprojektowane głównie dla osób dojeżdżających do pracy to zasadniczo drukarki paragonów, akceptujące tylko monety (bez rachunków) i przedpłacone karty magnetyczne podobne do TransitChek – nie karty kredytowe. Pasażerowie muszą najpierw wrzucić monety (wyświetlana jest wpłacona kwota), a następnie naciskać kolejno liczne podświetlone przyciski, aby określić liczbę podróżnych, klasę pociągu, przejazd jednorazowy/powrotny/koncesjonowany oraz miejsce docelowe. Przyciski zapalają się dopiero po wrzuceniu odpowiedniej ilości monet. TVMs sprzedają tylko niezarezerwowane pojedyncze/w obie strony do lokalnych miejsc docelowych (<50 mil) od bieżącej stacji. Wcześniejsze naciśnięcia przycisków ograniczają kolejne wybory: miejsca docelowe, za które zapłacono niewystarczającą opłatę (w wybranej klasie pociągu) nie aktywują się i nie mają żadnego efektu.

Docelową grupą odbiorców tej maszyny są osoby regularnie podróżujące, które już znają wymagane taryfy. Doświadczenia pasażerów po raz pierwszy mogą być mylące, ale gdy klienci poznają ten program TVM, transakcje na biletach dziennych bez rezerwacji są przetwarzane znacznie szybciej niż na typowych, w pełni funkcjonalnych maszynach. Maszyny potrzebują tylko energii elektrycznej (nie połączeń sieciowych) i personelu do wymiany biletów, usuwania monet i usuwania zacięć. Podobnie jak maszyny do napojów gazowanych , są solidne, samowystarczalne i zostały rozmieszczone w odległych lokalizacjach.

Telewizory dalekobieżne sprzedające bilety z wyprzedzeniem, zarezerwowane miejsca i przedpłacone bilety internetowe/telefoniczne zostały opracowane później. Te bardziej złożone maszyny, funkcjonalnie podobne do Quik-Trak firmy Amtrak , są dostępne na głównych stacjach na zachodnim wybrzeżu.

Płatność za zbliżeniową kartą Smartcard

TRTC jest pionierem w zakresie kart tranzytowych w 2000 roku za pośrednictwem spółki stowarzyszonej Taipei Smart Card Corporation , która wykonuje funkcje backoffice dla TRTC, grupy firm autobusowych Taipei Joint Bus System (konferencja dzieląca rynek) i innych sprzedawców EasyCard. W 2008 r. TRTC pomogło TRA we wdrożeniu pobierania opłat za przejazdy kartami typu smartcard wjazdowych i wyjazdowych w przypadku podróży lokalnych w strefie metropolitalnej Tajpej (Keelung- Zhongli ), oferując 10% zniżki od regularnych lokalnych opłat kolejowych. Posiadacze kart inteligentnych mogą podróżować zwykłymi pociągami lokalnymi i ekspresowymi, ale nie Tarokos, wycieczkami specjalnymi ani w klasie biznes. W przypadku podróży ekspresowych miejsca na karty inteligentne nie są zarezerwowane. Ponieważ ekspresy są często wyprzedane, EasyCard oferuje de facto zniżki.

Weryfikacja miejsca pochodzenia/celu podróży oraz istniejące obszary kontroli opłat ułatwiły wdrożenie kart inteligentnych. Zamiast kasować bilety przy wejściu i rezygnować z biletów przy wyjściu, użytkownicy wchodzą i wyskakują. Faregaty są zastępowane nowszymi zintegrowanymi projektami, o ile pozwalają na to fundusze. W międzyczasie kontrolerzy biletów wizualnie weryfikują każdą transakcję na tanich, samodzielnych terminalach, co umożliwia szybkie wdrożenie.

