Bracia Wright - Wright brothers

Bracia Wright
Orville Wright w 1905 r.
Wilbur Wright w 1905 r.
Orville (z lewej) i Wilbur Wright w 1905 r.
Narodowość amerykański
Inne nazwy
Znany z Wynalezienie, zbudowanie i pilotowanie pierwszego na świecie udanego samolotu z napędem silnikowym, Wright Flyer
Rodzice)
Krewni Katharine Wright (siostra)
Podpisy
 Signature of Orville Wright    Signature of Wilbur Wright
Orville Wright
Urodzić się ( 1871-08-19 )19 sierpnia 1871
Dayton, Ohio
Zmarł 30 stycznia 1948 (1948-01-30)(w wieku 76)
Dayton, Ohio
Przyczyną śmierci Zawał serca
Edukacja 3 lata liceum
Zawód Drukarz/wydawca, sprzedawca rowerów/producent, wynalazca/producent samolotów, trener pilotów
Wilbur Wright
Urodzić się ( 1867-04-16 )16 kwietnia 1867
Millville, Indiana
Zmarł 30 maja 1912 (1912-05-30)(w wieku 45)
Dayton, Ohio
Przyczyną śmierci Dur brzuszny
Edukacja 4 lata liceum
Zawód Redaktor, sprzedawca / producent rowerów, wynalazca / producent samolotów, trener pilotów

The Wright bracia - Orville (19 sierpnia 1871 - Styczeń 30, 1948) i Wilbur (16 kwietnia 1867 - 30 maja 1912) - były dwa amerykańskie lotnictwo pionierzy na ogół przypisuje się wynalezienie, budowanie i pływają pierwszy na świecie udany Motor- eksploatowany samolot . Zrobili pierwszy kontrolowane, przedłużone lotu zasilanego, cięższym od powietrza samolotów z Wright Flyer w dniu 17 grudnia 1903 roku, 4 mil (6 km) na południe od Kitty Hawk w Północnej Karolinie . Bracia byli również pierwszymi, którzy wynaleźli sterowanie samolotami, które umożliwiły lot z napędem stałopłatowym .

W latach 1904-1905 bracia Wright opracowali swoją maszynę latającą, aby wykonywać dłuższe i bardziej aerodynamiczne loty za pomocą Wright Flyer II , a następnie pierwszego prawdziwie praktycznego stałopłata , Wright Flyer III . Przełomem braci było stworzenie przez nich trójosiowego systemu sterowania , który umożliwiał pilotowi skuteczne sterowanie samolotem i utrzymywanie jego równowagi. Ta metoda pozostaje standardem we wszystkich rodzajach stałopłatów. Od początku swojej pracy lotniczej Wilbur i Orville skupili się na opracowaniu niezawodnej metody sterowania pilotem jako klucza do rozwiązania „problemu latania”. To podejście różniło się znacznie od innych eksperymentatorów z tamtych czasów, którzy kładli większy nacisk na rozwój potężnych silników. Korzystając z małego, zbudowanego w domu tunelu aerodynamicznego , Wrightowie zebrali również dokładniejsze dane niż kiedykolwiek wcześniej, co umożliwiło im zaprojektowanie bardziej wydajnych skrzydeł i śmigieł. Ich pierwszy patent amerykański nie dotyczył wynalezienia maszyny latającej, ale raczej systemu kontroli aerodynamicznej, który manipulował powierzchniami maszyny latającej.

Bracia zdobyli umiejętności mechaniczne niezbędne do ich sukcesu, pracując przez lata w swoim sklepie w Dayton w stanie Ohio z prasami drukarskimi, rowerami, silnikami i innymi maszynami. W szczególności ich praca z rowerami wpłynęła na ich przekonanie, że niestabilny pojazd, taki jak maszyna latająca, można kontrolować i balansować za pomocą praktyki. Od 1900 r. do pierwszych lotów z napędem pod koniec 1903 r. przeprowadzili szeroko zakrojone testy szybowców, które rozwinęły również ich umiejętności jako pilotów. Ich pracownik sklepu Charlie Taylor , znany również jako Charles E. Taylor, stał się ważną częścią zespołu, budując swój pierwszy silnik samolotowy w ścisłej współpracy z braćmi.

Status braci Wright jako wynalazców samolotu był przedmiotem wzajemnych roszczeń różnych stron. Wiele kontrowersji utrzymuje się w związku z wieloma konkurencyjnymi twierdzeniami wczesnych lotników . Edward Roach, historyk z Dayton Aviation Heritage National Historical Park , twierdzi, że byli doskonałymi inżynierami samoukami, którzy mogli prowadzić małą firmę, ale nie mieli umiejętności biznesowych ani temperamentu, aby zdominować rozwijający się przemysł lotniczy.

Dzieciństwo

Orville
Wilbur
Wilbur (z lewej) i Orville jako dzieci w 1876 roku.

