Metro w Waszyngtonie -Washington Metro

Metro w Waszyngtonie
Czarno-białe logo Washington Metro z dużym białym M nad mniejszymi białymi literami pisowni Metro
System znany jest z kultowych sklepionych sufitów.
System znany jest z kultowych sklepionych sufitów.
Przegląd
Widownia Obszar metropolitalny Waszyngtonu
Rodzaj transportu Szybki tranzyt
Liczba linii 6
Numer kolejki WMATA Red.svg WMATA Blue.svg WMATA Orange.svg WMATA Silver.svg WMATA Green.svg WMATA Żółty.svg
Liczba stacji 91 (7 kolejnych w budowie)
Codzienna jazda 221.200 (dni powszednie, IV kwartał 2021 r.)
Roczny przejazd 57 002 300 (2021)
Dyrektor naczelny Andy Off
Siedziba 600 5th Street, płn.-zach
. Waszyngton, DC
Stronie internetowej wmata.com/rail
Operacja
Rozpoczęła się operacja 27 marca 1976 ; 46 lat temu ( 1976-03-27 )
Operator(y) Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA)
Postać Na poziomie, na wzniesieniu i pod ziemią
Liczba pojazdów 1318 wagonów
Długość pociągu 6 lub 8 samochodów
Postępy szczyt 4-8 minut; 12–20 minut poza szczytem
Techniczny
Długość systemu 117 mil (188 km)
Liczba utworów 2
Szerokość toru 4 stopy  8+1 2  cale ( 1,435 mm)standardowy rozmiar
Minimalny promień krzywizny 225 stóp (68,6 m)
Elektryfikacja Trzecia szyna , 750 V DC
Średnia prędkość 33 mile na godzinę (53 km/h)
Prędkość maksymalna 75 mil na godzinę (121 km/h)
59 mil na godzinę (95 km/h) (usługi skarbowe)
Mapa systemu

DC_Metro_Mapa_2013

Metro w Waszyngtonie (lub po prostu Metro ), formalnie Metrorail , to szybki system tranzytowy obsługujący obszar metropolitalny Waszyngtonu w Stanach Zjednoczonych. Jest administrowana przez Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA), która również obsługuje usługi Metrobus i Metrorail pod nazwą Metro. Otwarta w 1976 r. sieć obejmuje obecnie sześć linii, 91 stacji i 117 mil (188 km) trasy .

Metro obsługuje Waszyngton, DC , a także kilka jurysdykcji w stanach Maryland i Wirginia . W stanie Maryland Metro świadczy usługi dla hrabstw Montgomery i Prince George ; w Wirginii, do hrabstw Arlington i Fairfax oraz do niezależnego miasta Aleksandrii . W połączeniu z jazdą w niezależnych miastach Wirginii, Falls Church i Fairfax , obszar usług Metro w dużej mierze pokrywa się z wewnętrznym pierścieniem obszaru metropolitalnego Waszyngtonu. System jest obecnie rozszerzany, aby dotrzeć do międzynarodowego lotniska Dulles i hrabstwa Loudoun w stanie Wirginia . Działa głównie jako metro głęboko zaludnione w gęściej zaludnionych częściach obszaru metropolitalnego DC (w tym w większości samego dystryktu), podczas gdy większość torów podmiejskich znajduje się na poziomie powierzchni lub jest na podwyższeniu . Najdłuższe jednopoziomowe schody ruchome na półkuli zachodniej, o długości 70 metrów, znajdują się na głębokiej stacji metra Wheaton .

W 2021 r. system miał 57 002 300 pasażerów, czyli około 221 200 w dzień powszedni w czwartym kwartale 2021 r., co czyni go drugim najbardziej ruchliwym systemem szybkiej komunikacji w Stanach Zjednoczonych pod względem liczby podróży pasażerskich, po metrze w Nowym Jorku i piąty pod względem liczby osób w Ameryce Północnej. W czerwcu 2008 roku Metro ustanowiło miesięczny rekord liczby przejazdów z 19 729 641 przejazdami, czyli 798 456 w dzień powszedni. Taryfy różnią się w zależności od przebytej odległości, pory dnia i rodzaju karty używanej przez pasażera. Pasażerowie wchodzą i wychodzą z systemu za pomocą karty zbliżeniowej o nazwie SmarTrip .

Historia

Metro w budowie w stoczni Marynarki Wojennej w 1989 r.

W latach pięćdziesiątych w Waszyngtonie położono plany budowy ogromnego systemu autostrad. Harland Bartholomew , który przewodniczył Narodowej Komisji Planowania Stołecznego , uważał, że system transportu kolejowego nigdy nie będzie samowystarczalny z powodu niskiej gęstości użytkowania gruntów i ogólnego spadku liczby pasażerów tranzytowych. Ale plan spotkał się z ostrym sprzeciwem i został zmieniony, aby uwzględnić system obwodnicy stolicy oraz promienie linii kolejowych. Obwodnica otrzymała pełne finansowanie; Finansowanie ambitnego systemu Inner Loop Freeway zostało częściowo przesunięte na budowę systemu metra.

W 1960 r. rząd federalny utworzył Narodową Agencję Transportu Stołecznego w celu opracowania systemu szybkiej kolei. W 1966 r. rząd federalny, Dystrykt Kolumbii, Wirginia i Maryland uchwalił ustawę tworzącą WMATA, przy czym uprawnienia planistyczne dla systemu zostały mu przekazane z NCTA.

Pasażerowie siedzą w stałych dwumiejscowych jednostkach.  Są metalowe drążki i drążki do trzymania na stojakach.
Wnętrze zrehabilitowanego samochodu Breda (2007)

WMATA zatwierdziła plany systemu regionalnego o długości 97,2 mil (156,4 km) w dniu 1 marca 1968 r. Plan składał się z „podstawowego” systemu regionalnego, który obejmował oryginalne pięć linii metra, a także kilka „przyszłych rozszerzeń”, wiele z nich które nie zostały skonstruowane. Pierwsza eksperymentalna stacja metra została zbudowana na powierzchni w maju 1968 roku za 69 000 dolarów. To było 64 na 30 na 17 stóp (19,5 m x 9,1 m x 5,2 m) i przeznaczone do testowania technik budowlanych, oświetlenia i akustyki przed rozpoczęciem prac budowlanych na pełną skalę.

Budowa rozpoczęła się po ceremonii wmurowania kamienia węgielnego 9 grudnia 1969 r., kiedy to sekretarz transportu John Volpe , burmistrz dystryktu Walter Washington i gubernator Maryland Marvin Mandel rzucili pierwszą łopatę brudu na Judiciary Square.

Pierwsza część systemu została otwarta 27 marca 1976 roku, z 4,6 mil (7,4 km) dostępnymi na czerwonej linii z pięcioma stacjami od Rhode Island Avenue do Farragut North, wszystkie w Dystrykcie Kolumbii. Wszystkie przejazdy tego dnia były bezpłatne, przy czym pierwszy pociąg odjeżdżał z przystanku Rhode Island Avenue z urzędnikami metra i gośćmi specjalnymi, a drugi z członkami ogółu społeczeństwa. Hrabstwo Arlington w stanie Wirginia zostało połączone z systemem 1 lipca 1977 r.; Hrabstwo Montgomery, Maryland, 6 lutego 1978 r.; Hrabstwo Prince George, Maryland, 17 listopada 1978 r.; oraz hrabstwo Fairfax w stanie Wirginia i Alexandria w stanie Wirginia, 17 grudnia 1983 r. Stacje metra zostały zbudowane z betonowymi łukami przypominającymi katedrę, podkreślonymi miękkim, pośrednim oświetleniem. Nazwę Metro zasugerował Massimo Vignelli , który zaprojektował oznakowanie systemu oraz nowojorskiego metra .

103-milowy (166 km), 83-stacyjny system został ukończony wraz z otwarciem odcinka Green Line do Branch Avenue 13 stycznia 2001 r. Nie oznaczało to końca rozwoju systemu: 3,22 milę ( 5,18 km) przedłużenie niebieskiej linii do Largo Town Center i Morgan Boulevard otwartej 18 grudnia 2004 roku. Pierwsza stacja plombowa NoMa–Gallaudet U (wówczas nazywana New York Ave–Florida Ave–Gallaudet University) na Czerwona linia między Union Station i Rhode Island Avenue-Brentwood , otwarta 20 listopada 2004. Budowa rozpoczęła się w marcu 2009 w celu przedłużenia lotniska Dulles, które miało być zbudowane w dwóch fazach. Pierwsza faza, pięć stacji łączących East Falls Church z Tysons Corner i Wiehle Avenue w Reston, została otwarta 26 lipca 2014 r.

Budowa metra wymagała miliardów dolarów federalnych, pierwotnie przekazanych przez Kongres na mocy ustawy National Capital Transportation Act z 1969 roku. Koszt został pokryty z 67% pieniędzy federalnych i 33% pieniędzy lokalnych. Ustawa ta została zmieniona 3 stycznia 1980 r. Na mocy Ustawy o transporcie stolicy z 1979 r. (znanej również jako Ustawa Starka-Harrisa), która zezwala na dodatkowe finansowanie w wysokości 1,7 miliarda dolarów, aby umożliwić ukończenie 89,5 mil (144,0 km) systemu zgodnie z warunkami umowy o dotację na pełne finansowanie zawartej z WMATA w lipcu 1986 r., która wymagała wypłaty 20% ze środków lokalnych. W dniu 15 listopada 1990 r. w poprawkach dotyczących transportu kapitału narodowego z 1990 r. zezwolono na dodatkowe 1,3 miliarda dolarów z funduszy federalnych na budowę pozostałych 13,5 mil (21,7 km) z 103-milowego (166 km) systemu, ukończonego poprzez wykonanie pełnego finansowania umowy o dotację, ze współczynnikiem dopasowania 63% federalnym/37% lokalnym.

W lutym 2006 r. urzędnicy Metro wybrali Randiego Millera, pracownika salonu samochodowego z Woodbridge w stanie Wirginia , aby nagrał nowe komunikaty „otwierania i zamykania drzwi” oraz „proszę stój z dala od drzwi, dziękuję” po wygraniu otwartego konkursu na zastąpić wiadomości nagrane przez Sandy Carroll w 1996 roku. W konkursie „Zamykanie drzwi” wzięło udział 1259 uczestników z całego kraju.

