Kupiłem F4U Corsair - Vought F4U Corsair

Korsarz F4U/FG/F3A
Kupił F4U Corsair (USMC).jpg
Odrestaurowany F4U-4 Corsair w oznaczeniach US Marine Corps z okresu wojny koreańskiej
Rola Myśliwiec-bombowiec na lotniskowcu
Pochodzenie narodowe Stany Zjednoczone
Producent Szansa kupiona
Zbudowane przez Goodyear
Brewster
Pierwszy lot 29 maja 1940
Wstęp 28 grudnia 1942
Emerytowany
Główni użytkownicy Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych
Wytworzony 1942-1953
Liczba zbudowany 12 571
Warianty Korsarz Goodyear F2G

Vought F4U Corsair to amerykański samolot myśliwski , który widział usługi przede wszystkim w II wojnie światowej i wojny koreańskiej . Zaprojektowany i początkowo wyprodukowany przez Chance Vought , Corsair wkrótce stał się bardzo poszukiwany; dodatkowe kontrakty na produkcję otrzymał Goodyear , którego Corsairy oznaczono jako FG , a Brewster oznaczono jako F3A .

Corsair został zaprojektowany i eksploatowany jako samolot pokładowy i wszedł do służby w dużej liczbie w marynarce wojennej Stanów Zjednoczonych na przełomie 1944 i 1945 roku. Szybko stał się jednym z najzdolniejszych samolotów myśliwsko-bombowych II wojny światowej. Niektórzy japońscy piloci uważali go za najpotężniejszy amerykański myśliwiec II wojny światowej, a jego lotnicy morscy osiągali współczynnik zabitych 11:1. Wczesne problemy z lądowaniem na lotniskowcach i logistyką doprowadziły do ​​tego, że został przyćmiony jako dominujący myśliwiec pokładowy Grumman F6F Hellcat , napędzany tym samym silnikiem Double Wasp, który po raz pierwszy oblatano na pierwszym prototypie Corsaira w 1940 roku. Zamiast tego wczesne wdrożenie Corsaira miało na celu eskadry lądowe US Marine Corps i US Navy.

Corsair służył prawie wyłącznie jako myśliwiec-bombowiec podczas wojny koreańskiej i francuskich wojen kolonialnych w Indochinach i Algierii . Oprócz użycia przez USA i Brytyjczyków, Corsair był również używany przez Królewskie Siły Powietrzne Nowej Zelandii , francuskie lotnictwo morskie i inne siły powietrzne do lat 60. XX wieku.

Od pierwszej dostawy prototypu dla Marynarki Wojennej USA w 1940 r. do ostatecznej dostawy w 1953 r. do Francji, wyprodukowano 12 571 egzemplarzy F4U Corsair w 16 oddzielnych modelach. Jego produkcja w latach 1942–1953 była najdłuższym ze wszystkich amerykańskich myśliwców z silnikiem tłokowym.

Rozwój

W lutym 1938 r. Biuro Aeronautyki Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych opublikowało dwa zapytania ofertowe dotyczące myśliwców dwu- i jednosilnikowych. Dla myśliwca jednosilnikowego Marynarka Wojenna zażądała maksymalnej osiągalnej prędkości i prędkości przeciągnięcia nie większej niż 70 mil na godzinę (110 km/h). Określono zasięg 1000 mil (1600 km). Myśliwiec musiał nosić cztery działa lub trzy ze zwiększoną amunicją. Trzeba było przewidzieć możliwość przenoszenia bomb przeciwlotniczych w skrzydle. Te małe bomby, zgodnie z myśleniem w latach 30. XX wieku, byłyby zrzucane na formacje samolotów wroga.

Prototyp XF4U-1 z lat 1940/41, ukazujący jego bardziej wysuniętą do przodu lokalizację kokpitu

W czerwcu 1938 US Navy podpisała kontrakt z Vought na prototyp noszący fabryczne oznaczenie V-166B , XF4U-1, BuNo 1443. Zespołem projektowym Corsair kierował Rex Beisel . Po oględzinach makiety w lutym 1939 r. zbudowano XF4U-1 napędzany prototypem XR-2800-4 dwurzędowego, 18-cylindrowego silnika gwiazdowego Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp o mocy 1805 KM (1346). kW) poszło szybko do przodu, jako pierwszy płatowiec, jaki od początku zaprojektowano z silnikiem Double Wasp przystosowanym do lotu. Kiedy prototyp został ukończony, miał największy i najmocniejszy silnik, największe śmigło i prawdopodobnie największe skrzydło w jakimkolwiek dotychczas myśliwcu morskim. Pierwszy lot XF4U-1 odbył się 29 maja 1940 r., z Lymanem A. Bullardem Jr. za sterami. Dziewiczy lot przebiegał normalnie, dopóki nie wykonano pospiesznego lądowania, gdy klapki steru wysokości zawiodły z powodu trzepotania.

1 października 1940 roku XF4U-1 stał się pierwszym jednosilnikowym myśliwcem amerykańskim, który latał z prędkością przekraczającą 400 mph (640 km/h), lecąc ze średnią prędkością 405 mph (652 km/h) ze Stratford do Hartford . USAAC Twin Engine „s Lockheed P-38 Lightning poleciał ponad 400 mph w okresie styczeń-luty 1939. XF4U-1 również miał doskonałą szybkość wznoszenia choć badania ujawniły pewne wymagania musiałyby być przepisany. W testach nurkowych z pełną mocą osiągnięto prędkość do 550 mph (890 km/h), ale nie bez uszkodzenia powierzchni sterowych i paneli dostępowych oraz, w jednym przypadku, awarii silnika. Standardy odzyskiwania rotacji również musiały zostać złagodzone, ponieważ odzyskanie wymaganej dwuobrotowej rotacji okazało się niemożliwe bez uciekania się do spadochronu antywirującego. Problemy wyraźnie oznaczały opóźnienia we wprowadzaniu projektu do produkcji.

Raporty z czasów wojny w Europie wskazywały, że uzbrojenie składające się z dwóch karabinów maszynowych kalibru 7,62 mm z synchronizowanym silnikiem i dwóch karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm (po jednym w każdym zewnętrznym panelu skrzydła) było niewystarczające. US Navy listopadzie 1940 propozycji produkcji jest określona cięższe uzbrojenie. Zwiększone uzbrojenie składało się z trzech karabinów maszynowych kalibru .50 zamontowanych w każdym panelu skrzydła. To ulepszenie znacznie zwiększyło zdolność Corsaira do zestrzeliwania wrogich samolotów.

Formalne próby akceptacji XF4U-1 dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych rozpoczęły się w lutym 1941 r. Marynarka podpisała list intencyjny 3 marca 1941 r., 2 kwietnia otrzymała propozycję produkcji Vought i przyznała Vought kontrakt na 584 myśliwce F4U-1, które były nadano mu nazwę „Korsarz” – odziedziczoną po zwiadowcu dwupłatowca marynarki wojennej Vought O2U z końca lat 20., który jako pierwszy nosił tę nazwę – 30 czerwca tego samego roku. Pierwszy produkcyjny F4U-1 wykonał swój pierwszy lot rok później, 24 czerwca 1942 roku. Było to niezwykłe osiągnięcie dla Vought; w porównaniu do lądowych odpowiedników samoloty lotniskowe są „przebudowane” i cięższe, aby wytrzymać ekstremalne obciążenia podczas lądowań na pokładzie.

Projekt

2000 KM (1500 kW) Pratt & Whitney R-2800-8 w Goodyear FG-1 Corsair

Rozważania dotyczące silnika

W F4U zastosowano największy dostępny wówczas silnik, 18-cylindrowy silnik Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp o mocy 2000 KM (1500 kW) . Aby wydobyć jak najwięcej mocy, zastosowano stosunkowo duże trzyłopatowe śmigło Hamilton Standard Hydromatic o długości 13 stóp i 4 cali (4,06 m).

Podwozie i skrzydła

Podwozie na F4U-4 Corsair.

Aby pomieścić składane skrzydło, projektanci rozważali cofanie głównego podwozia do tyłu, ale w przypadku wybranej cięciwy skrzydła trudno było uzyskać wystarczająco długie golenie podwozia, aby zapewnić prześwit dla dużej śruby napędowej. Ich rozwiązaniem było odwrócone skrzydło mewy , które znacznie skróciło wymaganą długość rozpór. Ujemnym wzniosie od środkowej części skrzydłowej jest także dozwolone Skrzydełko kadłub do spełnienia w optymalnym kątem w celu zminimalizowania oporu , bez użycia owiewki głównych skrzydeł. Wygięte skrzydło było jednak cięższe i trudniejsze do zbudowania, niwelując te zalety.

Aerodynamika Corsaira była o wiele lepsza od aerodynamiki współczesnych myśliwców morskich. F4U był pierwszym samolotem Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych wyposażonym w podwozie schowane w całkowicie zamkniętej wnęce koła. Rozpórki oleo podwozia — każdy z własnymi drzwiami rozpórki zamykającymi go po złożeniu — obrócone o 90° podczas wciągania, z kołem u góry dolnego końca rozpórki po złożeniu. Para prostokątnych drzwi otaczała studnię każdego koła, pozostawiając opływowe skrzydło. Ten obrotowy, chowany do tyłu projekt podwozia był wspólny dla Curtiss P-40 (i jego poprzednika, P-36 ), podobnie jak w przypadku głównego podwozia F4U Corsair i jego niegdysiejszego odpowiednika z czasów wojny na Pacyfiku, Grumman F6F Hellcat . Chłodnice oleju zamontowano w mocno zagiętej środkowej części skrzydeł, obok wlotów powietrza doładowania , i wykorzystywały otwory w krawędziach natarcia skrzydeł zamiast wystających wlotów. Duże panele kadłuba zostały wykonane z aluminium i zostały przymocowane do ram nowo opracowaną techniką zgrzewania punktowego , eliminując w ten sposób głównie użycie nitów. Wykorzystując tę ​​nową technologię, Corsair był również ostatnim samolotem myśliwskim wyprodukowanym w Ameryce, w którym zastosowano tkaninę jako pokrycie górnej i dolnej części każdego skrzydła zewnętrznego, za głównym dźwigarem i ładowniami uzbrojenia, a także dla lotek , wind i ster . Windy również zostały zbudowane ze sklejki. Corsair, nawet ze swoimi usprawnieniami i dużą prędkością, mógł latać wystarczająco wolno, aby lądować na lotniskowcach z pełnym rozłożeniem klap 60°.

Problemy techniczne

Po części ze względu na postęp technologiczny i prędkość maksymalną większą niż istniejące samoloty marynarki wojennej, wiele problemów technicznych musiało zostać rozwiązanych, zanim Corsair wszedł do służby. Przydatność przewoźnika była głównym problemem rozwojowym, co skłoniło do zmian w głównym podwoziu, kole ogonowym i haku ogonowym . Wczesne F4U-1 miały trudności z wybudzaniem się po rozwiniętych obrotach, ponieważ kształt odwróconego skrzydła mewy zakłócał autorytet windy. Stwierdzono również, że lewe skrzydło Corsaira może przeciągać się i opadać szybko i bez ostrzeżenia podczas powolnych lądowań lotniskowca. Ponadto, jeśli przepustnica zostanie nagle przesunięta (na przykład podczas przerwanego lądowania ), lewe skrzydło może przeciągnąć i opaść tak szybko, że myśliwiec może się przewrócić przy gwałtownym wzroście mocy. Te potencjalnie śmiertelne cechy zostały później rozwiązane przez dodanie małego, 150-milimetrowego pasa przeciągnięcia do krawędzi natarcia zewnętrznego prawego skrzydła, tuż za otworami dział . Dzięki temu prawe skrzydło stało w tym samym czasie, co lewe.

Wczesny F4U-1 z baldachimem „klatka dla ptaków” z umiejscowieniem kokpitu produkcyjnego z tyłu.

