Metro w Toronto - Toronto subway

Metro w Toronto
TTC.svg
Muzeum TTC 20806772132.jpg
Pociąg metra na stacji Muzeum
Przegląd
Właściciel
Widownia
Rodzaj transportu Szybki tranzyt
Liczba linii 4 (plus 2 w budowie)
Liczba stacji 75 (plus 39 w budowie)
Codzienna jazda 1,58  mln (średnia w dni powszednie bez połączenia, I kwartał 2019 r.)
Roczny przejazd 216,7  mln (2018)
Strona internetowa www .ttc .pl / Metro /
Operacja
Rozpoczęła się operacja 30 marca 1954
Operator(y) Komisja Tranzytowa Toronto (TTC)
Liczba pojazdów
Długość pociągu
Postępy
Techniczny
Długość systemu 76,9 km (47,8 mil)
19 km (12 mil) (w budowie)
11 km (6,8 mil) (zatwierdzone)
Szerokość toru
Elektryfikacja
Mapa systemu

Mapa metra TTC 2018.png

Metro w Toronto
Don Mills
Leslie
Vaughan
Bessarion
Autostrada 407
Widok zatoki
Wioska pionierów
Zięba
Uniwersytet w Yorku
Centrum Północnego Jorku
Finch Zachód
Sheppard–Yonge TTC - Linia 1 - Yonge-University-Spadina line.svgTTC - Linia 4 - Sheppard line.svg
Park Downsview
York Mills
Sheppard Zachód
Wawrzyńca
Wilsona
Eglinton
Yorkdale
Davisville
Lawrence West
Św
Glencairn
Summerhill
Eglinton Zachód
Rosedale
Św. Clair Zachód
McCowan
Dupont
Centrum Scarborough
Kipling
Midland
Islington
Ellesmere
Królewski York
Lawrence Wschód
Stary Młyn
Kennedy TTC - Linia 2 - Bloor-Danforth line.svgTTC - Linia 3 - Scarborough RT line.svg
Jane
Opiekun
Runnymede
Park Wiktorii
Wysoki Park
Główna ulica
Keele
Wiciokrzew pomorski
Dundas Zachód
Coxwell
Lansdowne
Greenwood
Dufferin
Donlandy
Ossington
Pape
Christie
Chester
Bathurst
Broadview
TTC - Linia 1 - Yonge-University-Spadina line.svgTTC - Linia 2 - Bloor-Danforth line.svg Hiszpania
Zamek Frank
TTC - Linia 1 - Yonge-University-Spadina line.svgTTC - Linia 2 - Bloor-Danforth line.svg św
Sherbourne
Zatoka
Bloor-Yonge TTC - Linia 1 - Yonge-University-Spadina line.svgTTC - Linia 2 - Bloor-Danforth line.svg
Muzeum
Wellesley
Park Królowej
Szkoła Wyższa
Św. Patryk
Dundas
Osgoode
królowa
św. Andrzeja
Król
Unia

Yonge-Uniwersytet TTC - Linia 1 - Yonge-University-Spadina line.svg
TTC - Linia 2 - Bloor-Danforth line.svg Bloor-Danfort
Scarborough TTC - Linia 3 - Scarborough RT line.svg
TTC - Linia 4 - Sheppard line.svg Sheppard

Toronto metro to jest Rapid Transit systemem służącym Toronto i sąsiednim mieście Vaughan w Ontario , Kanada, obsługiwany przez Transit Komisji Toronto (TTC). Jest to multimodalna sieć kolejowa składająca się z trzech linii kolejowych o dużej przepustowości , działających głównie pod ziemią, oraz jednej wzniesionej linii kolejowej o średniej przepustowości . W trakcie budowy są dwie linie lekkiej kolei , które będą kursować zarówno na poziomie, jak i pod ziemią.

W 1954 roku TTC otworzyło pierwszą kanadyjską podziemną linię kolejową, znaną wówczas jako „metro Yonge”, pod Yonge Street między Union Station i Eglinton Avenue z 12 stacjami. Od 2018 roku sieć obejmuje 75 stacji i 76,9 km (47,8 mil) trasy. W  tym roku w systemie zrealizowano ponad 216 milionów niepowiązanych przejazdów, a  każdego dnia tygodnia 1,58 miliona pasażerów jest najbardziej ruchliwym systemem szybkiej komunikacji w Kanadzie pod względem liczby pasażerów.

Przegląd

Linia Otwierany Stacje Długość Technologia Szerokość toru Elektryfikacja
TTC - Linia 1 - Yonge-University-Spadina line.svg Yonge-Uniwersytet 1954 38 38,8 km (24,1 mil) Ciężka szyna Wskaźnik Toronto (1495  mm) 600 V DC trzecia szyna
TTC - Linia 2 - Bloor-Danforth line.svg Bloor-Danfort 1966 31 26,2 km (16,3 mil) Ciężka szyna Wskaźnik Toronto (1495  mm) 600 V DC trzecia szyna
TTC - Linia 3 - Scarborough RT line.svg Scarborough 1985 6 6,4 km (4,0 mil) Lekkie metro Rozstaw standardowy (1435  mm) 600 V DC pięć szyn
TTC - Linia 4 - Sheppard line.svg Sheppard 2002 5 5,5 km (3,4 mil) Ciężka szyna Wskaźnik Toronto (1495  mm) 600 V DC trzecia szyna
W budowie
TTC - wiersz 5.svg Eglinton 2022 25 19 km (12 mil) Lekka szyna Rozstaw standardowy (1435  mm) Linia napowietrzna 750 V DC
TTC — wiersz 6.svg Finch Zachód 2023 18 11 km (6,8 mil) Lekka szyna Rozstaw standardowy (1435  mm) Linia napowietrzna 750 V DC

W Toronto działają cztery linie szybkiego tranzytu, a dwie linie są w budowie:

Obecnie w budowie są dwie linie lekkiej kolei :

  • Linia 5 Eglinton (znana również jako Eglinton Crosstown) to budowana 19-kilometrowa (12 mil) linia lekkiej kolei wzdłuż Eglinton Avenue , planowana biegać od stacji Kennedy na wschodzie do stacji Mount Dennis na zachodzie. Linia ma zostać otwarta w 2022 r. Kosztem około 12  miliardów dolarów. Linia będzie miała 25 stacji, z których 15 będzie pod ziemią, a pozostałe dziesięć to przystanki naziemne zlokalizowane na pasie jezdni. Budowa rozpoczęła się w 2011 roku.
  • Linia 6 Finch West (znany również jako Finch West LRT) jest w budowie 11-kilometrową (6,8 mil), 18-przystankową linią kolejową podróżującą ze stacji Finch West na linii 1 Yonge-Uniwersytet do kampusu północnego Humber College , położony głównie w środkowej części Alei Finch. Jego ukończenie zaplanowano na 2023 r., a szacowany koszt to 1,2  miliarda dolarów. Budowa linii 6 rozpoczęła się w 2019 roku.

Historia

Kalendarium otwarć

Lista otwarć linii, przedłużeń i stacji metra w Toronto
Data Otwarcie
30 marca 1954 Metro Yonge zostało otwarte z Eglinton do stacji Union . Biegnie pod lub w pobliżu Yonge Street i jest częścią dzisiejszej linii 1 Yonge–Uniwersytet .
28 lutego 1963 "Metro uniwersyteckie" zostało otwarte ze stacji Union do St. George . Było to przedłużenie metra Yonge i biegnie pod University Avenue .
25 lutego 1966 Linia 2 Bloor-Danforth otworzyła się z Keele do Woodbine . Biegnie pod lub w pobliżu Bloor Street i Danforth Avenue .
10 maja 1968 Przedłużenia metra Bloor-Danforth otworzyły się na zachód do Islington i na wschód do Warden .
30 marca 1973 r. Otwarto przedłużenie metra Yonge z Eglinton do York Mills .
29 marca 1974 Otwarto kolejne przedłużenie metra Yonge z York Mills do Finch .
27 stycznia 1978 "Metro Spadina", przedłużenie "metra uniwersyteckiego", zostało otwarte z St. George do Wilsona . Linia ta została przemianowana na metro Yonge–University–Spadina.
21 listopada 1980 Przedłużenia metra Bloor-Danforth otworzyły się na zachód do Kipling i na wschód do Kennedy'ego .
22 marca 1985 Linia 3 Scarborough otworzyła się z Kennedy'ego do McCowana .
18 czerwca 1987 r. Otwarcie North York Center przy metrze Yonge–University. Został zbudowany pomiędzy dwiema istniejącymi stacjami, Sheppard-Yonge (dawniej Sheppard) i Finch.
31 marca 1996 r. Rozszerzenie „Spadina metro” zostało otwarte z Wilsona do Sheppard West (dawniej Downsview).
22 listopada 2002 r. Linia 4 Sheppard została otwarta z Sheppard-Yonge do Don Mills . Biegnie pod Sheppard Avenue .
17 grudnia 2017 r. Linia 1 Toronto-York Spadina Subway Extension (TYSSE) otwarta z Sheppard West do Vaughan Metropolitan Center

Linia 1 Yonge–Uniwersytet

Wykopaliska na Front Street dla metra Yonge , 1950. Linia została otwarta cztery lata później, w 1954.

