Kierowca ciężarówki - Truck driver

Kierowca ciężarówki w pracy

Kierowca ciężarówki (powszechnie określane jako trucker , woźnica lub kierowcy w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie , A truckie w Australii i Nowej Zelandii , A kierowcy samochodów ciężarowych w Wielkiej Brytanii , Irlandii i Unii Europejskiej , a kierowca ciężarówki , czy kierowca w Wielka Brytania, Irlandia, Indie , Nepal , Pakistan , Malezja i Singapur ) to osoba, która zarabia na życie jako kierowca ciężarówki , która jest powszechnie określana jako pojazd ciężarowy ( LGV ) lub pojazd ciężarowy ( HGV ) ( zazwyczaj pół ciężarówka , ciężarówka pudełko lub wywrotka ).

Obowiązki i funkcje

Kierowcy ciężarówek świadczą niezbędne usługi społeczeństwu uprzemysłowionemu , przewożąc wyroby gotowe i surowce drogą lądową, zazwyczaj do iz zakładów produkcyjnych , centrów handlowych i dystrybucyjnych . Kierowcy ciężarówek są również odpowiedzialni za kontrolę wszystkich swoich pojazdów pod kątem elementów mechanicznych lub kwestii związanych z bezpieczną eksploatacją. Inni, tacy jak kierowcy/sprzedawcy, są również odpowiedzialni za sprzedaż , wykonywanie dodatkowych usług, takich jak sprzątanie, przygotowanie i rozrywka (takie jak gotowanie i przygotowywanie gorących napojów) oraz obsługa klienta . Kierowcy ciężarówek ściśle współpracują z pracownikami magazynu i pracownikami magazynu, którzy pomagają przy załadunku i rozładunku przesyłek.

Rodzaje

Kierowca ciężarówki Nissan Diesel w Hongkongu

Istnieją trzy główne rodzaje zatrudnienia kierowców ciężarówek:

  • Operatorzy-właściciele (znani również jako O/O lub „doublestuffs”) to osoby, które są właścicielami pojazdów, którymi jeżdżą i mogą albo wydzierżawić swoje ciężarówki na podstawie umowy z firmą transportową, aby przewieźć ładunek dla tej firmy przy użyciu własnych samochodów ciężarowych, albo ładunki dla wielu firm i są samozatrudnionymi niezależnymi wykonawcami . Są też tacy, którzy wynajmują ciężarówkę od firmy i płacą za nią, aby ją kupić za dwa do pięciu lat.
  • Kierowcy firmowi są pracownikami określonej firmy przewozowej i prowadzą ciężarówki dostarczone przez pracodawcę.
  • Niezależni właściciele-operatorzy to ci, którzy posiadają własne uprawnienia do przewożenia towarów i często prowadzą własną ciężarówkę, prawdopodobnie posiadając małą flotę od 1 do 10 ciężarówek, może tylko 2 lub 3 ciężarówki.

Kategorie stanowisk

Ciężarówka Isuzu Records Management

W tych kategoriach mogą należeć zarówno właściciele/kierowcy, jak i kierowcy firmowi.

  • Wozidła samochodowe pracują przy przewożeniu samochodów na specjalnie zbudowanych przyczepach i wymagają szczególnych umiejętności w zakresie załadunku i obsługi tego typu specjalistycznej przyczepy.
  • Wozidła do łodzi pracują na ruchomych łodziach o rozmiarach od 10-stopowych (3,0 m) bassów do pełnowymiarowych jachtów o długości do 60 stóp (18 m) przy użyciu specjalistycznej przyczepy typu low boy, którą można ustawić dla każdego rozmiaru łodzi . Łodzie szersze niż 8 stóp 6 cali (2,59 m) szerokości lub 13 stóp 6 cali (4,11 m) wysokości muszą mieć pozwolenie na ruch i są ładunkiem ponadgabarytowym.
  • Kierowcy suchych furgonów przewożą większość towarów po autostradach w dużych przyczepach. Zawartość może być towarem łatwo psującym się lub nie psującym się.
  • Pneumatyczne sterowniki do suchych materiałów sypkich przewożą między innymi piasek, sól i cement. Posiadają specjalistyczne naczepy, które pozwalają im używać sprężonego powietrza do rozładunku produktu. - Powszechnie znany jako Flow Boys wśród kierowców ciężarówek.
  • Płaskie wózki transportowe przewożą szeroki asortyment dużych, nieporęcznych przedmiotów. Kilka przykładów to zbiorniki, rury stalowe i drewno. Kierowcy wymagają umiejętności prawidłowego równoważenia ładunku.
  • Kierowcy LTL (od lokalizacji do lokalizacji) lub „ładunki mniejsze niż ciężarówka” są zazwyczaj bardziej zlokalizowanymi zadaniami dostawczymi, w których towary są dostarczane przez kierowcę w wielu lokalizacjach, co czasami wiąże się z ciągnięciem podwójnej lub potrójnej kombinacji naczep.
  • Kierowcy chłodni przewożą towary chłodnicze, wrażliwe na temperaturę lub mrożone.
  • Lokalni kierowcy pracują tylko w granicach swoich lokalnych obszarów. Obszary te mogą obejmować przekraczanie linii stanowych, ale kierowcy zazwyczaj codziennie wracają do domu.
  • Kierowcy artykułów gospodarstwa domowego lub pluskwy, przewożą rzeczy osobiste dla rodzin, które przeprowadzają się z jednego domu do drugiego.
Samochód do przewozu kontenerów (konstrukcja z kabiną)
  • Kierowcy regionalni mogą pracować w kilku stanach w pobliżu swoich domów. Mogą przez krótki czas przebywać poza domem.
  • Kierowcy międzystanowi (znani również jako kierowcy „na drodze” lub „długodystansowi”) często pokonują odległości tysięcy mil i są poza domem przez wiele dni, tygodni, a nawet miesięcy. W przypadku ładunków krytycznych czasowo firmy mogą zdecydować się na zatrudnienie kierowców zespołowych, którzy mogą przejechać więcej kilometrów niż jeden kierowca.
  • Kierowcy zespołowi to dwaj kierowcy, którzy na zmianę prowadzą tę samą ciężarówkę w systemie zmianowym (czasem małżonkowie) lub kilka osób w różnych stanach, które dzielą ładunek (line haul), aby nie przebywać z dala od domu przez tak długi czas.
  • Kierowcy cystern ( kierowcy cystern ; w przypadku kierowców ciężarówek slangowe „ cysterny ” „tanki”) przewożą płyny, takie jak benzyna (benzyna), olej napędowy, mleko i ropa naftowa oraz suche materiały sypkie, takie jak tworzywa sztuczne, cukier, mąka i cement w zbiornikach. Kierowcy cystern z płynem wymagają specjalnych umiejętności prowadzenia pojazdu ze względu na zmianę równowagi obciążenia w wyniku ruchu płynu. Dotyczy to zwłaszcza cystern przeznaczonych do kontaktu z żywnością, które nie zawierają żadnych przegród i stanowią jedną komorę (ze względu na wymagania sanitarne). Również kierowcy oleju opałowego/naftowego wymagają specjalnych certyfikatów.
  • Kierowcy zawodowi prowadzą zawodową ciężarówkę, taką jak laweta , wywrotka , śmieciarka lub betoniarka .
  • Drayage kierowcy poruszać kontenerów (aka „plecami piggy”), które są podnoszone lub wyłączyć podwozia, w specjalnych stacjach intermodalnych .
  • Bullrack przewozi zwierzęta gospodarskie lokalnie wokół swoich rodzinnych miast lub regionalnie w całych Stanach Zjednoczonych. Termin bullrack pochodzi od dwupokładowej przyczepy używanej wyłącznie do ciągnięcia bydła.

Regulamin godzin

Australia

Kierowca ciężarówki i jego pojazd.

W Australii kierowcy ciężarówek i zestawów ciężarówek z przyczepami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton (11,8 ton długich; 13,2 ton amerykańskich) muszą odpoczywać przez 15 minut co 5,5 godziny, 30 minut co 8 godzin i 60 minut co 11 godzin (w tym obowiązki związane z kierowaniem i poza kierowaniem). W każdym 7-dniowym okresie kierowca musi spędzić 24 godziny z dala od swojego pojazdu. Kierowcy ciężarówek muszą sporządzić dziennik pokładowy dokumentujący przejechane godziny i kilometry.

Kanada

W Kanadzie przepisy dotyczące godzin pracy kierowców są egzekwowane dla każdego kierowcy, który prowadzi „ciężarówkę, ciągnik, przyczepę lub dowolną ich kombinację o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 4500 kg (9 921 funtów) lub autobus, który został zaprojektowany i skonstruowany mieć wyznaczoną liczbę miejsc siedzących na więcej niż 24 osoby, łącznie z kierowcą". Istnieją jednak dwa zestawy zasad dotyczących godzin obsługi, jeden dla powyżej 60. równoleżnika północnego , a drugi dla poniżej. Kierowcy poniżej 60 stopni szerokości geograficznej są ograniczeni do 14 godzin dyżuru w dowolnym okresie 24-godzinnym. Te 14 godzin obejmuje maksymalnie 13 godzin czasu prowadzenia pojazdu. Okresy odpoczynku to 8 kolejnych godzin w okresie 24 godzin, a także dodatkowy 2-godzinny okres odpoczynku, który należy wykorzystać w blokach nie krótszych niż 30 minut.

Dodatkowo istnieje koncepcja „Cykli”. Obowiązujące cykle ograniczają łączny czas, przez jaki kierowca może pełnić służbę w danym okresie, zanim będzie musiał wziąć wolne. Cykl 1 to 70 godzin w okresie 7 dni, a cykl 2 to 120 godzin w okresie 14 dni. Kierowca, który korzysta z cyklu 1, musi wystartować 36 godzin po zakończeniu cyklu, zanim będzie mógł ponownie rozpocząć cykl. Cykl 2 ma 72 godziny wolne od pracy, zanim będzie mógł rozpocząć się ponownie.

Rachunki za paliwo, opłaty za przejazd itp. należy zachować, ponieważ funkcjonariusz MTO może poprosić o ich widzenie w celu dalszej weryfikacji prawdziwości informacji zawartych w dzienniku kierowcy podczas kontroli.

Unia Europejska

W Unii Europejskiej [[czas pracy kierowców regulowany przez UE (WE) nr 561/2006, który wszedł w życie 11 kwietnia 2007 r. Czas nieprzerwanej jazdy nie może przekroczyć 4,5 godziny. Po 4,5 godzinach jazdy kierowca musi zrobić przerwę trwającą co najmniej 45 minut. Można to jednak podzielić na 2 przerwy, z których pierwsza trwa co najmniej 15 minut, a druga co najmniej 30 minut.

Dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekraczać 9 godzin. Dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do maksymalnie 10 godzin nie więcej niż dwa razy w tygodniu. Tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 56 godzin. Ponadto kierowca nie może przekraczać 90 godzin jazdy w ciągu dwóch tygodni . W każdym okresie 24 godzin po zakończeniu poprzedniego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi skorzystać z nowego dziennego okresu odpoczynku. 11-godzinny (lub więcej) odpoczynek dobowy nazywany jest regularnym dziennym okresem odpoczynku. Alternatywnie kierowca może podzielić regularny dzienny okres odpoczynku na dwa okresy. Pierwszy okres musi obejmować co najmniej 3 godziny nieprzerwanego odpoczynku i może być wykorzystany o dowolnej porze dnia. Drugi musi obejmować co najmniej 9 godzin nieprzerwanego odpoczynku, co daje łącznie minimum 12 godzin odpoczynku. Kierowca może skrócić swój dzienny okres odpoczynku do nie mniej niż 9 nieprzerwanych godzin, ale nie więcej niż trzy razy między dowolnymi dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku; nie jest wymagana żadna rekompensata za obniżkę. Odpoczynek dzienny, który trwa krócej niż 11 godzin, ale co najmniej 9 godzin, nazywany jest skróconym dziennym okresem odpoczynku. Odpoczynek dzienny można odbyć w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania i jest nieruchomy.