Wilbur i Orville Wright byli dwojgiem z siedmiorga dzieci urodzonych przez Miltona Wrighta (1828-1917) pochodzenia angielskiego i holenderskiego oraz Susan Catherine Koerner (1831-1889) o pochodzeniu niemieckim i szwajcarskim . Matka Miltona Wrighta, Catherine Reeder, pochodziła z protoplastów rodziny Vanderbilt i rodziny hugenotów Gano z New Rochelle w stanie Nowy Jork . Wilbur urodził się niedaleko Millville w stanie Indiana w 1867 roku; Orville w Dayton w stanie Ohio w 1871 r.

Bracia nigdy się nie pobrali. Innym rodzeństwem Wrightów byli Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929) oraz bliźniacy Otis i Ida (ur. 1870, zmarli w dzieciństwie). Bezpośrednie pochodzenie ze strony ojca sięga Samuela Wrighta (ur. 1606 w Essex w Anglii), który popłynął do Ameryki i osiadł w Massachusetts w 1636 roku .

Żadne z dzieci Wrightów nie miało drugich imion. Zamiast tego ich ojciec starał się nadać im charakterystyczne imiona. Wilbur został nazwany na cześć Willbura Fiska, a Orville od Orville'a Deweya , obu duchownych, których podziwiał Milton Wright. Byli „Will” i „Orv” dla swoich przyjaciół, aw Dayton sąsiedzi znali ich po prostu jako „dzieci Bishopa” lub „chłopców Bishopa”.

Ze względu na pozycję ich ojca jako biskupa w Kościele Zjednoczonych Braci w Chrystusie , często podróżował, a Wrightowie często się przeprowadzali – dwanaście razy, zanim ostatecznie powrócił na stałe do Dayton w 1884 roku. wydalony. W 1878 roku, kiedy rodzina mieszkała w Cedar Rapids w stanie Iowa , ich ojciec przywiózł do domu zabawkowy helikopter dla swoich dwóch młodszych synów. Urządzenie powstało na podstawie wynalazku francuskiego pioniera lotnictwa Alphonse Pénaud . Wykonany z papieru, bambusa i korka z gumką do obracania wirnika, miał około 30 cm długości. Wilbur i Orville bawili się nim, dopóki się nie zepsuł, a potem zbudowali własny. W późniejszych latach wskazywali na swoje doświadczenie z zabawką jako iskrę ich zainteresowania lataniem.

Wczesna kariera i badania

Dom braci Wright przy 7 Hawthorn Street w Dayton około 1900 roku. Wilbur i Orville zbudowali zadaszony ganek w latach 90. XIX wieku.

Obaj bracia uczęszczali do szkoły średniej, ale nie otrzymali dyplomów. Nagła przeprowadzka rodziny w 1884 r. z Richmond w stanie Indiana do Dayton w stanie Ohio, gdzie rodzina mieszkała w latach 70. XIX wieku, uniemożliwiła Wilburowi otrzymanie dyplomu po ukończeniu czterech lat liceum. Dyplom został przyznany pośmiertnie Wilburowi 16 kwietnia 1994 roku, w dniu jego 127. urodzin.

Pod koniec 1885 lub na początku 1886 Wilbur został uderzony kijem hokejowym w twarz podczas gry na łyżwach z przyjaciółmi, co spowodowało utratę przednich zębów. Do tego czasu był energiczny i wysportowany i chociaż jego obrażenia nie wydawały się szczególnie poważne, wycofał się. Planował uczęszczać do Yale. Zamiast tego spędził kilka następnych lat głównie w domu. W tym czasie opiekował się matką, która była śmiertelnie chora na gruźlicę, dużo czytała w bibliotece ojca i umiejętnie pomagała ojcu w czasie kontrowersji w Kościele Braci, ale także wyrażał niepokój z powodu własnego braku ambicji.

Orville porzucił szkołę średnią po ukończeniu szkoły średniej, aby w 1889 roku założyć firmę poligraficzną, po zaprojektowaniu i zbudowaniu własnej prasy drukarskiej z pomocą Wilbura. Wilbur dołączył do drukarni, aw marcu bracia wydali tygodnik West Side News . Kolejne wydania wymieniały Orville jako wydawcę i Wilbura jako redaktora na nagłówku. W kwietniu 1890 r. zmienili gazetę na dziennik „ The Evening Item” , ale trwała tylko cztery miesiące. Następnie skupili się na druku komercyjnym. Jednym z ich klientów był przyjaciel i kolega Orville'a, Paul Laurence Dunbar , który zyskał międzynarodowe uznanie jako przełomowy poeta i pisarz afroamerykański. Przez krótki czas Wrightowie drukowali Dayton Tattler , tygodnik redagowany przez Dunbara.