Inne problemy napotkano podczas wczesnych prób przewoźnika. Połączenie kokpitu rufowego i długiego nosa Corsaira sprawiało, że lądowanie było niebezpieczne dla świeżo wyszkolonych pilotów. Podczas podejść do lądowania stwierdzono, że olej z otwieranych, napędzanych hydraulicznie klap maski może rozpryskiwać się na przednią szybę, poważnie zmniejszając widoczność, a kolumny oleo podwozia miały złe właściwości odbicia podczas lądowania, co pozwalało samolotowi odbijać się od pokładu nośnego. Pierwszy problem rozwiązano, blokując na stałe górne klapy przed przednią szybą, a następnie zastępując je stałym panelem. Rozwiązanie problemu odbicia podwozia zajęło więcej czasu, ale ostatecznie „zawór upustowy” wbudowany w nogi pozwolił na stopniowe uwalnianie ciśnienia hydraulicznego podczas lądowania samolotu. Corsair nie został uznany za nadający się do użytku na lotniskowcach, dopóki nie udało się rozwiązać problemów z przeciągnięciem skrzydeł i odbijaniem się pokładu.

Tymczasem bardziej potulny i prostszy w budowie F6F Hellcat zaczął wchodzić do służby w zamierzonym przeznaczeniu pokładowym. Marynarka wojenna chciała ujednolicić jeden typ myśliwca lotniskowca, a Hellcat, choć wolniejszy niż Corsair, został uznany przez niedoświadczonego pilota za łatwiejszy do lądowania na lotniskowcu i okazał się skuteczny niemal natychmiast po wprowadzeniu. Decyzja marynarki o wyborze Hellcata oznaczała, że ​​Corsair został przekazany Korpusowi Piechoty Morskiej USA. Bez wstępnego wymogu lądowania na lotniskowcu Korpus Piechoty Morskiej wysłał Corsair z niszczycielskimi efektami z baz lądowych. Rozmieszczenie Corsaira na pokładach amerykańskich lotniskowców zostało opóźnione do końca 1944 r., kiedy to Brytyjczycy zajęli się ostatnim z problemów z lądowaniem na lotniskowcach, związanym z długim nosem Corsaira.

Modyfikacje projektowe

Produkcja F4U-1 zawierała kilka głównych modyfikacji z XF4U-1. Zmiana uzbrojenia na sześć zamontowanych na skrzydłach karabinów maszynowych M2 Browning kal. 12,7 mm kalibru 12,7 mm (po trzy w każdym zewnętrznym panelu skrzydła) i ich amunicji (400 pocisków dla pary wewnętrznej, 375 pocisków dla zewnętrznej) oznaczała lokalizację Skrzydłowe zbiorniki paliwa musiały zostać wymienione. Aby utrzymać zbiornik paliwa blisko środka ciężkości , jedyną dostępną pozycją był przód kadłuba, przed kokpitem. Później różne warianty F4U otrzymały różne uzbrojenie. Podczas gdy większość wariantów Corsair była standardowo wyposażona w sześć karabinów maszynowych M2 Browning kalibru .50, niektóre modele (takie jak F4U-1C) były wyposażone w cztery 20-milimetrowe działka M2 jako główną broń. Chociaż te armaty były potężniejsze niż standardowe karabiny maszynowe, nie były faworyzowane w stosunku do standardowego wyposażenia. Wyprodukowano tylko 200 modeli tego konkretnego modelu Corsair z łącznej liczby 12 571. Inne warianty były zdolne do przenoszenia broni specyficznej dla misji, takiej jak rakiety i bomby. F4U był w stanie pomieścić w sumie osiem rakiet, czyli cztery pod każdym skrzydłem. Był w stanie przenosić do czterech tysięcy funtów amunicji wybuchowej. Pomogło to Corsairowi przyjąć rolę myśliwca-bombowca, nadając mu bardziej wszechstronną rolę jako samolot wsparcia naziemnego, a także myśliwiec. W związku z tym, ponieważ samouszczelniający się zbiornik paliwa o pojemności 237 galonów (897 l) zastąpił uzbrojenie montowane na kadłubie, kokpit musiał zostać cofnięty o 810 mm, a kadłub wydłużony. Ponadto zainstalowano 150 funtów (68 kg) płyty pancernej wraz z kuloodporną przednią szybą o grubości 38 mm, która została umieszczona wewnątrz, za zakrzywioną przednią szybą z pleksiglasu . Czasza mogła zostać zrzucona w sytuacji awaryjnej, a półeliptyczne przezroczyste panele, podobne do tych w niektórych modelach Curtiss P-40 , zostały wstawione po bokach struktury pokładu kadłuba za zagłówkiem pilota, zapewniając pilotowi ograniczony widok z tyłu nad ramionami. W dolnej środkowej części wstawiono prostokątny panel z pleksiglasu, aby umożliwić pilotowi widzenie bezpośrednio pod samolotem i pomoc przy lądowaniu na pokładzie. Zastosowanym silnikiem był mocniejszy R-2800-8 (seria B) Double Wasp, który wytwarzał 2000 KM (1500 kW). Na skrzydłach klapy zmieniono na szczelinowe NACA i zwiększono rozpiętość lotek, aby zwiększyć prędkość przechyłu, co w konsekwencji zmniejszyło rozpiętość klap. W tylnym kadłubie zamontowano transponder IFF . Zmiany te zwiększyły wagę Corsaira o kilkaset funtów.

Wydajność

Osiągi Corsair były lepsze od większości jego współczesnych. F4U-1 był znacznie szybszy niż Grumman F6F Hellcat i tylko 21 km/h wolniejszy niż Republic P-47 Thunderbolt . Wszystkie trzy były zasilane przez R-2800. Ale podczas gdy P-47 osiągnął najwyższą prędkość na 30 020 stóp (9150 m) za pomocą turbosprężarki z intercoolerem , F4U-1 osiągnął maksymalną prędkość na 19 900 stóp (6100 m) przy użyciu mechanicznie doładowanego silnika.

Historia operacyjna

II wojna światowa

Usługa amerykańska

Testy marynarki wojennej i dopuszczenie do Korpusu Piechoty Morskiej USA

Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych otrzymała swój pierwszy seryjny F4U-1 31 lipca 1942 r., choć wprowadzenie go do służby okazało się trudne. Oprawiony baldachim w stylu „klatki dla ptaków” zapewniał niewystarczającą widoczność do kołowania na pokładzie, a długi „nos węża” i postawa dzioba Corsaira utrudniały widoczność na wprost. Ogromny moment obrotowy silnika Double Wasp sprawiał, że był on garścią dla niedoświadczonych pilotów, jeśli byli zmuszeni do ryglowania . Piloci wczesnej marynarki nazywali F4U „wieprz”, „hosenose” lub „producent wdów z wygiętymi skrzydłami”.

Próby kwalifikacyjne lotniskowca na lotniskowcu szkoleniowym USS Wolverine i lotniskowcach eskortowych USS Core i USS Charger w 1942 r. wykazały, że pomimo problemów z widocznością i wrażliwością na sterowanie, Corsair był „…doskonałym typem lotniskowca i bardzo łatwym do lądowania na pokładzie. inny niż jakikolwiek inny samolot." Dwie jednostki marynarki wojennej, VF-12 (październik 1942) i później VF-17 (kwiecień 1943) zostały wyposażone w F4U. Do kwietnia 1943 VF-12 pomyślnie ukończył kwalifikację do lądowania na pokładzie.

W tym czasie US Navy posiadała również Grumman F6F Hellcat, który nie miał osiągów F4U, ale był lepszym samolotem do lądowania na pokładzie. Corsair został uznany za „gotowy do walki” pod koniec 1942 r., choć do czasu rozwiązania ostatniej z kwestii kwalifikacyjnych lotniskowca zakwalifikowano go tylko do działania z baz lądowych. VF-17 wszedł na pokład USS  Bunker Hill pod koniec 1943 roku, a Szef Operacji Morskich chciał wyposażyć cztery grupy lotnicze w Corsairów do końca 1943 roku. Dowódca Sił Powietrznych Pacyfiku miał inne zdanie, stwierdzając, że Aby uprościć problemy z częściami zamiennymi, a także zapewnić elastyczność w operacjach lotniskowców, obecną praktyką na Pacyfiku jest przydzielenie wszystkich Corsairów do Marines i wyposażenie FightRonów [eskadr myśliwskich] na średnie i lekkie lotniskowce w Hellcats”. VF-12 wkrótce porzucił swój samolot na rzecz piechoty morskiej. VF-17 zachował swoje Corsairy, ale został usunięty z lotniskowca USS Bunker Hill z powodu dostrzeganych trudności w dostarczaniu części na morzu.

Marines potrzebowali lepszego myśliwca niż F4F Wildcat. Dla nich nie było tak ważne, że F4U można było odzyskać na pokładzie lotniskowca, ponieważ zwykle latali z baz lądowych. Odkładając na bok bóle, eskadry piechoty morskiej chętnie zajęły się nowym, radykalnym myśliwcem.

Walka piechoty morskiej
Vought F4U-1A Corsair, BuNo 17883, Gregory "Pappy" Boyington , dowódca VMF-214 , Vella Lavella koniec 1943
Wczesne F4U-1 z VF-17

Od lutego 1943 F4U operowało z Guadalcanal i ostatecznie z innych baz na Wyspach Salomona . 12 lutego na Henderson Field (kryptonim „Cactus”) przybyło tuzin USMC F4U-1 z VMF-124 dowodzony przez majora Williama E. Gise'a . Pierwsze odnotowane starcie bojowe miało miejsce 14 lutego 1943 r., kiedy korsarze z VMF-124 pod dowództwem majora Gise'a asystowali samolotom P-40 i P-38 w eskortowaniu formacji Consolidated B-24 Liberator podczas nalotu na japońskie lotnisko w Kahili . Japońskie myśliwce rywalizowały z nalotem, a Amerykanie przeżyli go najgorzej, tracąc cztery P-38, dwa P-40, dwa Corsair i dwa Liberatory. Nie więcej niż cztery japońskie myśliwce Zero zostały zniszczone. Corsair był odpowiedzialny za jedno ze zabójstw, choć z powodu kolizji w powietrzu. Fiasko zostało nazwane „Masakrą Św. Walentego”. Pomimo debiutu marines szybko nauczyli się lepiej wykorzystywać samolot i zaczęli demonstrować jego wyższość nad japońskimi myśliwcami. W maju jednostki Corsair zdobywały przewagę, a VMF-124 wyprodukował pierwszego asa Corsairów, podporucznika Kennetha A. Walsha , który podczas wojny zabił w sumie 21 osób. Pamiętał:

Szybko nauczyłem się, że wysokość jest najważniejsza. Ktokolwiek miał wysokość, dyktował warunki bitwy, a pilot Zero nie mógł nic zrobić, aby to zmienić — mieliśmy go. F4U może przewyższyć Zero pod każdym względem, z wyjątkiem manewrowania przy małej prędkości i małej prędkości wznoszenia. Dlatego unikałeś spowolnienia podczas walki z Zero. Zajęło to trochę czasu, ale w końcu opracowaliśmy taktykę i bardzo skutecznie ją zastosowaliśmy... Były jednak chwile, kiedy w pojedynkę zaplątałem się z Zero przy małej prędkości. W takich przypadkach uważałem się za szczęśliwy, że przeżyłem bitwę. Z moich 21 zwycięstw 17 było przeciwko Zerom, a pięć samolotów przegrałem w walce. Zostałem zestrzelony trzy razy i rozbiłem jednego, który wbił się w linię z powrotem w bazie i zniszczył kolejny F4U.