„Załoga wieloosobowa”

Sytuacja, w której podczas każdego okresu prowadzenia pojazdu między dwoma kolejnymi okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku w pojeździe znajduje się co najmniej dwóch kierowców, którzy prowadzą pojazd. Przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest opcjonalna, ale przez pozostałą część okresu jest obowiązkowa. Dzięki temu pojazd może wyjechać z centrum operacyjnego i zabrać po drodze drugiego kierowcę, pod warunkiem, że zostanie to zrobione w ciągu 1 godziny od rozpoczęcia pracy przez pierwszego kierowcę. Pojazdy obsługiwane przez dwóch lub więcej kierowców podlegają tym samym zasadom, co pojazdy jednoosobowe, z wyjątkiem wymogów dotyczących dziennego odpoczynku. Jeżeli pojazd jest obsadzony przez dwóch lub więcej kierowców, każdy kierowca musi mieć dzienny okres odpoczynku trwający co najmniej 9 kolejnych godzin w ciągu 30-godzinnego okresu rozpoczynającego się na koniec ostatniego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku. Takie zorganizowanie obowiązków kierowców pozwala rozłożyć obowiązki załogi na 21 godzin. Maksymalny czas jazdy dla dwuosobowej załogi korzystającej z tej ulgi wynosi 20 godzin przed dobowym odpoczynkiem (choć tylko wtedy, gdy obaj kierowcy mają prawo do jazdy 10 godzin). W przypadku załogi kilkuosobowej „drugi” kierowca w załodze niekoniecznie musi być tym samym kierowcą od czasu trwania pierwszej zmiany kierowcy, ale zasadniczo może to być dowolna liczba kierowców, o ile spełnione są warunki. To, czy ci drudzy kierowcy mogliby ubiegać się o koncesję w zakresie obsady kilkuosobowej w tych okolicznościach, zależałoby od ich innych obowiązków. W przypadku operacji z załogą kilkuosobową pierwsze 45 minut okresu dyspozycyjności będzie uważane za przerwę, o ile drugi kierowca nie pracuje.

Podróże z transportem promowym lub kolejowym

Tam, gdzie kierowca towarzyszy pojazdowi przewożonemu promem lub pociągiem, dzienne wymagania dotyczące odpoczynku są bardziej elastyczne. Regularny dobowy okres odpoczynku może być przerwany nie więcej niż dwa razy, ale całkowita przerwa nie może przekroczyć łącznie 1 godziny. Pozwala to na wjechanie pojazdu na prom i z powrotem na końcu przeprawy. Jeżeli okres odpoczynku zostanie przerwany w ten sposób, łączny łączny okres odpoczynku musi nadal wynosić 11 godzin. W czasie odpoczynku musi być dostępna koja lub kuszetka.

Odpoczynek tygodniowy

Regularny tygodniowy okres odpoczynku to okres co najmniej 45 kolejnych godzin. Rzeczywisty tydzień pracy rozpoczyna się wraz z końcem tygodniowego okresu odpoczynku, a kończy się, gdy rozpoczyna się kolejny tygodniowy okres odpoczynku, co może oznaczać, że tygodniowy odpoczynek jest wykorzystywany w środku stałego tygodnia (od poniedziałku do niedzieli). Jest to całkowicie akceptowalne – tydzień pracy nie musi być zgodny ze „stałym” tygodniem określonym w przepisach, pod warunkiem przestrzegania wszystkich odpowiednich limitów. Alternatywnie kierowca może skorzystać ze skróconego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 24 kolejne godziny. Jeżeli stosuje się skrócenie, musi zostać zrekompensowane równoważnym okresem odpoczynku w jednym bloku przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Odpoczynek wyrównawczy musi być połączony z okresem odpoczynku trwającym co najmniej 9 godzin – w praktyce jest to odpoczynek tygodniowy lub dobowy. Na przykład, gdy kierowca skróci tygodniowy okres odpoczynku do 33 godzin w tygodniu 1, musi to zrekompensować, dołączając 12-godzinny okres odpoczynku do innego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin przed końcem tygodnia 4. nie można brać w kilku mniejszych okresach. Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie, może być liczony w jednym tygodniu, ale nie w obu. Jednakże okres odpoczynku trwający łącznie co najmniej 69 godzin może być liczony jako dwa odpoczynki tygodniowe jeden po drugim (np. 45-godzinny odpoczynek tygodniowy, po którym następują 24 godziny), pod warunkiem że kierowca nie przekracza 144 godzin pracy. przed lub po okresie odpoczynku, o którym mowa. Jeżeli skrócone tygodniowe okresy odpoczynku są odbierane z bazy, można je zabrać w pojeździe, pod warunkiem, że ma on odpowiednie miejsca do spania i jest nieruchomy.

Nieprzewidziane wydarzenia

Pod warunkiem, że bezpieczeństwo ruchu drogowego nie jest zagrożone oraz aby umożliwić kierowcy dotarcie do odpowiedniego miejsca postoju, można zezwolić na odejście od przepisów UE w zakresie niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub jego ładunku. Kierowcy muszą odnotować wszystkie powody takiego postępowania na odwrocie wykresówek tachografu (w przypadku korzystania z tachografu analogowego) lub na wydruku lub tymczasowej wykresówce (w przypadku korzystania z tachografu cyfrowego) najpóźniej po dotarciu do odpowiedniego miejsca postoju (zob. odpowiednie sekcje obejmujące wpisy ręczne). Powtarzające się i regularne zdarzenia mogą jednak wskazywać komornikom, że pracodawcy w rzeczywistości nie planowali pracy, aby umożliwić przestrzeganie obowiązujących przepisów.

Nowa Zelandia

Wymagania dotyczące ciężkiego czasu pracy w Nowej Zelandii to:

  • Przerwa co najmniej 30 minut co 5,5 godziny czasu pracy
  • Maksymalny łączny czas pracy 13 godzin (plus 2x 30-minutowe przerwy) w ciągu jednego łącznego dnia pracy przed wymaganą 10-godzinną przerwą, co daje w sumie 24 godziny.
  • Po 70 godzinach skumulowanej pracy kierowca musi mieć co najmniej 24-godzinną przerwę

..Jeżeli podlegasz ograniczeniom czasu pracy (i musisz wypełnić dziennik), musisz zapisać wszystkie swoje czasy pracy i odpoczynku w dzienniku zatwierdzonym przez Agencję Transportową (jednorazowo możesz prowadzić tylko 1 dziennik). (Agencja Transportowa Waka Kotahi NZ, 2020)

Kierowcy służb ratunkowych mogą przekroczyć godziny pracy, gdy biorą udział w połączeniach priorytetowych.

Bibliografia:

Agencja Transportowa Waka Kotahi NZ, 2020. Wymagania dotyczące czasu pracy i dziennika. [online] Nzta.govt.nz. Dostępne pod adresem: < https://www.nzta.govt.nz/commercial-driving/commercial-safety/work-time-and-logbook-requirements/ > [dostęp 11 grudnia 2020 r.].

Stany Zjednoczone

W Stanach Zjednoczonych godziny pracy (HOS) kierowców zawodowych są regulowane przez Federalną Administrację Bezpieczeństwa Przewoźników Samochodowych (FMCSA). Kierowcy pojazdów użytkowych (CMV) są ograniczeni do 11 godzin jazdy w okresie 14 godzin, po okresie odpoczynku nie krótszym niż 10 kolejnych godzin. Kierowcy zatrudnieni przez przewoźników w „pracy codziennej” nie mogą przepracować więcej niż 70 godzin w dowolnym okresie 8 kolejnych dni.

Kierowcy muszą utrzymywać codzienny 24-godzinny w dzienniku zapis stanu cła dokumentującej wszystkie okresy pracy i odpoczynku. Rejestr statusu służby musi być aktualny do ostatniej zmiany statusu służby, a zapisy z ostatnich siedmiu dni przechowywane przez kierowcę w ciężarówce i przedstawiane na żądanie funkcjonariuszom organów ścigania.

Elektroniczne rejestratory pokładowe (EOBR) mogą automatycznie rejestrować m.in. czas poruszania się lub postoju pojazdu. Orzeczenie FMCSA nakazało korzystanie z EOBR, znanego również jako elektroniczne urządzenie rejestrujące (ELD), aby rozpocząć się 18 grudnia 2017 r. Nowy mandat ma zastosowanie do wszystkich przewoźników nieobjętych zwolnieniami FMCSA.

W Stanach Zjednoczonych odnotowano niedobór kierowców ciężarówek. Wskaźniki retencji są niskie.

Odszkodowanie

Kierowcy ciężarówek otrzymują wynagrodzenie na wiele różnych sposobów. Należą do nich wynagrodzenie, stawka godzinowa oraz szereg metod, które można ogólnie określić jako pracę akordową . Metody pracy na akord mogą obejmować zarówno stawkę podstawową, jak i wynagrodzenie dodatkowe. Stawki podstawowe rekompensują kierowcom kilometr lub ładunek.

Kierowca firmy, który realizuje wiele dostaw „mniej niż ciężarówka” (LTL) za pośrednictwem ciężarówki skrzyniowej lub konwencjonalnej przyczepy z naczepą, może otrzymać wynagrodzenie godzinowe, określoną kwotę za milę, za postój (inaczej „zrzut” lub „dok” ) lub za sztukę dostarczoną, rozładowaną lub tylną (tj. przesuniętą na tył naczepy).

Główną zaletą otrzymywania opłaty za milę może być to, że kierowca jest nagradzany zgodnie z wymiernymi osiągnięciami. Główną wadą jest to, że to, co kierowca może osiągnąć, nie jest bezpośrednio związane z wysiłkiem, a może zwłaszcza z czasem potrzebnym na ukończenie.

Dobrzy kierowcy w gospodarstwie domowym radzą sobie z największą złożonością, a zatem są zazwyczaj najlepiej opłacani, potencjalnie stanowiąc wielokrotność regularnego przewoźnika towarowego.

Zapłać milą

Znak dla kierowców ciężarówek, przypominający im, by trzymali się z dala od parkingu.

Obliczenia przebiegu różnią się w zależności od przewoźnika. Mil piasty lub mile licznika („hub” odnosi się do hubometer , mechanicznego licznika kilometrów zamontowanego na osi), płacą kierowcy za każdą milę. Obliczenia są generalnie ograniczone do nie więcej niż 3–5% powyżej szacowanego przebiegu przez przewoźnika przed pojawieniem się czerwonych flag, w zależności od hojności przewoźnika lub tego, jak ocenia możliwości szacowania przebiegu używanego oprogramowania. Jedna wersja mil hubowych obejmuje tylko te mile na trasę wyznaczoną przez przewoźnika, tj. określoną liczbę mil. Mile „poza trasą” dowolnej zachęty są przekazywane przewoźnikowi przez kierowcę za darmo.

Wiele największych firm zajmujących się transportem dalekobieżnym w Stanach Zjednoczonych płaci swoim kierowcom według krótkich kilometrów. Krótkie mile to absolutnie najkrótsza odległość między dwoma lub więcej kodami pocztowymi, dosłownie linią prostą narysowaną na mapie. Te krótkie mile rzadko odzwierciedlają rzeczywiste mile, które należy przejechać, aby odebrać i dostarczyć ładunek, ale zostaną one wykorzystane do obliczenia zarobków kierowcy.

Krótkie mile są średnio o około dziesięć procent mniej niż rzeczywiste mile, ale w niektórych przypadkach różnica może sięgać nawet 50 procent. Skrajnym (ale nie niespotykanym) przykładem może być ładunek, który został odebrany w Brownsville w Teksasie i dostarczony w Miami na Florydzie. Ta podróż wymagałaby od kierowcy przejechania ponad 1600 mil. Jednak krótka trasa zakładałaby, że odległość wynosi tylko 750, tak jakby ciężarówka mogła przejechać przez Zatokę Meksykańską. Innym skrajnym przykładem może być ładunek, który został odebrany w Buffalo w stanie Nowy Jork i dostarczony w Green Bay w stanie Wisconsin, nie biorąc pod uwagę, że trzy Wielkie Jeziora Ameryki leżą między miejscem pochodzenia a miejscem docelowym tego ładunku.

Innymi oczywistymi przeszkodami byłyby góry i kaniony. Trasy zakazane dla ciężarówek czasami powodują to samo zjawisko, wymagając od kierowcy przejechania kilku tras dozwolonych dla ciężarówek i zbliżania się do miejsca docelowego od tyłu (zasadniczo jadąc trasą w kształcie haczyka na ryby), ponieważ najbardziej bezpośrednia trasa nie może pomieścić dużego ruchu ciężarówek.