Pierwsze metro w Kanadzie, metro Yonge, otwarte w 1954 roku o długości 7,4 km (4,6 mil). Linia biegła pod lub równolegle do Yonge Street między Eglinton Avenue i Union Station. Zastąpił on linię tramwajową Yonge , pierwszą linię tramwajową w Kanadzie. W 1963 linia została przedłużona na północ od stacji Union pod University Avenue do Bloor Street, gdzie później połączy się z metrem Bloor-Danforth (otwartym w 1966) na dwupokładowej stacji St. George . W 1974 roku część linii Yonge Street została przedłużona ze stacji Eglinton na północ do stacji Finch. Segment Spadina linii został zbudowany na północ od St. George stacji początkowo na stanowisku Wilsona w 1978 roku, aw 1996 roku do stacji Downsview, przemianowany w 2017 Sheppard Zachód częścią trasy segmentu Spadina w mediany Allen drogi - drogi ekspresowej dawniej znany jako Spadina Expressway – i przecina autostradę 401 na moście. Sześćdziesiąt lat rozbudowy dało linii trasę w kształcie litery U, biegnącą od jej dwóch północnych terminali (stacje Finch i Vaughan Metropolitan Center) i pętlę na jej południowym krańcu na stacji Union . Ostatnie rozszerzenie z Sheppard West do Vaughan Metropolitan Center zostało otwarte 17 grudnia 2017 r., dzięki czemu linia 38,8 km (24,1 mil) ma długość ponad pięciokrotną jej pierwotną długość.

Linia 2 Bloor-Danforth

Ceremonie otwarcia linii 2 Bloor–Danforth w 1966 r.

Otwarte w 1966 r. metro Bloor-Danforth biegnie ze wschodu na zachód pod lub w pobliżu Bloor Street i Danforth Avenue . Zastąpił linię tramwajową Bloor (która również obsługiwała Danforth Avenue). Początkowo linia metra biegła między stacją Keele a stacją Woodbine . W 1968 linia została przedłużona na zachód do stacji Islington i na wschód do stacji Warden , aw 1980 roku została przedłużona na zachód do stacji Kipling i na wschód do stacji Kennedy.

Linia 3 Scarborough

Otwarta w 1985 r. Scarborough RT (dzisiejsza linia 3) to lekka linia metra biegnąca od stacji Kennedy do stacji McCowan. TTC rozpoczęło budowę linii dla kanadyjskich lekkich pojazdów szynowych . Jednak rząd prowincji wymusił przejście na technologię Intermediate Capacity Transit System , ponieważ prowincja finansowała projekt i była właścicielem firmy, która produkowała lekkie pojazdy metra. Linia ta nigdy nie została przedłużona, a obecny plan zakłada zamknięcie i demontaż linii, zastępując ją przedłużeniem linii 2 do Scarborough Town Center .

Linia 4 Sheppard

Stacja Don Mills służy jako stacja końcowa dla linii 4 Sheppard , linii metra, która została otwarta w 2002 roku.

Otwarte w 2002 roku metro Sheppard biegnie pod Sheppard Avenue od stacji Sheppard–Yonge do stacji Don Mills. Linia była w trakcie budowy, gdy zmiana rządu prowincji groziła zakończeniem projektu, ale Mel Lastman , ostatni burmistrz byłego miasta North York (dzisiejsza część Toronto), wykorzystał swoje wpływy, aby uratować projekt. Pomimo budowy wielu wysokich budynków mieszkalnych wzdłuż linii od czasu jej otwarcia, liczba pasażerów pozostaje niska, co skutkuje dotacją w wysokości 10 USD za przejazd. Linia miała zostać przedłużona do stacji Scarborough Center , ale ze względu na niski poziom przejazdów i koszt tunelowania, planowano rozszerzyć szybki tranzyt na wschód ze stacji Don Mills za pośrednictwem naziemnej linii lekkiej kolei, Sheppard East LRT . Jednak w kwietniu 2019 r. Premier Doug Ford ogłosił, że rząd prowincji przedłuży linię 4 Sheppard do McCowan Road w bliżej nieokreślonym czasie, zastępując w ten sposób proponowany Sheppard East LRT.

Linia 5 Eglinton

Fragmenty maszyny drążącej tunele wydobyte podczas budowy linii 5 Eglinton , 2017

Metrolinx finansuje 19-kilometrową (12 mil) linię 5 Eglinton, lekką linię kolejową wzdłuż Eglinton Avenue . Od Mount Dennis na zachodzie do Brentcliffe Road (na wschód od Laird Drive) linia będzie przebiegać prawie całkowicie pod ziemią, gdzie Eglinton Avenue ma zazwyczaj szerokość 4–5 pasów. Ze wschodu od Brentcliffe Road do stacji Kennedy linia będzie operować na powierzchni na zarezerwowanym pasie środkowym pośrodku Eglinton Avenue, gdzie ulica ma co najmniej 6 pasów szerokości. Budowanie na powierzchni zamiast drążenia tuneli zmniejsza koszty budowy na wschodnim końcu linii. Oczekuje się, że średnia prędkość linii wyniesie 28 kilometrów na godzinę (17 mph); dla porównania średnia prędkość kolei ciężkiej linii 2 Bloor-Danforth wynosi 32 km na godzinę (20 mph). Linia Eglinton wywodzi się z Transit City , planu sponsorowanego przez ówczesnego burmistrza Toronto, Davida Millera , w celu przyspieszenia poprawy tranzytu poprzez budowę kilku linii lekkiej kolei przez mniej zagęszczone części miasta. Spośród proponowanych lekkich linii kolejowych tylko linie Eglinton i Finch West są w budowie od 2021 r. Szacuje się, że zostanie ukończone w 2022 r.

Linia 6 Finch Zachód

Linia 6 Finch West , znana również jako „Finch West LRT”, to linia w budowie, budowana przez Mosaic Transit Group wzdłuż Finch Avenue . Ma być obsługiwany przez Toronto Transit Commission i był również częścią propozycji Transit City ogłoszonej 16 marca 2007 roku. 11-kilometrowa (6,8 mil), 18-przystankowa linia ma rozciągać się od stacji Finch West na linii 1 Yonge –Uniwersytet na północnym kampusie Humber College . Przewiduje się, że do  2031 r. linia będzie obsługiwać około 14,6 mln jazd rocznie lub 40 000 dziennie. Zakończenie budowy planowane jest na 2023 r., a szacowany koszt to 1,2  mld USD. Budowa tej linii rozpoczęła się w 2019 roku.

Poważne incydenty

27 marca 1963 roku w silniku wagonu metra doszło do zwarcia elektrycznego. Maszynista zdecydował się kontynuować jazdę pociągu, pomimo widocznego dymu w wagonie, którego dotyczy problem, do czasu dotarcia pociągu do stacji Union. Decyzja ta doprowadziła do zniszczenia sześciu wagonów metra i rozległych uszkodzeń tunelu i linii sygnałowych na zachód od stacji Union. Po tym incydencie zrewidowano procedury bezpieczeństwa dotyczące awarii elektrycznych i/lub pożaru w pociągach metra, aby poprawić bezpieczeństwo i zmniejszyć prawdopodobieństwo wystąpienia podobnego incydentu.

15 października 1976 r. podpalenie spowodowało zniszczenie czterech wagonów metra i uszkodzenie stacji Christie , w wyniku czego część linii Bloor–Danforth została zamknięta na trzy dni, a stacja Christie została na jakiś czas pominięta w celu naprawy.

11 sierpnia 1995 r. TTC doznał najbardziej śmiertelnego wypadku w metrze w historii Kanady, znanego jako wypadek Russell Hill , na linii Yonge-University na południe od stacji St. Clair West . W połowie drogi między stacjami St. Clair West i Dupont pociąg metra linii 1 jadący na południe uderzył w tył stojącego przed nim pociągu. Trzy osoby zginęły, a 100 innych zostało rannych, niektóre z nich poważnie. Doprowadziło to do poważnej reorganizacji w TTC, z większym naciskiem na utrzymanie „w dobrym stanie technicznym” (tj. zwiększony nacisk na bezpieczeństwo i utrzymanie istniejącego kapitału/usług TTC), a mniej na ekspansję.