Przez lata brak inwestycji w Metro spowodował jego awarię, a w metrze w Waszyngtonie doszło do kilku śmiertelnych incydentów z powodu złego zarządzania i awarii infrastruktury. Według The Washington Post do 2016 r. wskaźniki punktualności spadły do ​​84%, a usługi metra były często przerywane w godzinach szczytu z powodu połączenia wadliwego sprzętu, taboru, torów i sygnału. WMATA nie otrzymała dedykowanego finansowania z trzech obsługiwanych jurysdykcji, Maryland, Virginia i DC, do 2018 roku.

W maju 2018 r. Metro ogłosiło gruntowny remont peronów na dwudziestu stacjach w całym systemie, obejmujący wszystkie linie z wyjątkiem Silver Line. Niebieska i żółta linia na południe od stacji Ronald Reagan Washington National Airport byłyby zamknięte od maja do września 2019 r., co byłoby najdłuższym zamknięciem linii w historii metra. Dodatkowe stacje zostałyby naprawione w latach 2019-2021, ale odpowiadające im linie nie zostałyby całkowicie zamknięte. Projekt kosztowałby od 300 do 400 milionów dolarów i byłby pierwszym dużym projektem Metro od czasu jego budowy.

Daty otwarcia

Poniżej znajduje się lista dat otwarcia segmentów torów i stacji paliw w metrze w Waszyngtonie. Wpisy w kolumnach „od” i „do” odpowiadają granicom numeru wewnętrznego lub stacji, które zostały otwarte w określonym dniu, a nie zaciskom linii.

Data Linia w momencie otwarcia Aktualne linie Z Do
27 marca 1976 r. Czerwony (utworzono usługę) Czerwony Farragut Północ Rhode Island Avenue–Brentwood
15 grudnia 1976 Czerwony Stacja pośrednia ( Galeria Place )
17 stycznia 1977 Farragut Północ Krąg Duponta
1 lipca 1977 Niebieski (utworzono usługę) Niebieski, części żółtego , pomarańczowego i srebrnego Lotnisko krajowe Stadion–Zbrojownia
3 lutego 1978 Czerwony Rhode Island Avenue–Brentwood Brookland-CUA
6 lutego 1978 Czerwony Brookland-CUA Srebrna Wiosna
17 listopada 1978 Orange (utworzono usługę) Pomarańczowy, część Srebra Stadion–Zbrojownia Nowy Carrollton
1 grudnia 1979 Pomarańczowy Pomarańczowy i Srebrny Rosslyn Ballston-MU
22 listopada 1980 Niebieski Niebieski i srebrny Stadion–Zbrojownia Droga Addisona
5 grudnia 1981 r. Czerwony Krąg Duponta Van Ness–UDC
30 kwietnia 1983 Żółty (utworzono usługę) Żółty, część Zielonego Galeria Miejsce Pięciokąt
17 grudnia 1983 Żółty Żółty, część niebieskiego Lotnisko krajowe Huntingtona
25 sierpnia 1984 Czerwony Van Ness–UDC Grosvenor–Strathmore
15 grudnia 1984 Grosvenor–Strathmore Zacieniony Gaj
7 czerwca 1986 Pomarańczowy Ballston-MU Wiedeń
22 września 1990 Czerwony Srebrna Wiosna Wheaton
11 maja 1991 Żółty Żółty i zielony Galeria Miejsce Ulica
15 czerwca 1991 Niebieski King Street – Stare Miasto Ulica Van Dorna
28 grudnia 1991 Zielony (utworzono usługę) Zielony Plac Enfant Anacostia
11 grudnia 1993 Zielony (utworzono osobny segment) Fort Totten Zielony pasek
29 czerwca 1997 r. Niebieski Ulica Van Dorna Frankonia-Springfield
25 lipca 1998 r. Czerwony Wheaton Glenmont
18 września 1999 Zielony (łączący dwa poprzednie segmenty) Zielony Ulica Fort Totten
13 stycznia 2001 Zielony Anacostia Oddział Aleja
20 listopada 2004 Czerwony Stacja paliw ( NoMa–Gallaudet U )
18 grudnia 2004 Niebieski Niebieski i srebrny Droga Addisona Centrum miasta Largo
26 lipca 2014 Srebro (utworzono usługę) Srebro Kościół East Falls Wiehle–Reston Wschód
Jesień 2022 (planowana) Niebieski i żółty Stacja napełniania ( Potomac Yard )
Koniec 2022 (planowane) Srebro Wiehle–Reston Wschód Ashburn

Rush+ i wzorce obsługi późno w nocy

W dniu 31 grudnia 2006 r. 18-miesięczny program pilotażowy rozpoczął rozszerzanie usług na żółtej linii do Fort Totten na istniejący tor Green Line. To rozszerzenie zostało później wprowadzone na stałe. Od 18 czerwca 2012 r. żółta linia została ponownie przedłużona wzdłuż istniejącego toru w ramach programu Rush +, z przedłużeniem do Greenbelt na północnym krańcu i kilkoma pociągami przekierowanymi do Franconia-Springfield na południowym krańcu. Te rozszerzenia Rush+ zostały wycofane 25 czerwca 2017 r.

Oprócz rozbudowy systemu Metro wydłużyło godziny pracy przez pierwsze 40 lat. Chociaż początkowo działała tylko w dni powszednie od 6:00 do 20:00, przed otwarciem zakładano, że dokumenty finansowe będą działać od 5 rano do 1:00 przez siedem dni w tygodniu. Nigdy nie działała dokładnie według tego harmonogramu, ale godziny się wydłużały, czasem nawet więcej. 25 września 1978 r. Metro przedłużyło swój czas zamknięcia w dni powszednie od 20:00 do północy, a 5 dni później uruchomiło usługę w sobotę od 8 rano do północy. Metrorail rozpoczął niedzielne nabożeństwo od 10:00 do 18:00 2 września 1979 r., a 29 czerwca 1986 r. niedzielny czas zamknięcia został przesunięty na północ. Metro zaczęło działać o 5:30, pół godziny wcześniej, w dni powszednie od 1 lipca 1988 roku. do 2:00 5 lipca 2003 ponownie przedłużono godziny weekendowe, system otwierał się godzinę wcześniej, o 7:00 i zamykał godzinę później o 3:00. 27 września 2004 Metro ponownie przeforsowało otwarcie w dni powszednie czas godzinę wcześniej, tym razem do 5 rano

Od 2016 r. Metro zaczęło tymczasowo ograniczać godziny pracy, aby umożliwić większą konserwację. 3 czerwca 2016 r. zakończyli późną nocą usługę weekendową, a Metrorail zamyka się o północy. Godziny zostały ponownie skorygowane w następnym roku, począwszy od 25 czerwca 2017 r., Przy czym służba nocna kończy się pół godziny wcześniej o 23:30; Niedzielne nabożeństwo skrócone, aby rozpocząć godzinę później – o 8 rano – i zakończyć godzinę wcześniej o 23:00; i serwis późnonocny częściowo przywrócony do godz. 1 w nocy Harmonogram obsługi został zatwierdzony do czerwca 2019 roku.

29 stycznia 2020 r. Metro ogłosiło, że uruchomi swoje plany reagowania na pandemię w ramach przygotowań do zbliżającej się pandemii COVID-19 , która 11 marca zostanie ogłoszona pandemią przez Światową Organizację Zdrowia . skróci swoje godziny pracy z 5:00 do 21:00 w dni powszednie i od 8:00 do 21:00 w weekendy począwszy od 16 marca, aby uwzględnić sprzątanie pociągów i dodatkowe prace na torach.

Najbardziej ruchliwe dni

Najwyższa liczba pasażerów w ciągu jednego dnia miała miejsce w dniu pierwszej inauguracji Baracka Obamy , 20 stycznia 2009 r., z 1,12 milionami pasażerów. Pobił poprzedni rekord, ustanowiony dzień wcześniej, 866.681 kolarzy. Czerwiec 2008 ustanowił kilka rekordów kolizji: miesięczny rekord liczby kolarzy 19 729 641, rekord największej średniej liczby kolarzy w dni powszednie z 1 044 400 przejazdami w dni powszednie, miał pięć z dziesięciu dni z najwyższą liczbą przejechanych i miał 12 dni, w których liczba przejazdów przekracza 800 000 przejazdów. Niedzielny rekord 616 324 podróży został ustanowiony 18 stycznia 2009 r., podczas wydarzeń przedinauguracyjnych Obamy, w dniu, w którym Obama przybyli do Waszyngtonu i byli gospodarzami koncertu na schodach pomnika Lincolna. Pobił rekord ustanowiony 4 lipca 1999 roku.

W dniu 21 stycznia 2017 r . Marsz Kobiet 2017 ustanowił rekord wszechczasów w sobotnich przejazdach z 1 001 616 przejazdami. Poprzedni rekord został ustanowiony 30 października 2010 r., z 825.437 wyjazdami podczas Rajdu na rzecz Przywrócenia Poczytalności i/lub Strachu . Przed 2010 rokiem rekord został ustanowiony 8 czerwca 1991 r. w liczbie 786 358 przejazdów podczas rajdu Pustynna Burza.

Data Wycieczki Wydarzenie
20 stycznia 2009 1,120 000 Pierwsza inauguracja Baracka Obamy (szacunek)
21 stycznia 2017 r. 1 001 613 2017 Marsz Kobiet ; odbył się dzień po inauguracji Donalda Trumpa
2 kwietnia 2010 891 240 2010 Festiwal Kwiatów Wiśni / Koszykówka NBA
1 kwietnia 2010 877,890 2010 Festiwal Kwitnącej Wiśni /NHL Hokej
10 kwietnia 2013 r. 871.432 2013 Festiwal Kwiatów Wiśni /Koszykówka NBA/Baseball MLB
7 kwietnia 2010 867 624 2010 Festiwal Kwiatów Wiśni /MLB Baseball
19 stycznia 2009 866,681 King Day of Service i inauguracja dla dzieci
8 czerwca 2010 856,578 MLB Baseball – debiut Stephena Strasburga
11 lipca 2008 854.638 MLB Baseball, Konferencja Kobiet Wiary
8 kwietnia 2010 852,103 2010 Festiwal Kwiatów Wiśni /MLB Baseball/ Gwiazdy na lodzie

Architektura

Wiele stacji metra zostało zaprojektowanych przez architekta Harry'ego Weese'a z Chicago i jest przykładem nowoczesnej architektury końca XX wieku . Dzięki intensywnemu wykorzystaniu odsłoniętego betonu i powtarzalnych motywów projektowych, stacje metra ukazują aspekty brutalistycznego designu. Stacje odzwierciedlają również wpływ neoklasycznej architektury Waszyngtonu w nadrzędnych sklepieniach kasetonowych . Weese współpracował z Billem Lamem, projektantem oświetlenia z Cambridge w stanie Massachusetts , nad oświetleniem pośrednim zastosowanym w całym systemie. Wszystkie oryginalne brutalistyczne stacje Metro znajdują się w centrum Waszyngtonu i sąsiednich korytarzach miejskich w Arlington w stanie Wirginia , podczas gdy nowsze stacje mają uproszczone, ekonomiczne projekty.