Niektóre firmy przewozowe próbowały złagodzić niektóre z tych rozbieżności, płacąc swoim kierowcom zgodnie z „praktycznymi milami”. W tym miejscu wysyłka daje im określoną trasę do naśladowania i za to im zapłaci. Odbywa się to w celu zrekompensowania kierowcom faktycznie wykonanej pracy. Trasy te będą w dużej mierze przebiegać zgodnie z systemem autostrad międzystanowych, ale czasami będą wymagały od kierowcy korzystania z autostrad stanowych i amerykańskich oraz dróg płatnych. Firmy przewozowe stosują tę metodę, aby przyciągnąć i zatrzymać doświadczonych kierowców. Mile AGD (HHG) z przewodnika po przewozie towarów gospodarstwa domowego (znanego również jako „krótkie mile”) była pierwszą próbą ujednolicenia stawek frachtowych przewoźnika samochodowego dla przewożących artykuły gospodarstwa domowego, niektórzy twierdzą, że na polecenie Departamentu Obrony za przemieszczanie żołnierzy kraju, od dawna głównym źródłem stałych i wiarygodnych dochodów. Rand McNally , we współpracy z prekursorem National Moving & Storage Association, opracował pierwszy przewodnik opublikowany w 1936 roku, w którym zawierał on tylko około 300 kilometrów od punktu do punktu.

Dziś 19. wersja Przewodnika rozrosła się i zawiera odległości między ponad 140 000 miast, kody pocztowe lub skrzyżowania autostrad.

Procent obciążenia

Wynagrodzenie oparte na procentach to powszechna struktura płac dla właścicieli-operatorów, którzy są zaangażowani w przewożenie ładunków dla określonej firmy. W tego typu strukturze wynagrodzeń właściciel-operator otrzyma wynagrodzenie w postaci procentu przychodu brutto z obciążenia. Odsetek ten różni się w zależności od usług świadczonych przez firmę. Na przykład operator-właściciel, który otrzymuje 95% przychodów z ładunku, może otrzymać tylko usługi wysyłkowe i nic więcej. Właściciel-operator, który otrzymuje 65% przychodów z ładunku, może otrzymać przyczepę, ubezpieczenie lub inne świadczenia. W większości przypadków właściciel-operator otrzymuje również 100% dopłat paliwowych.

Chociaż nie jest to powszechne, kierowcy firmowi mogą być również opłacani jako procent obciążenia. Chociaż jest to zazwyczaj procent przychodów, tak samo jak właściciele-operatorzy, niektórzy kierowcy firmy otrzymują zamiast tego procent zysku z ładunku.

Firmy takie jak Dupré Logistics, które tradycyjnie płaciły kilometrami, przeszły na stawkę godzinową. Kierowcy regionalni i lokalni są zazwyczaj opłacani za godzinę. W 2011 roku amerykańskie Biuro Statystyk Pracy (BLS) podało, że średnia stawka godzinowa kierowcy ciężkiego i poruszającego się po drogach wyniosła 21,74 USD za godzinę. BLS poinformował w 2012 r., że mediana stawki godzinowej wyniosła 18,37 USD za godzinę. W maju 2013 r. BLS zgłosił średnią stawkę godzinową od 12,21 USD (dolne 10%) do 28,66 USD za godzinę (górne 10%). W marcu 2014 r. Payscale.com opublikowało, że podstawowy kierowca ciężarówki wahał się od 11,82 USD do 20,22 USD za godzinę, a średnia stawka godzinowa została zgłoszona jako 15,53 USD za godzinę. Niektóre specjalne prace związane z kierowaniem pojazdami w branży, takie jak usługi na polach naftowych, takie jak odkurzanie, przewożenie ładunków suchych i kierowanie ciężarówkami z wciągarką, mogą otrzymać stawkę godzinową w wysokości 22,00 USD lub wyższą. Badanie z grudnia 2020 r. wykazało, że przeciętny kierowca ciężarówki w Stanach Zjednoczonych pracuje 70–80 godzin tygodniowo i zarabia od 0,28 centa do 0,40 USD za milę.

Licencje specjalne

Australia

W Australii licencje na pojazdy ciężarowe są wydawane przez stany, ale stanowią normę krajową; istnieje 5 klas prawa jazdy wymaganych przez kierowców pojazdów ciężarowych:

  • Licencja Light Rigid (klasa LR) obejmuje pojazd sztywny o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) nie większej niż 8 ton, z przyczepą ciągniętą nie większą niż 9 ton GTM (Gross Trailer Mass). Również autobusy o DMC do 8 ton, które przewożą ponad 12 osób dorosłych łącznie z kierowcą.
  • Licencja Medium Rigid (klasa MR) obejmuje pojazd sztywny z 2 osiami i DMC powyżej 8 ton, z przyczepą ciągniętą o masie nieprzekraczającej 9 ton GTM.
  • Licencja Heavy Rigid (klasa HR) obejmuje pojazd sztywny z 3 lub więcej osiami z przyczepą ciągniętą o masie nieprzekraczającej 9 ton GTM. Również autobusy przegubowe .
  • Licencja Heavy Combination (klasa HC) obejmuje naczepy lub pojazdy ciężarowe ciągnące przyczepę o DMC powyżej 9 ton.
  • Licencja Multi-Combination (klasa MC) obejmuje pojazdy z wieloma kombinacjami, takie jak pociągi drogowe i B-Double Vehicles.

Osoba musi posiadać licencję klasy C (samochodową) przez 1 rok zanim będzie mogła ubiegać się o licencję klasy LR lub MR i 2 lata zanim będzie mogła ubiegać się o HR, aby przejść na licencję klasy HC osoba musi mieć MR lub Licencja klasy HR na 1 rok oraz aby przejść na licencję klasy MC osoba musi posiadać licencję klasy HR lub HC na 1 rok.

Kanada

A prawo jazdy w Kanadzie , w tym pojazdów użytkowych licencji, są wydawane i regulowane provincially. Jeśli chodzi o CDL (komercyjne prawa jazdy), nie ma standaryzacji między prowincjami i terytoriami.

Unia Europejska

W UE wymagana jest jedna lub więcej kategorii licencji na pojazdy ciężarowe (LGV).

Pojazdy średniej wielkości:

C1 Samochody ciężarowe od 3500 kg do 7500 kg z przyczepą do 750 kg.

Pojazdy średniej wielkości z przyczepami:

C1+E Samochody ciężarowe o masie od 3500 kg do 7500 kg z przyczepą powyżej 750 kg - masa całkowita nie większa niż 12000 kg (jeśli zdałeś egzamin kategorii B przed 1.1.1997, będziesz ograniczony do masy całkowitej nie większej niż 8250 kg ).

Duże pojazdy:

C Pojazdy powyżej 3500 kg z przyczepą do 750 kg.

Duże pojazdy z przyczepami:

C+E Pojazdy powyżej 3500 kg z przyczepą powyżej 750 kg.

Na przykład w Australii licencja HC obejmuje autobusy, a także pojazdy ciężarowe w Wielkiej Brytanii i większości krajów UE, jednak potrzebna jest oddzielna licencja.

Minibusy:

D1 Pojazdy od 9 do 16 miejsc pasażerskich z przyczepą do 750 kg.

Minibusy z przyczepami :

D1+E Kombinacje pojazdów, w których pojazd ciągnący znajduje się w podkategorii D1 i jego przyczepa ma MAM powyżej 750 kg, pod warunkiem że MAM utworzonego w ten sposób zestawu nie przekracza 12000 kg, a MAM przyczepy nie przekracza masa własna pojazdu ciągnącego.

Autobusy:

D Dowolny autobus z więcej niż 8 miejscami pasażerskimi z przyczepą do 750 kg.

Autobusy z przyczepami:

D+E Dowolny autobus posiadający więcej niż 8 miejsc pasażerskich z przyczepą powyżej 750 kg.

Stany Zjednoczone

Stany Zjednoczone stosują system klasyfikacji ciężarówek , a kierowcy ciężarówek muszą posiadać komercyjne prawo jazdy (CDL) do prowadzenia pojazdu CMV o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 26 000 funtów.

Uzyskanie CDL wymaga testu umiejętności (kontrola przed jazdą i egzamin na prawo jazdy) oraz test wiedzy (pisemny) obejmujący unikalne właściwości jezdne związane z prowadzeniem dużego, mocno obciążonego pojazdu użytkowego oraz systemy mechaniczne wymagane do obsługi takiego pojazdu (powietrze hamulców, zawieszenia, zabezpieczenia ładunku itp.) oraz orzeczenie o zdatności podczas badania lekarskiego nie rzadziej niż co dwa lata. W przypadku kierowców autobusów pasażerskich wymagana jest również aktualna adnotacja pasażera.

Aby uzyskać CDL, osoba musi mieć ukończone 18 lat. Kierowcy w wieku poniżej 21 lat są ograniczeni do działania w ramach swojego stanu posiadania licencji (operacja wewnątrzstanowa). Wiele dużych firm przewozowych wymaga, aby kandydaci na kierowcę mieli co najmniej 23 lata i roczne doświadczenie, podczas gdy inne zatrudniają i szkolą nowych kierowców, o ile mają czystą historię jazdy.

Departament Transportu Stanów Zjednoczonych (US DOT) przewiduje różne klasy CdLS i związanego licencji i wymogów operacyjnych i ograniczeń.

  • Klasa A – Dowolna kombinacja pojazdów o DMC (waga brutto pojazdu) 26.001 funtów lub więcej pod warunkiem, że DMC holowanego pojazdu (pojazdów) przekracza 10 000 funtów.
  • Klasa B – Każdy pojedynczy pojazd o dmc 26.001 funtów lub więcej lub każdy taki pojazd ciągnący pojazd nie przekraczający 10.000 funtów dmc.
Cysterna.
  • Klasa C – Każdy pojedynczy pojazd lub zespół pojazdów, który nie spełnia definicji klasy A lub klasy B, ale jest przeznaczony do przewozu 16 lub więcej pasażerów, w tym kierowcy, lub jest oznaczony tabliczką z materiałami niebezpiecznymi.

CDL może również zawierać oddzielne adnotacje wymagane do obsługi niektórych naczep lub do przewożenia określonego ładunku. Te adnotacje są odnotowywane na CDL i często pojawiają się w ogłoszeniach określających wymagania dotyczące zatrudnienia.

Możliwe są inne adnotacje, np. adnotacja M do transportu zwojów metalowych ważących więcej niż 5000 funtów (2300 kg), ale są one testowane i wydawane przez poszczególne stany i nie są spójne we wszystkich stanach (w chwili pisania tego dokumentu adnotacja M jest charakterystyczna dla stan Nowy Jork). Prawo stanu, w którym wydano kierowcy CDL, uważa się za obowiązujące przepisy dotyczące tego kierowcy.

Jeżeli kierowca nie zaliczy części dotyczącej hamulców pneumatycznych w teście wiedzy ogólnej lub wykona test umiejętności w pojeździe niewyposażonym w hamulce pneumatyczne, kierowca otrzymuje ograniczenie dotyczące hamulców pneumatycznych, uniemożliwiające kierowcy korzystanie z pojazdu CMV wyposażonego w hamulce pneumatyczne.

W szczególności pięcioosiowy zestaw ciągnik-naczepa, który jest najczęściej kojarzony ze słowem „ciężarówka”, wymaga do prowadzenia pojazdu CDL klasy A. Poza tym pracodawca kierowcy (lub klienci żeglugi w przypadku niezależnego operatora-właściciela) ogólnie określa, jakie adnotacje muszą posiadać kierowca w ich działalności.

Przepisy dotyczące ciężarówek dotyczące rozmiaru, wagi i oznaczeń tras

nas

Kierowcy ciężarówek są odpowiedzialni za sprawdzanie masy osi i masy całkowitej swoich pojazdów, zwykle poprzez ważenie na wadze do postoju. Masy samochodów ciężarowych są monitorowane pod kątem przestrzegania limitów przez władze państwowe na stacji ważenia oraz przez funkcjonariuszy DOT z wagą przenośną.

Komercyjne pojazdy silnikowe podlegają różnym prawom stanowym i federalnym dotyczącym ograniczeń długości ciężarówki (mierzonej od zderzaka do zderzaka), szerokości i długości osi ciężarówki (mierzonej od osi do osi lub siodła do osi w przypadku przyczep).

Związek między masą osi a rozstawem, znany jako Federal Bridge Gross Weight Formula , ma na celu ochronę mostów.

Standardowy pojazd 18-kołowy składa się z trzech grup osi: pojedynczej osi przedniej (kierującej), tandemowych (podwójnych) osi napędowych i tandemowych osi przyczepy. Federalne limity wagowe dla ruchu NN to:

  1. 20 000 funtów za jedną oś
  2. 34 000 funtów za oś tandemową
  3. 80 000 funtów za całkowitą wagę

Wydział Federalnej Administracji Dróg (FHWA) Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych (US DOT) reguluje limity długości, szerokości i wagi pojazdów CMV używanych w handlu międzystanowym.