Operacje i procedury

Nawroty i krótkie skręty na stacji końcowej

Toronto Rakieta pociągu za pomocą zwrotnicy w Vaughan Metropolitan Center , stacji końcowej, w celu zniesienia

Linie metra kolei ciężkiej zostały zbudowane w wielu segmentach z wieloma skrzyżowaniami . Są one zwykle używane do zawracania na stacjach końcowych i umożliwiają przyjeżdżającym i odjeżdżającym pociągom przejście do i z peronu po drugiej stronie stacji. Są one również używane do pociągów o krótkim skręcie na niektórych stacjach przelotowych w celu dostosowania do awaryjnych i planowanych zawieszeń serwisowych. Planowane zawieszenia usług zwykle występują w weekendy w przypadku planowanych czynności konserwacyjnych, których wykonanie w nocy jest niepraktyczne. Istnieje tylko jedna regularna usługa krótkich skrętów, która odbywa się w godzinach porannego szczytu na linii 1 Yonge–University, kiedy niektóre pociągi w kierunku północnym mają krótki skręt w Glencairn .

Na linii 3 Scarborough lekkie pociągi metra nie mogą zmieniać kierunków z wyjątkiem końców linii, ponieważ nie ma pośrednich skrzyżowań między dwoma przystankami. W ten sposób nie może być krótkich zwrotów na linii 3.

Obsługa drzwi

Drzwi metra na liniach 1 i 2 są obsługiwane przez strażnika pociągu, który znajduje się w wleczonej kabinie operatora .

Ciężkie metro linii 1 i 2 wykorzystuje dwuosobową załogę, jedną do obsługi pociągu, a drugą z tyłu do obsługi drzwi. 9 października 2016 r. linia 4 Sheppard została przebudowana tak, że jedna osoba zarówno prowadzi pociąg, jak i obsługuje drzwi. Z dwuosobową załogą, strażnik pokładowy odpowiada za otwieranie i zamykanie drzwi wagonu metra i upewnianie się, że nikt nie jest uwięziony w drzwiach, gdy pociąg opuszcza stację. Od powstania metra w latach 1954-1991 strażnik kolejowy powiadamiał klientów, że drzwi wagonu zamykają się dwoma krótkimi dźwiękami gwizdka .

W prezentacji z 2016 r. oś czasu wskazywała, że ​​linia 1 zostanie przebudowana na jednoosobową obsługę do 2019 r., a linia 2 nastąpi w 2021 r. Był to oczekiwany termin zakończenia wdrożenia zautomatyzowanego sterowania pociągiem (ATC). Gdy ATC zostanie w pełni wdrożony, oznacza to, że wszystkie operacje pociągu będą w całości sterowane komputerowo i nie będzie już potrzeby strażnika pociągu, ponieważ wszystkie obowiązki związane z bezpieczeństwem zostaną przeniesione na samotnego członka personelu w pociągu. Jednak ze względu na opóźnienia w realizacji tego programu oczekiwany termin zakończenia CZT, a tym samym jednoosobowej operacji na linii 1, został przesunięty na 2022 rok. Według sondażu z 2020 r. dwie trzecie torontończyków sprzeciwiało się planowi TTC zlikwidowania strażnik pociągu na linii 1 i trzy czwarte Torontończyków nie pochwalali faktu, że nie skonsultowano się z opinią publiczną, gdy strażnicy pociągu zostali usunięci z codziennych operacji linii 4 w 2016 r., powołując się między innymi na kwestie bezpieczeństwa jako główne powody ich motywacji. odpowiedź. Podobna ankieta przeprowadzona w 2021 r. przyniosła podobne wyniki: trzy czwarte Torontończyków sprzeciwiało się jednoosobowej obsłudze pociągów, a dwie trzecie Torontończyków uważało, że konsultacja opinii publicznej jest albo „bardzo ważna”, albo „niezwykle ważna”. Zaimplementowana jest operacja -osobowa.

W 1991 roku, w wyniku procesów sądowych, dzwonki elektroniczne w postaci opadającej wielkiej triady i migającej pary pomarańczowych świateł nad drzwiami, dodane dla osób niedosłyszących, zostały przetestowane i stopniowo wprowadzone w całym systemie w latach 90. XX wieku. Pociągi Toronto Rocket używają tych samych dzwonków do drzwi i migających pomarańczowych świateł, co starsze pociągi, a także odtwarzają dodatkową zapowiedź głosową: „Proszę odsunąć się od drzwi”. Te dzwonki stały się synonimem TTC i Toronto do tego stopnia, że lokalny popołudniowy program CBC Radio One , Here and Now , zawiera je w swojej muzyce tematycznej .

Wejście na stację

Istnieje kilka podstawowych procedur, które należy wykonać, gdy pociąg wjedzie na stację. Na liniach 1 i 2 TTC na ścianie stacji zainstalowano kilka symboli w różnych kolorach, aby załoga mogła wykorzystać je jako punkt odniesienia przy ustawianiu pociągu na peronie. Czerwone kółko, znajdujące się na końcu peronu przy wyjściu z pociągu, powinno znajdować się bezpośrednio przed oknem kabiny operatora pociągu, gdy pociąg jest prawidłowo ustawiony. Zielony trójkąt, znajdujący się na przeciwległym końcu peronu, służy jako odniesienie do strażnika pociągu, który pokazuje, że pociąg jest prawidłowo ustawiony. Przed otwarciem drzwi pociągu strażnik opuszcza okno kabiny i wskazuje palcem przez okno w kierunku zielonego trójkąta, gdy kabina jest zrównana z trójkątem. Jeśli pociąg nie jest odpowiednio ustawiony, strażnik nie może otworzyć drzwi.

Aby uruchomić drzwi, strażnik musi najpierw włożyć i przekręcić klucz. Ta czynność zapewnia sterowanie systemem centrali drzwi. Drzwi są następnie otwierane przez naciśnięcie przycisków. Po otwarciu drzwi strażnik musi wystawić głowę przez okno kabiny, aby obserwować wsiadających i wysiadających pasażerów. Drzwi pociągu pozostają otwarte przez co najmniej 15 sekund.

Gdy strażnik stwierdzi, że wejście na pokład jest zakończone, drzwi są zamykane. Włącza się elektroniczne dzwonki i migające światła, następnie przez system nagłośnieniowy pociągu odtwarzany jest automatyczny komunikat „proszę odsunąć się od drzwi” , a na koniec drzwi są zamykane. Dzwonki wyraźnie informują i ostrzegają pasażerów, że drzwi się zamykają i są odtwarzane przed odtworzeniem automatycznego komunikatu, ponieważ takie komunikaty mogą nie być słyszalne, gdy stacja jest zatłoczona.

Po zamknięciu drzwi strażnik daje sygnał do operatora pociągu, że pociąg może jechać. Sygnał ma postać zielonego światła, które zapala się w kabinie operatora. Gdy drzwi są zamknięte, w kabinie operatora zapala się światło. Strażnik jest instruowany, aby wizualnie obserwował peron, gdy pociąg odjeżdża ze stacji. Odległość dla tej kontroli wzrokowej to zazwyczaj trzy długości samochodu. Pomarańczowy trójkąt zainstalowany na ścianie stacji wskazuje miejsce, w którym strażnik może przestać obserwować peron i wciągnąć głowę z powrotem do kabiny. Ma to na celu zapewnienie, że żaden pasażer nie jest ciągnięty przez pociąg.

Znaczniki platform

Wszystkie obsługiwane przez personel operacje metra muszą sprawdzić, czy pociąg jest właściwie zacumowany przed otwarciem drzwi. Na każdym peronie metra zestaw trzech 15-centymetrowych (6 cali) znaczników peronu jest przymocowany do ściany peronu. Operator pociąg i straż wykorzystać je do położenia pociągu.