Rozwój kart inteligentnych na Tajwanie przebiega obecnie płynnie. Przy 13 milionach wydanych kart czytniki EasyCard opartej na Mifare Classic są już zainstalowane w sklepach typu convenience, takich jak Family Mart . Ustawodawstwo zezwalające na „e-portmonetki trzeciej generacji” (ograniczenie wartości do 300 USD) zostało przyjęte w marcu 2010 r., umożliwiając płatności kartą inteligentną za przedmioty o niskiej wartości, które nie są przeznaczone do transportu, takie jak hongkońska karta Octopus Card. Trzech głównych konkurentów posiada regionalne franczyzy pobierania opłat za przejazdy metrem/autobusem (Taipei „Youyoka” EasyCard , Mid-Island Taiwan Easy Go „TaiwanTong” i Kaohsiung „I Pass”), a TRA ma aktywnych pilotów zarówno z EasyCard, jak i TaiwanTong. Tajwański MOTC spodziewa się ostatecznie zintegrować wszystkie elektroniczne systemy kart biletowych w całym kraju.

Karnet kolejowy

Oprócz biletu jednorazowego TRA oferuje również różne rodzaje biletów kolejowych, dzięki którym podróżni mogą jeździć pociągami bez kupowania biletów jednorazowych. Obecnie TRA oferuje TR Pass podróżnym w taki sposób, aby w wyznaczonym terminie mieli nielimitowane przejazdy pociągami. Karnet występuje w dwóch wersjach – General Pass i Student Pass. TRA po raz pierwszy zaoferowała Student Pass zagranicznym studentom w grudniu 2006 roku, aby przyciągnąć więcej zagranicznych gości. Ofertę rozszerzono na miejscowych studentów w 2009 roku. Ostatecznie, równolegle do Student Pass, w 2010 roku wydano General Pass, z którego mógł korzystać każdy, aby zastąpić nieefektywną „Round-the Island Pass” (環島週遊票), który był oferowany od 1998 roku.

Przełęcz Round-the Island miała kilka ograniczeń, co czyniło ją niepopularną. Po pierwsze, posiadacze karnetu muszą poruszać się w kierunku zgodnym lub przeciwnym do ruchu wskazówek zegara bez cofania się. Po drugie, podróżni mogli wybrać tylko siedem przystanków, aby wysiąść i odwiedzić. Gdy podróżny wysiadł na siedmiu stacjach, przepustka straciła ważność. Ograniczenia te zostały uznane za zbyt restrykcyjne i ograniczały korzystanie z przepustki. Po wydaniu TR General Pass w 2010 roku przepustka ta przestała być wydawana.

Systemy informacji pasażerskiej i oznakowanie

Tradycyjne akrylowe tablice harmonogramów kolei Tajwanu na stacji Daxi .

TRA podchodzi holistycznie i kompleksowo do informacji pasażerskiej. Używane urządzenia (w języku angielskim i chińskim) obejmują plakaty z rozkładem jazdy, stałe oznakowanie, monitory odjazdów i wyświetlacze następnego pociągu.

Na głównych terminalach i stacjach głównych znajdują się tablice z dzielonymi klapami , monitory lub mniejsze wyświetlacze LED. Jeden wyświetlacz na obszar kontrolny pokazuje czasy wejścia na pokład i przypisania torów. Opóźnienia tak krótkie jak jedna minuta są publikowane. Duże szyldy z akrylu pokazują godziny odjazdów i ceny na mniejszych stacjach. Wszechobecne zegary na stacjach i obiektach utrudniają znalezienie miejsc, w których od razu widać mniej niż dwa zegary.

Oznakowanie peronu, identyfikatory kolejnego pociągu

Duże, akrylowe, podświetlane tablice Taiwan Railway, wskazujące nazwy stacji i odległości do sąsiednich stacji, służą pasażerom i załodze.

Podświetlane akrylowe tabliczki (w stylu lotniska z kultowymi przedstawieniami) identyfikują numery peronów i wagonów oraz zapewniają wskazówki dojazdu do obiektów, takich jak toalety i windy. Pudełka wyświetlają rozkłady jazdy, informacje turystyczne i powiadomienia o zmianach w usługach. Duże znaki (czytelne z przejeżdżających pociągów) wskazują nazwy stacji i odległości do poprzednich/następnych stacji, do wykorzystania przez pasażerów i załogę. Wyświetlacze LED na peronie zapewniają identyfikację następnego pociągu, godzinę odjazdu, informacje o opóźnieniach i komunikaty kontekstowe, w tym ogłoszenia o usługach publicznych.