Międzystanowy ruch ciężarówek komercyjnych jest zazwyczaj ograniczony do sieci międzystanowych autostrad i autostrad stanowych, znanych jako Sieć Krajowa (NN). Sieć krajowa składa się z (1) Interstate Highway System i (2) autostrad, wcześniej klasyfikowanych jako trasy systemu podstawowego, które są w stanie bezpiecznie obsługiwać większe komercyjne pojazdy silnikowe, zgodnie z certyfikatem stanowym wydanym przez FHWA.

Stanowe limity wagi i długości (które mogą być mniejsze lub większe niż limity federalne) wpływają na jedyne działanie sieci NN. Nie ma federalnego limitu wzrostu, a stany mogą ustalać własne limity, które wahają się od 13 stóp i 6 cali do 14 stóp. W rezultacie wysokość większości ciągników/naczep waha się od 13 do 15 stóp. Stany uważane za położone we wschodniej części Stanów Zjednoczonych przyjmują maksymalną wysokość 13'6 cali. Stany graniczne to Minnesota , Iowa , Missouri , Oklahoma (jedyny stan na zachód od linii północ/południe), Arkansas i Luizjana . Stany na zachód od nich mają maksymalną wysokość 14 stóp, z wyjątkiem Kolorado i Nebraski, które mają maksymalną wysokość 14 stóp i 6 cali. Alaska ma maksymalną wysokość 15 stóp.

Wyjątkowo, w stanie Michigan obowiązuje limit masy brutto pojazdu wynoszący 164 000 funtów (74 000 kg), co stanowi dwukrotność federalnego limitu USA. Chociaż twierdzi się, że jest to jeden z powodów, dla których Michigan ma najgorsze drogi w kraju (wraz z brakiem funduszy – Michigan jest martwe na końcu wśród pięćdziesięciu stanów), środek zmiany prawa został właśnie odrzucony w Senacie Michigan .

Problemy z kierowcą ciężarówki (USA)

Niepłatny czas pracy

W Stanach Zjednoczonych jest dużo nieopłaconego czasu, zwykle u Nadawcy lub Odbiorcy, gdzie ciężarówka stoi bezczynnie w oczekiwaniu na załadunek lub rozładunek. Przed zmianami HOS z 2010 r. w trakcie tej ewolucji często upływało 4–8 godzin. CSA zajęło się tym i wprowadziło prawne metody pobierania opłat za ten nadmierny czas dla kierowców i firm przewozowych. W większości czasy załadunku / rozładunku spadły do ​​​​okna 2–4 ​​godzin, chociaż nadal trwają dłuższe czasy.

Obroty i brak kierowców

W 2006 r. cała branża transportu samochodowego w USA zatrudniała 3,4 mln kierowców. Poważnym problemem dla branży transportu długodystansowego jest to, że duży odsetek tych kierowców starzeje się i oczekuje się, że przejdzie na emeryturę. W najbliższej przyszłości oczekuje się bardzo niewielu nowych pracowników, co spowoduje niedobór kierowców. Obecnie w sektorze transportu długodystansowego szacowany jest niedobór 20 000 kierowców. Oczekuje się, że niedobór ten wzrośnie do 63 000 do 2018 r. Transport samochodowy (zwłaszcza sektor dalekobieżny) również stoi w obliczu kryzysu wizerunkowego z powodu długich godzin pracy, długich okresów nieobecności w domu, niebezpiecznego charakteru pracy, stosunkowo niska płaca (w porównaniu do przepracowanych godzin) i mentalność „ostatniego kierowcy”, która jest powszechna w całej branży.

Aby pomóc w walce z niedoborem, firmy przewozowe lobbowały w Kongresie, aby zmniejszyć limity wieku kierowców, co ich zdaniem zmniejszy niedobory rekrutacyjne. Zgodnie z obowiązującym prawem kierowcy muszą mieć 21 lat, aby przewozić towary przez granice stanowe, które branża chce obniżyć do 18 lat.

Rotacja pracowników w branży transportu długodystansowego jest znana z tego, że jest bardzo wysoka. W IV kwartale 2005 r. obroty największych przewoźników w branży osiągnęły rekordowe 136%, co oznacza, że ​​przewoźnik zatrudniający 100 kierowców traciłby średnio 136 kierowców rocznie.

Brakuje chętnych, przeszkolonych kierowców ciężarówek na długich trasach.

Jedną z przyczyn niedoboru są skutki ekonomiczne deregulacji branży transportu ciężarowego. Michael H. Belzer jest uznanym na arenie międzynarodowej ekspertem w branży transportu ciężarowego, w szczególności w zakresie instytucjonalnych i ekonomicznych skutków deregulacji . Jest profesorem nadzwyczajnym na wydziale ekonomii Wayne State University . Jest autorem Sweatshops on Wheels: Winners and Losers in Trucking Deregulation ( Oxford University Press , 2000). Jego główne dzieło zostało bardzo dobrze przyjęte przez krytykę. Niskie wynagrodzenie, złe warunki pracy i niebezpieczne warunki były bezpośrednim skutkiem deregulacji. „[Ta książka] argumentuje, że ciężarówki ucieleśniają ciemną stronę nowej gospodarki”. „Warunki są tak słabe, a system pay tak niesprawiedliwe, że firmy długodystansowe konkurować z branży fast-food pracowników Większość przewoźników długodystansowych doświadczyć 100% rocznego sterownika. Obroty Ponieważ. Atlanta Journal-Constitution napisał:” kabinach 18-kołowce stały się warsztatami nowego tysiąclecia, a niektórzy kierowcy ciężarówek pracują do 95 godzin tygodniowo, co stanowi niewiele więcej niż płaca minimalna. [Ta książka] otwiera oczy w swojej ocenie tego, czym stała się branża samochodów ciężarowych”.

Czas wolny

Ze względu na charakter pracy większość kierowców nie pracuje jednorazowo dłużej niż 4 tygodnie. Kilka miesięcy na koniec, a nawet dłużej. Dla przeciętnego kierowcy dużej firmy w Stanach Zjednoczonych 6 tygodni to średnia, przy czym każdy tydzień wyjazdu daje kierowcy jeden dzień wolny. Nalicza się to do ustalonego maksimum, zwykle 6 lub 7 dni. Jest to średnia dla kierowców OTR (Over The Road) Line Haul i regionalnych. Kierowcy zawodowi i lokalni są zwykle w domu co noc lub co drugą noc. Większość ciągników jest wyposażona w koje sypialne o długości od 36 cali do 86 cali. Chociaż istnieją większe podkłady sypialne, które osiągają długość do 144 cali, nie są one widoczne w głównym segmencie transportu ciężarowego. Są one zwykle spotykane w segmentach specjalistycznych i domowych, gdzie ładunek jest dozwolony w przypadku nadwagi lub nadwymiaru lub jest bardzo lekkie, ale nieporęczne.

Bezpieczeństwo

W latach 1992-1995 kierowcy ciężarówek mieli wyższą całkowitą liczbę ofiar śmiertelnych niż w jakimkolwiek innym zawodzie, co stanowiło 12% wszystkich zgonów związanych z pracą. Do 2009 roku kierowcy ciężarówek odpowiadali za 16,8% zgonów związanych z transportem. Tylko w 2016 r. na policję zgłoszono 475 000 wypadków z udziałem dużych ciężarówek: 0,8% było śmiertelnych, a 22% skutkowało obrażeniami. Wśród ofiar śmiertelnych wypadków generalnie 11,8% dotyczyło co najmniej jednej dużej ciężarówki lub autobusu. W 2016 roku szkody majątkowe powstałe w wyniku wypadków ciężarówek i autobusów kosztowały kilka miliardów dolarów.

Kierowcy ciężarówek są pięć razy bardziej narażeni na śmierć w wypadku przy pracy niż przeciętny pracownik. Wypadki drogowe były przyczyną większości zgonów kierowców ciężarówek, w większości spowodowanych przez zdezorientowanych kierowców samochodów osobowych, którzy nie są zaznajomieni z dużymi ciężarówkami.

Niebezpieczne działania kierowców samochodów przyczyniają się do około 70 procent śmiertelnych wypadków z udziałem samochodów ciężarowych. Potrzebna jest większa świadomość społeczna na temat bezpiecznego współdzielenia drogi z dużymi ciężarówkami.

Mimo to poczyniono postępy. Chociaż od 2009 roku liczba śmiertelnych wypadków wzrosła o 29%, liczba ta jest nadal niższa niż w 2005 roku. Bezpieczeństwo kierowców ciężarówek i ich ciężarówek jest monitorowane, a statystyki sporządzane przez FMCSA lub Federalną Administrację Bezpieczeństwa Przewoźników informacje online dotyczące naruszeń bezpieczeństwa. Jeśli ciężarówka zostanie zatrzymana przez funkcjonariusza organów ścigania lub na stacji kontrolnej, informacje o ciężarówce są zgodne i rejestrowane są naruszenia OOS. Naruszenie z eksploatacji jest określona kodem federalnych jako nieuchronnego zagrożenia pod 49 USC § 521 (B) (5) (B), „każdy stan może doprowadzić do poważnych obrażeń lub śmierci”. Krajowe statystyki dotyczące wypadków publikowane na stronie internetowej FMCSA Analysis and Information zawierają kluczowe kategorie kierowców OOS za rok 2009 w skali kraju: 17,6% to naruszenia wpisów do dziennika, 12,6% to naruszenia prędkości, 12,5% nieaktualne dane dotyczące dyżurów kierowców i 6,5% wymagający od kierowcy prowadzenia ponad 14 godzin na służbie. Doprowadziło to do tego, że niektóre firmy ubezpieczeniowe chciały monitorować zachowanie kierowców i wymagały elektronicznego dziennika i monitorowania satelitarnego.

W 2009 r. zginęło 3380 osób z udziałem dużych ciężarówek, z czego 2470 przypadło na zestawy ciężarowe (definiowane jako dowolna liczba przyczep za ciągnikiem). W raporcie FMCSA dla Kongresu z listopada 2005 r. przeanalizowano dane z 33 miesięcy wypadków dużych ciężarówek. 87 procent awarii to błąd kierowcy. W przypadkach, w których w grę wchodziły dwa pojazdy, samochód i ciężarówka, 46 procent przypadków dotyczyło kierowcy ciężarówki, a 56 procent kierowcy samochodu. Podczas gdy ciężarówka i samochód w dwóch wypadkach samochodowych dzielą zasadniczo połowę ciężaru wypadków (nie 70 procent, jak wspomniano powyżej), sześć głównych czynników wpływających na kierowcę jest zasadniczo takie same i w przybliżeniu w równoważnych procentach: zażywanie leków na receptę, leki bez recepty użytkowanie, nieznajomość drogi, przekroczenie prędkości, wykonywanie nielegalnych manewrów, nieodpowiedni nadzór. Sugeruje to, że kierowca ciężarówki popełnia te same błędy, co kierowca samochodu i na odwrót. Nie dotyczy to wypadków spowodowanych przez pojazdy (około 30 procent wypadków), w których główną awarią samochodów ciężarowych są hamulce (29 procent przypadków w porównaniu do 2% przypadków w przypadku samochodu).

Kierowcy ciężarówek często spędzają noce zaparkowane na postoju dla ciężarówek , w miejscu odpoczynku lub na poboczu wjazdu na autostradę . Czasami znajdują się one w odosobnionych obszarach lub niebezpiecznych dzielnicach, które są przyczyną wielu zgonów, ponieważ złodzieje stają się celem kierowców ze względu na cenny ładunek, pieniądze i mienie lub za samą ciężarówkę i przyczepę. Kierowcy ciężarówek holujących naczepy z platformą są odpowiedzialni za zabezpieczenie i przypięcie ładunku (co często wiąże się z wejściem na sam ładunek), a jeśli ładunek wymaga owinięcia plandeką, wspinanie się na ładunek w celu rozłożenia plandeki. Plandeki mogą ważyć do 200 funtów każda, a ładunek może wymagać do 3 plandek na ładunek, co powoduje wiele zgonów i obrażeń spowodowanych upadkiem. Kierowcy spędzają za kierownicą długie godziny, co może powodować obciążenie mięśni pleców. Niektórzy kierowcy są odpowiedzialni za rozładunek swojego ładunku, co może prowadzić do wielu nadwyrężeń pleców i skręceń z powodu nadmiernego wysiłku i niewłaściwych technik podnoszenia . Jeśli kabina ciężarówki nie jest odpowiednia do wzrostu kierowcy, kierowca może stracić widoczność i łatwy dostęp do elementów sterujących i być bardziej narażonym na wypadki.