W 2007 roku projekt stacji metra ze sklepionym sufitem otrzymał 106 miejsce na liście „ Ulubiona architektura Ameryki ” opracowanej przez Amerykański Instytut Architektów (AIA) i był jedynym brutalistycznym projektem, który zdobył miejsce wśród 150 wybranych przez to publiczne badanie.

W styczniu 2014 r. AIA ogłosiła, że ​​przyzna nagrodę dwudziestu pięciu lat systemowi Washington Metro za „projekt architektoniczny o trwałym znaczeniu”, który „przetrwał próbę czasu, urzeczywistniając doskonałość architektoniczną od 25 do 35 lat”. W ogłoszeniu przytoczono kluczową rolę Weese, który wymyślił i wdrożył „wspólny zestaw części konstrukcyjnych”, który nadal kieruje budową nowych stacji metra ponad ćwierć wieku później, aczkolwiek z projektami nieco zmodyfikowanymi ze względu na koszty.

Od 2003 r. do istniejących wyjść stacji metra dodano zadaszenia ze względu na zużycie obserwowane na schodach ruchomych w wyniku narażenia na działanie żywiołów

System

Mapa systemu narysowana w skali. Ta mapa nie obejmuje Silver Line.

Od otwarcia w 1976 r. sieć metra rozrosła się do sześciu linii, 91 stacji i 118 mil (190 km) trasy. Sieć kolejowa została zaprojektowana zgodnie z paradygmatem dystrybucji szprych-hub , z liniami kolejowymi biegnącymi między centrum Waszyngtonu a pobliskimi przedmieściami. System w dużym stopniu wykorzystuje interlining: uruchamiając więcej niż jedną usługę na tym samym torze. Jest sześć linii operacyjnych. Oficjalna mapa systemu została zaprojektowana przez znanego grafika Lance'a Wymana i Billa Cannana, gdy byli oni partnerami w firmie projektowej Wyman & Cannan w Nowym Jorku.

Około 80 km torów metra znajduje się pod ziemią, podobnie jak 47 z 91 stacji. Tor biegnie pod ziemią głównie w obrębie dystryktu i gęsto zaludnionych przedmieść. Tor naziemny stanowi około 46 mil (74 km), a tor powietrzny to 9 mil (14 km). System działa na unikalnej szerokości toru 4 stopy  8+1 4  cale ( 1429 mm). To jest14cale (6,4 mm) węższe niż4 stopy 8+1 2  cale ( 1435 mm)standardowa średnica .

Starając się uzyskać przychody, WMATA zaczęła zezwalać na przedsięwzięcia handlowe na stacjach metra. WMATA posiada autoryzowane automaty do wypożyczania DVD i kasy biletowe dla Old Town Trolley Tours i poszukuje dodatkowych najemców detalicznych.

Linie metra w Waszyngtonie
Nazwa linii Otwierany Stacje Dystans Termini
mi km Zachodnia/Południowa Wschodni/Północny
WMATA Red.svg 1976 27 31,9 51,3 Zacieniony Gaj Glenmont
WMATA Blue.svg 1977 27 30,3 48,8 Frankonia-Springfield Centrum miasta Largo
WMATA Orange.svg 1978 26 26,4 42,5 Wiedeń Nowy Carrollton
WMATA Żółty.svg 1983 21 15.07 24.25 Huntingtona Zielony pasek
WMATA Green.svg 1991 21 23.04 37.08 Oddział Aleja
WMATA Silver.svg 2014 28 29,6 47,6 Wiehle–Reston East
Ashburn (otwarcie 2022)
Centrum miasta Largo

Finansowanie

Metro w dużym stopniu polega na opłatach pasażerskich i finansowaniu z rządów stanów Maryland , Wirginii i Waszyngtonu , które są reprezentowane w radzie dyrektorów Metro. W 2018 roku Maryland, Virginia i Washington DC zgodziły się wpłacać 500 milionów dolarów rocznie do budżetu stolicy Metro. Do tego czasu system nie posiadał dedykowanego strumienia przychodów, jak ma to miejsce w przypadku systemów transportu zbiorowego innych miast. Krytycy twierdzą, że przyczyniło się to do niedawnej historii problemów związanych z konserwacją i bezpieczeństwem Metro.

W roku podatkowym 2019 szacowany wskaźnik odzysku skrzynek taryfowych (przychód z opłat podzielony przez koszty operacyjne) wyniósł 62 procent, w oparciu o budżet zatwierdzony przez WMATA.

Infrastruktura

Stacje

W Dystrykcie Kolumbii znajduje się 40 stacji, 15 w hrabstwie Prince George, 11 w hrabstwie Montgomery, 11 w hrabstwie Arlington, 10 w hrabstwie Fairfax i 4 w mieście Aleksandria. Druga faza Silver Line doda 6 nowych stacji — trzy kolejne w hrabstwie Fairfax i trzy w hrabstwie Loudoun w stanie Wirginia — kiedy zostanie otwarta w lipcu 2022 roku.

Na 196 stóp (60 m) pod powierzchnią, stacja Forest Glen na czerwonej linii jest najgłębsza w systemie. Nie ma schodów ruchomych; szybkimi windami podróż z ulicy na peron zajmuje 20 sekund. Stacja Wheaton , jeden przystanek na północ od stacji Forest Glen, ma najdłuższe ciągłe schody ruchome w USA i na półkuli zachodniej , na 230 stóp (70 m). Stacja Rosslyn jest najgłębszą stacją na linii pomarańczowo-niebieskiej, na wysokości 117 stóp (36 m) poniżej poziomu ulicy. Stacja posiada drugie najdłuższe ciągłe schody ruchome w systemie metra na 194 stopy (59 m); przejazd ruchomymi schodami między poziomem ulicy a poziomem antresoli zajmuje prawie dwie minuty.

System nie jest wyśrodkowany na żadnej pojedynczej stacji, ale Metro Center znajduje się na skrzyżowaniu linii czerwonej, pomarańczowej, niebieskiej i srebrnej. Stacja jest również siedzibą głównego biura sprzedaży WMATA. Metro wyznaczyło pięć innych „stacji bazowych”, które obsługują dużą liczbę pasażerów, w tym: Gallery Place , stację przesiadkową dla linii czerwonej, zielonej i żółtej; L'Enfant Plaza , stacja przesiadkowa dla linii pomarańczowej, niebieskiej, srebrnej, zielonej i żółtej; Union Station , najbardziej ruchliwa stacja przy pokładach pasażerskich; Farragut Północ ; i Farragut West .

Aby poradzić sobie z dużą liczbą pasażerów na stacjach przesiadkowych, Metro bada możliwość budowy połączeń pieszych pomiędzy pobliskimi stacjami przesiadkowymi. Na przykład przejście o długości 750 stóp (230 m) między stacjami Metro Center i Gallery Place umożliwiłoby pasażerom przesiadanie się między liniami pomarańczową/niebieską/srebrną i żółtą/zieloną bez konieczności przechodzenia jednego przystanku na linii czerwonej. Kolejny tunel między stacjami Farragut West i Farragut North umożliwiłby transfery między liniami Red i Orange/Blue/Silver, zmniejszając zapotrzebowanie na transfer w Metro Center o około 11%. Tunel dla pieszych Farragut nie został jeszcze fizycznie wdrożony, ale został dodany w formie wirtualnej z dniem 28 października 2011 r. System SmarTrip interpretuje teraz wyjście z jednej stacji Farragut i wejście do drugiej jako część jednej podróży, umożliwiając posiadaczom kart transfer na piechotę bez konieczności płacenia drugiej pełnej opłaty.

Tabor

Zewnętrzny widok perspektywiczny pociągu o wyraźnym brązowym i metalicznym wyglądzie na peronie.
Pociąg samochodów Rohr przybywających do Cheverly (2005)
Pociągi z serii 7000, wyprodukowane przez Kawasaki, zostały wprowadzone w 2015 roku – pierwsza generacja taboru, w której wprowadzono istotną zmianę w konstrukcji, ponieważ wszystkie pociągi z serii 1000–6000 miały bardzo podobny wygląd i charakter.
We wnętrzu pociągów serii 7000 zastosowano połączenie siedzeń poprzecznych i wzdłużnych.
Pierwotnie zbudowany do obsługi pasażerów, ten wagon został później przerobiony na wagon prześwitowy z „czujnikami”.

Flota metra składa się z 1318 wagonów, każdy o długości 75 stóp (22,86 m), z których od lutego 2020 r. korzysta 1290 z aktywnych usług. gdzie mogą jechać do 65 mph (105 km/h), mają maksymalną prędkość 75 mph (121 km/h) i średnią 33 mph (53 km/h), łącznie z przystankami. Wszystkie samochody jeżdżą w parach małżeńskich (kolejno numerowane parzyste-nieparzyste z kabiną na każdym końcu pary, z wyjątkiem wagonów serii 7000), z systemami wspólnymi dla całej pary.

W tabeli „Aktywne wagony” pogrubiona czcionka oznacza wagony, które są aktualnie w eksploatacji, podczas gdy zwykła czcionka oznacza wagony, które są chwilowo nieczynne

Aktywne wagony
Seria Producent Zakupiony numer  Weszła usługa Emerytowany (szacunkowo) Obecnie posiadane  Obecnie aktywny  Planowana wymiana
2000 Breda 76 1982 2024 76 74
(dodatkowe 2 dla „pociągu pieniędzy”)
Seria 8000
3000 290 1987 283 280
6000 Alstom 184 2006 184 180
(dodatkowe 2 za „pociąg na pieniądze”)
Seria 8000 (w przypadku wykonania opcji)
7000 Kawasaki 748 2015 748 64
Emerytowane wagony kolejowe
Seria Producent Zakupiony numer  Weszła usługa Na emeryturze Obecnie posiadane  Zastąpienie
1000 Rohr 300 1976 2017 2 zachowane Seria 7000
4000 Breda 100 1991 2017 2 zachowane Seria 7000
5000 CAF / AAI 192 2001 2018 2 zachowane Seria 7000
Przyszłe wagony
Seria Producent Zakupiony numer  Wprowadzona usługa (szacunkowo)
8000 Hitachi 256-800 (proponowane) 2024

Tabor Metro był pozyskiwany w siedmiu fazach, a każda wersja wagonu jest identyfikowana osobnym numerem seryjnym.