Wyświetlacze i komunikaty na pokładzie

Mieszana flota TRA obejmuje zarówno tabor ciągnięty z lat 60., jak i nowe pociągi Taroko i podmiejskie. Nowsze pociągi są wyposażone w zautomatyzowane systemy wyświetlania/zapowiedzi z diodami LED o wysokiej gęstości, takie jak metro w Tajpej. W autobusach dalekobieżnych z dłuższym czasem między przystankami na stacjach stosuje się przewijane wyświetlacze. Podobnie jak w Europie kontynentalnej, automatyczne komunikaty na pokładzie są wielojęzyczne. Ogłoszenia są w czterech głównych językach ( mandaryńskim , tajwańskim , hakka i angielskim ). Na obszarach wiejskich ogłoszenia są również publikowane w lokalnych językach aborygeńskich; Linia Taitung ma plemienny dialekt Pangcah/Amis. W nietypowych sytuacjach dyrygenci mogą zwykle wygłaszać komunikaty w co najmniej dwóch językach.

Pociągi pozbawione funkcji automatycznej lokalizacji pociągów nie są łatwe do modernizacji. TRA opracowała tanie, wielojęzyczne „skrzynki ogłoszeniowe” podłączone do systemu nagłośnieniowego, uruchamiane ręcznie przez konduktorów podczas zbliżania się do stacji.

Zewnętrzna identyfikacja pociągu

Szybka i dokładna identyfikacja przyjeżdżających pociągów jest równie ważna dla pracowników, jak i pasażerów. Klasycznie podświetlane akrylowe szyldy przeznaczenia są ręcznie zmieniane na terminalach. Ostatnie prace modernizacyjne zapewniły zewnętrzne wyświetlacze LED pokazujące cel podróży, trasę, numer pociągu i klasę. Najnowsze samochody mają wbudowane dwujęzyczne, elastyczne wyświetlacze. Numery pociągów są szczególnie ważne w ekspresach, pomagając klientom zidentyfikować rezerwacje miejsc.

Modernizacja

W ramach Biura Kolejnictwa podjęto wiele projektów modernizacji systemu kolejowego i poprawy jego efektywności.

Wciąż noszący regulaminową czapkę, pracownik obsługi klienta Administracji Tajwańskich Kolei właśnie wyszedł ze służby po ciężkim dniu pracy. Naszywki i rysunki na czapce pochodzą z oryginalnego godła Republiki Chińskiej, gołąb pokoju stał się teraz logo TRA, promieniste linie symbolizujące szybkość i wydajność.

W ramach „Projektu modernizacji kolei wschodniej” trasa między Tajpej a Hualien została zelektryfikowana. Odcinek między Badu (w Keelung ) a Taitung został ulepszony poprzez zmianę na szynę 50 kg, zautomatyzowanie sygnalizacji drogowej i dodanie fragmentów podwójnych torów. Prace rozpoczęły się w czerwcu 1998 r. i zakończono w grudniu 2004 r., kosztując 43,691 miliardów dolarów tajwańskich. W ramach projektu zbudowano nowy tunel Guanyin (na 10307 m (33,816 stóp), najdłuższy dwutorowy tunel kolejowy na Tajwanie) oraz nowy tunel Yongchun. „Ciągła poprawa projektu kolei wschodnich” została zatwierdzona przez Yuana Wykonawczego w dniu 30 czerwca 2003 r. i obejmowała odcinek o długości 5,7 km (3,5 mil) między Dongshan a rzeką Wulaokeng. Obejmował budowę podwyższonej stacji Dongshan oraz dwóch odgałęzień. Projekt kosztował 2,779 miliardów NT, rozpoczął się w lutym 2004 r. i został ukończony do końca 2008 r.

Linie kolejowe we wschodnim Tajwanie przechodzą ulepszenia w zakresie elektryfikacji i podwójnego toru w celu zwiększenia prędkości pociągów ze 110 km/h (68 mph) do 130 km/h (81 mph). Oczekuje się, że pierwsza faza projektu zostanie zakończona do końca 2013 roku i skróci czas podróży między Tajpej a Taitung o około 1,5 godziny. Zakończenie wiercenia najdłuższego na modyfikowanej trasie tunelu Shanli nastąpiło w marcu 2012 roku.

Linie

Stacja Shifen na linii Pingxi .
Lokalny pociąg towarowy korzysta z nieczynnej już linii Kaohsiung Port na przejeździe kolejowym Zhongshan Road.