Parking

Badanie opublikowane w 2002 roku przez wydział Federalnej Administracji Dróg (FHWA) Departamentu Transportu USA (US DOT) pokazuje, że „miejsca parkingowe dla ciężarówek i autobusów wzdłuż głównych dróg i autostrad są więcej niż wystarczające w całym kraju, gdy zarówno publiczne (odpoczynek) obszary) i komercyjne parkingi są uwzględniane."

Raport ze specjalnego dochodzenia dotyczącego autostrady z 2000 r. przygotowany przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) zawiera następujące statystyki:

  1. Miejsca parkingowe na prywatnych przystankach dla ciężarówek – 185 000 (szacunkowo)
  2. Liczba ciężarówek zaparkowanych nocą na prywatnych postojach ciężarówek – 167 453 (szacunkowo)
  3. Prywatne postoje ciężarówek, które są zapełnione każdej nocy w całym kraju – 53 procent
  4. Niedobór miejsc parkingowych dla ciężarówek – 28 400 (szacunkowo)
  5. Parkingi publiczne z pełnym lub przepełnionym parkingiem w nocy 80 procent

Jedno z wyzwań polegających na znalezieniu parkingu dla ciężarówek jest trudne, być może nie dlatego, że brakuje miejsc parkingowych „w całym kraju”, ale tam, gdzie większość tych miejsc nie jest zlokalizowana i jest najbardziej potrzebna; w pobliżu obszarów o największej gęstości zaludnienia, gdzie popyt na towary przewożone ciężarówkami jest największy.

Ponieważ obszary miejskie nadal się rozrastają, grunty pod zabudowę prywatnych postojów dla ciężarówek w pobliżu stają się zbyt drogie i wydaje się, że mieszkańcy odczuwają zrozumiałą niechęć do mieszkania w pobliżu obiektu, w którym duża liczba ciężarówek może przez całą noc pracować na biegu jałowym , każdej nocy lub doświadczyć związanego z tym wzrostu ruchu ciężarówek na lokalnych ulicach.

Problem pogłębiają ograniczenia lub zakazy parkowania w obszarach handlowych, w których jest dużo miejsca, oraz fakt, że nadawcy i odbiorcy ładunków wolą wysyłać i odbierać ładunki ciężarowe we wczesnych i późnych porach dnia roboczego.

Efektem końcowym jest wzrost ruchu ciężarówek w godzinach szczytu porannego i wieczornego, kiedy ruch jest najbardziej gęsty, osoby dojeżdżające do pracy wykazują najmniejszą cierpliwość, a bezpieczeństwo jest zagrożone.

Dodatkowe wyzwanie polegające na znalezieniu parkingu to:

  1. Kierowca może zapoznać się z lokalizacją publicznych i komercyjnych miejsc parkingowych oraz ich pojemnością i ruchem, odwiedzając je.
  2. Brak miejsc parkingowych, rzeczywisty lub domniemany, w pobliżu najgęstszych obszarów miejskich, skłania kierowców do wczesnego przybycia, a wiele z tych postojów ciężarówek jest pełnych przed godziną 19:00, pozostawiając nawet kierowcom, którzy dokładnie planują swoje podróże, niewiele opcji, jeśli w ogóle.

Ograniczenia biegu jałowego

Ograniczenia biegu jałowego dodatkowo komplikują zdolność kierowców do uzyskania odpowiedniego odpoczynku, co może zilustrować ten przykład z Kalifornii:

Pojazdy komercyjne napędzane olejem napędowym o dmc przekraczającym 10 000 funtów podlegają następującym ograniczeniom na biegu jałowym, które obowiązują od 1 lutego 2005 r. Zabrania się:

  • na biegu jałowym głównego silnika wysokoprężnego pojazdu przez ponad pięć minut w dowolnym miejscu.
  • eksploatować pomocniczy system zasilania napędzany olejem napędowym, który zasila nagrzewnicę, klimatyzator lub wszelkie dodatkowe wyposażenie pojazdów wyposażonych w miejsca sypialne podczas okresów snu lub spoczynku przez ponad pięć minut w dowolnym miejscu w promieniu 100 stóp od obszaru o ograniczonym dostępie.

Za naruszenie tego rozporządzenia kierowcy podlegają zarówno sankcjom cywilnym, jak i karnym”.

Raportowanie DAC

„Raport DAC” kierowcy ciężarówki odnosi się do informacji o historii zatrudnienia przekazanych przez byłych pracodawców firmie HireRight & USIS Commercial Services Inc. (wcześniej zwanej DAC Services lub „Drive-A-Check”). Raport DAC kierowcy ciężarówki zawiera między innymi dane identyfikacyjne kierowcy (imię i nazwisko, data urodzenia, numer SSN), nazwę i adres firmy dostarczającej pomoc, daty zatrudnienia kierowcy w tej firmie, powód odejścia kierowcy z tej firmy, czy kierowca kwalifikuje się do ponownego zatrudnienia oraz komentarze dotyczące historii pracy kierowcy (np. dobry, zadowalający, zbyt wiele opóźnionych dostaw itp.). Wskaże również, czy firma przechowuje informacje o testach na obecność narkotyków i alkoholu w USIS. Oddzielna sekcja raportu DAC zawiera informacje o incydentach/wypadkach, a także raporty CSA 2010 Pre-Employment Screening Program (PSP).

Fałszywe doniesienia

Raport DAC jest tak samo istotny dla utrzymania zawodowego kierowcy ciężarówki, jak raport kredytowy dla konsumenta. Gdy firma przewozowa zgłasza negatywne informacje o kierowcy ciężarówki, może to zrujnować karierę kierowcy, uniemożliwiając mu znalezienie pracy jako kierowca ciężarówki przez kilka lat lub dłużej. Powszechnie wiadomo, że firmy przewozowe często nadużywają tej władzy, świadomie i złośliwie zgłaszając fałszywe informacje w raportach DAC kierowców ciężarówek, albo w odwecie za poszukiwanie lepiej płatnych miejsc pracy dla ciężarówek gdzie indziej, albo z wielu innych oszukańczych, antykonkurencyjnych powodów. Dopóki kierowcom ciężarówek można grozić fałszywym raportem DAC za sprzeciwienie się zarządowi lub opuszczenie firmy w celu uzyskania lepszej pracy gdzie indziej, warunki pracy na stanowiskach kierowców ciężarówek nie ulegną poprawie.

Covid-19 pandemia

Kierowcy ciężarówek w Stanach Zjednoczonych są na pierwszej linii frontu, dostarczając niezbędne towary Amerykanom podczas pandemii COVID-19 . Wiele firm zajmujących się samochodami ciężarowymi może odmówić przyjęcia zleceń, które podróżują do obszarów, w których występują aktywne epidemie, takich jak Nowy Jork. Mieli również duże trudności z uzyskaniem paliwa i żywności, ponieważ wiele przystanków podróży zostało zamkniętych.

Zgodność, bezpieczeństwo i odpowiedzialność

W 2010 roku FMCSA uchwaliła program zgodności, bezpieczeństwa i odpowiedzialności , wcześniej znany jako kompleksowa analiza bezpieczeństwa 2010 lub CSA 2010, program zgodności i egzekwowania bezpieczeństwa oparty na danych. Program został wdrożony w celu poprawy bezpieczeństwa pojazdów użytkowych (CMV) i zapobiegania wypadkom, urazom i ofiarom śmiertelnym za pomocą systemu pomiaru bezpieczeństwa przewoźnika (SMS) z wykorzystaniem kategorii poprawy bezpieczeństwa analizy zachowania (BASIC). Kategorie to: 1)- Niebezpieczna jazda, 2)- Zgodność z godzinami pracy (HOS), 3)- Sprawność kierowcy, 4)- Substancje kontrolowane i alkohol, 5)- Konserwacja pojazdu, 6)- Zgodność z materiałami niebezpiecznymi (HM) i 7)- Wskaźnik awarii. Wskaźniki HM i crash nie są obecnie publicznie dostępne.

Dokonano ulepszeń, takich jak połączenie oryginalnego systemu wyboru inspekcji (ISS) i systemu pomiaru stanu bezpieczeństwa nośnika silnika (SafeStat) w celu stworzenia ISS-2 w 2000 r., ale wiele problemów pozostało nierozwiązanych. Zmiana przepisów FMCSA z 2012 r. rozwiązała problemy, ale nadal stwarzała wiele problemów, w tym przepisy dotyczące godzin pracy dla kierowców objętych wymaganym „statusem ewidencji służby” (RODS). System używany do 2019 roku wykorzystuje względny system punktacji, który opiera się na porównywaniu przewoźników z ich rówieśnikami

Obawy

Od dawna kierowcy ciężarówek i członkowie branży transportowej mają obawy dotyczące punktacji, stronniczości, szczególnie w stosunku do mniejszych przewoźników, zgodnie z raportem General Accountability Office , związanej z punktacją, gdy uwzględniono wypadki, których nie można było zapobiec, publicznym publikowaniem punktacji i brak obowiązkowych procedur stanowych zapewniających, że cytat, który nie był ścigany lub który zakończył się przychylnie dla kierowcy lub przewoźnika, został wycofany z krajowej bazy danych, ponieważ zawiera błędy, sztucznie podnosząc ocenę kierowcy lub przewoźnika, a branża ubezpieczeniowa z nich korzysta wyniki oceny ryzyka w ubezpieczeniach. FMCSA opublikował raport, że scoring CSA działa.

Od 2010 roku kilkakrotnie zmieniano zasady godzin pracy i dotyczą przewoźników oraz kierowców. Wraz z nowymi przepisami dotyczącymi elektronicznego urządzenia rejestrującego (ELD), które weszły w życie 18 grudnia 2017 r. dla przewoźników podlegających przepisom RODS, pojawiło się więcej problemów. Kierowcy muszą być świadomi, że wraz z zasadą ELD jest obowiązek posiadania papierowego dziennika pokładowego i sprawdzenia, czy instrukcja ELD i arkusz instrukcji znajdują się w ciężarówce. Kierowca musi mieć możliwość przesłania danych e-mailem lub faksem na polecenie funkcjonariusza DOT. Jeśli ELD działa nieprawidłowo, kierowca musi sporządzić dziennik w formie papierowej, aby spełnić wymagania siedmio- lub ośmiodniowe, a także odnotować kontrolę pojazdu.

Kongres zlecił przegląd systemu i w rezultacie zaproponowane przepisy FMCSA zostały zlikwidowane. Proponowane nowe zasady, a testowanie obejmuje nowy model teorii odpowiedzi na przedmiot (IRT), który ma zastąpić obecny system rankingów względnych, rozpoczęto testowanie we wrześniu 2018 r., a zmiany mają nastąpić w 2019 r.

Problemy z kierowcą ciężarówki (Wielka Brytania)

Brak kierowcy

W 2014 roku transport drogowy Stowarzyszenie Droga i Freight Transport Association (FTA) wezwały rząd do adresu pomóc niedobór wykwalifikowanych kierowców w Wielkiej Brytanii. Według FTA brakowało 59 000 kierowców ciężarówek. Odnotowano, że średni wiek kierowcy ciężarówki wynosił 57 lat.

W lutym 2016 roku brytyjska giełda transportowa przeprowadziła niezależne badanie dotyczące braku kierowców . Celem ankiety było zebranie opinii kierowców na temat niedoboru kierowców samochodów ciężarowych. Celem było ustalenie, czy wyniki ankiety kierowców mogą pomóc branży i rządowi zrozumieć problemy, z którymi borykają się kierowcy.

Wyniki ankiety pokazały, że w opinii kierowców trzy główne czynniki przyczyniające się do niedoboru kierowców to: 1) Niskie zarobki, 2) Złe udogodnienia dla kierowców oraz 3) Sposób traktowania kierowców. Ponad jedna trzecia wszystkich kierowców, którzy wzięli udział w badaniu, uważała, że ​​nie są dobrze traktowani przez firmy, dla których jeździli.

Kryzys paliwowy w Wielkiej Brytanii w 2021 r. oraz niedobory zapasów żywności w supermarketach i restauracjach przypisuje się chronicznemu niedoborowi kierowców ciężarówek i związanym z tym czynnikom, jakimi są nadmierne godziny pracy, złe warunki pracy i niezrównoważone niskie płace. W odpowiedzi na brak kryzysu kierowcy HGV, że przyspieszone ze względu na niższe migracja (kierowców ciężarówek imigrant) wynikające z Brexit a COVID-19 pandemia The rząd Wielkiej Brytanii rozpoczął tymczasową programu wizowego, aby umożliwić 5000 kierowców zagranicznych ciężarówek HGV do pracy w Stanach Królestwo do Bożego Narodzenia. Specjalnie w związku z niedoborami paliwa, rząd Wielkiej Brytanii przygotował również 150 kierowców czołgów wojskowych do odbycia specjalistycznego szkolenia (przez 5 dni) i pozostawania w gotowości, przygotowując się do prowadzenia cystern z paliwem i dostarczania paliwa na stacje paliw.