Obecne znaczniki platformy używane w liniach 1, 2 i 4 są następujące:

  • Okrągły czerwony dysk (linie 1, 2 i 4) — ten znacznik jest zwykle montowany na ścianie peronu stacji, aby pomóc operatorowi pociągu w pozycjonowaniu pociągu na stacji. Gdy okno operatora zrówna się z czerwonym dyskiem, pociąg jest prawidłowo zacumowany na stacji.
  • Zielony trójkąt (linie 1 i 2) — ten znacznik jest zwykle montowany na ścianie peronu stacji, aby wskazać strażnikowi, który znajduje się w jadącym wagonie, że można bezpiecznie otworzyć drzwi. Gdy okno strażnika jest wyrównane z tym znacznikiem, strażnik musi potwierdzić pozycję zatrzymania, fizycznie wskazując zielony trójkąt. Jeśli strażnik nie widzi zielonego trójkąta, nie wolno mu otwierać drzwi pociągu.
  • Pomarańczowy trójkąt (linie 1 i 2) — ten znacznik jest zwykle montowany na ścianie peronu stacji, aby pomóc strażnikowi, który znajduje się w wagonie wleczonym, w obserwowaniu peronu na wymaganej odległości, gdy pociąg porusza się w celu opuszczenia stacji. Gdy strażnik zobaczy ten trójkąt, może przerwać obserwacje. Odległość między zielonym i pomarańczowym trójkątem to zazwyczaj długość trzech wagonów.

Przed 2017 rokiem, kiedy strażnicy metra obsługiwali drzwi z piątego wagonu zamiast wagonu ciągnącego w pociągach T1 na linii 2, używano różnych znaczników peronowych. Następujące znaczniki wyszły z użycia w wyniku zmiany polityki z marca 2017 r., która wymagała, aby wszyscy strażnicy pracowali z wlokącego się samochodu na linii 2:

Pomarańczowy znacznik peronu był używany do pomocy strażnikowi pociągu, gdy pociąg odjeżdżał ze stacji na linii 2 przed 2017 rokiem.

Znaczniki platformy używane wcześniej w Linii 2 są następujące:

  • Okrągły zielony dysk (linia 2) — ten znacznik został zamontowany na ścianie peronu stacji przed oknem strażnika w piątym wagonie od jednostki prowadzącej. Wskazywał strażnikowi, że pociąg był właściwie zacumowany. Strażnik musiał wskazać krąg przed otwarciem drzwi, aby potwierdzić pozycję zatrzymania.
  • Okrągły pomarańczowy dysk (linia 2) — ten znacznik został zamontowany na ścianie peronu stacji, aby wskazać strażnikom, kiedy mogą przerwać obserwację peronu odjeżdżającego pociągu. W tym momencie strażnik zamknął okno kabiny.

Częstotliwość obsługi

Linia Częstotliwość poza szczytem Częstotliwość w godzinach szczytu
TTC - Linia 1 - Yonge-University-Spadina line.svg Yonge-Uniwersytet 3,5–5 minut 2-3 minuty
TTC - Linia 2 - Bloor-Danforth line.svg Bloor-Danfort 3–5 minut 2-3 minuty
TTC - Linia 3 - Scarborough RT line.svg Scarborough 6–7 minut 5 minut
TTC - Linia 4 - Sheppard line.svg Sheppard 5,5 minuty

W godzinach szczytu na linii 1 kursuje jednocześnie do 65 pociągów, 45 pociągów na linii 2, 5 pociągów na linii 3 i 4 pociągi na linii 4. Poza godzinami szczytu na linii 1 kursuje 30–46 pociągów o godz. kiedykolwiek.

W dni powszednie i soboty metro kursuje od około 6:00  do 1:30  ; Niedzielne nabożeństwo rozpoczyna się o  godzinie 8:00 . Godziny rozpoczęcia w święta mogą się różnić.

Komunikaty stacji

Toronto Rocket wykorzystuje pomarańczowe LED znaki, aby zapewnić widoczne komunikaty zatrzymania.

8 stycznia 1995 r. operatorzy pociągów zaczęli ogłaszać każdy przystanek przez system głośników pociągu w wyniku nacisków grup wspierających osoby niedowidzące, ale ogłoszenia były sporadyczne, dopóki TTC nie zaczęło egzekwować tej polityki około 2005 r. Później zautomatyzowane ogłoszenia zostały wdrożone pod dalszą presją grup poparcia. Wszystkie pociągi metra w Toronto używają zautomatyzowanego systemu do ogłaszania każdej stacji, która jest odtwarzana dwukrotnie przez system głośników: kiedy pociąg odjeżdża ze stacji (np. „Następna stacja to: Dufferin, Dufferin station”) i kiedy przyjeżdża na następną stację ( np. „Przyjazd do: Dufferin, Dufferin station”). Ponadto nowe pociągi metra Toronto Rocket TTC zapewniają wizualne i słyszalne automatyczne powiadomienia o przystankach. W przeciwieństwie do innych pociągów, Rockets ogłaszają również stacje przesiadkowe, takie jak „Przesiadka na linię 2” i stacje końcowe, „To jest stacja końcowa”, jeśli ma to zastosowanie. Od 2015 roku ogłaszają również, z wyjątkiem stacji końcowych, po której stronie drzwi pociągu będą otwierane na każdym przystanku w zależności od kierunku jazdy pociągu.

Operacje zimowe

Przełączniki i szyny zasilające są podatne na awarie w ekstremalnych warunkach zimowych, takich jak obfity śnieg lub marznący deszcz. Podczas takich wydarzeń TTC uruchamia „pociągi burzowe” przez noc wzdłuż linii metra, aby utrzymać szyny elektryczne z dala od lodu. TTC ma również pociągi, które nakładają środek zapobiegający zamarzaniu na szynę zasilania, gdy zacznie się marznący deszcz.

Te środki ostrożności zastosowano również na linii 3 Scarborough, która korzysta z dwóch szyn zasilających. Po przeanalizowaniu operacji podczas zimy na półkuli północnej w latach 2018-2019, TTC zdecydowało zmienić swoje procedury dla linii 3. W ten sposób, około dwie godziny przed spodziewaną burzą, TTC może podjąć decyzję o zamknięciu linii 3 i zastąpieniu jej autobusem usługa.

Aby zapobiec zamarzaniu przełączników na podwórkach, załogi stosują podgrzewacze przełączników i ręcznie je monitorują, aby zapewnić ich sprawność podczas zimowych sztormów. Wagony robocze działają jako pociągi burzowe na podwórkach, aby zapobiec gromadzeniu się lodu na szynach zasilających.

Stacje

Większość stacji metra ma przystanki autobusowe i tramwajowe , takie jak ta na stacji Main Street .

Metro w Toronto ma 75 stacji podzielonych na cztery linie. Nazwa większości stacji pochodzi od najbliższej głównej arterii, przez którą przecina się ta linia. Niektóre z nich noszą nazwy głównych punktów orientacyjnych, takich jak centra handlowe lub węzły komunikacyjne obsługiwane przez stację. W szczególności stacje na odcinku University Avenue na linii Yonge-University są nazwane w całości od zabytków i instytucji publicznych ( Muzeum , Queen's Park i Osgoode ) oraz głównych kościołów ( St. Patrick i St. Andrew ). Wszystkie pociągi, z wyjątkiem krótkich skrętów, zatrzymują się na każdej stacji na swojej trasie i przejeżdżają całą długość swojej linii od pętli do pętli. Prawie wszystkie stacje poza centralną dzielnicą biznesową posiadają terminale dla lokalnych linii autobusowych TTC i linii tramwajowych znajdujących się w ich płatnych obszarach. (Wszystkie regularne linie autobusowe i tramwajowe TTC umożliwiają bezpłatne transfery zarówno do, jak i z łączących się linii metra.)

Do 23 grudnia 2016 r. czytniki kart Presto zostały zainstalowane w co najmniej jednym wejściu do priorytetowej stacji metra w sieci TTC. W 2017 r. i do połowy 2018 r. pozostałe wejścia do stacji metra, które nadal korzystają ze starszych bramek obrotowych (które zostały wyposażone w czytniki Presto w latach 2010–2015) oraz obrotowe bramki obrotowe „od podłogi do sufitu” (znajdujące się w wejściach automatycznych/dodatkowych, które nie mają na nich czytników Presto) zostały zastąpione przez nowe bramki taryfowe „szklane wiosło” wyposażone w Presto.

Dostępność

Rosnąca liczba stacji metra w Toronto jest ogólnie dostępna dla osób na wózkach inwalidzkich i pasażerów z problemami z dostępnością. Plany modernizacji stacji wymagają, aby wszystkie stacje były pozbawione barier i miały dostęp do wind do 2025 roku. Stacja Sheppard West była pierwszą stacją, która była w pełni dostępna, gdy została otwarta w 1996 roku.