Pierwotne zamówienie na 300 wagonów (wszystkie wycofane z eksploatacji od 1 lipca 2017 r.) zostało wyprodukowane przez Rohr Industries , a ostateczna dostawa w 1978 r. Wagony te mają numery od 1000 do 1299 i zostały zmodernizowane w połowie lat 90. XX wieku.

Breda Costruzioni Ferroviarie (Breda) wyprodukowała drugie zamówienie 76 samochodów dostarczonych w 1983 i 1984 roku. Samochody te, o numerach 2000-2075, zostały zrehabilitowane na początku XXI wieku przez Alstom w Hornell w stanie Nowy Jork .

Trzecie zamówienie na 290 samochodów, również z Bredy, zostało dostarczone w latach 1984-1988. Samochody te mają numery 3000-3289 i zostały zrehabilitowane przez Alstom na początku XXI wieku.

Czwarte zamówienie na 100 samochodów z Bredy, o numerach 4000-4099, zostało dostarczone w latach 1991-1994. Wszystkie samochody serii 4000 zostały wycofane z eksploatacji do 1 lipca 2017 r.

Piąte zamówienie na 192 samochody zostało wyprodukowane przez Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) z Hiszpanii. Samochody te mają numery 5000–5191 i były dostarczane od 2001 do 2004 roku. Wszystkie samochody z serii 5000 zostały wycofane z użytku w październiku 2018 roku.

Szóste zamówienie na 184 samochody z Alstom Transportation o numerach 6000–6183 zostało dostarczonych w latach 2005-2007. Nadwozia samochodów zostały zbudowane w Barcelonie w Hiszpanii, a montaż zakończono w Hornell w stanie Nowy Jork.

Wagony serii 7000, zbudowane przez Kawasaki Heavy Industries Rolling Stock Company z Kobe w Japonii, zostały dostarczone do testów na miejscu zimą 2013–2014 i po raz pierwszy weszły do ​​eksploatacji 14 kwietnia 2015 r. na niebieskiej linii. Samochody różnią się od poprzednich modeli tym, że chociaż nadal działają jako małżeństwa, kabina w jednym samochodzie została wyeliminowana, zamieniając ją w samochód klasy B. Taka konstrukcja pozwala na zwiększenie pojemności pasażerów, eliminację zbędnych urządzeń, większą efektywność energetyczną i niższe koszty utrzymania. Dochodzenie Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu w sprawie śmiertelnego wypadku 22 czerwca 2009 doprowadziło do wniosku, że samochody serii 1000 są niebezpieczne i nie są w stanie ochronić pasażerów w wypadku. W rezultacie 26 lipca 2010 r. Metro przegłosowało zakup 300 aut z serii 7000, które zastąpiły pozostałe auta z serii 1000. Zamówiono również dodatkowe 128 samochodów serii 7000 do obsługi linii Silver Line do lotniska Dulles (64 na każdą fazę). W kwietniu 2013 roku Metro złożyło kolejne zamówienie na 100 aut serii 7000, które zastąpiły wszystkie auta serii 4000. 13 lipca 2015 r. WMATA wykorzystała swoją ostateczną opcję i zakupiła dodatkowe 220 wagonów serii 7000 w celu rozszerzenia floty i zastąpienia wagonów serii 5000, co podniosło całkowitą liczbę zamówień do 748 wagonów. 26 lutego 2020 roku WMATA odebrała dostawę ostatniego samochodu serii 7000.

Wagony serii 8000 zostaną zbudowane przez Hitachi Rail. Chociaż te wagony miałyby podobny wygląd do serii 7000, seria 8000 zawierałaby więcej funkcji, takich jak „inteligentne drzwi”, które wykrywają przeszkody, kamery bezpieczeństwa o wysokiej rozdzielczości, więcej przestrzeni między siedzeniami, szersze przejścia i antypoślizgowe posadzka. We wrześniu 2018 r. Metro wystosowało zapytanie ofertowe od producentów na 256 wagonów z opcjami łącznie do 800. Pierwsze zamówienie miałoby zastąpić urządzenia serii 2000 i 3000, a wybrane opcje umożliwiłyby agencji zwiększyć wydajność i wycofać serię 6000.

Sygnalizacja i działanie

Podczas normalnej eksploatacji pasażerów na torach przychodowych pociągi są projektowane pod kątem sterowania przez zintegrowany system automatycznej obsługi pociągu (ATO) i automatycznego sterowania pociągiem (ATC), który automatycznie przyspiesza i hamuje pociągi bez interwencji operatora. We wszystkich pociągach nadal pracują operatorzy pociągów, którzy otwierają i zamykają drzwi, ogłaszają stacje i nadzorują ich pociągi. System został zaprojektowany tak, aby w razie potrzeby operator mógł ręcznie obsługiwać pociąg.

Od czerwca 2009 roku, kiedy dwa pociągi Red Line zderzyły się i zabiły dziewięć osób, częściowo z powodu awarii systemu ATC, wszystkie pociągi metra były obsługiwane ręcznie. Obecny stan obsługi ręcznej doprowadził do znacznego pogorszenia jakości usług, z nowymi wymaganiami ręcznymi, takimi jak blokady bezwzględne, ograniczenia prędkości i zatrzymywanie się na końcu peronu, co prowadzi do zwiększenia odstępów między pociągami, wydłużenia czasu postoju i gorszej wydajności punktualności. Metro pierwotnie planowało ponowne zautomatyzowanie wszystkich pociągów do 2017 r., ale plany te zostały odłożone na półkę na początku 2017 r., aby skupić się na pilniejszych kwestiach bezpieczeństwa i infrastruktury.

Drzwi pociągu zostały pierwotnie zaprojektowane tak, aby były otwierane i zamykane automatycznie, a drzwi otwierały się ponownie, jeśli obiekt je zablokował, podobnie jak drzwi windy. Niemal natychmiast po uruchomieniu systemu w 1976 roku Metro zdała sobie sprawę, że te funkcje nie sprzyjają bezpiecznej i wydajnej pracy i zostały wyłączone. Metro rozpoczęło testy przywracania automatycznego otwierania drzwi pociągu w marcu 2019 r., powołując się na opóźnienia i potencjalny błąd ludzki. Jeśli drzwi próbują się zamknąć i napotykają na przeszkodę, operator musi ponownie otworzyć drzwi.

Godziny i postępy

Metrorail rozpoczyna kurs o 5 rano od poniedziałku do piątku, o 7 rano w soboty i niedziele; kończy usługi o północy od poniedziałku do czwartku, 1:00 w piątek i sobotę oraz o północy w niedziele, chociaż ostatnie pociągi opuszczają stacje końcowe około pół godziny przed tymi godzinami. Pociągi kursują częściej w godzinach szczytu na wszystkich liniach, z planowymi kursami w godzinach szczytu wynoszącymi 4 minuty na linii czerwonej i 8 minut na wszystkich pozostałych liniach. Przebieg pracy jest znacznie dłuższy w południe i wieczorem w dni powszednie i przez cały weekend. Sześciominutowe przejazdy w południe opierają się na połączeniu dwóch linii Metrorail (pomarańczowej/niebieskiej i żółtej/zielonej), ponieważ każda trasa może kursować co 12 minut; w przypadku Czerwonej Linii każdy inny pociąg jadący do Glenmont kończy się zamiast tego w Silver Spring. Usługa nocna i weekendowa waha się od 8 do 20 minut, a pociągi zazwyczaj kursują tylko co 20 minut.

Inne skrócenia usługi również występują w systemie tylko w godzinach szczytu. Na linii czerwonej co drugi pociąg jadący do Shady Grove kończył się w Grosvenor–Strathmore do grudnia 2018 r., oprócz naprzemiennych zwolnień w Silver Spring wspomnianym powyżej. W przypadku żółtej linii wszystkie pociągi zmierzające do Fort Totten kończą się na Mount Vernon Square . Są one wprowadzane głównie z powodu ograniczonej podaży wagonów kolejowych i lokalizacji torów kieszeniowych w całym systemie.

Do 1999 roku Metro kończyło kursowanie o północy każdej nocy, a w weekendy rozpoczynało się o 8 rano. W tym roku WMATA rozpoczęła nabożeństwo do późnych godzin nocnych w piątki i soboty do 1 w nocy. Do 2007 roku, dzięki zachętom ze strony firm, czas zamknięcia został przesunięty do 3 nad ranem, a taryfy szczytowe obowiązywały po północy. Były plany, aby zakończyć usługę późną nocą ze względu na koszty w 2011 r., ale spotkały się z oporem ze strony kolarzy. 30 maja 2016 roku WMATA tymczasowo zaprzestała usług nocnych pociągów, aby Metro mogło przeprowadzić szeroko zakrojony program remontu torów w celu poprawy niezawodności systemu.

25 czerwca 2017 r. Metro zmieniło godziny kursowania, zamykając o 23:30 od poniedziałku do czwartku, o 1:00 w piątek i sobotę oraz o 23:00 w niedzielę, przy czym ostatnie pociągi odjeżdżają ze stacji końcowych około pół godziny wcześniej te czasy.

Specjalne wzorce usług

Metro uruchamia specjalne wzorce usług w dni wolne od pracy i wtedy, gdy wydarzenia w Waszyngtonie mogą wymagać dodatkowej obsługi. Działania w ramach Dnia Niepodległości wymagają od Metro dostosowania usług, aby zapewnić dodatkową przepustowość do iz National Mall . WMATA dokonuje podobnych korekt podczas innych wydarzeń, takich jak inauguracje prezydenckie . Metro zmieniło usługę i używało niektórych stacji jako wjazdów lub wyjazdów tylko po to, aby pomóc w zarządzaniu zatorami.

Pośpiech Plus

W 2012 r. WMATA ogłosiła ulepszoną usługę okresu szczytu, która została wdrożona 18 czerwca 2012 r. pod nazwą „Rush+” (lub „Rush Plus”). Usługa Rush Plus była dostępna tylko w godzinach szczytu: 6:30–9:00 i 15:30–18:00, od poniedziałku do piątku.