Obecne linie pasażerskie

Gałęzie

Inne linie

  • Linia portu Keelung (基隆臨港線)
  • Linia portu Hualien (花蓮臨港線)
  • Linia portu Taichung (台中港線)
  • Linia portu Kaohsiung (高雄臨港線)
  • Dawna linia górska (舊山線): Sanyi do Houli. Dawna trasa linii Taichung została zamknięta w 1998 roku. Ponownie otwarta w 2010 roku dla pociągów parowych na specjalne okazje. Shengxing zostało uznane za miejsce historyczne.

Zaplanowany

  • Linia Hengchun (恆春線): Kaohsiung - Kenting

Zmarły

Usługi

Seria EMU700 Lokalny pociąg przybywający do stacji Xike .

Regularne usługi

język angielski chiński Opis Miejsca zarezerwowane Standardowa opłata
Lokalny 區間 Usługi krótko- i średniodystansowe, które zatrzymują się na wszystkich stacjach Nic 1,46 TW USD /km
Szybki lokalny 區間 快 Krótkie i średnie usługi, które pomijają niektóre przystanki Nic
Fu-hsing 復興 Krótkie i średnie usługi, które pomijają niektóre przystanki Do dyspozycji
Chu-kuang 莒光 Usługi długodystansowe, które pomijają niektóre przystanki Do dyspozycji 1,75 USD/km
Tze-cziang 自強 Usługi dalekobieżne, które zatrzymują się na głównych stacjach Do dyspozycji 2,27 TWD/km
Taroko , Puyuma 太魯閣, 普 悠 瑪 Usługi długodystansowe z kilkoma przystankami i pociągami przechylnymi, aby zminimalizować czas podróży Wymagany

Z wyjątkiem usług zwykłych (patrz niżej), wszystkie pociągi są nowoczesne i klimatyzowane. Z drugiej strony wiele wagonów pociągów typu Ordinary ma prawie 40-50 lat.

Ograniczone usługi

  • Półekspres Fu-hsing (復興號): Pociągi kursują pociągami 683 i 689, z Hualien do Yilan iz powrotem 684 z Yilan do Hualien. Pociąg 688 kursuje między Qidu i Hualien, z wyjątkiem niedziel. Pociągi 691 zapewniają niedzielne usługi z Hualien do Shulin.
  • Zwykły (普通車): Zatrzymuje się na wszystkich stacjach, brak klimatyzacji, najtańszy. Brak przypisanych miejsc siedzących. Obecnie działa jako codzienna usługa między Fangliao a Taitung.
  • Diesel express : dostępny tylko w linii Pingtung. Ceny są takie same jak w przypadku regionalnych pociągów ekspresowych.

Emerytowane usługi

  • Kuang-hua express (光華號) Używany z serii DR2700 od 1966 do 1979. Ustanowił rekord prędkości TRA przed elektryfikacją.

Chu-kuang Express

W 1970 roku Tajwańska Administracja Kolei zwróciła się do Banku Światowego o pożyczkę na sprzęt w celu zwiększenia zdolności przewozowych. Najważniejszym pojazdem pasażerskim jest klasa 35SP32850, zakupiona od konsorcjum kierowanego przez japońskie Hitachi, łącznie 27 pojazdów.

3 lutego 1970 r. uruchomiono usługę Chu-kuang pociągami nr 1011 do nr 1014 na linii Zachodniego Wybrzeża między Taipei a Taichung, ciągniętymi przez diesle klasy EMD G22 ( klasa TRA klasy R100). Taryfy zostały ustalone na poziomie trzykrotności kosztu za milę zwykłej usługi lokalnej, aż do 117 NT$ za niektóre pary miejsce docelowe. 20 lutego tego samego roku zainicjowano nabożeństwo między Taipei a Kaohsiung.

Pierwsze ekspresy Chu-kuang w latach 70. wykorzystywały różne pojazdy; chociaż modele są różne, ale korpus jest ogólnie biały z niebieską linią, z jednymi drzwiami z każdej strony, a we wnętrzu znajdują się dywany i aksamitne siedziska sof. Po zakończeniu projektu elektryfikacji linii Zachodniego Wybrzeża w 1978 r. wszystkie nadwozia autokarów zostały w pełni pomalowane na pomarańczowe barwy, a usługi nadal rosły.