Czystość

Audyt czystości stacji metra TTC z maja 2010 r. wykazał, że żadna z nich nie spełnia najwyższych standardów czystości i ogólnego stanu technicznego agencji tranzytowej. Tylko 21 stacji uzyskało wynik w zakresie od 70 do 80 procent w skali czystości TTC, w zakresie określanym jako „Zwykły porządek”, podczas gdy 45 spadło w zakresie od 60 do 70 procent, osiągając to, co komisja określa jako „zwykłą nieuwagę”. . Majowy audyt był trzecim z serii kompleksowych ocen, które rozpoczęły się w 2009 r. Komisja ogłosiła „Błyskawiczne sprzątanie”, w ramach którego w drugiej połowie 2010 r. zostanie dodanych 30 nowych tymczasowych sprzątaczy w celu rozwiązania głównych problemów, i ma inne plany działania, które obejmują więcej pełnoetatowych sprzątaczy oraz nowe i skuteczniejsze sposoby na utrzymanie czystości na stacjach.

Projektowanie i sztuka publiczna

Dzieła sztuki „ Strefy zanurzenia” na stacji Union

Według raportu CBC z 1991 roku „estetyka nie była tak naprawdę priorytetem” w systemie metra w Toronto, opisując stacje jako „szereg łazienek bez kanalizacji”. Od tego czasu system metra w Toronto zainstalowano ponad 30 sztuk na różnych stacjach metra. Pojawia się więcej sztuki, gdy budowane są nowe stacje, a starsze są remontowane.

Na przykład USA Today powiedział o linii metra Sheppard : „Pomimo niezwykłych osiągnięć inżynieryjnych tego metra, znanego jako Sheppard Subway, [to] sztuka pokrywająca ściany, sufity i perony wszystkich pięciu stacji, która się wyróżnia. Każda stacja to „całkowite doświadczenie artystyczne, w którym artyści stworzyli pomysłowe środowiska, w unikalny sposób wyrażające motywy społeczności, lokalizacji i dziedzictwa” poprzez panoramiczne krajobrazy i ceramiczne fototapety”.

Dostęp do Internetu i telefonu komórkowego

13 grudnia 2013 roku na stacjach Bloor–Yonge i St. George uruchomiono dostęp do Internetu Wi-Fi . Usługa wspierana reklamami (oznaczona jako „TConnect”) jest świadczona przez BAI Canada, która zgodziła się zapłacić TTC 25 milionów dolarów w ciągu 20 lat za wyłączne prawa do świadczenia usługi. TTC/BAI Canada planuje oferować TConnect na wszystkich stacjach metra. Osoby dojeżdżające do pracy muszą obejrzeć reklamę wideo, aby uzyskać dostęp do Internetu. Oczekuje się, że do 2017 r. wszystkie 69 stacji metra, a także sześć stacji wzdłuż przedłużenia linii 1 do Vaughan, będą obsługiwane. Od początku grudnia 2015 r. do końca stycznia 2016 r. użytkownicy TConnect musieli uwierzytelniać się za pomocą konta na Twitterze , którego kanadyjskie operacje sponsorowały sieć Wi-Fi TConnect. Użytkownicy sieci mogą się zalogować, aby włączyć automatyczne połączenie Wi-Fi przez 30 dni. Porozumienie to zostało wznowione fakultatywnie od lipca 2016 r. do końca listopada/początku grudnia 2016 r.  

Od sierpnia 2017 r. sieć Wi-Fi jest dostępna na wszystkich istniejących stacjach, w tym na stacjach TYSSE , i będzie dostępna na wszystkich przyszłych stacjach.

17 czerwca 2015 r. TTC ogłosiło, że klienci Wind Mobile (później przemianowani na Freedom Mobile ) mogą uzyskać dostęp do łączności komórkowej na niektórych stacjach metra TTC. BAI Canada zbudował współdzieloną infrastrukturę Wi-Fi i komórkową dla TTC, która umożliwia każdemu operatorowi bezprzewodowemu logowanie się i świadczenie podziemnych usług komórkowych swoim klientom. Wind, jako operator startowy, miał roczny okres wyłączności, który wygasł w czerwcu 2016 r. Od 1 lipca 2016 r. udostępniony komórkowy DAS był otwarty dla innych operatorów. Do października 2020 r. żaden z pozostałych przewoźników nie dołączył. Usługi komórkowe są dostępne na 28 stacjach, a usługi na dodatkowych stacjach zostały dodane w grudniu 2016 r., w tym na stacjach w przedłużeniu do stacji Vaughan Metropolitan Center od grudnia 2017 r. Tunele od stacji Vaughan Metropolitan Center do stacji Sheppard West i od St. George Stacja do stacji Bloor–Yonge ma również usługę komórkową.

Nazewnictwo

Stacja Rosedale nosi nazwę dzielnicy ( Rosedale ), w której się znajduje.

TTC bierze pod uwagę wiele różnych czynników, określając stacje i przystanki dla stacji metra i LRT. Uwzględniają lokalne punkty orientacyjne, skrzyżowania stacji, odrębne społeczności z przeszłości i teraźniejszości w pobliżu stacji, nazwy innych stacji w systemie oraz stopień stacji.

Metrolinx stosuje pięć kryteriów nazewnictwa stacji i przystanków. To są:

  1. Prostota
  2. Nazwy muszą być logiczne i związane z obszarem, na którym zbudowana jest stacja
  3. Nazwy powinny być istotne dla życia stacji
  4. Nazwiska powinny pomóc pasażerom zlokalizować się w regionie
  5. Wyjątkowość
Stacja Sheppard–Yonge nosi nazwę pobliskiego skrzyżowania Sheppard Avenue i Yonge Street . Stacja ta była wcześniej znana jako stacja Sheppard, ale została przemianowana w 2002 roku, kiedy otwarto linię 4 Sheppard .

Metrolinx używa również słowa „stop” zamiast „stacji” na 10 z 25 stacji wzdłuż linii 5, szczególnie tych, które nie są podzielone na poszczególne poziomy.

Tabor

Poniższa tabela przedstawia typ pojazdu według linii:

Linia Pojazd Liczba
pojazdów
Liczba pojazdów
na
pociąg
Pasażer
pojemność
za pociągiem
TTC - Linia 1 - Yonge-University-Spadina line.svg Yonge-Uniwersytet Rakieta Toronto (TR) 456 6 1080
TTC - Linia 2 - Bloor-Danforth line.svg Bloor-Danfort Seria T (T1) 370 6 1000
TTC - Linia 3 - Scarborough RT line.svg Scarborough Seria S (UTDC ICTS Mark 1) 28 4 220
TTC - Linia 4 - Sheppard line.svg Sheppard Rakieta Toronto (TR) 24 4 720
W budowie
TTC - wiersz 5.svg Eglinton Bombardier Flexity Freedom 76 2 163–490
TTC — wiersz 6.svg Finch Zachód Alstom Citadis Duch 17 1 336

Ciężki tabor kolejowy

Toronto Rocket to najnowszy pociąg metra wykorzystywane przez TTC.

Linie 1, 2 i 4 wykorzystują dwa rodzaje pojazdów: nowe pociągi Toronto Rocket (TR) na linii 1 Yonge–University i linii 4 Sheppard oraz starsze pociągi T1 na linii 2 Bloor–Danforth .

Oryginalne samochody TTC serii G zostały wyprodukowane przez Gloucester Railway Carriage and Wagon Company . Wszystkie kolejne ciężkie wagony metra były produkowane przez Bombardier Transportation lub jednego z jej poprzedników ( Montreal Locomotive Works , Hawker Siddeley i UTDC ). Wszystkie samochody, począwszy od serii Hawker Siddeley H w 1965 roku, zostały zbudowane w fabryce Bombardiera Thunder Bay w Ontario. Ostatnie wagony metra H4 zostały wycofane z eksploatacji 27 stycznia 2012 r. Następnie wycofano wagony metra H5, które odbyły ostatnią eksploatację 14 czerwca 2013 r., a model H6 został wycofany rok później z ostatni bieg w dniu 20 czerwca 2014 r.

Po wprowadzeniu Toronto Rockets na liniach 1 i 4 wszystkie pociągi T1 zostały przeniesione na linię 2. Oczekiwano, że T1 przetrwają do 2026 roku; jednak do końca 2019 r. TTC zaproponowało remont, aby przedłużyć żywotność floty T1 o 10 lat. Do połowy 2020 r. TTC rozpoczęło fazę projektowania nowej generacji pociągów metra, które zastąpią flotę T1 na linii 2 Bloor–Danforth. Nowe pociągi miałyby zostać wprowadzone w latach 2026-2030.

Lekkie zapasy metra

Serii S pociąg opuszcza stację Kennedy'ego . Seria S jest używana wyłącznie w Line 3 Scarborough . Pociąg jest sfotografowany w oryginalnym malowaniu, które było używane w latach 1985-2015.