Huw Merriman , konserwatywny deputowany i przewodniczący Komisji ds. Transportu , powiedział, że przygotowując wojsko było „dobrym przykładem” ministrów, którzy próbowali użyć jak największej liczby dźwigni, które mieli do dyspozycji i byłyby używane jako „ostatnia deska ratunku”. Merriman ubolewał, że powiedział, że długotrwałe braki kierowców powinny zostać naprawione przez przemysł, zamiast polegać na ciągłej interwencji rządu w celu rozwiązania nieprawidłowości w funkcjonowaniu rynku .

Te problemy istnieją od lat, ponieważ średni wiek kierowcy to 55 lat, odchodzą na emeryturę, a branża nie uczyniła tej pracy atrakcyjną. Zbyt długo warunki pracy były złe, a ci, którzy byli skłonni to tolerować, pochodzili z zagranicy.

—  Huw Merriman, program BBC Radio 4's Today

Chociaż kierowcy pojazdów ciężarowych (ciężarówek) są prawnie ograniczeni do jazdy tylko przez dziewięć godzin dziennie, kierowcy są rutynowo poza domem przez 12 do 15 godzin dziennie, w nieprzewidywalnych godzinach. W ogłoszeniu o pracę z XPO stwierdzono:

Będziesz pracować co najmniej 45 godzin tygodniowo w systemie zmianowym „dowolnych pięciu z siedmiu dni”, więc twoje dni pracy mogą się zmieniać co tydzień i mogą obejmować pracę w weekendy. Będziesz także zaczynał wcześnie rano i musisz być przygotowany na pracę przez całą noc.

—  Logistyka XPO

Pomimo intensywnych godzin pracy i wymaganych kwalifikacji kierowców samofinansujących się (około 1500 funtów), dochody kierowców ciężarówek spadają w dół drabiny płac. W 2010 r. średni kierowca samochodów ciężarowych w Wielkiej Brytanii zarabiał o 51 proc. więcej na godzinę niż średni kasjer w supermarkecie, w 2020 r. składka została znacznie obniżona do 27 proc. Kierowcy ciężarówek doświadczyli większego ograniczenia płac od 2015 do 2021 r.; mediana stawki godzinowej dla kierowców ciężarówek wzrosła o 10 procent do 11,80 funtów, zamiast 16 procent dla wszystkich pracowników w Wielkiej Brytanii.

Dlaczego miałbym chcieć być kierowcą ciężarówki, z całą odpowiedzialnością, przez długie, nieprzewidywalne godziny, jeśli mogę jechać do Aldi i zarabiać 11,30 funtów za godzinę układając półki?

—  Tomasz Oryński, kierowca ciężarówki i dziennikarz mieszkający w Szkocji, który planował przenieść się do Finlandii.

Kieran Smith, dyrektor naczelny Driver Require, agencji rekrutacyjnej, zauważył, że pracodawcy obniżyli koszty pracy, aby konkurować o potężnych klientów, takich jak supermarkety.

Klienci mają ogromną dźwignię zakupową [i] przybijali firmy transportowe do najmniejszych marż. Wielu kierowców wyjeżdża po trzydziestce, ponieważ godziny pracy uniemożliwiają uczestnictwo w wychowaniu dzieci, ale płaca nie jest na tyle wysoka, aby utrzymać drugiego partnera pozostającego w domu.

—  Kieran Smith, dyrektor generalny Driver Require, brytyjskiej firmy konsultingowej i rekrutacyjnej w zakresie zarządzania logistyką.

Śledzenie satelitarne

Wiele firm korzysta dziś z pewnego rodzaju satelitarnego śledzenia pojazdów lub śledzenia przyczep, aby pomóc w zarządzaniu flotą . W tym kontekście „śledzenie” odnosi się do śledzenia lokalizacji, a „satelita” odnosi się do systemu satelitów GPS lub GLONASS dostarczającego informacje o lokalizacji lub satelitów komunikacyjnych wykorzystywanych do transmisji danych o lokalizacji. Specjalne urządzenie do śledzenia lokalizacji, znane również jako tracker lub jednostka AVL, jest instalowane na ciężarówce i automatycznie określa jej położenie w czasie rzeczywistym i wysyła je do zdalnej komputerowej bazy danych w celu wizualizacji i analizy.

Urządzenie komunikacyjne „w kabinie” Jednostka AVL często pozwala kierowcy na komunikację z dyspozytorem , który jest zwykle odpowiedzialny za określenie i poinformowanie kierowcy o miejscach jego wsiadania i wysiadania. Jeśli jednostka AVL jest podłączona do mobilnego terminala danych lub komputera, pozwala to również kierowcy na wprowadzenie informacji z listu przewozowego (BOL) do prostego ekranu wyświetlacza z matrycą punktową (powszechnie nazywanego „ Qualcomm ” dla wszechobecnego OmniTRACS tej firmy system).

Kierowca wprowadza informacje za pomocą klawiatury do zautomatyzowanego systemu wstępnie sformatowanych komunikatów zwanych makrami . Istnieją makra dla każdego etapu procesu załadunku i rozładunku, takie jak „załadowany i wychodzący nadawca” oraz „dotarł do miejsca docelowego”. System ten pozwala również firmie śledzić zużycie paliwa przez kierowcę, prędkość, optymalizację biegów, czas pracy silnika na biegu jałowym , lokalizację, kierunek jazdy oraz ilość czasu spędzonego na jeździe.

Werner Enterprises , amerykańska firma z siedzibą w Omaha , Nebraska , wykorzystał ten system do wdrożenia systemu „elektronicznego dziennika”. Zamiast śledzić godziny pracy na tradycyjnym długopisie i papierowym dzienniku, kierowca informuje firmę o swoim statusie za pomocą makra.

Problemy zdrowotne

Warunki pracy

Znak w USA ostrzegający kierowców ciężarówek, aby trzymali się z dala od określonej trasy.

Większość kierowców ciężarówek zatrudnia się jako kierowcy na drogach, co oznacza, że ​​są zatrudniani do pokonywania dużych odległości od miejsca odbioru do miejsca dostawy. W krótkich okresach przebywania na silnie zanieczyszczonych obszarach miejskich przebywanie w kabinie ciężarówki w znacznym stopniu przyczynia się do uniknięcia wdychania toksycznych emisji, a także przez większość podróży, gdy przejeżdżają przez rozległe obszary wiejskie, na których jest ich niewiele. zanieczyszczenia powietrza, kierowcy ciężarówek generalnie cieszą się mniejszym narażeniem na toksyczne emisje w powietrzu niż mieszkańcy dużych miast, gdzie występuje zwiększone narażenie na emisje z silników , fabryk itp., co może zwiększać ryzyko zachorowania na raka i pogorszyć niektóre choroby płuc, takie jak astma u ogółu społeczeństwa zamieszkującego te miasta. Jednak nieliczni kierowcy, którzy są zatrudniani do prowadzenia pojazdów tylko na obszarach miejskich, nie mają tej przewagi polegającej na spędzaniu więcej czasu z dala od toksycznych emisji, którą cieszą się kierowcy poruszający się po drogach. Inne warunki wpływające na zdrowie kierowców ciężarówek to na przykład wibracje, hałas, długie okresy siedzenia, stres w pracy i zmęczenie. Dla kierowców w krajach rozwijających się istnieje dodatkowe ryzyko, ponieważ drogi są w fatalnych warunkach, a wypadki zdarzają się częściej. Kierowcy ciężarówek to grupa wysokiego ryzyka zakażenia wirusem HIV w tych krajach.

Kierowcy pracujący w kopalniach narażeni są na dodatkowe zagrożenie dla zdrowia ze względu na warunki pracy, ponieważ drogi, którymi pokonują, są szczególnie zdradliwe.

Zmęczenie kierowcy ciężarówki

Federalna Administracja Bezpieczeństwa Przewoźników Pojazdów (FMCSA) przy Departamencie Transportu Stanów Zjednoczonych definiuje zmęczenie kierowcy ciężarówki jako spowodowane „wysiłkiem fizycznym i/lub umysłowym powodującym pogorszenie wydajności”. Czynniki zwiększające zmęczenie kierowców ciężarówek to brak snu (ilość i jakość), długie godziny pracy, siedzący tryb życia, zła dieta i ogólny stres. Badania wykazały, że chociaż niektórzy kierowcy ciężarówek mogą spać wystarczająco długo, wielu cierpi na niezdiagnozowane zaburzenia snu, które wpływają na jakość ich snu. Jedno z badań wykazało, że w próbie ankietowanych kierowców ciężarówek 68,1% zgłosiło budzenie się w nocy, 64,2% stwierdziło, że obudziło się w stanie nieodświeżenia, a 51,6% zgłosiło budzenie się zbyt wcześnie i niemożność ponownego zaśnięcia. Te doświadczenia snu są powiązane z deficytami poznawczymi, zmęczeniem i nadmierną sennością w ciągu dnia. Należy zauważyć, że deprywacja snu i niska jakość snu, choć mają krytyczne znaczenie, są podzbiorem większego problemu, jakim jest zmęczenie kierowców ciężarówek.

Czynnikiem przyczyniającym się do zmęczenia kierowcy ciężarówki jest stres związany z zarządzaniem zgodnością z przepisami FMCSA dotyczącymi godzin pracy (HOS). Kierowcy ciężarówek mogą prowadzić maksymalnie 11 godzin w nieprzerwanym okresie 14 godzin i muszą być poza służbą przez co najmniej 10 godzin. Ponadto są oni ograniczeni do liczby godzin, jaką mogą prowadzić w dowolnym kolejnym 7-dniowym lub 8-dniowym okresie, w zależności od działalności pracodawcy. Istnieją również zasady resetowania, wymagania dotyczące przerw oraz wyjątki sypialne i krótkodystansowe. Kierowcy ciężarówek są zobowiązani do prowadzenia dziennika zgodnego z HOS. Nieprzedstawienie dziennika kierowcy na żądanie funkcjonariusza organów ścigania lub nieprzestrzeganie przepisów HOA skutkuje nałożeniem kary lub grzywny za prowadzenie pojazdu. Potrzebne są lepsze elektroniczne metody utrzymywania i zarządzania dziennikami kierowców, aby zmniejszyć stres kierowców ciężarówek.

FMCSA i Narodowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przeprowadziły szeroko zakrojone badania od kwietnia 2001 do grudnia 2003, badając przyczyny wypadków z dużymi ciężarówkami. Naukowcy poinformowali, że w trzynastu procentach wypadków powodujących ofiary śmiertelne lub obrażenia, kierowca ciężarówki był zmęczony. Inne badanie FMCSA opublikowane w 2011 r. wykazało, że wypadki dużych ciężarówek coraz częściej wiążą się z czasem jazdy dłuższym niż 7 godzin, kiedy zmęczenie zaczyna wpływać na wydajność. FMCSA poinformowała również, że w 2016 r. zmęczenie kierowców ciężarówek było większym czynnikiem niż alkohol i narkotyki w śmiertelnych wypadkach ciężarówek.

Zaburzenia snu i deprywacja

Kierowcy ciężarówek są również wrażliwi na zaburzenia snu z powodu długich godzin spędzonych za kierownicą oraz, w wielu przypadkach, braku odpowiedniego odpoczynku. Zmęczenie kierowcy jest czynnikiem przyczyniającym się do 12% wszystkich wypadków i 10% wszystkich sytuacji grożących wypadkiem. Liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych jest wysoka, a wiele z nich jest spowodowanych zmęczeniem kierowców. Kierowcy z obturacyjnym bezdechem sennym mają siedmiokrotnie większe ryzyko udziału w wypadku samochodowym. Szacuje się, że spośród około 18 milionów Amerykanów 2,4-3,9 miliona licencjonowanych kierowców zawodowych w USA cierpi na obturacyjny bezdech senny. Federalna Administracja Bezpieczeństwa Przewoźników Samochodowych twierdzi, że aż 28 procent posiadaczy komercyjnego prawa jazdy ma bezdech senny.