Przebudowa Rush+ miała na celu zwolnienie miejsca w portalu Rosslyn (tunel pomiędzy Rosslyn i Foggy Bottom), który już działa na pełnych obrotach. Kiedy rozpoczęły się usługi Silver Line, pociągi te były kierowane przez tunel, a więc niektóre z pociągów niebieskiej linii do Largo Town Center zostały teraz przekierowane przez most Fenwick i stały się pociągami żółtej linii kursującymi aż do zielonej linii do Greenbelt . Wybrane pociągi linii żółtej kursujące na południe skierowały się wzdłuż linii niebieskiej do Frankonii-Springfield (w przeciwieństwie do normalnej stacji końcowej linii żółtej w Huntington ). Do czasu uruchomienia usługi Silver Line nadwyżka przepustowości w tunelu Rosslyn była wykorzystywana przez dodatkowe pociągi Orange Line, które podróżowały wzdłuż Blue Line do Largo (w przeciwieństwie do normalnej pętli Orange Line w New Carrollton ). Rush+ miał dodatkowy efekt polegający na zapewnieniu większej liczby pasażerów podróży bez przesiadek, chociaż znacznie zwiększył prędkość dla części niebieskiej linii biegnącej między Pentagonem a Rosslyn . W maju 2017 r. Metro ogłosiło, że usługa Yellow Rush+ zostanie wyeliminowana z dniem 25 czerwca 2017 r.

Systemy informacji pasażerskiej

Znaki PIDS na stacji Gallery Place
Cyfrowe tablice PIDS na stacji King Street–Old Town

W 2000 roku na wszystkich stacjach Metrorail zainstalowano system wyświetlaczy informacji pasażerskiej (PIDS). Wyświetlacze znajdują się na wszystkich peronach torów oraz przy wejściach na antresoli stacji. Dostarczają w czasie rzeczywistym informacje o kolejnych przyjazdach pociągów, w tym o linii, miejscu docelowym, liczbie wagonów w pociągu i szacowanym czasie oczekiwania. Wyświetlacze pokazują również informacje o opóźnionych pociągach, komunikaty alarmowe i inne biuletyny. Znaki zostały zmodernizowane w 2013 roku, aby lepiej odzwierciedlały rozkłady jazdy Rush Plus i Silver Line oraz aby nadać priorytet informacjom o przybyciu następnego pociągu w stosunku do innych ogłoszeń. Nowe cyfrowe znaki PIDS zainstalowano na sześciu stacjach na południe od krajowego lotniska latem 2019 r. w ramach Projektu Poprawy Platformy.

WMATA dostarcza również aktualne informacje o pociągach i związanych z nimi informacjach klientom korzystającym z konwencjonalnych przeglądarek internetowych , a także użytkownikom smartfonów i innych urządzeń mobilnych. W 2010 roku Metro zaczęło udostępniać swoje dane PIDS zewnętrznym twórcom oprogramowania do wykorzystania przy tworzeniu dodatkowych aplikacji czasu rzeczywistego na urządzenia mobilne. Bezpłatne aplikacje są dostępne publicznie na głównych platformach oprogramowania urządzeń mobilnych ( iOS , Android , Windows Phone , Palm ). WMATA zaczęła również dostarczać telefonicznie informacje o pociągach w czasie rzeczywistym w 2010 roku.

Struktura taryfy

Rząd automatów do kart opłat, każdy z przyciskami, przegródkami na pieniądze i karty opłat oraz drukowanymi instrukcjami.
Standardowe automaty samoobsługowe na karnety i bilety znajdujące się na każdej stacji
Metalowy fareg z żółto-czarną barierą.
Nowy faregate na stacji Gallery Place

Pasażerowie wchodzą i wychodzą z systemu za pomocą karty ze zmagazynowaną wartością w postaci karty zbliżeniowej znanej jako SmarTrip . Opłata za przejazd jest odliczana od salda karty przy wyjściu. Karty SmarTrip można kupić w automatach stacjonarnych, online lub w sklepach detalicznych i mogą przechowywać do 300 USD. Metro akceptuje również CharmCard Baltimore, podobny system płatności zbliżeniowych.

Opłaty za przejazd metrem różnią się w zależności od przebytej odległości i pory dnia przy wejściu. W godzinach szczytu (w dni powszednie od otwarcia do 9:30 i 15:00 do 19:00) taryfy (w 2017 r.) wahają się od 2,25 do 6,00 USD, w zależności od przebytej odległości. We wszystkich innych przypadkach opłaty wahają się od 2,00 do 3,85 USD w zależności od przebytej odległości. Zniżki są dostępne dla dzieci w wieku szkolnym, osób niepełnosprawnych i seniorów . Metro pobiera opłaty poza godzinami szczytu we wszystkie święta federalne .

Opłaty parkingowe na stacjach metra wahają się od 3,00 do 5,20 USD w dni powszednie dla pasażerów; Opłaty dla osób niebędących pasażerami wahają się od 3,00 do 10,00 USD. Parking jest bezpłatny w soboty, niedziele i święta państwowe.

Od 25 czerwca 2017 r., pierwszej podwyżki cen od trzech lat, ceny biletów kolejowych w godzinach szczytu wzrosły o 10 centów, z 2,25 USD jako nowym minimum i 6,00 USD jako maksymalnym biletem w jedną stronę. Ceny biletów poza godzinami szczytu wzrosły o 25 centów, do minimum 2,00 USD i maksimum 3,85 USD, podobnie jak ceny biletów autobusowych. Nowy jednodniowy nielimitowany bilet kolejowy / autobusowy stał się dostępny za 14,75 USD, który jest obecnie dostępny za 13,00 USD.

Pasażerowie mogą nabyć karnety w automatach z biletami. Przepustki są ładowane na te same karty SmarTrip, co zapisana wartość, ale zapewniają pasażerom nieograniczoną liczbę podróży w systemie przez określony czas. Okres ważności rozpoczyna się od pierwszego użycia. Obecnie sprzedawane są cztery rodzaje karnetów:

  • 1-dniowy nieograniczony karnet za 13,00 USD, ważny przez jeden dzień nieograniczonej podróży Metrorail i Metrobus. Karnet wygasa z końcem dnia operacyjnego.
  • 3-dniowa nielimitowana przepustka za 28,00 USD, ważna przez trzy kolejne dni nieograniczonej podróży Metrorail i Metrobus.
  • 7-dniowa krótka podróż Unlimited Pass za 38,00 USD, ważna przez siedem kolejnych dni w przypadku podróży Metrorail kosztujących do 3,85 USD (maksymalna opłata poza godzinami szczytu) w godzinach szczytu i każdej podróży poza godzinami szczytu. Jeśli podróż kosztuje więcej niż 3,85 USD, różnica jest odejmowana od salda gotówkowego karty SmarTrip, prawdopodobnie po dodaniu niezbędnej wartości w automacie Exitfare. Aby wejść do systemu Metrorail, wymagana jest nieujemna wartość przechowywana.
  • 7-dniowy nieograniczony karnet za 58,00 $, ważny przez siedem kolejnych dni nieograniczonej podróży Metrorail i Metrobus.

Ponadto Metro sprzedaje Przepustkę Miesięczną Unlimited, wcześniej nazywaną SelectPass, dostępną do zakupu online tylko przez zarejestrowanych posiadaczy karty SmarTrip, ważną na przejazdy do określonej wartości przez określony miesiąc kalendarzowy, przy czym saldo jest odejmowane od wartości gotówkowej karty podobnie jak Karnet na krótką wycieczkę. Karnet jest wyceniony na podstawie 18 dni podróży w obie strony.

Użytkownicy mogą dodawać wartość do dowolnej karty taryfowej. Pasażerowie płacą opłatę wyjazdową w oparciu o porę dnia i przebytą odległość. Podróże mogą obejmować segmenty na wielu liniach w ramach jednej taryfy, o ile pasażer nie wysiada z biletów, z wyjątkiem pozastacji przesiadkowej „Farragut Crossing” między stacjami Farragut West i Farragut North . Na Farragut Crossing pasażerowie mogą wysiąść z jednej stacji i wrócić na drugą w ciągu 30 minut w ramach jednej taryfy. W przypadku podróży z wykorzystaniem Metrobus i Metrorail, przy użyciu karty SmarTrip dostępna jest zniżka w wysokości 50 centów. Podczas wchodzenia i wychodzenia na tej samej stacji użytkownicy są zwykle obciążani minimalną opłatą (2,25 USD w szczycie / 2,00 USD poza szczytem). Jednak od 1 lipca 2016 r. użytkownicy mają 15-minutowy okres karencji na opuszczenie stacji; ci, którzy to zrobią, otrzymają rabat w wysokości kwoty zapłaconej jako automatyczne doładowanie na swoją kartę SmarTrip.

Uczniowie szkół publicznych Dystryktu Kolumbii jeżdżą zarówno Metrobusem, jak i Metrorail za darmo.

Historia taryf

Karta biletowa Metro zawiera kolumnę z wydrukowanymi kwotami w dolarach, pasek magnetyczny wzdłuż krawędzi, aw tym przykładzie rysunek dwóch pand.
Awers starej papierowej karty biletowej Metro, na której wymieniono malejącą wartość pozostałego salda

Kontrakt na system poboru opłat Metro został przyznany w 1975 roku firmie Cubic Transportation Systems . Elektroniczne pobieranie opłat za pomocą papierowych kart z paskiem magnetycznym rozpoczęło się 1 lipca 1977 r., nieco ponad rok po otwarciu pierwszych stacji. Przed elektronicznym poborem opłat używano dokładnych skrzynek na zmiany. Historyczny papierowy system kart biletowych Metro jest również współdzielony przez Bay Area Rapid Transit , na który firma Cubic wygrała kontrakt w 1974 roku. Wszelka pozostała wartość przechowywana na papierowych kartach była drukowana na karcie przy każdym wyjściu, a karnety były drukowane z datą ważności.

Wprowadzono kilka poprawek w celu przesunięcia dostępności biletów z biletów papierowych na karty SmarTrip w 2012 i 2013 roku. W maju 2014 roku Metro ogłosiło plany modernizacji ponad 500 automatów do sprzedaży biletów w całym systemie, aby wydawać karty SmarTrip zamiast papierowych kart taryfowych, oraz ostatecznie całkowicie wyeliminować magnetyczne karty taryfowe. Zostało to zakończone na początku grudnia 2015 r., kiedy sprzedano ostatnią papierową kartę biletową. Przewoźnicy przestali akceptować papierowe karty biletowe 6 marca 2016 r., a ostatnim dniem handlu biletami w celu przeniesienia wartości do SmarTrip był 30 czerwca 2016 r.