Linia 3 Scarborough korzysta z 28 pociągów serii S zbudowanych przez Urban Transportation Development Corporation (UTDC) w Millhaven w Ontario . Te pociągi Intermediate Capacity Transit System (ICTS) to modele Mark I, podobne w konstrukcji do oryginalnych pociągów znalezionych w Vancouver SkyTrain . Są to oryginalne pojazdy linii i są w eksploatacji od momentu otwarcia linii w 1985 roku. Ze względu na wiek pociągów zostały one wyremontowane do eksploatacji i początkowo miały służyć do czasu budowy przedłużenia linii 2 Bloor-Danforth . W lutym 2021 r. zarząd TTC zalecił, aby pociągi serii S zostały wycofane z eksploatacji w 2023 r. wraz z zamknięciem linii 3. Było to spowodowane opóźnieniami w planowaniu i budowie przedłużenia metra (które miało wówczas zostać otwarte najwcześniej w 2030 r. ) wraz z rosnącą trudnością wykonywania krytycznych prac konserwacyjnych pociągów.

Lekki tabor kolejowy

Metrolinx planuje użyć 76 niskopodłogowych lekkich pojazdów szynowych Bombardier Flexity Freedom dla linii 5 Eglinton ; jednak 44 pojazdy Alstom Citadis Spirit mogą być użyte, jeśli Bombardier nie jest w stanie dostarczyć Flexity Freedom na czas. Taka zamiana wymagałaby modyfikacji w Linii 5, zwłaszcza obiektu konserwacyjnego, ponieważ Citadis Spirit jest dłuższy niż Flexity Freedom. Metrolinx zamierza wykorzystać 17 pojazdów Citadis Spirit na planowanej Linii 6 Finch West zamiast Flexity Freedom.

Porównanie lekkich pojazdów szynowych
Pojazd Alstom Citadis Duch Bombardier Flexity Freedom
Długość 48,4 m (159 stóp) 31,9 m (105 stóp)
Maksymalna pojemność 292 164
Maksymalna prędkość 100 km/h (62 mph) 80 km/h (50 mph)

Technologia

Technologia Używane linie Typ podłogi pojazdu Szerokość toru Typ elektryczny Zasilanie elektryczne Odbiór elektryczny
Ciężka szyna TTC - Linia 1 - Yonge-University-Spadina line.svg TTC - Linia 2 - Bloor-Danforth line.svg TTC - Linia 4 - Sheppard line.svg Wysokie piętro 4 stopy  10+7 / 8  w(1,495 mm) miernika Toronto 600 V prądu stałego Trzecia szyna But montowany na wózkach
Lekkie metro TTC - Linia 3 - Scarborough RT line.svg Wysokie piętro 4 stopy  8+1 / 2  w(1,435 mm) normalnotorowych 600 V prądu stałego Trzecia, czwarta szyna i piąta szyna , indukcja liniowa But montowany na wózkach
Lekka szyna TTC - wiersz 5.svg TTC — wiersz 6.svg Niskie piętro 4 stopy  8+1 / 2  w(1,435 mm) normalnotorowych 750 V prądu stałego Przewód napowietrzny Pantograf dachowy

Ciężkie linie kolejowe i lekkie linie metra mają pewne cechy wspólne: takie linie są całkowicie odizolowane od ruchu drogowego i pieszych; perony stacji są zadaszone, a do pociągów wsiada się przez wiele drzwi z wysokich peronów w strefie płatnej oddzielonej biletami.

W przeciwieństwie do tego, części powierzchniowe linii lekkiej kolei (linie 5 i 6) będą pasować do środowiska ulicznego. Tory tramwajowe będą układane na powierzchni w obrębie wyznaczonych pasów na środku jezdni oraz skrzyżowania z ulicami na nachyleniu. Stacje naziemne będą miały proste, niskopoziomowe perony. Jednak, podobnie jak w przypadku kolei ciężkiej i lekkiego metra, pasażerowie będą mogli wsiadać i wysiadać z pociągów lekkiej kolei kilkoma drzwiami.

Lekkie metro na linii 3 wykorzystuje bardziej złożoną technologię niż kolej ciężka, którą dokument TTC opisuje w następujący sposób:

Tor jest systemem 5 szynowym mocowanym bezpośrednio, a wagon jest zasilany przez szynę indukcyjną lub „szynę reakcyjną” umieszczoną pomiędzy szynami jezdnymi na tym samym szczycie wzniesienia szyny. Istnieją dwie boczne szyny zasilające, odpowiednio +300V i -300V, usytuowane w odległości około 14 cali od najbliższej linii skrajni jednej szyny jezdnej.

Sygnały

Ciężka szyna

Sygnał blokujący używany przez system metra w Toronto

Sygnalizacja stała blokowa była używana w całym systemie metra od otwarcia pierwszego metra w Toronto w 1954 roku. Od grudnia 2018 r. sygnalizacja stała blokowa jest używana na większości linii 1 i na całej długości linii 2 i 4. Wraz z automatyczną sygnalizacją , używany do zapobiegania kolizjom pociągów na tyłach pociągów, sygnały blokujące są używane do zapobiegania kolizjom z powodu sprzecznych ruchów na skrzyżowaniach torów .

W 2009 roku podpisał kontrakt TTC do Alstom uaktualnić system sygnalizacyjny istniejącego odcinka linii 1, a także wyposażyć jej przedłużenie do Vaughan, z ruchu blok -na komunikacyjne oparte na kontroli pociągu (CBTC) do roku 2012. Ten automatyczny Projekt kontroli pociągów (ATC) będzie kosztował 562  miliony dolarów,  z czego 424 miliony jest finansowane przez Metrolinx . Dzięki ATC TTC będzie w stanie skrócić odstęp między pociągami z 2,5 minuty do 2 minut w godzinach szczytu i umożliwić 25-procentowy wzrost liczby pociągów kursujących na linii 1.

Terminy całkowitej przebudowy linii 1 zostały przesunięte na 2016 r. i ponownie na 2018 r. Pierwsza sekcja systemu ATC „Urbalis 400” na linii 1 weszła do obsługi przychodów 17 grudnia 2017 r., między stacjami Sheppard West i Vaughan w połączeniu z otwarcie projektu TYSSE. W grudniu 2018 r. operacja ATC została przedłużona na południe od Sheppard West do Dupont i miała objąć całą linię do 2019 r. Do grudnia ujawniono, że przekształcenie ATC nie zostanie zakończone do 2019 r. Obecnie ATC ma być w pełni wdrażane etapami na pozostałej części linii 1 do 2022 r. Następnie TTC planuje przekształcenie linii 2 w ATC do 2030 r., pod warunkiem dostępności finansowania.

Po uruchomieniu ATC możliwe byłoby zainstalowanie drzwi osłonowych peronu, ponieważ ATC umożliwiłoby pociągom zatrzymanie się w precyzyjnym miejscu wzdłuż peronu i wyrównanie drzwi pociągu z drzwiami peronu. Koszt instalacji drzwi peronowych na wszystkich stacjach na liniach 1, 2 i 4 może kosztować ponad 1  miliard dolarów. Przyszłe linie, takie jak Linia Ontario, mogą być budowane tak, aby działały z ATC i drzwiami peronowymi od dnia otwarcia. Korzyści z drzwi peronowych byłyby:

  • Blokowanie osób próbujących popełnić samobójstwo lub intruzów z torów: wznowienie operacji zajmuje od 70 do 90 minut za każdym razem, gdy nastąpi obrażenia ciała na poziomie toru.
  • Wyeliminowanie pożarów z gruzu spadającego na tory i trzecią szynę.
  • Umożliwienie pociągom szybkiego wjeżdżania na zatłoczone stacje, przyspieszając w ten sposób obsługę wzdłuż linii.

Lekkie metro

Linia 3 Scarborough została od początku wyposażona w automatyczne sterowanie pociągiem, wykorzystujące ten sam system SelTrac IS, co SkyTrain w Vancouver , co oznacza, że ​​może być eksploatowana autonomicznie. Jednak TTC decyduje się na wyposażenie każdego pociągu serii S w operatora na pokładzie do monitorowania drzwi.

Lekka szyna

Po ukończeniu linia 5 Eglinton będzie korzystać z automatycznej kontroli pociągów Bombardier Transportation Cityflo 650 CBTC na podziemnym odcinku linii między stacją Laird a stacją Mount Dennis , wraz z Eglinton Maintenance and Storage Facility (w budowie od 2019 r.) przylegającym do stacji Mount Dennis .