  • Całkowite koszty związane z awariami związanymi z bezdechem sennym:
    • 2000: 15,9 miliarda dolarów i 1400 żyć
  • Leczenie:
    • Koszt: 3,18 miliarda dolarów przy 70% skuteczności leczenia CPAP
    • Oszczędności: 11,1 mld USD kosztów kolizji i 980 żyć rocznie ( Narodowa Rada Bezpieczeństwa )

Badania sponsorowane przez Federalną Administrację Bezpieczeństwa Przewoźników Samochodowych i Amerykańskie Stowarzyszenie Transportu Ciężarowego wykazały:

  • Prawie jedna trzecia (28%) kierowców ciężarówek dostawczych ma pewien stopień bezdechu sennego
  • 17,6% ma łagodny bezdech senny
  • 5,8% ma umiarkowany bezdech senny
  • 4,7% ma ciężki bezdech senny

Raport CDC (nr 2014–150) stwierdza: Większość wypadków drogowych podczas senności lub sytuacji grożących wypadkiem ma miejsce podczas: 0400 i 0600, 0000 i 0200 oraz 1400–1600 godzin, a kierowcy są najbardziej narażeni na wypadek związany ze snem. Trzydzieści siedem procent śmiertelnych wypadków miało miejsce między 18:00 a 6:00.

Obturacyjny bezdech senny jest powiązany z otyłością . Przepisy FMCSA stanowią:

  • 391.41(b) Osoba jest fizycznie uprawniona do prowadzenia komercyjnego pojazdu silnikowego, jeśli ta osoba (5) nie ma udokumentowanej historii medycznej lub klinicznej diagnozy dysfunkcji układu oddechowego, która może kolidować z jej zdolnością do kontrolowania i bezpiecznego prowadzenia komercyjnego pojazdu mechanicznego .

Witryna FMCSA z pytaniami i odpowiedziami jest zagmatwana. Pytanie 1 stwierdza, że ​​przewoźnik samochodowy jest odpowiedzialny za zapewnienie kierowcom kwalifikacji medycznych do obsługi pojazdów CMV w handlu międzystanowym. FMCSA opublikowała proponowane wytyczne dotyczące badań bezdechu sennego w kwietniu 2012 r. Przewoźnicy zaczęli wymagać badania kierowców pod kątem tego zaburzenia za pomocą obwodu szyi i wskaźnika masy ciała (BMI). Dla mężczyzn wszystko powyżej 17 cali, a dla kobiet 15 cali było minimalnym kryterium, a kierowcy powyżej tego muszą być testowani. Pracownicy służby zdrowia musieli być zarejestrowani w FMCSA po 21 maja 2012 r., aby wydać certyfikaty, a przewoźnicy zaczęli wymagać sprawdzania. Agencja wycofała się z wymaganych testów.

Wymagania zdrowotne Australii

W Australii uchwalono nowe prawo, które wymaga, aby wszyscy kierowcy „w drodze” mieli przy sobie informacje medyczne, gdy „będą na zegarze”. Pomoże to kierowcom przestrzegać tego nowego prawa, a w razie potrzeby może również pomóc w zapewnieniu szybkiej i dokładnej pomocy medycznej.

Trakerzy położyli się na noc w Wielkiej Brytanii.

Otyłość

Według badań opublikowanych w 2007 roku w Journal of the American Dietetic Association, 86% z szacowanych 3,2 miliona kierowców ciężarówek w Stanach Zjednoczonych ma nadwagę lub jest otyłych. Ankieta przeprowadzona w 2010 r. wykazała, że ​​69% amerykańskich kierowców ciężarówek spełnia kryteria otyłości, co stanowi dwukrotny odsetek dorosłych pracujących dla populacji w USA. Niektóre kluczowe czynniki ryzyka otyłości u kierowców ciężarówek to złe nawyki żywieniowe, brak dostępu do zdrowej żywności, brak ruchu, siedzący tryb życia, długie godziny pracy i brak dostępu do opieki.

Osiemdziesiąt procent kierowców ciężarówek ma niezdrowe nawyki żywieniowe w wyniku złych wyborów żywieniowych, a dostępność żywności na postojach ciężarówek jest częściowo winna. Opcje na postojach ciężarówek to zazwyczaj wysokokaloryczne i wysokotłuszczowe produkty spożywcze dostępne w restauracjach, fast-foodach, jadłodajniach i automatach. Świeże produkty i produkty pełnoziarniste są bardzo nieliczne. Chociaż 85% produktów z minimarketu jest klasyfikowanych jako wyjątkowo niezdrowe, 80% tych posiłków jest uważanych za główny posiłek dnia kierowcy ciężarówki. Ponadto większość żywności przewożonej przez kierowców w ich ciężarówkach, niezależnie od tego, czy jest ona przechowywana w lodówce, czy nie, jest kupowana na przystankach ciężarówek. Badania sugerują, że kierowcy przy wyborze żywności cenią jakość i smak znacznie bardziej niż odżywianie. Kolejną kwestią jest schemat częstego i nieregularnego podjadania w drodze oraz spożywanie jednego dużego posiłku pod koniec dnia. Codzienny posiłek jest często wysokokaloryczny i może być punktem kulminacyjnym dnia kierowcy ciężarówki. Spożycie żywności różni się w godzinach pracy w porównaniu do dni wolnych, a kierowcy ciężarówek jedzą posiłki w niewłaściwej fazie dobowej w ciągu dnia.

Ciężarówka Volvo FH12.

Brak ruchu jest kolejnym czynnikiem przyczyniającym się do epidemii otyłości wśród kierowców ciężarówek. Prawie 90% kierowców ciężarówek ćwiczy tylko czasami lub nigdy, a tylko 8% ćwiczy regularnie. Jest to w dużej mierze determinowane długimi godzinami pracy i napiętymi terminami, przyjęciem siedzącego trybu życia i brakiem miejsca do ćwiczeń. Chociaż niektóre zasoby fitness są dostępne dla kierowców ciężarówek, większość z nich jest skąpa. Dostępne obszary to postoje dla ciężarówek, parkingi przy autostradach, terminale dla ciężarówek, magazyny i kabiny ciężarówki. Istnieje jednak wiele ograniczeń dotyczących parkowania i obaw związanych z bezpieczeństwem przy próbie włączenia ćwiczeń do codziennej rutyny.

Badania wykazały, że ryzyko otyłości wzrasta w przypadku prac o dużym popycie, o niskim poziomie kontroli, a jeszcze bardziej w pracach z długimi godzinami pracy; branża kierowców ciężarówek mieści się w tych kategoriach. Również senność w ciągu dnia i zaburzenia nocne są związane z otyłością i dlatego są powszechne wśród kierowców ciężarówek. Kierowcy długodystansowi mają napięte harmonogramy, więc zwykle jeżdżą dłużej i śpią mniej. Federalna Administracja Bezpieczeństwa Przewoźników Samochodowych (FMCSA) Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych (DOT) ma przepisy dotyczące godzin pracy (HOS). Zgodnie ze starą zasadą kierowcy mogli pracować do 82 godzin w ciągu 7 dni. Przepisy te zostały zmodyfikowane w 2011 roku; ale nowa zasada pozwala kierowcom pracować tylko do 70 godzin w ciągu 7 dni. Obecnie obowiązuje limit 11 godzin dziennie z 10 godzinami wolnego czasu wymaganymi po tygodniowej zmianie. Kary dla firm, które zezwalają na pracę powyżej 11 godzin, wynoszą do 11 000 USD, a dla kierowców do 2 750 USD. Chociaż te grzywny istnieją, egzekwowanie prawa jest minimalne.

Na rozpowszechnienie otyłości wpływa dostęp do opieki dla kierowców ciężarówek. Kierowcy firmowi często mają problemy z ubezpieczeniem, takie jak konieczne wstępne zatwierdzenie, jeśli są poza siecią. Większość kierowców-właścicieli-operatorów nie ma żadnego ubezpieczenia medycznego (tj. w USA, gdzie leczenie nie jest bezpłatne, jak w większości krajów). Ponadto truckerzy mają trudności z umówieniem się na wizytę w trasie i często nie wiedzą, gdzie zatrzymać się po pomoc. Wiele osób samodzielnie diagnozuje lub całkowicie ignoruje swój problem zdrowotny. Niektóre można zobaczyć w gabinetach lekarskich lub prywatnych klinikach, podczas gdy duży odsetek zależy od oddziałów ratunkowych i pilnych wizyt. Departament Transportu posiada Kliniki Wygodnej Opieki w całych Stanach Zjednoczonych, ale są one trudne do znalezienia i są bardzo nieliczne. Koszty opieki zdrowotnej są znacznie wyższe w przypadku osób z nadwagą i otyłością, więc otyłość wśród kierowców ciężarówek powoduje większe zapotrzebowanie finansowe na branżę.

Inne problemy zdrowotne

Badanie 1600 kierowców ciężarówek z 2014 roku wykazało, że kierowcy ciężarówek w USA palą dwukrotnie więcej niż inni pracujący dorośli w Stanach Zjednoczonych; 51% kierowców ciężarówek zgłosiło, że pali w badaniu z 2010 roku. 61% kierowców ciężarówek w tym samym badaniu zgłosiło występowanie co najmniej dwóch czynników ryzyka, które zdefiniowano jako wysokie ciśnienie krwi , otyłość, palenie tytoniu, wysoki poziom cholesterolu , brak aktywności fizycznej lub brak snu (6 lub mniej godzin snu na 24 godziny). W innym badaniu z 2015 r. przebadano ponad 91 000 kierowców ciężarówek i znaleziono podobne rodzaje zachorowalności. Kierowcy ciężarówek również częściej cierpią na schorzenia układu mięśniowo-szkieletowego , choroby układu krążenia i stres .

Wdrożenie wykrywania narkotyków

nas

Ja, Ronald Reagan, Prezydent Stanów Zjednoczonych Ameryki, stwierdzam, że: Zażywanie narkotyków ma poważne negatywne skutki dla znacznej części krajowej siły roboczej i skutkuje co roku utratą wydajności o miliardy dolarów; Rząd federalny, jako pracodawca, jest zaniepokojony dobrem swoich pracowników, pomyślnym wypełnianiem misji agencji i potrzebą utrzymania produktywności pracowników; Rząd federalny, jako największy pracodawca w kraju, może i powinien wskazać drogę do osiągnięcia miejsc pracy wolnych od narkotyków poprzez program mający na celu zaoferowanie użytkownikom narkotyków pomocnej dłoni, a jednocześnie zademonstrowanie użytkownikom narkotyków i potencjalnym użytkownikom narkotyków że narkotyki nie będą tolerowane w federalnym miejscu pracy; Zyski z nielegalnych narkotyków stanowią największe źródło dochodu dla zorganizowanej przestępczości, napędzają brutalną przestępczość uliczną iw inny sposób przyczyniają się do rozpadu naszego społeczeństwa; [...] Na mocy uprawnień przyznanych mi jako Prezydentowi przez Konstytucję i prawo Stanów Zjednoczonych Ameryki [...] uznając takie działanie w najlepszym interesie bezpieczeństwa narodowego, zdrowia i bezpieczeństwa publicznego, egzekwowania prawa i skuteczności Federalnej Służby, a także w celu ustanowienia standardów i procedur zapewniających uczciwość w dążeniu do wolnego od narkotyków federalnego miejsca pracy i ochrony prywatności pracowników federalnych, niniejszym nakazuje się [....]

ust. 8. Data wejścia w życie. Niniejsze Zamówienie wchodzi w życie ze skutkiem natychmiastowym.

Fragment Rozkazu Wykonawczego Reagana 12564
15 września 1986 r

W latach 80. administracja prezydenta Ronalda Reagana zaproponowała położenie kresu nadużywaniu narkotyków w branży transportowej za pomocą niedawno opracowanej techniki analizy moczu , podpisując zarządzenie wykonawcze 12564, wymagające regularnych losowych testów narkotykowych wszystkich kierowców ciężarówek ogólnopolskim, a także pracowników innych branż regulowanych przez DOT , wskazanych w zamówieniu, choć trzeba było się zastanowić nad skutkami zbyt szybkiego wdrożenia działania. Dokonywanie nagłych wielkich zmian w infrastrukturze wielkich gospodarek i kluczowych dla nich branżach zawsze wiąże się z ryzykiem, im większa zmiana, tym większy stopień. Ze względu na silne uzależnienie gospodarki USA od przepływu towarów do iz dużych metropolii, oddzielonych tak dużymi odległościami, niedobór kierowców ciężarówek może mieć dalekosiężne skutki dla gospodarki.

Na przykład po krachu giełdowym z 1929 r. łańcuchowa reakcja spadku sprzedaży spowodowana priorytetyzacją i ograniczeniem zakupów dóbr luksusowych przez konsumentów, na którą firmy odpowiadają ograniczeniem produkcji i wzrostem bezrobocia, zaostrzając cykl ograniczania lub eliminacji produkcji, sprzedaż i zatrudnienie doprowadziły do ​​pogrążenia gospodarki narodowej w okresie Wielkiego Kryzysu .