Bezpieczeństwo i ochrona

Bezpieczeństwo

Krążownik Metro Transit Police

Planiści metra zaprojektowali system z myślą o bezpieczeństwie pasażerów i utrzymaniu porządku. Konstrukcja stacji z otwartym sklepieniem i ograniczone przeszkody na peronach dają niewiele możliwości ukrycia działalności przestępczej. Perony stacji są zbudowane z dala od ścian stacji, aby ograniczyć wandalizm i zapewnić rozproszone oświetlenie stacji za pomocą oświetlenia wpuszczanego. Próby ograniczenia przestępczości przez Metro, w połączeniu z tym, jak zaprojektowano otoczenie stacji z myślą o zapobieganiu przestępczości , przyczyniły się do tego, że Metro jest jednym z najbezpieczniejszych i najczystszych systemów metra w Stanach Zjednoczonych. W całym systemie wykorzystywanych jest prawie 6000 kamer nadzoru wideo w celu zwiększenia bezpieczeństwa.

Metro jest patrolowane przez własną policję, której zadaniem jest zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów i pracowników. Funkcjonariusze policji tranzytowej patrolują systemy Metro i Metrobus i mają jurysdykcję i uprawnienia do aresztowania na obszarze usług metra o powierzchni 1500 mil kwadratowych (3900 km 2 ) za przestępstwa, które mają miejsce na lub przeciwko obiektom władz tranzytowych lub w promieniu 150 stóp (46 m). ) przystanku Metrobus. Metro Transit Police Department jest jedną z dwóch amerykańskich agencji policyjnych, które mają lokalne władze policyjne w trzech jurysdykcjach na poziomie „stanowym” (Maryland, Virginia i Dystrykt Kolumbii), przy czym druga to policja US Park Police.

Każde miasto i hrabstwo w obszarze usług Metro ma podobne rozporządzenia, które regulują lub zabraniają sprzedaży na nieruchomościach należących do Metro, a także zabraniają pasażerom jedzenia, picia lub palenia w pociągach, autobusach i stacjach metra; Policja tranzytowa ma reputację rygorystycznego egzekwowania tych przepisów. Jeden szeroko nagłośniony incydent miał miejsce w październiku 2000 roku, kiedy policja aresztowała 12-letniego Ansche Hedgepeth za jedzenie frytek na stacji Tenleytown-AU . W opinii z 2004 roku Johna Robertsa , obecnie Prezesa Sądu Najwyższego Stanów Zjednoczonych , Sąd Apelacyjny DC podtrzymał aresztowanie Hedgepetha. Do tego czasu WMATA odpowiedziała na negatywny rozgłos, przyjmując politykę pierwszego wydawania ostrzeżeń dla nieletnich i aresztowania ich dopiero po trzech naruszeniach w ciągu roku.

Polityka Metro dotycząca zerowej tolerancji dla jedzenia, śmieci i innych źródeł nieładu ucieleśnia filozofię ograniczania przestępczości „ rozbitych okien ”. Filozofia ta obejmuje również korzystanie z toalet stacyjnych. Długoletnia polityka, mająca na celu ograniczenie nielegalnej i niepożądanej działalności, polegała na tym, aby tylko pracownicy mogli korzystać z toalet Metro. Jednym z szeroko nagłośnionych przykładów było to, że kobiecie w ciąży odmówiono dostępu do łazienki przez kierownika stacji na stacji Shady Grove . Metro pozwala teraz na korzystanie z toalet pasażerom, którzy uzyskają zgodę zarządcy stacji, z wyjątkiem okresów wzmożonych alarmów terrorystycznych .

22 stycznia 2019 r. Rada DC głosowała 11–2 za odrzuceniem weta burmistrza Muriel Bowser w sprawie ustawy o dekryminalizacji uchylania się od opłat, ustalając karę za uchylanie się od opłat w wysokości 50 USD grzywny cywilnej , co jest obniżką w stosunku do poprzedniej kary grzywny do 300 dolarów i 10 dni więzienia.

Losowe wyszukiwania toreb

27 października 2008 r. Departament Policji Tranzytowej Metro ogłosił plany natychmiastowego rozpoczęcia losowych przeszukań plecaków, torebek i innych toreb. Policja tranzytowa przeszukiwała losowo pasażerów przed wejściem do autobusu lub wejściem na stację. Wyjaśnił również, że ma zamiar powstrzymać każdego, kto zachowuje się podejrzanie. Metro twierdzi, że „Uprawnienia prawne do kontrolowania paczek wnoszonych do systemu Metro zostały ustanowione przez system sądowy w odniesieniu do podobnych rodzajów kontroli nieruchomości transportu zbiorowego, lotnisk, obiektów wojskowych i gmachów sądowych”. Szef policji tranzytowej Metro, Michael Taborn, stwierdził, że gdyby ktoś odwrócił się i po prostu wszedł do systemu przez inne schody ruchome lub windę, Metro ma „plan zajęcia się podejrzanym zachowaniem”. Ekspert ds . bezpieczeństwa Bruce Schneier określił plan jako „ teatr bezpieczeństwa przeciwko zagrożeniu związanemu z fabułą filmową ” i nie wierzy, że przypadkowe przeszukanie toreb faktycznie poprawia bezpieczeństwo.

Rada Doradcza Metro Riders zarekomendowała zarządowi WMATA, aby Metro zorganizowało przynajmniej jedno publiczne spotkanie dotyczące programu poszukiwań. Do grudnia 2008 roku Metro nie przeprowadziło ani jednego przeszukania bagażu.

W 2010 roku Metro po raz kolejny ogłosiło, że przeprowadzi wyrywkowe przeszukania worków, a pierwsze takie przeszukania przeprowadziło 21 grudnia 2010 roku. Przeszukania polegają na pobraniu wymazów i paczek na pozostałości materiałów wybuchowych oraz prześwietleniu lub otwarciu wszelkich paczek, które okazały się pozytywne. . Pierwszego dnia przeszukania wykryto co najmniej jeden fałszywie pozytywny wynik dotyczący materiałów wybuchowych, który, jak wskazali urzędnicy Metro, może wystąpić z różnych powodów, w tym, jeśli pasażer miał niedawno kontakt z bronią palną lub był na strzelnicy. Koalicja na rzecz Karty Praw DC i Koalicja Praw Obywatelskich hrabstwa Montgomery rozesłały petycję przeciwko przypadkowym przeszukaniom toreb, przyjmując stanowisko, że praktyka ta narusza czwartą poprawkę do konstytucji Stanów Zjednoczonych i nie poprawi bezpieczeństwa. 3 stycznia 2011 r. Metro zorganizowało publiczne forum przeszukań podczas spotkania Rady Doradczej Zawodników Metro, na którym zabrało głos ponad 50 motocyklistów, większość z nich sprzeciwiając się przeszukaniom. Jednak na spotkaniu urzędnicy Metro nazwali wyrywkowe inspekcje toreb „sukcesem” i twierdzili, że niewielu motocyklistów narzekało.

Po dłuższej nieobecności, od lutego 2017 r. wznowiono poszukiwania toreb na przypadkowych stacjach w całym obszarze metra w Waszyngtonie.

Bezpieczeństwo

Wypadki i incydenty

Na metrze w Waszyngtonie doszło do kilku kolizji, które spowodowały obrażenia i ofiary śmiertelne, a także liczne wykolejenia z niewielką liczbą obrażeń lub bez nich. WMATA została skrytykowana za lekceważenie ostrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa i porad ekspertów. Trójstanowy Komitet Nadzoru nadzorował WMATA, ale nie miał organu regulacyjnego. Dział bezpieczeństwa Metro jest zwykle odpowiedzialny za badanie incydentów, ale nie może wymagać od innych działów Metro wdrożenia jego zaleceń. Po kilku naruszeniach bezpieczeństwa Federalna Administracja Tranzytowa przejęła nadzór nad WMATA.

Kolizje
Poważnie uszkodzony wagon metra stoi pod kątem, w którym częściowo najechał na inny samochód na stacji metra.
Awaria na stacji Woodley Park 3 listopada 2004 r.

Podczas burzy śnieżnej 1996 roku, 6 stycznia, operator metra zginął, gdy pociąg nie zatrzymał się na stacji Shady Grove . Czterowagonowy pociąg przejechał peron stacji i uderzył w pusty pociąg, który czekał na przydział. Dochodzenie Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) wykazało, że wypadek był wynikiem awarii komputerowego układu hamulcowego pociągu. NTSB zalecił, aby Metro przyznało operatorom pociągów możliwość ręcznego sterowania układem hamulcowym, nawet podczas niepogody, i zaleciło Metro zabronić parkowania wagonów kolejowych na torach używanych przez przychodzące pociągi wychodzące.

3 listopada 2004 r. nieczynny pociąg Red Line toczył się tyłem na stację Woodley Park , uderzając w czynny pociąg, który zatrzymał się na peronie. Tylny wagon (1077) został teleskopowany przez pierwszy wagon stojącego pociągu (4018). Nikt nie zginął, 20 osób zostało rannych. 14-miesięczne śledztwo wykazało, że operator pociągu najprawdopodobniej nie był czujny, gdy pociąg toczył się tyłem na stację. Urzędnicy ds. bezpieczeństwa oszacowali, że gdyby pociąg był pełny, zginęłoby co najmniej 79 osób. Operator pociągu został zwolniony, a urzędnicy metra zgodzili się dodać ochronę przed wywróceniem do ponad 300 wagonów.

22 czerwca 2009 katastrofa , w której zginęło dziewięć osób.

22 czerwca 2009 r. o godzinie 17:02 zderzyły się dwa pociągi linii Czerwonej . Pociąg jadący na południe w kierunku Shady Grove zatrzymał się na torze przed stacją Fort Totten, a inny pociąg jadący na południe zderzył się z jego tyłem. Przedni wagon jadącego pociągu (1079) został teleskopowany przez tylny wagon stojącego pociągu (5066), a pasażerowie zostali uwięzieni. Zginęło dziewięć osób, a ponad 70 zostało rannych, z których dziesiątki określono jako „ rannych idących ”. Usługa Red Line została zawieszona między stacjami Fort Totten i Takoma, a New Hampshire Avenue została zamknięta. Jednym ze zmarłych był operator pociągu, który zderzył się z zatrzymanym pociągiem.