VMF-113 został aktywowany 1 stycznia 1943 w Marine Corps Air Station El Toro jako część Marine Base Defense Air Group 41. Wkrótce otrzymali pełny zestaw 24 F4U Corsair. 26 marca 1944 roku, eskortując cztery bombowce B-25 podczas nalotu na Ponape, odnotowali pierwsze zestrzelenia wroga, zestrzeliwując osiem japońskich samolotów. W kwietniu tego roku VMF-113 otrzymał zadanie zapewnienia wsparcia powietrznego desantom w Ujelang . Ponieważ szturm był nieodparty, eskadra szybko powróciła do uderzania w japońskie cele na Wyspach Marshalla przez pozostałą część 1944 roku.

Corsairami latała eskadra „Czarnych Ow” ( VMF-214 , dowodzona przez majora marines Gregory'ego „Pappy” Boyingtona ) na obszarze Wysp Salomona zwanym „ The Slot ”. Boyingtonowi przypisano 22 zabójstwa w F4U (w sumie 28, w tym sześć w AVG P-40 , chociaż jego wynik w AVG został zakwestionowany). Inni znani piloci Corsair w tym okresie to między innymi Kenneth Walsh z VMF-124, James E. Swett , Archie Donahue i Bill „Casey” Case; VMF-215 „S Robert M. Hanson i Donald Aldrich ; i VF-17 „s Tommy Blackburn , Roger Hedrick i Ira Kepford . Wersje Nightfighter wyposażały jednostki marynarki wojennej i morskiej na lądzie i na morzu.

Jedno szczególnie nietypowe zabójstwo zaliczył porucznik piechoty morskiej RR Klingman z VMF-312 („Szachownica”) na Okinawie. Klingman ścigał japoński dwusilnikowy samolot na dużej wysokości, gdy jego działa zacięły się z powodu gęstnienia smarowania działa od ekstremalnego zimna. Podleciał i odciął ogon wroga dużym śmigłem Corsaira. Pomimo braku pięciu cali (130 mm) od końca łopat śmigła, udało mu się bezpiecznie wylądować po tym taranowanym ataku z powietrza . Został odznaczony Krzyżem Marynarki Wojennej .

Pod koniec wojny Korsarze wylądowali na Okinawie , walcząc z kamikaze , a także latali z floty i lotniskowców eskortowych. VMF-312 , VMF-323 , VMF-224 i garstka innych odniosły sukces w bitwie pod Okinawą .

Modyfikacje terenowe dla lądowych Corsairów

Ponieważ Corsairy były obsługiwane z baz na lądzie, wciąż czekając na zatwierdzenie dla operacji amerykańskich lotniskowców, 965 FG-1A zbudowano jako „samoloty lądowe” bez hydraulicznych mechanizmów składania skrzydeł, mając nadzieję na poprawę osiągów poprzez zmniejszenie masy samolotu, z dodatkową korzyścią: minimalizacja złożoności. (Skrzydła tych Corsairów nadal można było złożyć ręcznie.)

Drugą opcją było usunięcie mechanizmu składania w terenie za pomocą zestawu, co można było zrobić również w przypadku Vought i Brewster Corsairs. 6 grudnia 1943 r. Biuro Aeronautyki wydało wytyczne dotyczące środków redukcji masy dla F4U-1, FG-1 i F3A. Eskadry Corsair operujące z baz lądowych były upoważnione do usuwania haków katapultowych, haków aresztujących i związanego z nimi wyposażenia, co pozwoliło wyeliminować 48 funtów niepotrzebnego ciężaru. Chociaż nie ma danych wskazujących, w jakim stopniu te modyfikacje zostały wprowadzone, istnieją liczne zdjęcia przedstawiające korsarzy różnych producentów i modeli na wyspach na Pacyfiku bez zainstalowanych haków ogonowych.

Korsarz wystrzeliwuje swoje rakiety w japońską twierdzę na Okinawie
Myśliwiec-bombowiec

Korsarze służyli również jako myśliwce-bombowce na środkowym Pacyfiku i na Filipinach. Na początku 1944 roku piloci piechoty morskiej zaczęli wykorzystywać znaczne możliwości tego typu w roli bliskiego wsparcia podczas lądowań desantowych. Charles Lindbergh latał na Corsairach z Marines jako cywilny doradca techniczny United Aircraft Corporation , aby ustalić, jak najlepiej zwiększyć ładowność i zasięg Corsaira w roli ataku oraz pomóc ocenić przyszłą opłacalność projektu jednosilnikowego myśliwca dla Vought . Lindberghowi udało się wynieść F4U w powietrze z 4000 funtów (1800 kg) bomb, z 2000 funtów (910 kg) bombą na linii środkowej i 1000 funtów (450 kg) bomb pod każdym skrzydłem. W trakcie takich eksperymentów wykonywał uderzenia na pozycje japońskie podczas bitwy o Wyspy Marshalla .

Na początku 1945 roku Corsair był pełnowymiarowym „myśliwcem błotnym”, wykonującym uderzenia bombami odłamkowo-burzącymi, czołgami z napalmem i HVAR - ami . Okazała się wszechstronna, była w stanie obsługiwać wszystko, od bomb ślizgowych nietoperzy po 11,75 cala (298 mm) rakiet Tiny Tim . Samolot był wybitnym uczestnikiem walk o Palaus , Iwo Jimę i Okinawę .

Służba marynarki wojennej

W listopadzie 1943 roku, podczas działania jednostki lądowej na Wyspach Salomona, VF-17 ponownie zainstalował haki ogonowe, aby jego F4U mogły lądować i tankować, zapewniając jednocześnie górną osłonę nad grupą zadaniową biorącą udział w nalocie lotniskowca na Rabaul . Piloci eskadry wylądowali, zatankowali i wystartowali z poprzedniego domu, Bunker Hill i USS  Essex 11 listopada 1943 roku.

Dwunastu USMC F4U-1s przybyły na Henderson Field (Guadalcanal) w dniu 12 lutego 1943 roku US Navy nie dostać się do walki z typem do września 1943. Prace wykonane przez : Royal Navy „s FAA rozumie te modele zakwalifikowane typ dla USA operacje przewoźnika w pierwszej kolejności. Marynarka Wojenna USA ostatecznie zaakceptowała F4U do operacji okrętowych w kwietniu 1944 r., po zamontowaniu dłuższej kolumny oleo, która wyeliminowała tendencję do odbijania się. Pierwszą amerykańską jednostką Corsair, która faktycznie opierała się na lotniskowcu, była pionierska eskadra USMC VMF-124 , która dołączyła do Essex w grudniu 1944 roku. Towarzyszył im VMF-213 . Rosnące zapotrzebowanie na ochronę myśliwców przed atakami kamikaze spowodowało, że więcej jednostek Corsair zostało przeniesionych na lotniskowce.

Liczby Sortie, Kill and Lost

Dane z USA zebrane pod koniec wojny wskazują, że F4U i FG wykonały 64.051 lotów operacyjnych dla US Marines i US Navy podczas konfliktu (44% wszystkich lotów bojowych), a tylko 9581 lotów (15%) odbyło się z pokładu lotniskowca . Piloci F4U i FG odnieśli 2140 zwycięstw w walkach powietrznych przy 189 stratach poniesionych przez samoloty wroga, co daje ogólny współczynnik zabicia ponad 11:1. Chociaż dawało to Corsairowi najniższy wskaźnik strat spośród wszystkich myśliwców wojny na Pacyfiku, było to częściowo spowodowane okolicznościami operacyjnymi; przede wszystkim stawiła czoła walkom powietrze-powietrze w kampaniach na Wyspach Salomona i Rabaul (a także w Leyte i w celu przechwycenia kamikaze), ale gdy operacje przesunęły się na północ, a jego misja przeniosła się na atak naziemny, samoloty były mniej narażone na wrogie samoloty. inne typy myśliwców były narażone na więcej walk powietrznych. W starciu z najlepszymi japońskimi przeciwnikami samolot miał współczynnik zabójstw 12:1 przeciwko Mitsubishi A6M Zero i 6:1 przeciwko Nakajima Ki-84 , Kawanishi N1K -J i Mitsubishi J2M łącznie w ostatnim roku wojny. Corsair poniósł główny ciężar amerykańskich misji myśliwsko-bombowych, dostarczając w czasie wojny 15 621 ton amerykańskich (14 171 ton metrycznych) bomb (70% wszystkich bomb zrzuconych przez myśliwce amerykańskie podczas wojny).

Straty korsarzy w czasie II wojny światowej przedstawiały się następująco:

  • Walka powietrzna: 189
  • Ogień przeciwlotniczy naziemny i okrętowy wroga: 349
  • Straty operacyjne podczas misji bojowych: 230
  • Straty operacyjne podczas lotów niebojowych: 692
  • Zniszczone na pokładach statków lub na ziemi: 164

Royal Navy

Poprawa przydatności przewoźnika
FAA Corsair znajduje się w NAS Quonset Point , 1943.

We wczesnych dniach II wojny światowej wymagania Royal Navy dotyczące myśliwców opierały się na nieporęcznych dwumiejscowych konstrukcjach, takich jak myśliwiec/bombowiec nurkujący Blackburn Skua (i jego wieżowa wersja Blackburn Roc ) oraz myśliwiec/rozpoznawczy Fairey Fulmar , ponieważ oczekiwano, że napotkają tylko bombowce dalekiego zasięgu lub łodzie latające, a żegluga po morzach pozbawionych cech charakterystycznych wymagała pomocy radiooperatora/nawigatora. Royal Navy pospiesznie przyjęła jednomiejscowe samoloty o wyższych osiągach, takie jak Hawker Sea Hurricane i mniej wytrzymały Supermarine Seafire obok, ale żaden samolot nie miał wystarczającego zasięgu, aby operować z dużej odległości od grupy zadaniowej lotniskowca. Corsair został przyjęty jako bardziej solidna i wszechstronna alternatywa.

W listopadzie 1943 roku Royal Navy otrzymała pierwszą partię 95 Vought F4U-1, które otrzymały oznaczenie „Corsair [Mark] I”. Pierwsze eskadry zostały zmontowane i przeszkolone na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, a następnie przetransportowane przez Atlantyk. Royal Navy natychmiast skierowała Corsair do operacji lotniskowych. Uznali, że jego parametry lądowania są niebezpieczne, doznając wielu śmiertelnych wypadków, ale uznali Corsair za najlepszą opcję, jaką mieli.

W służbie Royal Navy, ze względu na ograniczoną wysokość pokładu w hangarze w kilku klasach brytyjskich lotniskowców, wiele Corsairów miało zewnętrzne skrzydła „przycięte” o 8 cali (200 mm), aby opróżnić pokład. Zmiana rozpiętości przyniosła dodatkową korzyść w postaci poprawy szybkości opadania , zmniejszając skłonność F4U do „pływania” w końcowych etapach lądowania. Pomimo przyciętych skrzydeł i krótszych pokładów brytyjskich lotniskowców, lotnicy Royal Navy uznali wypadki przy lądowaniu za mniejszy problem niż dla lotników Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. w średnim skręcie w lewo, co pozwoliło pilotowi na obserwowanie pokładu lotniskowca nad anhedralem w nasadzie lewego skrzydła . Technika ta została później zaadoptowana przez lotników Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych i marynarki wojennej do użytku na lotniskowcach Corsair.

Royal Navy opracowała szereg modyfikacji Corsaira, dzięki którym lądowanie na lotniskowcach stało się bardziej praktyczne. Wśród nich znalazł się wybrzuszony baldachim (podobny do Malcolma Hood ), podnoszący siedzenie pilota o 180 mm i okablowanie zamykające klapy maski w górnej części komory silnika, kierujące strumień oleju i płynu hydraulicznego na boki kadłub samolotu.