Podobnie należało wziąć pod uwagę, że nagłe zatrzymanie lub zahamowanie ruchu towarowego, jakie miałoby miejsce w przypadku dużego i nagłego zwolnienia siły roboczej zajmującej się transportem ładunków, miałoby podobne konsekwencje. Nawet po ogólnokrajowym ograniczeniu prędkości z 1974 r. do 55 mil na godzinę, które jedynie spowolniło przepływ towarów, nastąpiła recesja pod koniec lat 70. XX wieku.

W latach i dekadach po wydaniu Zarządzenia Wykonawczego 12564, próby rozpoczęcia losowych testów narkotykowych i przed zatrudnieniem kierowców ciężarówek nie zostały przyspieszone, pozostawiając zmianę następującą stopniowo, w obawie przed niebezpieczeństwem nadmiernie szybkich zmian w infrastrukturze gospodarczej. Od tego czasu wielu operatorów ciągników siodłowych opuściło branżę w poszukiwaniu innego zatrudnienia, a wkroczyło nowe pokolenie kierowców. .

W dniu 12.10.2015 r. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) zwróciła się do Federalnej Administracji Bezpieczeństwa Przewoźników Samochodowych (FMCSA) o opracowanie proponowanego planu rozwiązania problemu używania narkotyków syntetycznych wśród kierowców ciężarówek. NTSB zaapelowało również do organizacji pro-ciężarowych o edukowanie swoich członków na temat niebezpieczeństw związanych z używaniem syntetycznych narkotyków przez kierowców ciężarówek oraz o znalezienie sposobu na zapobieganie ich używaniu za kierownicą.

Slang kierowcy ciężarówki

nas

Kierowcy samochodów ciężarowych kiedyś bardzo skomplikowany i kolorowe słownictwo z slang do stosowania na ich CB radia , ale z dużej rotacji w branży, w ostatnich dziesięcioleciach, to ma wszystko, ale zniknął. Większość nowszych generacji kierowców w USA rozmawia ze sobą przez CB radia (lub inne podobne urządzenia komunikacyjne) w mniej lub bardziej standardowym języku angielskim (zrozumianym w różnych regionach kraju), chociaż niektórzy używają slangu słowa i wyrażenia pozostały, a wiele z nich weszło do użytku w potocznym języku ogółu społeczeństwa.

„Smokey” i „niedźwiedź” są nadal używane w odniesieniu do funkcjonariuszy policji , zwłaszcza policjantów stanowych, a czasami „niedźwiedź do silników Diesla” dla funkcjonariusza DOT, chociaż wielu kierowców w nowej szkole mówi po prostu „policja”, „policjant” i „gliniarz” . „Młotek” odnosi się do pedału przyspieszenia , a „młotkowy pas” to lewy pas lub pas mijania na autostradzie , na której ruch odbywa się z reguły szybciej. „Uchwyt”, oznaczający pseudonim , był kiedyś slangiem wyłącznie dla kierowców ciężarówek, ale teraz przeszedł do powszechnego użytku, zwłaszcza w przypadku pseudonimów używanych na forach internetowych .

Większość z „ dziesięciu kodów ” prawie lub całkowicie wyszła z użycia, z wyjątkiem „10/4”, co oznacza „odebrana wiadomość”, „potwierdzająca”, „w porządku”, „zrozumiała” i czasami „10/20”, odnosząca się do lokalizacja kierowcy (np. „Jaka jest twoja 20?”)

Często starsi kierowcy ciężarówek przemawiający przez CB radia są sfrustrowani brakiem zrozumienia przez kierowców ciężarówek nowoszkolnych slangu ciężarówek z lat 60., 70. i 80., i niechętnie uciekają się do standardowego angielskiego podczas komunikacji z nimi. Jednak dzisiaj slang w większości zniknął, a niektóre firmy, takie jak Swift Transportation, uważają CB za zagrożenie bezpieczeństwa i zabraniają instalowania radia CB w swoich ciągnikach.

Częściowa lista slangu kierowców ciężarówek;

Australia

Australijski samochód policyjny, nazywany „samochodem ze słodyczami”, z jednym z kilku wzorów szachownicy
  • All Dark - stanowisko ważenia zamknięte
  • Bandag band-aid - Opona bieżnikowana
  • Candy carsamochód policyjny Highway Patrol , zwykle z naklejkami policyjnymi o wysokiej widoczności
  • Parking - przewoźnik samochodów
  • Chook Truck - Carter żywych kurczaków
  • Czysta skóra - opona bez podsumowania
  • Clear to Jolls - (autostrada M1 Hawksbury Hill na północ od rzeki) Brak samochodów policyjnych w okolicy od szczytu wzgórza do mostu Jolls
  • Clear to the river - (autostrada M1 Hawksbury Hill na północ od rzeki) Brak samochodów policyjnych w okolicy od mostu Jolls do rzeki Hawksbury
  • Wóz - (autostrada M1), wiadukt Ku-Ring-Gai Chase Road na autostradzie F3
  • Dolar - 100 kilometrów na godzinę (60 mph)
  • Evel Knievel – motocykl policyjny
  • Flash za gotówkęfotoradar (nie mylić z załogowym działkiem radarowym)
  • Suszarka do włosów - ręczny pistolet radarowy
  • Płyta grzewcza lub Barbie – stacja ważenia
  • Skrzynka pocztowa - Australia Post Truck
  • Double - samochód policyjny do kontroli Rego & Speed
  • Revenue Straight - Prosta (autostrada M1) między wiaduktem Dog Trap Rd i Peaks Ridge Wyłącz
  • Łuski lub stożki – inspektorzy bezpieczeństwa transportu , którzy obsługują stacje kontrolne/ważące
  • Ulica Sezamkowa - autostrada Hume (z Sydney do Melbourne )
  • Tanker Wanker - Kierowcy suchego cementu, lotnictwa, cukru, kwiatów itp. lub płynnych cystern
  • Paster łanów - przewoźnik inwentarza ( transport zwierząt )
  • Tyregator - opona ściągnięta z felgi i zwykle pozostawiona na drodze

Sygnalizacja wizualna

Sygnalizacja świetlna pojazdu

Ciężarówka Volvo F12.

nas

Jedną z form niewypowiedzianej komunikacji między kierowcami jest jednokrotne lub dwukrotne włączenie lub wyłączenie świateł przednich, aby wskazać, że przejeżdżająca ciężarówka ominęła mijany pojazd i może bezpiecznie zmienić pas przed pojazdem sygnalizującym. Przejeżdżający kierowca może wtedy migać światłami przyczepy lub obrysowymi, aby podziękować. Sygnał ten jest czasem wykorzystywany przez innych kierowców do sygnalizowania kierowcom ciężarówek.

Ciągłe miganie reflektorów lub świateł drogowych po wyjściu zza rogu obok wysokiej ściany lub z jakiejkolwiek jezdni niewidocznej dla nadjeżdżających pojazdów ostrzeże kierowcę ciężarówki na nadjeżdżających pasach o wypadku lub innej przeszkodzie z przodu i ostrzeże go, aby zmniejszyć prędkość lub zachować ostrożność. Ponieważ język kierowcy ciężarówki nie zawiera sygnału „Nie poruszaj się przede mną”, ani nie rozumie, jak długo trzeba włączać lub wyłączać reflektory lub światła drogowe, migając światłami drogowymi, aby powiedzieć „Nie idź przed ja” może zostać błędnie zinterpretowana i oznaczać, że ciężarówka może dokonać zmiany pasa ruchu przed pojazdem dającym sygnał.

Europa

Z reguły „dziękuję” jest sygnalizowane pojazdowi z tyłu poprzez kilkukrotne przełączenie kierunkowskazów w lewo i w prawo, natomiast włączenie świateł awaryjnych (oba kierunkowskazy) oznacza „Zwolnij; niebezpieczeństwo przed nami”. Ponieważ samochody zwykle używają świateł awaryjnych jako „dziękuję”, w ciężarówkach konieczne jest rozróżnienie. Ciężarówka zasłania kierowcom za nią widok, dlatego należy odróżnić „Dzięki za przepuszczenie mnie” i „Niebezpieczeństwo z przodu, mogę mocno hamować!” Włączenie kierunkowskazów w lewo (w kraju o ruchu prawostronnym), gdy pojazd za próbą wyprzedzania oznacza „Zjazd; niezajęty pas”, a włączenie kierunkowskazów w prawo oznacza „Jedź naprzód; pas wolny”.

Kierowcy ciężarówek używają również migających reflektorów, aby ostrzec kierowców na nadjeżdżającym pasie (pasach) o patrolu policyjnym na drodze. Chociaż nie jest to oficjalne, dwa kolejne błyski wskazują na patrol policyjny, podczas gdy szybka seria błysków wskazuje na DMV lub inną agencję ścigania, która kontroluje tylko kierowców ciężarówek. W ciągu dnia temu ostatniemu czasami towarzyszy sygnalizujący kierowca wykonujący okrąg obiema rękami (jak gdyby trzymał pierścień tachografu ).

Miganie reflektorów do pojazdu z przodu (przeznaczone dla drugiego kierowcy, aby mógł widzieć w swoim lusterku) ma dwa znaczenia. Długie błyski sygnalizują kierowcy ciężarówki, że mogą wrócić na pas. Seria szybkich błysków zazwyczaj oznacza „Robisz coś głupiego lub niebezpiecznego”, jak w „Nie ruszaj się z przodu, przyczepa nie jest przejrzysta!” lub „Wyprzedzam, odsuń się”.

Kierowcy ciężarówek używają również swoich 4 ścieżek, które migają na stromym wzgórzu, górskich drogach i na rampach na drogach ekspresowych, aby poinformować innych, że jadą z małą prędkością i zachować ostrożność.

Powitanie

W Europie generalną zasadą dla kierowców ciężarówek w kraju o ruchu prawostronnym jest podniesienie lewej ręki i po prostu otwarcie ręki z wyciągniętymi wszystkimi palcami bez machania nią z dłonią skierowaną do przodu, co jest znane jako „płaska dłoń”. Lub krótsza wersja to po prostu wyciągnięcie palców, przy jednoczesnym utrzymywaniu kontaktu dłoni z kierownicą. Podnoszenie prawej ręki jest również używane w ten sam sposób, ale bardzo rzadko.

W kulturze popularnej

Kierowcy ciężarówek są szeroko przedstawiani w kulturze Stanów Zjednoczonych

Kierowcy ciężarówek byli bohaterami wielu filmów, takich jak Jadą nocą (1940), ale stali się szczególnie popularnym tematem w kulturze popularnej w połowie lat 70., po wydaniu White Line Fever i przeboju „ Convoy ”. "przez CW McCall , zarówno w roku 1975. głównym bohaterem«Konwoju»był kierowcą ciężarówki znany tylko przez swoją CB rękojeści (nazwa CB),«Rubber Duck». Trzy lata później, w 1978 roku, ukazał się film o tej samej nazwie. W 1977 roku ukazał się kolejny film Smokey and the Bandit , który obraca się wokół eskapad kierowcy ciężarówki i jego przyjaciela, gdy przewożą ładunek fałszywego piwa przez granice stanów. Smokey i Bandyta stworzyli dwa sequele. Film FIST z 1978 r. był fabularyzowaną relacją o uzwiązkowieniu przemysłu ciężarówek na początku XX wieku, podczas gdy przyszłość jazdy ciężarówkami była spekulowana w filmie Kosmiczne ciężarówki z 1996 r., w którym ciężarówki wykroczyły poza ładunki planetarne do międzyplanetarnych . W jednym z odcinków Cowboy Bebop , „Heavy Metal Queen”, występują także kierowcy „ciężarówek” w kosmosie.

Kierowcy ciężarówek byli również nikczemnie przedstawiani w takich filmach jak Pojedynek , Radość z jazdy , Transporter , Upadek , Autostopowicz , Thelma i Louise , Superman II , Supergirl i Człowiek ze stali .

BJ and the Bear był serialem telewizyjnym przedstawiającym wyczyny kierowcy ciężarówki i jegotowarzysza- szympansa . Innym był Movin' On , z udziałem Claude'a Akinsa i Franka Converse . W dniu 17 czerwca 2007 r. History Channel zaczął emitować Ice Road Truckers , dokumentalny serial telewizyjny o rzeczywistości, śledzący kierowców ciężarówek, którzy jadą po lodowych drogach na Terytoriach Północno-Zachodnich w Kanadzie, gdy przewożą sprzęt do kopalni ropy naftowej i gazu ziemnego w tym obszarze.

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Zewnętrzne linki