29 listopada 2009 r. o 4:27 nad ranem na zajezdni West Falls Church zderzyły się dwa pociągi . Jeden pociąg wjechał i zderzył się z tyłem drugiego pociągu. Na pokładzie nie było żadnych klientów, zgłoszono jedynie drobne obrażenia operatorów i personelu sprzątającego. Uważa się jednak, że trzy samochody (1106, 1171 i 3216) zostały uszkodzone i nie da się ich naprawić.

Wykolejenia
Zgnieciony koniec wagonu metra.
Pociąg Green Line po wykolejeniu 7 stycznia 2007 r.

13 stycznia 1982 r . pociąg wykoleił się na nieprawidłowo działającej zwrotnicy na południe od stacji Federal Triangle . Podczas próby przywrócenia pociągu na tory, nadzorcy nie zauważyli, że inny wagon również się wykoleił. Drugi wagon zsunął się z toru i uderzył w podporę tunelu, zabijając trzy osoby i raniąc 25. Przypadkowo ta katastrofa miała miejsce około 30 minut po tym, jak Air Florida Flight 90 rozbił się na pobliskim 14th Street Bridge podczas dużej burzy śnieżnej.

20 stycznia 2003 r., podczas budowy nowej wiaty na stacji National Airport , Metro rozpoczęło kursowanie pociągów przez tor centralny, mimo że nie został on zbudowany do standardowych operacji, a pociąg Blue Line wykoleił się na zwrotnicy. Nie doszło do obrażeń, ale katastrofa opóźniła budowę o kilka tygodni.

7 stycznia 2007 r. pociąg Green Line przewożący około 120 osób wykoleił się w pobliżu stacji Mount Vernon Square w centrum Waszyngtonu. Pociągi były wówczas jednotorowe , a wykolejenie piątego wagonu nastąpiło w miejscu, w którym pociąg przejeżdżał z toru południowego na północny. Katastrofa spowodowała obrażenia co najmniej 18 osób i spowodowała uratowanie 60 osób z tunelu. Co najmniej jedna osoba doznała poważnego, ale nie zagrażającego życiu urazu. Incydent był jednym z serii pięciu wykolejeń z udziałem samochodów serii 5000 , z których cztery miały miejsce na bocznych torach i nie dotyczyły pasażerów.

9 czerwca 2008 r. pociąg Orange Line (seria 2000) wykoleił się między stacjami Rosslyn i Court House.

27 marca 2009 r. pociąg Red Line wykoleił się tuż przed 16:30 na południe od stacji Bethesda , powodując opóźnienia, ale bez obrażeń. Drugi pociąg został wysłany, aby ruszyć pierwszy pociąg, ale był zbyt wykolejony, gdy znajdował się około 600 stóp od pierwszego pociągu.

12 lutego 2010 r. pociąg czerwonej linii wykoleił się około godziny 10:13, wyjeżdżając ze stacji Farragut North w centrum Waszyngtonu. Po opuszczeniu stacji pociąg wjechał na tor kieszonkowy na północ od stacji. W miarę upływu czasu automatyczna wykolejka na końcu toru kieszeniowego celowo wykoleiła pociąg jako środek bezpieczeństwa. Gdyby pociąg jechał dalej po torze kieszonkowym, wszedłby na tor nadjeżdżającego pociągu. Koła dwóch pierwszych wagonów sześciowagonowego pociągu do Białego Krzemienia zostały zepchnięte z torów, zatrzymując pociąg. Prawie wszyscy z szacowanych 345 pasażerów ewakuowano z uszkodzonego pociągu o 11:50, a NTSB przybył na miejsce zdarzenia do południa. Zgłoszono dwa drobne obrażenia, a trzeci pasażer został przewieziony do Szpitala Uniwersyteckiego Jerzego Waszyngtona . NTSB orzekł, że przyczyną awarii było nieprzestrzeganie przez przewoźnika standardowych procedur i nieprzestrzeganie przez kierownictwo WMATA właściwego nadzoru nad operatorem pociągu, co skutkowało niepełną konfiguracją kodów identyfikacji pociągu i miejsca docelowego, co prowadziło do kierowania pociągu do tor kieszonkowy.

24 kwietnia 2012 r. około 19:15 pociąg Blue Line jadący do Frankonii–Springfield wykoleił się w pobliżu Rosslyn. Nie zgłoszono żadnych obrażeń. 6 lipca 2012 r. około 16:45 pociąg Green Line jadący do centrum Waszyngtonu i Branch Avenue wykoleił się w pobliżu West Hyattsville. Nie zgłoszono żadnych obrażeń. Za prawdopodobną przyczynę wypadku uznano przegrzanie spowodowane upałami .

6 sierpnia 2015 r. przed stacją Smithsonian wykoleił się pociąg niepasażerski . Stan toru, który spowodował wykolejenie, został wykryty miesiąc wcześniej, ale nie został naprawiony. 29 lipca 2016 r. pociąg Silver Line jadący w kierunku stacji Wiehle–Reston East wykoleił się przed stacją East Falls Church. Nabożeństwo zostało zawieszone między stacjami Ballston i West Falls Church oraz McLean na liniach Orange i Silver. 1 września 2016 r. Metro ogłosiło wykolejenie pustego sześciowagonowego pociągu na terenie Aleksandrii. Nie zgłoszono żadnych obrażeń ani przerw w świadczeniu usług, a dochodzenie jest w toku.

15 stycznia 2018 r. pociąg Red Line wykoleił się między stacjami Farragut North i Metro Center. Nie zgłoszono żadnych obrażeń. Było to pierwsze wykolejenie nowych pociągów serii 7000 .

12 października 2021 r. przed stacją Cmentarza Arlington wykoleił się pociąg linii niebieskiej linii 7000 . Wymusiło to ewakuację wszystkich 187 pasażerów na pokładzie bez zgłoszonych obrażeń. Początkowo stwierdzono, że przyczyną wykolejenia była oś niezgodna ze specyfikacją, co spowodowało odsunięcie całej floty pociągów serii 7000, około 60% obecnych pociągów WMATA, do piątku, 29 października 2021 r., do dalszej kontroli. 28 października 2021 r. WMATA ogłosiła, że ​​system będzie działał ze zmniejszoną wydajnością do 15 listopada 2021 r., po przeprowadzeniu dalszych badań.

Środki bezpieczeństwa

13 lipca 2009 r. WMATA przyjęła politykę „zero tolerancji” dla operatorów pociągów lub autobusów, którzy w trakcie pracy wysyłali SMS-y lub używali innych urządzeń podręcznych. Ta nowa i bardziej rygorystyczna polityka pojawiła się po śledztwach dotyczących kilku wypadków w transporcie masowym w USA, które wykazały, że operatorzy wysyłali SMS-y w czasie wypadku. Zmiana zasad została ogłoszona dzień po tym, jak pasażer pociągu metra nagrał na wideo operatora, który wysyłał SMS-y podczas prowadzenia pociągu.

Incydenty związane z dymem

12 stycznia 2015 r., podczas wczesnowieczornego szczytu, pociąg Yellow Line zatrzymał się w tunelu i wypełnił dymem tuż po wyjeździe z L'Enfant Plaza do Pentagonu z powodu „wyładowania elektrycznego” przed tunelem. Wszyscy na pokładzie zostali ewakuowani; 84 osoby trafiły do ​​szpitali, jedna osoba zmarła.

14 marca 2016 r. zapaliła się zelektryfikowana kolej między McPherson Square a Farragut West, powodując znaczne zakłócenia na liniach Blue, Orange i Silver. Dwa dni później cały system metra został wyłączony, aby można było sprawdzić sieć energetyczną kolei.

Przyszła ekspansja

WMATA spodziewa się, że do 2030 r. średnio milion pasażerów dziennie. Konieczność zwiększenia przepustowości spowodowała odnowienie planów dodania 220 samochodów do systemu i zmiany trasy pociągów w celu zmniejszenia zatorów na najbardziej ruchliwych stacjach. Wzrost liczby ludności w regionie ożywił również wysiłki na rzecz rozszerzenia usług, budowy nowych stacji i budowy dodatkowych linii.

Srebrna linia

Stacja Tysons Corner
Stacja metra na lotnisku Dulles w budowie w 2017 r., część II Fazy Srebrnej Linii

Najbardziej znanym rozszerzeniem jest projekt Dulles Corridor Metrorail Project, nazwany Silver Line, 23-milowy (37 km) przedłużenie linii Orange Line do hrabstwa Loudoun w stanie Wirginia , przez Tysons Corner i międzynarodowe lotnisko Washington Dulles . Linia kolejowa do Dulles była omawiana od czasu otwarcia systemu w 1976 r. Obecny projekt Silver Line został formalnie zaproponowany w 2002 r. i początkowo zatwierdzony przez Federalną Administrację Tranzytową w 2004 r. Po kilku opóźnieniach fundusze federalne na fazę 1 zostały zabezpieczone w grudniu 2008 r. i budowę rozpoczęła się w marcu 2009 r. Budowa linii przebiega w dwóch fazach; pierwsza faza do Wiehle-Reston East w Reston w stanie Wirginia została otwarta 26 lipca 2014 r., a druga faza do Ashburn , poza lotniskiem Dulles, ma zostać otwarta pod koniec 2022 r.

Stacja Potomac Yard

Znak wskazujący przyszłą lokalizację stacji metra Potomac Yard, która powstała w 2019 roku

W 2008 roku urzędnicy zaczęli badać możliwość dodania stacji paliw o nazwie Potomac Yard w rejonie Potomac Yard w Aleksandrii, na niebieskiej i żółtej linii między lotniskiem krajowym a stacjami Braddock Road . W 2010 roku Rada Miasta Aleksandrii zatwierdziła część proponowanej budowy stacji o wartości 240 milionów dolarów. Budowa rozpoczęła się w grudniu 2019 r., a otwarcie stacji ma nastąpić jesienią 2022 r.

Planowane lub proponowane projekty

Rozszerzenia linii

Pierwotny plan przewidywał dziesięć „przyszłych rozszerzeń” poza głównym systemem. Czerwona Linia zostałaby przedłużona ze stacji Rockville na północny zachód do Germantown w stanie Maryland . Zielona Linia zostałaby przedłużona na północ od Greenbelt do Laurel w stanie Maryland i na południe od Branch Avenue do Brandywine w stanie Maryland . Niebieska linia początkowo składała się z południowo-zachodniego odgałęzienia do Backlick Road i Burke w stanie Wirginia , które nigdy nie zostało zbudowane. Linia Pomarańczowa ciągnęłaby się na zachód przez północną Wirginię, obok dworca w Wiedniu, do Centerville lub Haymarket , i na północny wschód przez New Carrollton do Bowie w stanie Maryland . Alternatywnie, niebieska linia zostałaby przedłużona na wschód przez centrum miasta Largo do Bowie. W tej propozycji uwzględniono również przyszłą Silver Line.