Rozlokowanie

Royal Navy początkowo otrzymała od Vought 95 F4U-1 z „klatką dla ptaków”, które zostały oznaczone jako Corsair Mk I w służbie Fleet Air Arm. Następnie z Vought pojawiło się 510 F4U-1A/-1D z dmuchanym baldachimem, które oznaczono jako Corsair Mk II (ostatni 150 odpowiednik F4U-1D, ale nie oznaczony osobno w brytyjskim użyciu). 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 i 96 F3A-1D), ponad połowa całkowitej produkcji Brewstera, dostarczono do Wielkiej Brytanii jako Corsair Mk III. Dostarczono 857 egzemplarzy Goodyear Corsair (400 FG-1/-1A i 457 FG-1D) oznaczonych Corsair Mk IV. Mk II i Mk IV były jedynymi wersjami używanymi w walce.

Royal Navy dopuściła F4U do operacji lotniskowych na długo przed US Navy i wykazała, że ​​Corsair Mk II może być eksploatowany z rozsądnym powodzeniem nawet przez lotniskowce eskortowe . Nie obyło się bez problemów; jednym z nich było nadmierne zużycie drutów ogranicznika, zarówno ze względu na masę Corsaira, jak i zrozumiałą tendencję pilotów do utrzymywania się znacznie powyżej prędkości przeciągnięcia. W sumie do Wielkiej Brytanii dostarczono 2.012 Corsairów.

Jednostki Fleet Air Arm (FAA) zostały stworzone i wyposażone w Stanach Zjednoczonych, w Quonset Point lub Brunswick, a następnie wysłane do teatrów wojennych na pokładach lotniskowców eskortowych. Pierwszą jednostką FAA Corsair był 1830 NAS , stworzony 1 czerwca 1943 i wkrótce działający z HMS  Illustrious . Pod koniec wojny Corsairem operowało 18 eskadr FAA. Korsarze brytyjscy służyli zarówno w Europie, jak i na Pacyfiku. Pierwszą i zarazem najważniejszą operacją europejską była seria ataków ( Operacja Tungsten ) w kwietniu, lipcu i sierpniu 1944 r. na niemiecki pancernik  Tirpitz , dla którego osłonę myśliwską zapewniały Corsairs z HMS  Victorious i HMS  Formidable . Wygląda na to, że Korsarze nie napotkali powietrznego oporu podczas tych nalotów.

Od kwietnia 1944 r. Korsarze z brytyjskiej Floty Pacyfiku brali udział w kilku dużych nalotach na Azję Południowo-Wschodnią, począwszy od operacji Cockpit , ataku na japońskie cele na wyspie Sabang w Holenderskich Indiach Wschodnich .

W lipcu i sierpniu 1945 r. eskadry marynarki wojennej Corsair 1834, 1836, 1841 i 1842 wzięły udział w serii ataków na kontynent japoński w pobliżu Tokio. Te eskadry działały z Victorious and Formidable. 9 sierpnia 1945 roku, na kilka dni przed zakończeniem wojny, Korsarze z Formidable zaatakowali port Shiogama na północno-wschodnim wybrzeżu Japonii. Pilot Royal Canadian Navy Volunteer Reserve , porucznik Robert Hampton Gray , z dywizjonu 1841, został trafiony przez artylerię przeciwlotniczą, ale odepchnął atak na japoński niszczyciel eskortowy Amakusa , zatapiając go bombą 1000 funtów (450 kg), ale rozbił się w morzu. Został pośmiertnie odznaczony ostatnim kanadyjskim Krzyżem Wiktorii , stając się drugim pilotem myśliwskim w tej wojnie, który zdobył Krzyż Wiktorii, a także ostatnią ofiarą Kanady w czasie II wojny światowej.

1831 NAS Corsair na pokładzie HMS  Glory , niedaleko Rabaul , 1945, z dodanymi „belkami” na podstawie ich przyjęcia 28 czerwca 1943 przez US Navy
Insygnia narodowe US ​​Navy od 28 czerwca 1943 r., źródło dodanych „pasek” dla brytyjskich kółek używanych przez SEAC na Pacyfiku.

Korsarze FAA pierwotnie walczyli w kamuflażu z destrukcyjnym wzorem Dark Slate Grey/Extra Dark Sea Grey na górze i na spodzie nieba, ale później zostały pomalowane ogólnie na ciemnoniebiesko. Ponieważ wszystkie samoloty alianckie na Pacyfiku podczas II wojny światowej stały się imperatywem, aby zrezygnować z wszelkich „czerwonych urządzeń” w ich narodowych insygniach – aby zapobiec wszelkim możliwościom błędnej identyfikacji z japońskimi samolotami wojskowymi, z których wszystkie nosiły okólnik, całkowicie czerwone insygnia Hinomaru (nazywane „klopsem” przez lotnictwo alianckie), które są nadal używane do dnia dzisiejszego , Stany Zjednoczone usunęły wszystkie obszary czerwonego koloru (w szczególności usuwając czerwony środek na rondzie) i usunęły wszelkiego rodzaju płetwy narodowe /oznaczenia steru , który w tym czasie miał siedem poziomych czerwonych pasów , z insygniów amerykańskich samolotów narodowych do 6 maja 1942 r. Podobnie zrobili Brytyjczycy, zaczynając od prostego przemalowania białą farbą czerwonego środka ich kółka „Typ C”, mniej więcej w tym czasie US Navy usunęła czerwony środek ze swojego koła. Później biały kolor na wcześniejszym rondzie zastąpił odcień łupkowo-szarego środka. Kiedy Amerykanie zaczęli używać dodanych białych pasków po obu stronach ich niebiesko-białej gwiazdki w dniu 28 czerwca 1943 r.; Brytyjscy korsarze SEAC, z których większość nadal używała wcześniejszych niebiesko-białych kółek Typu C z usuniętym czerwonym środkiem, dodali podobne białe paski po obu stronach swoich niebiesko-białych kółek, aby naśladować Amerykanów.

W sumie, z 18 eskadr lotniskowców, osiem wzięło udział w walce, wykonując intensywne ataki naziemne/przechwytywanie i zestrzelono 47,5 samolotów.

Pod koniec II wojny światowej, zgodnie z warunkami umowy Lend-Lease, samolot musiał zostać opłacony lub wrócić do USA. Ponieważ Wielka Brytania nie miała środków, aby za nie zapłacić, Korsarze Królewskiej Marynarki Wojennej byli zepchnął za burtę do morza w zatoce Moreton niedaleko Brisbane w Australii.

Królewskie Siły Powietrzne Nowej Zelandii

Wyposażone w przestarzałe samoloty Curtiss P-40 eskadry Królewskich Sił Powietrznych Nowej Zelandii (RNZAF) na południowym Pacyfiku spisywały się imponująco, zwłaszcza w roli powietrze-powietrze. W związku z tym rząd amerykański postanowił dać Nowej Zelandii wczesny dostęp do Corsaira, zwłaszcza że początkowo nie był on używany przez przewoźników. Około 424 Corsairów wyposażyło 13 eskadr RNZAF, w tym 14 dywizjonu RNZAF i 15 dywizjonu RNZAF , zastępując Douglasa SBD Dauntlesses oraz P-40. Większość F4U-1 została zmontowana przez Unit 60, a kolejna partia została zmontowana i oblatana w RNZAF Hobsonville . W sumie w czasie II wojny światowej RNZAF używało 336 F4U-1 i 41 F4U-1D. Sześćdziesiąt FG-1D przybyło pod koniec wojny.

Pierwsze dostawy Corsairów typu „Lend-Lease” rozpoczęły się w marcu 1944 r. wraz z przybyciem 30 F4U-1 do warsztatów bazowych RNZAF (jednostka 60) na wyspie Espiritu Santo na Nowych Hebrydach . Od kwietnia warsztaty te stały się odpowiedzialne za montaż wszystkich Corsairów dla jednostek RNZAF obsługujących samoloty na południowo-zachodnim Pacyfiku; zorganizowano lot testowy i wysyłkowy, aby przetestować samolot po zmontowaniu. Do czerwca 1944 roku zmontowano i przetestowano 100 Corsairów. Pierwszymi eskadrami, które wykorzystały Corsair były 20 i 21 eskadr na Espiritu Santo, działające w maju 1944 roku. Organizacja RNZAF na Pacyfiku i Nowej Zelandii oznaczała, że ​​do każdej eskadry należeli tylko piloci i niewielki personel (maksymalna siła na eskadra liczyła 27 pilotów): eskadry przydzielono do kilku Jednostek Obsługi (SU, składających się z 5–6 oficerów, 57 podoficerów, 212 lotników), które wykonywały obsługę techniczną samolotów i operowały ze stałych lokalizacji: stąd F4U-1 NZ5313 został po raz pierwszy użyty przez 20 Dywizjon/1 SU na Guadalcanal w maju 1944 r.; 20 Dywizjon został następnie przeniesiony do 2 SU na Bougainville w listopadzie. W sumie było dziesięć jednostek SU z linii frontu plus kolejne trzy z siedzibą w Nowej Zelandii. Ponieważ każdy z SU pomalował swój samolot charakterystycznymi oznaczeniami, a sam samolot można było przemalować w kilku różnych schematach kolorystycznych, korsarze RNZAF mieli znacznie mniej jednolity wygląd niż ich rówieśnicy z USA i FAA. Pod koniec 1944 roku F4U wyposażyło wszystkie dziesięć eskadr myśliwców RNZAF na Pacyfiku.

Do czasu przybycia Corsairów w przydzielonych Nowej Zelandii sektorach południowego Pacyfiku pozostało bardzo niewiele japońskich samolotów i mimo że eskadry RNZAF rozszerzyły swoje działania na bardziej północne wyspy, były one używane głównie do bliskiego wsparcia Amerykanów, Australii i Australii. Nowozelandzcy żołnierze walczący z Japończykami. Pod koniec 1945 r. rozwiązano wszystkie eskadry Corsair oprócz jednej (nr 14). Ta ostatnia eskadra stacjonowała w Japonii, dopóki Corsair nie został wycofany ze służby w 1947 roku.

14 Dywizjon otrzymał nowe FG-1D i w marcu 1946 został przeniesiony do Iwakuni w Japonii jako część Brytyjskich Sił Okupacyjnych Wspólnoty Narodów . Przetrwał tylko jeden zdatny do lotu egzemplarz z zakupionych 437 samolotów: FG-1D NZ5648 / ZK-COR , należący do Old Stick and Rudder Company w Masterton w Nowej Zelandii.

Schwytani korsarze

18 lipca 1944 r. brytyjski Corsair F4U-1A, JT404 z 1841 Naval Air Squadron , brał udział w patrolu przeciw okrętom podwodnym z HMS Formidable w drodze do Scapa Flow po ataku Operacji Mascot na niemiecki pancernik Tirpitz . Poleciał w towarzystwie Fairey Barracuda . Z powodu problemów technicznych Corsair wykonał awaryjne lądowanie na polu na Hamarøy na północ od Bodø w Norwegii. Pilot, por. Mattholie, został wzięty do niewoli, a samolot wzięty do niewoli. Śledczy Luftwaffe nie zdołali skłonić pilota do wyjaśnienia, jak złożyć skrzydła, aby przetransportować samolot do Narwiku. Corsair został przetransportowany łodzią do dalszych badań. Później Corsair został przewieziony do Niemiec i wymieniony jako jeden z przechwyconych samolotów wroga ( Beuteflugzeug ) stacjonujący w Erprobungsstelle Rechlin , centralnym niemieckim ośrodku testowym lotnictwa wojskowego i odpowiedniku Royal Aircraft Establishment , w 1944 r. w naprawie. Był to prawdopodobnie jedyny Korsarz zdobyty przez Niemców.