Ścieżka

Southbound pociąg w mediany z Allen drogi . Tory metra w Toronto zostały zbudowane do 4 stóp  10+7 / 8  w(1,495 mm), o tym samym przekroju używane przez system tramwaj TTC jest.

Linie 1, 2 i 4 - linie kolejowe ciężkich - prowadzone na torach zbudowany na mierniku Toronto z 4 ft  10+7 / 8  w(1,495 mm), o tym samym przekroju stosowanego wsystemie tramwaj Toronto. Według historyków kolei Johna F. Bromleya i Jacka Maya, powodem, dla którego metro Yonge zbudowano na rozstawie tramwajowym, było to, że między 1954 a 1965 rokiem wkompleksie Hillcrestutrzymywano wózki metra, gdzie rozstaw tramwajów był używany do torów sklepowych. Davisville Carhousenie był przygotowany do wykonania takiej konserwacji ciężki, a wózki zostanie załadowany na przyczepę specjalnie zbudowanym torze do wysyłki pomiędzy Davisville i Hillcrest. Ta praktyka ustała wraz z otwarciem sklepów wGreenwood Yardw 1965 roku.

Linia 3 Scarborough korzysta z torów normalnotorowych, ponieważ projekt ICTS dla tej linii nie pozwalał na wymianę wyposażenia kolejowego między systemem metra a linią 3. Gdy jej pojazdy ICTS potrzebują czegoś więcej niż podstawowej obsługi (którą można przeprowadzić McCowan Yard ), są one prowadzone przez ciężarówkę do Greenwood metra Yardu.

Linie Line 5 Eglinton i Line 6 Finch West LRT zostaną zbudowane z torów o standardowym rozstawie torów. Projekty otrzymują dużą część swoich funduszy od Metrolinx prowincjonalnego urzędu tranzytowego prowincji Ontario i, aby zapewnić lepszą cenę zakupu pojazdów, chciał mieć pewien stopień podobieństwa z innymi podobnymi projektami w Ontario.

Budynków

System metra obejmuje następujące place, które zapewniają przechowywanie, konserwację i czyszczenie taboru kolejowego. Wszystkie stocznie znajdują się nad ziemią.

Budynków Rok
otwarty

Obsługiwane linie
Uwagi
Dziedziniec Davisville 1954 TTC - Linia 1 - Yonge-University-Spadina line.svg TTC - Linia 4 - Sheppard line.svg
Greenwood Yard 1966 TTC - Linia 2 - Bloor-Danforth line.svg
Keele Yard 1966 TTC - Linia 2 - Bloor-Danforth line.svg Zamknięty w 1978 roku; ponownie otwarty 18 czerwca 2017 r.
McCowan Yard 1985 TTC - Linia 3 - Scarborough RT line.svg
Wilson Yard 1977 TTC - Linia 1 - Yonge-University-Spadina line.svg
Eglinton MSF 2022 TTC - wiersz 5.svg W budowie
Zięba MSF 2023 TTC — wiersz 6.svg W budowie

W drugim kwartale 2018 r. miasto Toronto przeniosło się do wywłaszczenia nieużywanej kanadyjskiej stoczni Pacific Obico Yard przy 30 Newbridge Road / 36 North Queen Street w Etobicoke w celu wykorzystania jej jako potencjalnego przyszłego placu na zachodnim krańcu linii 2 Bloor–Danforth . Stocznia znajduje się bezpośrednio na południowy zachód od stacji Kipling , zachodniego końca linii 2.

Bezpieczeństwo

Wyznaczona poczekalnia na stacji High Park z domofonem pasażerskim na wypadek konieczności kontaktu z personelem TTC lub ochroną

Istnieje kilka systemów bezpieczeństwa, z których pasażerowie mogą korzystać w sytuacjach awaryjnych:

  • Alarmy awaryjne (dawniej „Alarmy asystujące pasażerom”): Umieszczone we wszystkich pociągach metra – po naciśnięciu żółtego paska w wagonie aktywowany jest alarm dźwiękowy, powiadomienie jest wysyłane do załogi pociągu i Centrum Kontroli Tranzytu, które z kolei wysyła odpowiedź warstwową. Na zewnątrz samochodu włącza się pomarańczowe światło z alarmem, aby personel ratunkowy mógł zobaczyć, gdzie jest problem.
  • Awaryjne urządzenia odcinające zasilanie: Oznaczone niebieskim światłem, znajdujące się na obu końcach każdego peronu metra — do użycia w celu odcięcia zasilania trakcyjnego prądu stałego w przypadku upadku lub zaobserwowania osoby na poziomie toru lub w sytuacji awaryjnej, w której nastąpiłby ruch pociągu na stację. niebezpieczny. Urządzenia te odcinają energię w obu kierunkach dla około jednej stacji w każdą stronę.
  • Mechanizmy zatrzymania awaryjnego (PGEV: zawór awaryjny pasażera/osłony): Umieszczone na każdym końcu każdego wagonu metra (z wyjątkiem pociągów Toronto Rocket) – uruchamiają hamulce awaryjne pojazdu, zatrzymując go w obecnym miejscu (do użytku w ekstremalnych sytuacjach). sytuacje awaryjne, takie jak osoby uwięzione w drzwiach, gdy pociąg odjeżdża ze stacji, otwierające się drzwi w tunelu, wykolejenia itp.)
  • Domofony pasażerskie: Umieszczone na peronach metra oraz w pobliżu/w windach na stacjach – Do użytku w celu poinformowania osoby odbierającej stację o kwestiach bezpieczeństwa/bezpieczeństwa życia
  • Automatyczne defibrylatory zewnętrzne (AED): Umieszczone na kilku stacjach metra w pobliżu kabin zbiorczych – do użytku w przypadku zatrzymania akcji serca
  • Telefony publiczne: Umieszczone w różnych miejscach na wszystkich stacjach oraz w Wyznaczonej Poczekalni na każdym peronie metra. Połączenia alarmowe można wykonywać bezpłatnie pod numerem 911. Telefony znajdujące się w DWA zawierają również przycisk „ Crisis Link ”, który bezpłatnie łączy dzwoniących z 24-godzinną linią kryzysową w przypadku, gdy rozważają samookaleczenie.

Program próbny rozpoczął się w 2008 roku z Toronto EMS i został rozszerzony i wprowadzony na stałe, z ratownikami medycznymi pod ręką na kilku stacjach w godzinach szczytu: Spadina i Bloor–Yonge (szczyt poranny:  7–10  ) oraz Union i Eglinton (szczyt wieczorny : 14:  00-18:  00)

Szkolenie

Operatorzy metra rozpoczynają szkolenie w Hillcrest od makiety samochodu Toronto Rocket w wirtualnej rzeczywistości . Symulator składa się z pełnej funkcji kabiny operatora, drzwi oraz częściowego wnętrza wagonu metra. Symulator znajduje się w symulowanym tunelu metra. W Wilson Complex trwa budowa nowego centrum szkoleniowego metra w ramach programu wagonów metra Toronto Rocket.

Plany ekspansji

Projekty wspierane prowincjonalnie

10 kwietnia 2019 r. Premier Doug Ford ogłosił projekty związane z szybkim tranzytem, ​​które prowincja Ontario wesprze, udzielając środków na zobowiązania lub w przyszłości. Jednym z takich projektów jest Ontario Line , proponowana 15,5-kilometrowa (9,6 mil) linia szybkiego tranzytu, która zastąpiła propozycję Relief Line . Początkowo projekt miał zostać ukończony w 2027 roku, ale później przesunięto go na 2030 rok.

Linia 5 West Rozbudowa lotniska Pearson to propozycja przedłużenia linii 5 Eglinton od jego końca na Mount Dennis West Station wzdłuż Eglinton Avenue West do proponowanego Pearson Transit Hub w Mississauga. W kwietniu 2019 r. premier Ontario, Doug Ford, powiedział, że przeznaczy fundusze na tę propozycję.

Yonge Północna Subway Extension (YNSE) to propozycja przedłużenia linii 1 Yonge-University północ wzdłuż Yonge Street od stacji Finch, istniejącego końca linii 1 do blisko autostrady 7 w Richmond Hill . Pojawią się nowe stacje przy Steeles Avenue , Clark Avenue, między autostradą 7 i autostradą 407 w pobliżu stacji Langstaff GO i Richmond Hill Center Terminal (nazywanej „stacją mostową”) oraz High Tech Road. Rozszerzenie zostało zaproponowane w planie prowincji MoveOntario 2020 z 2007 roku . Głównym problemem związanym z tą propozycją jest to, że linia 1 jest pełna , a TTC powiedział, że linia ulgowa i SmartTrack muszą być w eksploatacji przed otwarciem YNSE. Projekt ma zostać ukończony do 2030 roku.