W 1986 roku wprowadzono klimatyzatory dachowe typu Chu-kuang (seria 10200), podobnie jak poprzednia premiera 35SPK2200 w Fu-Hsing Express , klimatyzator został przeniesiony na lekki dach ze stali nierdzewnej, a każdy wagon został wyposażony w pojedyncze drzwi po każdej stronie (sterowane ręcznie). Ponadto w Chu-kuang wprowadzono pierwszy autobus TRA przystosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych, typ FPK11300.

Pojazdy

TRA korzysta z różnych pojazdów kolejowych do obsługi zarówno towarów, jak i pasażerów.

  • Lokomotywy spalinowe z napędem elektrycznym : Głównie lokomotywy drogowe i zwrotnice budowane przez Electro-Motive Division w Stanach Zjednoczonych, w całości klasy EMD „G”. Drogowe diesle Hitachi były używane do 1980 roku. Zwrotnice drogowe zostały wycofane w latach 90. XX wieku.
  • Lokomotywy hydrauliczne z silnikiem wysokoprężnym : Pierwotnie zakupiony w latach 70. XX wieku dla wąskotorowej linii East Coast Mainline, po przebudowie linii został zmieniony na 1067 mm ( 3 stopy 6 cali ). Używany głównie do zadań przełączania.
  • Lokomotywy elektryczne prądu przemiennego : głównie lokomotywy elektryczne budowane przez Union Carriage & Wagon z RPA i General Electric ze Stanów Zjednoczonych. GE dostarczyło swoje jednostki w 3 klasach po około 100 jednostek każda - 2 z HEP i jedną bez. Są to odpowiednio serie E200, E400 i E300. Jednostki zbudowane w RPA (seria E100) zostały wycofane z użytku na początku 2000 roku
  • Zespoły trakcyjne z silnikiem Diesla : Dla TRA zbudowano wiele zespołów trakcyjnych z silnikiem Diesla , głównie przez japońskiego producenta Tokyu . Są to DMU2900, DMU3000, DMU3100.
  • Elektryczne zespoły trakcyjne prądu przemiennego : elektryczne zespoły trakcyjne TRA (EMU) są klasyfikowane jako pociągi dalekobieżne lub pociągi lokalne (lub ekspresy lokalne). Wielu budowniczych zbudowało EMU dla TRA: EMU100 od British Rail Engineering Limited z Anglii. EMU200, EMU400 z Union Carriage & Wagon z RPA. EMU300 z Socimi we Włoszech. EMU500 , EMU600 od Daewoo i Hyundai z Korei. Oraz EMU700 , EMU800 z Nippon-Sharyo z Japonii i TRSC (台灣車輛) z Tajwanu w kolejności numerów seryjnych. EMU900 od Hyundai Rotem z Korei. EMU1200 z TRSC z Tajwanu.
  • Pociągi przechylne : TEMU1000 doobsługi pasażerów Taroko Express zbudowane przez Hitachi z Japonii. TEMU2000 dlausługi pasażerskiej Puyuma Express zbudowanej przez Nippon-Sharyo z Japonii.
  • Pociągi typu push-pull (Taiwan Railway seria E1000) : Ekspresowe pociągi pasażerskie o dużej pojemności. Lokomotywy zostały zbudowane przez UCW z RPA, a wagony zbudował Hyundai z Korei. Dodatkowe wagony do składów typu push-pull zostały wyprodukowane przez Rotem.
  • Ciągnięty tabor autokarowy : tabor osób dojeżdżających do pracy z Indii, tabor ekspresowych pasażerów z Japonii i Korei, a także różne domowe tabory autokarowe produkowane przez tajwańskie firmy.
  • Wagony towarowe : gondole , kryte Kosze , wagonów , chłodnicze wagony , samochody zwierząt gospodarskich , platformach , samochody pocztowe , itp
  • Nośniki nie-dochodów : zawiera Cabooses , środki eksploatacji trakcyjnej, przełączniki i przekształca dotychczasowe środki dochodów wykorzystywane do celów specjalnych.

Zobacz też

Uwagi

Słowa w językach ojczystych

Bibliografia

Cytaty

Źródła

Zewnętrzne linki