W 1945 roku siły amerykańskie zdobyły F4U Corsair w pobliżu szkoły lotniczej Kasumigaura. Japończycy naprawili go, przykrywając uszkodzone części na skrzydle tkaniną i używając części zamiennych z rozbitych F4U. Wygląda na to, że Japonia zdobyła dwa korsarze wylądowane siłą na dość późnym etapie wojny, a jednego mogła nawet przetestować w locie.

wojna koreańska

United States Navy F4U Corsair-5NL wyposażony w radar przechwytującym powietrza (po prawej) i skrzydło zbiornika rozwijanej 154 galonów w Geneseo Airshow w dniu 9 lipca 2006

Podczas wojny koreańskiej Corsair był używany głównie w roli bliskiego wsparcia. AU-1 Corsair został opracowany z F4U-5 i był wersji szturmowy które zwykle działają w niskich wysokościach: w konsekwencji silnik Pratt & Whitney R 2800-83W stosowane jednostopniowej ręcznie sterowany doładowania, a niż dwustopniowa automatyczna sprężarka -5. Wersje Corsair używane w Korei od 1950 do 1953 to AU-1, F4U-4B, -4P oraz -5N i 5-NL. Na początku wojny toczyły się walki powietrzne między F4U a sowieckimi myśliwcami Jakowlew Jak-9 , ale kiedy wróg wprowadził MiG-15 Mikojan-Gurewicz , Corsair został pokonany. 10 września 1952 r. MiG-15 popełnił błąd, biorąc udział w konkursie skrętu z Corsairem pilotowanym przez kapitana marines Jesse G. Folmara, podczas gdy Folmar zestrzelił MiGa z czterech działek 20 mm. Z kolei cztery MiG-15 zestrzeliły Folmar kilka minut później; Folmar wyskoczył i został szybko uratowany z niewielką kontuzją.

Nocne myśliwce F4U-5N i -5NL Corsair były używane do atakowania linii zaopatrzeniowych wroga, w tym konwojów ciężarówek i pociągów, a także przechwytujących samolotów szturmowych, takich jak Polikarpov Po-2 „Bedcheck Charlies”, które były wykorzystywane do nękania sił ONZ w nocy. F4U często działały z pomocą „statków flar” C-47 , które zrzucały setki magnezowych flar o mocy 1 000 000 świec, aby oświetlić cele. Do wielu operacji pododdziały US Navy F4U-5N zostały wysłane do baz na lądzie. Dowódca jednej z takich jednostek, porucznik Guy Bordelon z VC-3 Det D (Oddział D), z USS  Princeton , stał się jedynym asem marynarki wojennej na wojnie, a także jedynym amerykańskim asem w Korei, który używał samolotu z silnikiem tłokowym . Bordelon, nazywany „Lucky Pierre”, otrzymał trzy Ławoczkiny Ła-9 lub Ła-11 i dwa Jakowlew Jak-18 w okresie od 29 czerwca do 16/17 lipca 1952 r. Marynarka i Korsarze Morscy mieli łącznie 12 samolotów wroga.

Ogólnie rzecz biorąc, Korsarze przeprowadzali ataki za pomocą armat, czołgów z napalmem, różnych żelaznych bomb i niekierowanych rakiet. 5 calowy HVAR był niezawodny gotowości; Solidny pancerz zbudowany w ZSRR okazał się odporny na uderzenie HVAR, co doprowadziło do opracowania nowej głowicy przeciwpancernej o kształcie 6,5 cala (17 cm) . Rezultat został nazwany „Rakietą przeciwpancerną (ATAR)”. 11-calowy (28 cm) „Tiny Tim” był również używany w walce, z dwoma pod brzuchem.

Porucznik Thomas J. Hudner, Jr. , lecący F4U-4 VF-32 na USS  Leyte , został odznaczony Medalem Honoru za awaryjne lądowanie swojego Corsaira w próbie ratowania swojego towarzysza z eskadry, chorążego Jesse L. Browna , którego samolot został zepchnięty przez ogień przeciwlotniczy w pobliżu Changjin . Brown, który nie przeżył incydentu, był pierwszym afroamerykańskim lotnikiem marynarki wojennej US Navy.

Aéronavale

Wczesny lot F4U-7 Corsair w czerni i bieli z dawnymi błyskami francuskiego lotnictwa morskiego

Po wojnie francuska marynarka pilnie potrzebowała potężnego lotniskowca wsparcia bliskiego, który mógłby operować z czterech lotniskowców francuskiej marynarki wojennej, które nabyła pod koniec lat 40. (dwa byłe lotniskowce US Navy i dwa lotniskowce Royal Navy zostały przeniesione ). Używane bombowce nurkujące Flotylla 3F i 4F amerykańskiej marynarki wojennej Douglas SBD Dauntless były używane do atakowania wrogich celów i wsparcia sił naziemnych w pierwszej wojnie indochińskiej . Byłe amerykańskie grumman F6F-5 Hellcats i Curtiss SB2C Helldiver były również wykorzystywane do bliskiego wsparcia lotniczego. Potrzebny był nowy i bardziej wydajny samolot.

Pierwsza wojna indochińska

Ostatnią seryjną produkcją Corsair był F4U-7 , który został zbudowany specjalnie dla francuskiego morskiego ramienia lotniczego Aéronavale. Prototyp XF4U-7 zrobił swój lot testowy w dniu 2 lipca 1952 roku w sumie 94 F4U-7s zbudowany dla French Navy „s Aéronavale (79 w 1952, 15 w roku 1953), przy czym ostatni z serii, ostateczna Corsair zbudowany , wszedł na rynek 31 stycznia 1953 roku. F4U-7 zostały faktycznie zakupione przez US Navy i przekazane do Aéronavale w ramach US Military Assistance Program (MAP). Francuska marynarka wojenna używała swoich F4U-7 w drugiej połowie I wojny indochińskiej w latach 50. (12.F, 14.F, 15.F Flotylle), gdzie zostały uzupełnione przez co najmniej 25 byłych AU-1 USMC, które przeszły na Francuzów w 1954 roku, po zakończeniu wojny koreańskiej.

15 stycznia 1953 roku Flotille 14F z bazy lotniczej Karouba niedaleko Bizerte w Tunezji jako pierwsza jednostka Aéronavale otrzymała samolot F4U-7 Corsair. Piloci Flotylli 14F przybyli do Da Nang 17 kwietnia 1954 roku, ale bez samolotu. Następnego dnia lotniskowiec USS Saipan dostarczył 25 zmęczonych wojną samolotów szturmowych ex-USMC AU-1 Corsairs (zasilany przez VMA-212 pod koniec wojny koreańskiej). W ciągu trzech miesięcy operowania nad Dien Bien Phu i Wietnamem Korsarze wykonali 959 lotów bojowych, w sumie 1335 godzin lotu. Zrzucili około 700 ton bomb i wystrzelili ponad 300 rakiet i 70 000 pocisków kal. 20 mm. Sześć samolotów zostało uszkodzonych, a dwa zestrzelone przez Viet Minha.

We wrześniu 1954 r. F4U-7 Corsairs zostały załadowane na pokład Dixmude i sprowadzone z powrotem do Francji w listopadzie. Ocalałe samoloty AU-1 Ex-USMC zostały przewiezione na Filipiny i zwrócone marynarce wojennej Stanów Zjednoczonych. W 1956 Flotylla 15F wróciła do Wietnamu Południowego, wyposażona w F4U-7 Corsairs.

Kryzys sueski

Flotylle 14.F i 15.F wzięły również udział w anglo-francusko-izraelskim zajęciu Kanału Sueskiego w październiku 1956 roku pod kryptonimem Operation Musketeer . Korsarze zostali pomalowani na potrzeby tej operacji w żółto-czarne paski rozpoznawcze. Mieli za zadanie zniszczyć okręty egipskiej marynarki wojennej w Aleksandrii, ale obecność okrętów US Navy uniemożliwiła pomyślne zakończenie misji. 3 listopada 16 F4U-7 zaatakowało lotniska w Delcie, a jeden Corsair został zestrzelony przez ogień przeciwlotniczy. Dwa kolejne Corsairy zostały uszkodzone podczas lądowania z powrotem na lotniskowcach. Korsarze biorący udział w operacji Muszkieter zrzucili łącznie 25 ton bomb i wystrzelili ponad 500 rakiet i 16 000 pocisków kal. 20 mm.

Wojna algierska

Gdy tylko wysiedli z lotniskowców biorących udział w operacji Muszkieter, pod koniec 1956 r., wszystkie trzy flotylle korsarskie przeniosły się na lotniska Telergma i Oran w Algierii, skąd zapewniały eskortę CAS i helikopter. Dołączyła do nich nowa „ Flottille 17F ”, założona w Hyères w kwietniu 1958 roku.

Francuskie F4U-7 Corsairs (z niektórymi pożyczonymi AU-1) z Flotylli 12F, 14F, 15F i 17F przeprowadziły misje podczas wojny algierskiej w latach 1955-1962. Od lutego do marca 1958 z Bois rozpoczęto kilka uderzeń i misji CAS Belleau , jedyny przewoźnik biorący udział w wojnie algierskiej.

Były argentyński F4U-5NL w barwach flotylli Aeronavale 14.F w 2006 r.

Tunezja

Francja uznała niepodległość i suwerenność Tunezji w 1956 roku, ale nadal stacjonowała siły wojskowe w Bizercie i planowała rozbudowę bazy lotniczej. W 1961 Tunezja poprosiła Francję o ewakuację bazy. Tunezja nałożyła blokadę na bazę 17 lipca, licząc na wymuszenie jej ewakuacji. Doprowadziło to do trwającej trzy dni bitwy między milicjantami a wojskiem francuskim. Francuscy spadochroniarze, eskortowani przez korsarzy z Flotylli 12F i 17F, zostali zrzuceni w celu wzmocnienia bazy, a Aéronavale rozpoczęło naloty na żołnierzy i pojazdy tunezyjskie w dniach 19–21 lipca, przeprowadzając ponad 150 lotów bojowych. Trzy Corsairy zostały uszkodzone przez ogień naziemny.

Francuskie eksperymenty

Na początku 1959 r. Aéronavale eksperymentowało z przewodowym pociskiem przeciwpancernym SS.11 z czasów wojny w Wietnamie na samolotach F4U-7 Corsair. Piloci 12.F przeszkoleni do tego programu eksperymentalnego musieli ręcznie pilotować pocisk w odległości około dwóch kilometrów od celu na małej wysokości za pomocą joysticka prawą ręką, jednocześnie śledząc flarę na ogonie i pilotując samolot za pomocą lewa ręka; ćwiczenie, które w warunkach bojowych może być bardzo trudne w samolocie jednomiejscowym. Pomimo podobno skutecznych wyników podczas testów, to uzbrojenie nie było używane z korsarzami podczas trwającej wojny algierskiej.

Aéronavale używany 163 Corsairs (94 F4U-7S i 69 AU-1S), ostatni z nich wykorzystywane przez Cuers -na 14.F Flotylla były wycofane z eksploatacji we wrześniu 1964 roku, a niektóre przeżyły na wystawie muzealnej lub cywilnych Warbirds . Na początku lat 60. dwa nowoczesne lotniskowce, Clemenceau i Foch , weszły do ​​służby we francuskiej marynarce wojennej, a wraz z nią nowej generacji odrzutowych samolotów bojowych.