Scarborough Subway Extension (SSE) to propozycja zastąpienia linia 3 Scarborough z Wschód przedłużenie linii 2 Bloor-Danforth . 8 października 2013 r. Rada Miasta Toronto przeprowadziła debatę na temat zastąpienia linii 3 linią lekkiej kolei lub przedłużeniem metra . W 2014 r. rada miasta przegłosowała przedłużenie linii 2 do centrum Scarborough , co skutkowałoby zamknięciem linii 3. SSE miałaby długość 6 km (3,7 mil) i dodałaby jedną nową stację do linii 2 w centrum miasta Scarborough . TTC i pracownicy miasta sfinalizowali dokładną trasę SSE na początku 2017 r. W 2019 r. rząd Ontario zaproponował zmodyfikowaną wersję wniosku, znaną obecnie jako przedłużenie linii 2 wschodniej (L2EE). L2EE ma 7,8 km (4,8 mil) długości i dodaje trzy nowe stacje zamiast jednej. Proponowany termin realizacji projektu to lata 2029-2030.

Przedłużenie linii 4 East do McCowan jest propozycją przedłużenia linii 4 Sheppard na wschód wzdłuż Sheppard Avenue East do McCowan Road, gdzie ma połączyć się z przedłużeniem metra Scarborough. Doug Ford powiedział w kwietniu 2019 r., że zaangażuje środki finansowe związane z tą propozycją.

Inne propozycje

Linia 5 Rozszerzenie na Wschód Malvern to propozycja przedłużenia linii 5 Eglinton wschód do Malvern. Ta propozycja była pierwotnie częścią anulowanego Scarborough-Malvern LRT w Transit City . Miałby stacje w Eglinton GO i Guildwood GO , a także kampus University of Toronto Scarborough .

Jane LRT jest proponowana linia LRT, która rozpocznie się o stacji Jane on line 2 i przejdź na północ do Pioneer Village, stacji na linii 1. Choć początkowo częścią odwołanego planu Transit miasta, Jane LRT jest częścią 2018-2022 TTC Corporate Plan i wstępnie określany jako Linia 8.

Przedłużenie linii 4 West do stacji Sheppard West to propozycja, która przedłużyłaby linię 4 Sheppard na zachód wzdłuż Sheppard Avenue West do stacji Sheppard West, gdzie łączyłaby się z linią 1 Yonge–Uniwersytet. Obecnie jest wymieniony jako „niefinansowany przyszły projekt szybkiego transportu” w 2013 roku w City of Toronto „ Uczucie zatłoczenia?” raport.

Przedłużenie linii 6 East do stacji Finch to propozycja, która rozszerzyłaby linię 6 Finch West na wschód wzdłuż Finch Avenue West do stacji Finch, gdzie łączyłaby się z linią 1 Yonge-Uniwersytet. W marcu 2010 roku rząd Ontario wyeliminował proponowany odcinek linii między stacją Finch West a stacją Finch z powodu ograniczeń budżetowych. Ten odcinek linii był częścią pierwotnej propozycji Transit City. W 2013 roku plan ten został reaktywowany jako „niefinansowany przyszły projekt szybkiego transportu” w mieście Toronto's Feeling Congested? raport, co oznacza, że ​​to rozszerzenie może powstać w przyszłości. Rozszerzenie zostało później pokazane w Planie Korporacyjnym TTC 2018-2022 bez harmonogramu realizacji.

Wraz z propozycją przedłużenia linii 6 do stacji Finch pojawiła się inna propozycja, która przedłużyłaby linię dalej do stacji Don Mills, gdzie zapewniłaby połączenie z linią 4 Sheppard. W maju 2009 r. Metrolinx zaproponował przedłużenie linii ze stacji Finch wzdłuż Finch Avenue East i Don Mills Road do stacji Don Mills, aby połączyć się z Sheppard East LRT i stworzyć bezproblemową linię LRT średnicową w północnym Toronto, równolegle do Eglinton Crosstown LRT ( później oznaczony jako Linia 5 Eglinton) w centrum Toronto. TTC powiedział, że studium planowania rozpoczęłoby się w 2010 roku.

Przedłużenie linii 6 West do lotniska Pearson to propozycja, która przedłużyłaby linię 6 Finch West na zachód do lotniska Pearson, gdzie zapewniłaby połączenie z linią 5 Eglinton. W 2009 r. TTC zbadało wykonalność potencjalnych tras dla przyszłego przedłużenia linii Etobicoke–Finch West LRT w kierunku zachodnim w pobliżu osiedla Woodbine Live, centrum handlowego Woodbine Mall i międzynarodowego lotniska Pearson. To rozszerzenie zostało później przeklasyfikowane jako przyszły projekt tranzytowy, jak opisano w 2013 Feeling Congested? raport Miasta Toronto. Metrolinx ujawnił w styczniu 2020 r., że zbada możliwe połączenie z Pearson Transit Hub na lotnisku Pearson.

Porzucone plany

Linia metra Królowa była linia metra po raz pierwszy zaproponowana w 1911 roku Kiedy Linia 1 został zbudowany, zgrubnie w stacji została objęta stacji królowej, z zamiarem, że metro Królowa byłaby druga linia metra w mieście. Trasa linii metra Queen jest uwzględniona w trasach zarówno dla propozycji Relief Line, jak i Ontario Line.

Linia Eglinton West była proponowaną linią metra pod koniec lat 80. i na początku lat 90. XX wieku. Został odwołany wraz z wyborami Mike'a Harrisa . Znaczna część jego trasy znajduje się w linii 5 Eglinton.

Jedna z proponowanych rozbudowy linii 2 Bloor-Danforth do Mississauga obejmowała osiem potencjalnych stacji rozciągających się na zachód od stacji Kipling do Square One Shopping Centre i Mississauga City Centre, modernizując niektóre istniejące stacje GO Transit . Plan zakładał, że stacje metra zostaną otwarte w 2011 roku. Hazel McCallion, burmistrz Mississauga, oraz gmina Peel nie poparli projektu.

Linia Relief była proponowaną linią metra dla ciężkich kolei, biegnącą od stacji Pape na południe do Queen Street East, a następnie na zachód do okolic ratusza w Toronto . Propozycja obejmowała stacje pośrednie przy Sherbourne Street, Sumach Street, Broadview Avenue i kolejną w pobliżu Gerrard Square. W styczniu 2016 r. nadal badano opcje trasowania i możliwe stacje, a projekt nie był finansowany. Oczekiwano, że budowa zajmie około 10 lat. Już w 2008 r. przewodniczący Metrolinx, Rob MacIsaac, wyraził zamiar zbudowania linii ulgi, aby zapobiec przeludnieniu wzdłuż linii 1. Rada Miasta Toronto również wyraziła poparcie dla tego planu. W kwietniu 2019 r. rząd Ontario pod dowództwem Douga Forda ogłosił, że zamiast linii ulgi zostanie zbudowana linia Ontario. W rezultacie pracownicy TTC i City of Toronto zawiesili dalsze prace planistyczne dotyczące linii ulgi w czerwcu 2019 r.

Miasto tranzytowe

Sheppard East LRT było proponowane kolej linia biegnąca na wschód od stacji Don Mills do Morningside Avenue w Scarborough. Linia miała mieć długość 13 km (8,1 mil) z 25 stacjami powierzchniowymi i jednym połączeniem podziemnym na stacji Don Mills na linii 4 Sheppard . Budowa Sheppard East LRT miała się rozpocząć po ukończeniu linii 6 Finch West. Jednak w lipcu 2016 r. Toronto Star poinformował, że Sheppard LRT został odroczony na czas nieokreślony. W kwietniu 2019 r. Premier Doug Ford ogłosił, że rząd prowincji przedłuży linię 4 Sheppard do McCowan Road w bliżej nieokreślonym czasie w przyszłości, zastępując proponowany Sheppard East LRT.

Linia LRT Don Mills była proponowaną linią LRT, która kierowałaby się na północ od stacji Pape wzdłuż Don Mills do stacji Don Mills. Jego trasa została później włączona do propozycji Relief Line i Ontario Line.

Scarborough Malvern LRT była proponowana linia LRT z Kennedy stacji wschodu na University of Toronto Scarborough . Jej trasa została później włączona do proponowanej wschodniej rozbudowy linii 5 Eglinton .

Zobacz też

Bibliografia

Uwagi

Źródła

Zewnętrzne linki

Mapa trasy :

KML nie pochodzi z Wikidanych