W 2001 r. urzędnicy rozważali wyrównanie niebieskiej linii między stacjami Rosslyn i Stadium-Armory , budując most lub tunel z Wirginii do nowej stacji w Georgetown . Pociągi Blue Line dzielą jeden tunel z pociągami Orange Line i Silver Line, aby przejechać przez rzekę Potomac. Obecny tunel ogranicza usługi w każdym kierunku, tworząc przewężenie. Propozycja została później odrzucona ze względu na koszty, ale Metro ponownie zaczęło rozważać podobny scenariusz w 2011 roku.

W 2005 r. Departament Obrony ogłosił, że do 2012 r. przeniesie 18 000 miejsc pracy do Fort Belvoir w Wirginii i co najmniej 5000 miejsc pracy do Fort Meade w stanie Maryland, w ramach tegorocznego planu przekształcenia i zamknięcia bazy . W oczekiwaniu na taki ruch, lokalni urzędnicy i wojsko zaproponowali rozszerzenie niebieskiej i zielonej linii do obsługi każdej bazy. Proponowane przedłużenie Zielonej Linii może kosztować 100 milionów dolarów za milę (60 milionów dolarów za kilometr), a przedłużenie lekkiej kolei do Fort Belvoir oszacowano na nawet 800 milionów dolarów. W żadnej z propozycji nie określono terminów planowania ani budowy.

Departament Transportu Wirginii (VDOT) ogłosił 18 stycznia 2008 r., że wraz z Departamentem Transportu Kolejowego i Publicznego Wirginii (DRPT) rozpoczął prace nad projektem oświadczenia o oddziaływaniu na środowisko (EIS) dla korytarza I-66 w Fairfax i hrabstwa księcia Williama. Według VDOT, EIS, oficjalnie nazwane I-66 Multimodal Transportation and Environment Study, skupi się na poprawie mobilności wzdłuż I-66 od węzła Capital Beltway (I-495) w hrabstwie Fairfax do węzła z US Route 15 w Prince William Hrabstwo. EIS rzekomo obejmuje również czterostanowiskowe przedłużenie Pomarańczowej Linii za Wiedniem. Przedłużenie będzie nadal działać w środkowej I-66 i będzie miało stacje w Chain Bridge Road, Fair Oaks, Stringfellow Road i Centerville w pobliżu Virginia Route 28 i US Route 29. W swoim końcowym raporcie opublikowanym 8 czerwca 2012 r., badanie i Analiza wykazała, że ​​„rozbudowa miałaby minimalny wpływ na jazdę Metrorail i wielkość na jezdniach badanego obszaru wewnątrz obwodnicy, a zatem nie zmniejszyłaby zatorów w korytarzu badawczym”.

W 2011 r. Metro rozpoczęło badanie potrzeb systemu do 2040 r. Następnie WMATA opublikowało badanie na temat alternatyw, z których żadna nie była finansowana na potrzeby planowania lub budowy. Nowe linie kolejowe Metro i rozbudowy rozważane w ramach tego długoterminowego planu obejmowały:

  • nowa linia pętli, która jest równoległa do obwodnicy stolicy , znana jako „linia obwodnicy”
  • nową „brązową linię” ze stacji Friendship Heights do White Oak w stanie Maryland , która przebiegałaby przez District i Silver Spring , biegnąc równolegle do linii czerwonej.
  • zmiana trasy żółtej linii do nowej linii lub nowego tunelu równoległego do zielonej linii w dystrykcie na północ od rzeki Potomac
  • 5-stacyjny odcinek zielonej linii do National Harbour w Maryland
  • zmiana trasy Niebieskiej lub Srebrnej Linii w Dystrykcie i/lub budowa oddzielnej trasy ekspresowej dla Srebrnej Linii w Wirginii
  • rozszerzenia istniejących linii, w tym:
    • Linia czerwona na północny zachód do Metropolitan Grove (2 stacje)
    • Linia Orange na wschód do Bowie (3 stacje) lub na zachód do Centreville lub Gainesville (odpowiednio 3 lub 5 stacji)
    • Linia żółta na południe do Lorton (8 stacji)
    • Zielona linia na północny wschód do lotniska BWI (6 stacji) lub na południowy wschód do White Plains (6 stacji)
    • Niebieska linia na wschód do Bowie (5 stacji) lub na południowy zachód do Potomac Mills (4 stacje)
    • Silver Line na północny wschód do Leesburg (3 stacje)
  • cztery połączenia międzyliniowe zapewniające większą elastyczność usług
  • kilka stacji paliw na istniejących liniach

We wrześniu 2021 r. raport na temat poprawy przepustowości linii niebieskich / pomarańczowych / srebrnych zalecał przekształcenie niebieskiej linii w linię okrągłą, przedłużając ją do portu Narodowego i Aleksandrii . Proponowana rozbudowa zaczyna się od nowej stacji w Rosslyn , ciągnie się do Georgetown przez nowy tunel pod rzeką Potomac, a następnie biegnie pod ulicą M NE , na północ od istniejącego odcinka centralnego niebiesko-pomarańczowego/srebrnego, do nowego Union Station . Następnie skręca na południe do Navy Yard i National Harbor i przecina most Woodrow Wilson do Aleksandrii, łącząc się w Huntington na obecnej żółtej linii, która jest przekierowywana do Frankonii-Springfield . Rozważane są również trzy alternatywne trasy, w tym przedłużenie Blue Line do Greenbelt , linia Silver Line Express z West Falls Church do Rosslyn z przedłużeniem do Greenbelt oraz przedłużenie Silver Line do New Carrollton ; używają tego samego układu centralnego odcinka od Rosslyn do Union Station przez Georgetown. Ostateczna decyzja w sprawie preferowanej trasy spodziewana jest w 2022 roku.

Stacje indywidualne i uzupełniające

Przed rozpoczęciem budowy metra zaproponowano stację dla Kennedy Center . Kongres zatwierdził już budowę stacji na liniach Orange/Blue/Silver przy ulicach 23rd i H, w pobliżu George Washington University, w miejscu obecnej stacji Foggy Bottom . Zgodnie z artykułem Washington Post z lutego 1966 r., przekierowanie linii, aby pomieścić stację pod centrum, kosztowałoby szacunkowo 12,3 miliona dolarów. Administrator Narodowej Agencji Transportu Stolicy , Walter J. McCarter, zasugerował, że Centrum „może chcieć poprawić relacje ze stacją poprzez zbudowanie przyjemnego, naziemnego przejścia ze stacji do Centrum”, odnosząc się do do zbudowania Stacja Foggy Bottom. Reprezentant William B. Widnall , republikanin z New Jersey , wykorzystał to jako okazję, by przesunąć centrum do centralnej, śródmiejskiej lokalizacji.

Badanie potrzeb tranzytowych w metrze z 2011 r. wykazało pięć dodatkowych miejsc, w których można by zbudować stacje paliw. Należą do nich Kansas Avenue i Montgomery College na czerwonej linii, odpowiednio w Northwest DC i Rockville w stanie Maryland; Oklahoma Avenue na niebieskich, pomarańczowych i srebrnych liniach w pobliżu zbrojowni DC w północno-wschodnim DC; Dolina Eisenhowera na Niebieskiej Linii w Aleksandrii w Wirginii; i kampus szpitala St. Elizabeths na zielonej linii w południowo-wschodniej DC

Powiązane projekty inne niż WMATA

Skalowana mapa ilustrująca trasę Purple Line i jej skrzyżowania z istniejącymi liniami metra.
Proponowana trasa Purpurowej Linii

Zaproponowano szereg projektów lekkich kolei i tramwajów miejskich w celu rozszerzenia lub uzupełnienia usług świadczonych przez Metro. Podobnie jak Silver Line w Wirginii, proponowana Purple Line była planowana od lat 80. XX wieku. Projekt był pierwotnie przewidziany jako okrągła linia kolei ciężkich, łącząca zewnętrzne stacje na każdym odgałęzieniu systemu Metrorail, na wzór z grubsza odzwierciedlający obwodnicę stolicy . Obecna propozycja miałaby stworzyć system lekkiej kolei w stanie Maryland pomiędzy stacjami Bethesda i New Carrollton przez Silver Spring i College Park . Taki plan połączyłby oba odgałęzienia linii czerwonej z linią zieloną/żółtą i pomarańczową, a także skróciłby czas przejazdu między podmiejskimi stacjami metra.

Corridor Cities Transitway ( CCT) to proponowana 15-milowa (24 km) linia szybkiego tranzytu autobusowego , która łączyłaby Clarksburg w stanie Maryland w północnym hrabstwie Montgomery ze stacją Shady Grove na linii czerwonej. Zakładając, że zapewnione zostaną przewidywane fundusze federalne, stanowe i samorządowe, budowa pierwszych 9 mil (14 km) systemu rozpocznie się w 2018 roku.

W 2005 r. prawodawca ze stanu Maryland zaproponował system kolei lekkiej, aby połączyć obszary południowej Maryland , zwłaszcza szybko rozwijający się obszar wokół miasta Waldorf , ze stacją Branch Avenue na zielonej linii.

Departament Transportu Dystryktu Kolumbii buduje nowy system DC Tramwaj w celu poprawy łączności tranzytowej w Dystrykcie. Linia tramwajowa łącząca Bazę Sił Powietrznych Bolling ze stacją Anacostia miała zostać otwarta w 2010 roku. Trasy tramwajowe zostały zaproponowane w dzielnicy Atlas , na Kapitolu i korytarzu K Street . Po siedmiu latach budowy trasa Atlas District, znana jako trasa H/Benning Street, została otwarta 27 lutego 2016 r.

W 2013 r. Georgetown Business Improvement District zaproponował w swoich planach gospodarczych na lata 2013-2028 kolejkę gondolową między Georgetown a Rosslyn jako alternatywę dla umieszczenia stacji metra w Georgetown. Waszyngton, DC i hrabstwo Arlington prowadzą dla niego studia wykonalności od 2016 roku.

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki

Mapa trasy :

KML pochodzi z Wikidanych