„Wojna piłkarska”

Lynn Garrison w F4U-7 133693 – N693M prowadzi Corsair II z VA-147, nad NAS Lemoore w Kalifornii, 7 lipca 1967 przed pierwszym rozmieszczeniem w Wietnamie na USS Ranger . A-7A "NE-300" to samolot Dowódcy Grupy Powietrznej (CAG) lotniskowca szturmowego Air Wing 2 (CVW-2)

Korsarze polecieli na swoje ostatnie misje bojowe w 1969 r. podczas „ wojny futbolowej ” między Hondurasem a Salwadorem , w służbie obu sił powietrznych. Konflikt został rzekomo wywołany, choć tak naprawdę nie spowodowany, sporem dotyczącym meczu piłki nożnej ( stowarzyszenia piłki nożnej ). Kapitan Fernando Soto z Honduraskich Sił Powietrznych zestrzelił trzy samoloty Salwadorskich Sił Powietrznych 17 lipca 1969 r. Rano zestrzelił Cavaliera Mustanga , zabijając pilota. Po południu zestrzelił dwa FG-1; pilot drugiego samolotu mógł wyskoczyć, ale trzeci eksplodował w powietrzu, zabijając pilota. Te walki były ostatnimi wśród samolotów śmigłowych na świecie, a także uczyniły Soto jedynym pilotem, któremu przypisano trzy zestrzelenia w amerykańskiej wojnie kontynentalnej. Salwador nie zestrzelił żadnego samolotu Hondurasu. Na początku wojny futbolowej Salwador pozyskał do pomocy kilku amerykańskich pilotów z doświadczeniem P-51 i F4U. Uważa się, że Bob Love (koreański as wojenny), Chuck Lyford, Ben Hall i Lynn Garrison latali na misjach bojowych, ale nigdy nie zostało to potwierdzone. Lynn Garrison kupił F4U-7 133693 od francuskiego biura MAAG, kiedy wycofał się ze służby we francuskiej marynarce wojennej w 1964 roku. Został on zarejestrowany jako N693M, a później został zniszczony w katastrofie w 1987 roku w San Diego w Kalifornii.

Spuścizna

Corsair wszedł do służby w 1942 roku. Chociaż został zaprojektowany jako myśliwiec lotniskowy, początkowe operacje z pokładu lotniskowca okazały się kłopotliwe. Jego prowadzenie przy niskiej prędkości było trudne z powodu przeciągnięcia lewego skrzydła przed prawym skrzydłem. Ten czynnik, w połączeniu ze słabą widocznością nad długim nosem (prowadzącym do jednego z jego przydomków, „The Hose Nose”), sprawiał, że lądowanie Corsaira na lotniskowcu było trudnym zadaniem. Z tych powodów większość Corsairów początkowo trafiła do eskadr piechoty morskiej, które działały na lądowych pasach startowych, a niektóre wczesne egzemplarze zbudowane przez Goodyear (oznaczone FG-1A ) były budowane ze stałymi skrzydłami. Lotnicy USMC powitali Corsaira z otwartymi ramionami, ponieważ jego osiągi znacznie przewyższały współczesne Brewster F2A Buffalo i Grumman F4F-3 i -4 Wildcat .

Co więcej, Corsair był w stanie prześcignąć główny japoński myśliwiec, A6M Zero . Podczas gdy Zero mógł prześcignąć F4U przy niskiej prędkości, Corsair był szybszy i mógł prześcignąć i prześcignąć A6M.

Ta przewaga osiągów w połączeniu z możliwością przyjmowania surowych kar oznaczała, że ​​pilot mógł umieścić wrogi samolot w strefie rażenia sześciu karabinów maszynowych M2 Browning kal. 12,7 mm F4U i utrzymać go tam wystarczająco długo, aby zadać poważne uszkodzenia. 2300 pocisków niesionych przez Corsaira dawało prawie 30 sekund ognia z każdego działa.

Corsair na wystawie w National Air and Space Museum, Steven F. Udvar-Hazy Center

Począwszy od 1943 roku, Fleet Air Arm (FAA) również otrzymywało Corsairy i latało nimi z powodzeniem z lotniskowców Royal Navy w walce z brytyjską Flotą Pacyfiku oraz w Norwegii. Były zaciśnięta skrzydło Corsairs The Wingtips skrócony 8 cali (20 cm), aby usunąć dolną napowietrznych wysokość przenośników RN. FAA opracowała również zakrzywione podejście do lądowania, aby przezwyciężyć braki F4U.

Spód korsarza

Piechota nazywana Korsarzem „Ukochaną Marianów ” i „Aniołem Okinawy ” ze względu na rolę, jaką odegrał w tych kampaniach. Wśród lotników marynarki wojennej i piechoty morskiej samolot był nazywany „Ensign Eliminator” i „Bent-Wing Eliminator”, ponieważ wymagał znacznie więcej godzin szkolenia w locie do opanowania niż inne samoloty pokładowe marynarki wojennej. Nazywano go również po prostu „U-birdem” lub „Bent Wing Bird”. Chociaż źródła alianckie z II wojny światowej często twierdzą, że Japończycy nazywali Korsarza „Gwiżdżącą Śmiercią”, źródła japońskie tego nie popierają i był znany głównie jako Sikorsky.

Corsair został nazwany oficjalnym samolotem Connecticut ze względu na liczne powiązania z firmami z Connecticut, w tym z producentem płatowców Vought-Sikorsky Aircraft , producentem silników Pratt & Whitney i producentem śmigieł Hamilton Standard .

Warianty

Wczesny lot F4U-1.

Podczas II wojny światowej produkcja Corsaira rozszerzyła się poza Vought, obejmując modele Brewster i Goodyear. Siły alianckie latające samolotami podczas II wojny światowej obejmowały Fleet Air Arm i Royal New Zealand Air Force. Docelowo zbudowano by ponad 12 500 F4U, składających się z 16 oddzielnych wariantów.

F4U-1 (nazywany przez Fleet Air Arm Corsair Mk I ):

Pierwsza produkcyjna wersja Corsaira z charakterystycznym baldachimem typu „klatka dla ptaków” i niską pozycją siedzącą. Różnice w stosunku do XF4U-1 były następujące:

  • Sześć karabinów maszynowych Browning AN/M2 kal. 12,7 mm zainstalowano w zewnętrznych panelach skrzydeł, wypierając zbiorniki paliwa.
  • Powiększony zbiornik paliwa o pojemności 237 galonów amerykańskich (900 l) został zamontowany przed kokpitem, w miejscu uzbrojenia kadłuba. Kokpit został cofnięty o 32 cale (810 mm).
  • Kadłub został wydłużony o 0,43 m (1 ft 5 in).
  • Zamontowano mocniejszy R-2800-8 Double Wasp.
  • Do kokpitu zamontowano 150 funtów (68 kg) płyty pancernej, a za zakrzywioną przednią szybą zamontowano szklany panel kuloodporny o grubości 38 mm.
  • Zainstalowano transponder IFF.
  • Zakrzywione przezroczyste panele zostały wbudowane w kadłub za zagłówkiem pilota.
  • Zmieniono klapy z deflektora na szczelinowe NACA .
  • Zwiększono rozpiętość lotek, a zmniejszono rozpiętość klap.
  • Jedno dodatkowe ogniwo paliwowe o pojemności 230 litrów (62 galony amerykańskie) (nie typu samouszczelniającego) zostało zainstalowane w krawędzi natarcia każdego skrzydła, tuż za burtą dział.

Fleet Air Arm Królewskiej Marynarki Wojennej otrzymało 95 Vought F4U-1. To wszystko były wczesne korsarze „klatki dla ptaków”. Vought zbudował także pojedynczy dwumiejscowy trenażer F4U-1; Marynarka nie wykazała zainteresowania.

F4U-1A (nazywany przez Fleet Air Arm Corsair Mk II ):

Od połowy do późnej produkcji Corsairs zawierały nowy, wyższy, szerszy baldachim z tylko dwoma ramami – bardzo zbliżony do tego, co maska ​​Malcolma robiła dla brytyjskich myśliwców – wraz z uproszczoną przednią szybą; nowy projekt baldachimu pozwolił na pominięcie półeliptycznych okien „bok” żółwia. Oznaczenie F4U-1A w celu odróżnienia tych Corsairów od wcześniejszych wariantów „klatki dla ptaków” zostało dopuszczone do użytku wewnętrznego przez producentów. Fotel pilota został podniesiony o 180 mm, co w połączeniu z nowym daszkiem i wydłużeniem kolumny tylnego koła o 6 cali (150 mm) pozwoliło pilotowi na lepszą widoczność nad długim nosem. Oprócz tych zmian pominięto okno bombardowania pod kokpitem. Te Corsairy wprowadziły listwę przeciągnięcia o długości 150 mm tuż za otworami dział na krawędzi natarcia prawego skrzydła i ulepszone kolumny oleo podwozia, które eliminowały podskakiwanie podczas lądowania, co czyni je pierwszymi F4U „zdolnymi do przewożenia”.

Trzysta sześćdziesiąt F4U-1A dostarczono do Fleet Air Arm. W brytyjskiej służbie, były modyfikowane „obcięte” skrzydłami (8 cali (200 mm) została odcięta każdego WingTip) do stosowania na brytyjskich lotniskowców, chociaż Royal Navy została pomyślnie obsługi Corsair Mk I od dnia 1 czerwca 1943, kiedy nie 1830 Squadron NAS został oddany do służby i przydzielony do HMS Illustrious . F4U-1 w wielu eskadrach USMC miały zdjęte haki zabezpieczające. Dodatkowo na jednym z późnych F4U-1A zamontowano eksperymentalny silnik R-2800-8W z wtryskiem wody . Po zadowalających wynikach wiele F4U-1A zostało wyposażonych w nową jednostkę napędową. Samolot przewoził 237 galonów (900 litrów) w głównym zbiorniku paliwa, znajdującym się przed kokpitem, a także nieopancerzony, niesamouszczelniający się zbiornik paliwa o pojemności 230 litrów (62 galony amerykańskie) w każdym skrzydle. Ta wersja Corsaira była pierwszą, w której pod środkową sekcją znajdował się zbiornik zrzutowy. Z zamontowanymi zbiornikami zrzutowymi myśliwiec miał maksymalny zasięg promu nieco ponad 1500 mil (2400 km).

F3A-1 w nurkowaniu

F3A-1 i F3A-1D (nazywane przez Fleet Air Arm Corsair Mk III ):

To było oznaczenie dla F4U-1 zbudowanego przez Brewstera . Kłopoty pracownicze opóźniły produkcję, a marynarka wojenna nakazała rozwiązanie umowy firmy; wkrótce potem spasowali. Słabe wyposażenie skrzydeł oznaczało, że samoloty te zostały oznaczone na czerwono ze względu na prędkość i zabroniono akrobacji po kilku utracie skrzydeł. Żaden z Corsairów zbudowanych przez Brewstera nie dotarł do jednostek frontowych. 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 i 96 F3A-1D), ponad połowa całkowitej produkcji Brewstera, zostało dostarczonych do Fleet Air Arm.

FG-1A i FG-1D (nazywane przez Fleet Air Arm Corsair Mk IV ):

Było to oznaczenie Corsairów, które zostały wyprodukowane na licencji przez Goodyear, zgodnie z tymi samymi specyfikacjami, co Corsairs Vought. Pierwszy zbudowany przez Goodyear FG-1 poleciał w lutym 1943 roku, a Goodyear zaczął dostarczać FG-1 Corsairs w kwietniu 1943 roku. Firma kontynuowała produkcję do końca wojny i dostarczyła 4007 Corsairów serii FG-1, w tym 60 FG-1D. RNZAF i 857 (400 FG-1 i FG-1A oraz 457 FG-1D) do Royal Navy jako Corsair Mk IV.

F4U-1B : To nieoficjalne powojenne oznaczenie używane do identyfikacji F4U-1 zmodyfikowanych do użytku Fleet Air Arm.

F4U-1C :

Prototyp F4U-1C pojawił się w sierpniu 1943 roku i był oparty na F4U-1. W sumie od lipca do listopada 1944 r. zbudowano 200 egzemplarzy tego wariantu; wszystkie bazowały na F4U-1D i były budowane równolegle z tym wariantem. Przeznaczony do misji szturmowych i myśliwców, F4U-1C był podobny do F4U-1D, ale jego sześć karabinów maszynowych zastąpiono czterema działami AN/M2 kal. 20 mm (0,79 cala) z 231 pociskami na każde działo. F4U-1C został wprowadzony do walki w 1945 roku, zwłaszcza w kampanii na Okinawie. Doceniono siłę ognia 20 mm. Uważano, że działko 20 mm jest skuteczniejsze we wszystkich rodzajach pracy bojowej niż karabin maszynowy kalibru .50. Jednak pomimo większej siły ognia, wielu pilotów marynarki wojennej preferowało karabiny maszynowe kalibru .50 w walce powietrznej ze względu na problemy z zacinaniem się i zamarzaniem działek kal. 20 mm. Problemy te zmniejszyły się w miarę zdobywania doświadczenia przez załogi dział szturmowych do czasu, gdy osiągi dział wypadły korzystnie w porównaniu z kalibrem .50, ale problemy z zamarzaniem utrzymywały się na poziomie od 7600 do 9100 m od 25 000 do 30 000 stóp, dopóki nie zainstalowano grzejników działa.

Zbudowany przez Goodyear FG-1D, z późniejszym jednoczęściowym "dmuchanym" baldachimem używanym przez F4U-1D.

F4U-1D (nazywany przez Fleet Air Arm Corsair Mk II ):

Wariant ten został wprowadzony w kwietniu 1944 roku i był budowany równolegle z F4U-1C. Posiadał nowy silnik R-2800-8W Double Wasp wyposażony we wtrysk wody. Ta zmiana dała samolotowi do 250 KM (190 kW) więcej mocy, co z kolei zwiększyło osiągi. Prędkość została zwiększona z 417 mph (671 km/h) do 425 mph (684 km/h). Ze względu na zapotrzebowanie Marynarki Wojennej USA na myśliwce-bombowce, posiadała ładunek rakiet (podwójny w stosunku do -1A) przenoszonych na stałych szynach startowych, a także podwójne pylony na bomby lub zrzutowe czołgi. Te modyfikacje powodowały dodatkowy opór, ale dodatkowe paliwo przenoszone przez dwa zrzutowe zbiorniki nadal pozwalałoby samolotowi na stosunkowo długie misje pomimo dużych, nieaerodynamicznych obciążeń. Jednoelementowy „dmuchane” clear-view baldachim został przyjęty jako standardowe wyposażenie do -1D modelu i wszystkich późniejszych samolotów produkcji F4U. Do Fleet Air Arm dostarczono 150 F4U-1D.

F4U-1P : Rzadki wariant rozpoznania fotograficznego.

F4U-2 na pokładzie USS  Intrepid . Kopuła na prawym skrzydle zewnętrznym jest po prostu widoczna.

XF4U-2 : Specjalny wariant nocnego myśliwca, wyposażony w dwa pomocnicze zbiorniki paliwa.

F4U-2 : Eksperymentalna konwersja F4U-1 Corsair w nocny myśliwiec pokładowy, uzbrojony w pięć karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm (zaburtowy, prawy dział został usunięty) i wyposażony w radar Airborne Intercept (AI) osadzony w osłonie umieszczonej na silniku zaburtowym na prawym skrzydle. Ponieważ Vought był zajęty ważniejszymi projektami, tylko 32 zostały przebudowane z istniejących F4U-1 przez fabrykę samolotów marynarki wojennej, a kolejne dwa przez jednostki frontowe. Typ przeszedł walkę z VF(N)-101 na pokładzie USS  Enterprise i USS Intrepid na początku 1944 roku, VF(N)-75 na Wyspach Salomona i VMF(N)-532 na Tarawie .

XF4U-3 w 1946 roku.

XF4U-3 : Eksperymentalny samolot z różnymi silnikami w celu przetestowania osiągów Corsaira z różnymi elektrowniami. Ten wariant nigdy nie wszedł do służby. Goodyear wniósł również do projektu szereg płatowców, oznaczonych jako FG-3 . Dla FAA wyprodukowano również jeden podwariant XF4U-3B z niewielkimi modyfikacjami .

XF4U-4 : Nowy silnik i osłona.

F4U-4 : Ostatni wariant, który można zobaczyć podczas II wojny światowej. Dostawy F4U-4 dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych rozpoczęły się na początku 1945 roku. Miał on dwustopniowy silnik 18W z doładowaniem o mocy 2100 KM (1600 kW). Gdy do cylindrów wtryśnięto mieszankę wody i alkoholu, moc wzrosła do 2450 KM (1830 kW). Samolot wymagał wlotu powietrza pod nosem, a nieopancerzone skrzydłowe zbiorniki paliwa o pojemności 230 litrów zostały usunięte dla lepszej manewrowości kosztem maksymalnego zasięgu. Śmigło zmieniono na czterołopatowe. Maksymalna prędkość została zwiększona do 448 mil na godzinę (721 km/h), a prędkość wznoszenia do ponad 4500 stóp na minutę (1400 m/min) w przeciwieństwie do 2900 stóp na minutę (880 m/min) F4U-1A. „4-Hog” zachował oryginalne uzbrojenie i miał wszystkie możliwości ładowania zewnętrznego (tj. zrzucania czołgów, bomb) jak F4U-1D. Przednia szyba była teraz płaską kuloodporną szybą, aby uniknąć zniekształceń optycznych, co jest zmianą w stosunku do zakrzywionych szyb przednich z pleksiglasu z wewnętrzną płytą szklaną wcześniejszych Corsairów. Vought również testowane dwa F4U-4xS (BuNos 49763 i 50301, prototypy dla nowego R2800) z cystern stałych WingTip (Navy nie wykazało zainteresowania) oraz Aeroproducts sześć łopat contraprop (nie dopuszczony do produkcji).

F4U-4 VF-1b na pokładzie USS Midway, 1947-1948.

F4U-4B : 300 F4U-4 zamówiono z alternatywnym uzbrojeniem czterech działek o średnicy 20 mm (0,79 cala) AN/M3 .

F4U-4E i F4U-4N : Opracowane pod koniec II wojny światowej, te nocne myśliwce były wyposażone w radary wystające z prawego końca skrzydła. Samolot -4E był wyposażony w radar poszukiwawczy APS-4 , a -4N w typ APS-6. Ponadto samoloty te były często wyposażane w cztery działka M2 kal. 20 mm, podobne do F4U-1C. Chociaż te warianty nie byłyby używane do walki podczas II wojny światowej, warianty myśliwców nocnych byłyby bardzo przydatne podczas wojny koreańskiej.

F4U-4K : Eksperymentalny dron.

F4U-4P : F4U-4 odpowiednik -1P, rzadki wariant rozpoznania fotograficznego.

XF4U-5 : Nowa osłona silnika, inne obszerne zmiany.

VMF (N) -513 F4U-5N w Wonsanie w Korean War 1950.

F4U-5 : Modyfikacja projektu F4U-4 z 1945 roku, oblatana po raz pierwszy 21 grudnia 1945 roku, miała na celu zwiększenie ogólnych osiągów F4U-4 Corsair i uwzględnienie wielu sugestii pilotów Corsair. Posiadał mocniejszy silnik Pratt and Whitney R-2800-32(E) z dwustopniową sprężarką o maksymalnej mocy 2760 KM (2060 kW). Inne ulepszenia obejmowały automatyczne sterowanie dmuchawą, klapy maski, drzwi chłodnicy powietrza doładowującego i chłodnicę oleju silnika, klapy sprężynowe steru wysokości i steru kierunku, całkowicie zmodernizowany kokpit, całkowicie chowane koło ogonowe oraz podgrzewane wnęki na armaty i głowicę pitota. Osłona została obniżona o dwa stopnie, aby poprawić widoczność do przodu, ale być może najbardziej uderzająca jako pierwsza wersja z całkowicie metalowymi skrzydłami (wyprodukowano 223 sztuki). Maksymalna prędkość wynosiła 408 węzłów (470 mil na godzinę), a maksymalna prędkość wznoszenia na poziomie morza 4850 stóp na minutę.

F4U-5N : Wersja wyposażona w radar (wyprodukowano 214 sztuk)

F4U-5NL : Wersja zimowa (wyprodukowano 72 jednostki, 29 zmodyfikowanych z F4U-5N (łącznie 101)). Wyposażone w gumowe buty do odladzania na przedniej krawędzi skrzydeł i ogona.

F4U-5P : Wersja fotorozpoznawcza dalekiego zasięgu (wyprodukowano 30 sztuk)

Fabrycznie świeży AU-1, 1952.

F4U-6 : przemianowany na AU-1 , była to wersja szturmowa wyprodukowana dla Korpusu Piechoty Morskiej USA.

F4U-7  : Płatowiec AU-1 z silnikiem -18w opracowany dla francuskiej marynarki wojennej .

FG-1E : Goodyear FG-1 z wyposażeniem radarowym.

FG-1K : Goodyear FG-1 jako dron.

FG-3 : Wersja z turbodoładowaniem przekonwertowana z FG-1D.

FG-4 : Goodyear F4U-4, nigdy nie dostarczony.

AU-1 : Wariant bojowy US Marines z dodatkowym pancerzem chroniącym pilota i zbiornik paliwa, a chłodnice oleju przeniesiono do wnętrza, aby zmniejszyć podatność na ostrzał naziemny. Doładowanie zostało uproszczone, ponieważ projekt był przeznaczony do pracy na małych wysokościach. Zamontowano również dodatkowe stojaki. W pełni załadowany do walki AU-1 ważył 20% więcej niż w pełni załadowany F4U-4 i był zdolny do przenoszenia 8200 funtów bomb. AU-1 miał maksymalną prędkość 238 mil na godzinę na wysokości 9500 stóp, gdy był załadowany 4600 funtów bomb i 150-galonowym zbiornikiem zrzutowym. Po załadowaniu ośmioma rakietami i dwoma zbiornikami o pojemności 150 galonów, maksymalna prędkość wynosiła 298 mil na godzinę na wysokości 19 700 stóp. Bez ładunków zewnętrznych maksymalna prędkość wynosiła 389 mil na godzinę na wysokości 14 000 stóp. Po raz pierwszy wyprodukowany w 1952 i używany w Korei, a na emeryturę 1957. Przemianowany z F4U-6 .

Warianty Super Corsair

W marcu 1944 roku firma Pratt & Whitney zamówiła F4U-1 Corsair od Vought Aircraft w celu oceny ich nowego, 4-rzędowego, 28-cylindrowego silnika gwiazdowego P&W R-4360 Wasp Major. F2G-1 i F2G-2 były znacząco różnymi samolotami. F2G-1 posiadał ręcznie składane skrzydło i 14 stóp (4,3 m) śmigła, podczas gdy F2G-2 miał hydraulicznie składane skrzydła, 13 stóp (4,0 m) śmigło i hak do zatrzymywania nośnika. Było pięć przedprodukcyjnych egzemplarzy XF2G-1: BuNo 14691, 14692, 14693 (wyścig 94), 14694 (wyścig 18) i 14695. Było dziesięć produkcyjnych F2G: pięć F2G-1s BuNo 88454 ( Muzeum Lotów w Seattle w stanie Waszyngton ), 88455, 88456, 88457 (Wyścig 84) i 88458 (Wyścig 57) oraz pięć F2G-2s BuNo 88459, 88460, 88461, 88462 i 88463 (Wyścig 74). Pięć F2G zostało sprzedanych jako nadwyżka i po wojnie odniosło sukces wyścigowy (wskazywany przez numer „Wyścigowy” po BuNo), wygrywając wyścigi o trofeum Thompsona w 1947 i 1949 roku. Jedynymi zachowanymi F2G-1 są BuNo 88454 i 88458 ( Wyścig 57). Jedynym ocalałym F2G-2 był BuNo 88463 (wyścig 74). Został zniszczony w katastrofie we wrześniu 2012 roku po pełnej renowacji zakończonej w lipcu 2011 roku.

Operatorzy

Argentyński F9F Cougar i F4U Corsairs, lata 60.
Corsair FG-1D (zbudowany przez Goodyear F4U-1D) w oznaczeniach Królewskich Sił Powietrznych Nowej Zelandii
 Argentyna
 Salwador
 Francja
 Honduras
FAH-609
 Nowa Zelandia
 Zjednoczone Królestwo
  • Armia lotnicza Royal Navy Fleet operowała podczas II wojny światowej 2012 Corsairami wszystkich typów, w tym 95 Corsair I (F4U-1), 510 Corsair II (F4U-1A), 430 Corsair III (F3A-1D) i 977 Corsair IV (FG -1D)
 Stany Zjednoczone

Przetrwanie samolotu

Według FAA w USA istnieje 45 prywatnych F4U

Specyfikacje (F4U-4)

AU-1 Corsair Standardowa charakterystyka samolotu

Dane ze specyfikacji szczegółowej F4U-4; Charakterystyka i osiągi samolotu F4U-4

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: jeden
  • Długość: 33 stóp 8 cali (10,26 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 41 stóp 0 cali (12,50 m)
  • Wysokość: 14 stóp 9 cali (4,50 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 314 stóp kwadratowych (29,17 m 2 )
  • Masa własna: 9205 funtów (4238 kg)
  • Masa brutto: 14670 funtów (6654 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 14 533 funtów (6592 kg)
  • Silnik: 1 × Pratt & Whitney R-2800 -18W silnik gwiazdowy, 2380 KM (1770 kW)
  • Śmigła: 4-łopatowe

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 446 mph (717 km/h, 385 węzłów)
  • Prędkość przelotowa : 215 mph (346 km/h, 187 kn)
  • Prędkość przeciągnięcia: 89 mph (143 km/h, 77 węzłów)
  • Zasięg: 1005 mil (1617 km, 873 mil morskich)
  • Zasięg bojowy: 328 mil (528 km, 285 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 41 500 stóp (12 600 m)
  • Prędkość wznoszenia: 4360 stóp/min (22,1 m/s)

Uzbrojenie

  • Pistolety:
  • Rakiety: rakiety lotnicze o dużej prędkości 8 × 5 cali (12,7 cm) i/lub
  • Bomby: 4000 funtów (1800 kg)

Wybitne występy w mediach

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

  • Abrams, Richard. F4U Corsair na wojnie . Londyn: Ian Allan Ltd., 1977. ISBN  0-7110-0766-7 .
  • Angelucci, Enzo z Peterem M. Bowersem. Amerykański myśliwiec . Nowy Jork: Orion Books, 1985. ISBN  0-517-56588-9 .
  • Barber, SB Naval Aviation Combat Statistics: II wojna światowa, OPNAV-P-23V nr A129 . Waszyngton, DC: Air Branch, Office of Naval Intelligence, 1946.
  • Dzwonek, Dana. F4U-1 Corsair, tom. 1 , Samoloty obrazkowe, nr 7. Tucson: Classic Warships Publishing, 2014. ISBN  978-0-9857149-7-0 .
  • Blackburn, Tom. Jolly Rogers . Nowy Jork: Orion Books, 1989. ISBN  0-517-57075-0 .
  • Bowman, Martin W. Vought F4U Corsair . Marlborough, Wielka Brytania: The Crowood Press Ltd., 2002. ISBN  1-86126-492-5 .
  • Campbell, Douglas E. „BuNos! Dyspozycja II wojny światowej USN, USMC, USCG Samoloty wymienione przez numer Biura”. 2012. ISBN  978-1-105-42071-9
  • Condon, John Pomeroy. Corsairs and Flattops: Marine Carrier Warfare, 1944–1945 . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1998. ISBN  1-55750-127-0 .
  • D'Angina, James. „Kupił F4U Corsair”. Oxford, Wielka Brytania: Osprey Publishing, 2014. ISBN  978-1-78200-626-8
  • Dziekan, sto tysięcy Francisa H. Ameryki . Atglen, Pensylwania: Schiffer Publishing Ltd., 1997. ISBN  0-7643-0072-5 .
  • Donald, David, wyd. Amerykańskie samoloty bojowe II wojny światowej . Londyn: Wydawnictwo Aerospace. 1995. ISBN  1-874023-72-7 .
  • Dorr, Robert F. „Marine Air, The History of the Flying Leathernecks in Words and Photos” Nowy Jork: Berkley Publishing Group, 2005. ISBN  978-0-425-21364-3 .
  • Drendel, Lou. US Navy Carrier Fighters z II wojny światowej . Carrollton, Teksas: Squadron / Signal Publications Inc., 1987. ISBN  0-89747-194-6 .
  • Zielony, Williamie. Znani Bojownicy II Wojny Światowej . Garden City, Nowy Jork: Doubleday & Company, 1975. ISBN  0-385-12395-7 .
  • Zielony, Williamie. „Zakup F4U-1, F4U-4 (FG-1 Corsair)”. Samoloty wojenne II wojny światowej, tom czwarty: Myśliwce . Garden City, Nowy Jork: Doubleday & Company, 1973, s. 188-194. ISBN  0-385-03259-5 .
  • Zielony, William i Gordon Swanborough. „Szansa Vought F4U Corsair”. WW2 Aircraft Fact Files: Myśliwce US Navy i Marine Corps . Londyn: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1976, s. 16-29. ISBN  0-356-08222-9 .
  • Grossnick, Roy A. i William J. Armstrong. Lotnictwo morskie Stanów Zjednoczonych, 1910-1995 . Annapolis, Maryland: Naval Historical Center, 1997. ISBN  0-16-049124-X .
  • Guyton, Boone T. Whistling Death: Historia pilota testowego o korsarze F4U . Atglen, Pensylwania: Schiffer Publishing Ltd., 1996. ISBN  0-88740-732-3 .
  • Ilustrowana Encyklopedia Samolotów . Londyn: Aerospace Publishing/Orbis Publishing, 1985.
  • Jabłońskiego, Edwarda. Wojna powietrzna . Nowy Jork: Doubleday & Co., 1979. ISBN  0-385-14279-X .
  • Johnsen, Frederick A. F4U Corsair . Nowy Jork: Crown Publishers, 1983. ISBN  0-517-55007-5 .
  • Kinzey, Bert. F4U Corsair Część 2: F4U-4 do F4U-7: Szczegóły i skala, tom 56 . Carrolton, Teksas: Squadron Signal Publications, 1998. ISBN  1-888974-09-5
  • Kristy, Ben. Kurator ds. lotnictwa, Narodowe Muzeum Korpusu Piechoty Morskiej w Quantico, Wirginia. E-mailowe uwagi dotyczące FG-1A Corsairs. 25 lutego 2013
  • Maloney, Edward T. i Uwe Feist. Chance Vought F4U Corsair, tom. 11 . Fallbrook, Kalifornia: Aero Publishers, Inc., 1967. ISBN  0-8168-0540-7 .
  • Marzec, Daniel J. „Brytyjskie samoloty bojowe II wojny światowej”. Westport, CT: AIRtime Publishing Inc., 1998. ISBN  1-880588-28-5
  • Mondey, David. Hamlyn Zwięzły przewodnik po amerykańskich samolotach II wojny światowej . Londyn: Octopus Publishing Group Ltd., 1982. ISBN  0-7537-1461-2 .
  • Moran, Gerard P., Samoloty Vought, 1917-1977 . Terre Haute, Indiana: Lotnictwo Heritage Books , Sunshine House, Inc., 1978. ISBN  0-911852-83-2 .
  • Morris, Dawidzie. Corsair KD431: Myśliwiec kapsuły czasu . Stroud, Wielka Brytania: Sutton Publishing Ltd., 2006. ISBN  0-7509-4305-X .
  • Musciano, Walter A. Corsair Aces: Ptak z wygiętym skrzydłem nad Pacyfikiem . Nowy Jork: Arco Publishing Company, Inc., 1979. ISBN  0-668-04597-3 .
  • Núñez, Padin i Jorge Félix. Vought F4U-5,-5N i 5NL Corsair (seria Aeronaval Nro.18) (w języku hiszpańskim). Buenos Aires, Argentyna: Museo de la Aviacón Naval, Instituto Aeronaval, 2004.
  • Okumiya, Masatake i Jiro Horikoshi z Martinem Caidinem . Zero! Nowy Jork: EP Dutton & Co., 1956.
  • O'Leary, Michael. Myśliwce marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych z okresu II wojny światowej w akcji . Poole, Dorset, Wielka Brytania: Blandford Press, 1980. ISBN  0-7137-0956-1 .
  • Pautigny, Bruno (przetłumaczone z francuskiego przez Alana McKaya). Korsarz: 30 lat filibusteru 1940–1970 . Paryż: Historia i kolekcje, 2003. ISBN  2-913903-28-2 .
  • Podręcznik pilota dla F4U Corsair . Appleton, Wisconsin: Aviation Publications, 1977 (przedruk). ISBN  0-87994-026-3 .
  • Uwagi pilota dla Corsair I-IV: Publikacje lotnicze 2351A, B, C i DP.N. . Londyn: Ministerstwo Lotnictwa, sierpień 1944 r.
  • Russell, Warren P. Chance Vought F4U-1/F4U-1D i Goodyear FG-1D Corsair: schematy kolorów samolotów NZPAF, RNZAF . Invercargill, Nowa Zelandia: Nowa Zelandia Aero Products, 1984. ISBN  0-473-00245-0
  • Sakaida, Henryku. Asy Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii 1937–45 – Samolot Osprey of the Aces 22 . Botley, Oxford: Osprey Publishing, 1998, ISBN  978-1855327276 .
  • Sherrod, Robercie. Historia lotnictwa piechoty morskiej w czasie II wojny światowej . Waszyngton, DC: Combat Forces Press, 1952. Nr ISBN.
  • Shettle, ML Marine Corps Air Stations II wojny światowej . Bowersville, Georgia: Schaertel Publishing Co., 2001. ISBN  0-9643388-2-3 .
  • Stylizacja, Mark. Corsair Aces of World War 2 (samolot myśliwski asów nr 8). Londyn: Osprey Publishing, 1995. ISBN  1-85532-530-6 .
  • Sullivan, Jim. F4U Corsair w akcji . Carrollton, Teksas: Squadron / Signal Publications, 1977. ISBN  0-89747-028-1 .
  • Sullivan, Jim. F4U Corsair w akcji . Carrollton, Teksas: Squadron / Signal Publications, 2010. ISBN  978-0-89747-623-2 .
  • Swanborough, Gordona i Petera M. Bowersów. Samoloty Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych od 1911 roku . Londyn: Putnam, wydanie drugie, 1976. ISBN  0-370-10054-9 .
  • Thetford, Owen. Brytyjskie samoloty marynarki wojennej od 1912 roku . Londyn: Putnam, wydanie czwarte, 1978. ISBN  0-370-30021-1 .
  • Thompsona, Warrena. „Korsarze Morscy w Korei”. International Air Power Review , tom 11, zima 2003/2004, Norwalk, CO: AirTime Publishing, 2004. ISBN  1-880588-60-9 .
  • Thompsona, Warrena. F4U Corsair Jednostki wojny koreańskiej: samolot bojowy Osprey 78 . Botley, Oxford Wielka Brytania: Osprey Publishing, 2009. ISBN  978-1-84603-411-4
  • Tillman, Barrett. Corsair — F4U w II wojnie światowej i Korei . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1979. ISBN  1-55750-994-8 .
  • Tillman, Barrett. Kupiłem F4U Corsair . Warbird Tech Series, tom. 4. Oddział North, Minnesota: Specialty Press, 1996. ISBN  0-933424-67-1 .
  • Veronico, Nick i John M. oraz Donna Campbell. F4U Korsarz . St Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1994. ISBN  0-87938-854-4 .
  • Wilsona, Randy'ego. „Od wygiętego skrzydlatego ptaka do gwiżdżącej śmierci”. Wysłanie . Midland, Teksas: Konfederacyjne Siły Powietrzne, 1996.

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki

Linki ocalałych