Czerpiąc zyski z ogólnokrajowego szaleństwa rowerowego (powodowanego wynalezieniem roweru bezpieczeństwa i jego znacznej przewagi w stosunku do projektu za grosze ), w grudniu 1892 roku bracia otworzyli sklep naprawczo-sprzedażowy (Wright Cycle Exchange, później Wright Cycle Company ). aw 1896 rozpoczął produkcję własnej marki. Wykorzystali to przedsięwzięcie, aby sfinansować swoje rosnące zainteresowanie lotami. Na początku lub w połowie lat 90. XIX wieku widzieli artykuły z gazet lub czasopism i prawdopodobnie fotografie przedstawiające dramatyczne poślizgi Otto Lilienthala w Niemczech.

Rok 1896 przyniósł trzy ważne wydarzenia lotnicze. W maju sekretarz Smithsonian Institution Samuel Langley z powodzeniem latał bezzałogowym modelem stałopłata o napędzie parowym. W połowie roku inżynier i urząd lotniczy z Chicago Octave Chanute zebrał kilku mężczyzn, którzy testowali różne typy szybowców nad wydmami wzdłuż brzegu jeziora Michigan. W sierpniu Lilienthal zginął w wyniku uderzenia szybowca. Te wydarzenia utkwiły w pamięci braci, zwłaszcza śmierć Lilienthala. Bracia Wright podali później jego śmierć jako punkt, w którym zaczęło się ich poważne zainteresowanie badaniami nad lotnictwem.

Wilbur powiedział: „Lilienthal był bez wątpienia największym z prekursorów, a świat ma wobec niego wielki dług”. W maju 1899 Wilbur napisał list do Smithsonian Institution z prośbą o informacje i publikacje na temat aeronautyki. Opierając się na pracach Sir George'a Cayley'a , Chanute'a, Lilienthala, Leonarda da Vinci i Langley'a, rozpoczęli w tym roku eksperymenty z mechanicznymi lotnictwem.

Bracia Wright zawsze prezentowali opinii publicznej ujednolicony wizerunek, dzieląc w równym stopniu zasługę za ich wynalazek. Biografowie zauważają, że Wilbur przejął inicjatywę w latach 1899-1900, pisząc o „mojej” maszynie i „moich” planach, zanim Orville głęboko się w to zaangażował, kiedy pierwsza osoba liczby pojedynczej stała się liczbą mnogą „my” i „nasze”. Pisarz James Tobin twierdzi, że „nie można sobie wyobrazić Orville'a, tak bystrego, jak był, dostarczającego siły napędowej, która rozpoczęła ich pracę i utrzymywała ją z zaplecza sklepu w Ohio na konferencje z kapitalistami, prezydentami i królami. Will to zrobił. Był liderem od początku do końca”.

Pomysły dotyczące kontroli

Latawiec Wright 1899: widok z przodu iz boku, z drążkami sterowymi. Skrzydłowykrzywienie jest pokazane w widoku z dołu. (Bracia Wright rysują w Bibliotece Kongresu)

Pomimo losu Lilienthala, bracia faworyzowali jego strategię: ćwiczyć szybownictwo w celu opanowania sztuki kontroli przed próbą lotu z napędem silnikowym. Śmierć brytyjskiego aeronauty Percy Pilchera w kolejnej katastrofie lotni w październiku 1899 roku tylko umocniła ich opinię, że niezawodna metoda kontroli pilota była kluczem do udanego – i bezpiecznego – lotu. Na początku swoich eksperymentów uważali sterowanie za nierozwiązaną trzecią część „problemu latania”. Uważali, że istnieje już wystarczająco obiecująca wiedza na temat pozostałych dwóch zagadnień – skrzydeł i silników.

Plan braci Wright różnił się więc znacznie od bardziej doświadczonych praktykujących tamtych czasów, zwłaszcza Adera , Maxima i Langleya , którzy budowali potężne silniki, dołączali je do płatowców wyposażonych w niesprawdzone urządzenia sterujące i spodziewali się, że wzbiją się w powietrze bez wcześniejszego doświadczenie latania. Chociaż zgadzali się z ideą praktyki Lilienthala, Wrightowie zauważyli, że jego metoda równowagi i kontroli poprzez przenoszenie masy ciała była niewystarczająca. Byli zdeterminowani, by znaleźć coś lepszego.

Na podstawie obserwacji Wilbur doszedł do wniosku, że ptaki zmieniły kąt nachylenia końców skrzydeł, aby ich ciała obracały się w prawo lub w lewo. Bracia uznali, że byłby to również dobry sposób na skręcanie latającej maszyny – „przechylanie się” lub „wychylanie się” w zakręt jak ptak – i tak jak osoba jeżdżąca na rowerze, doświadczenie, z którym byli doskonale zaznajomieni . Co równie ważne, mieli nadzieję, że ta metoda umożliwi powrót do zdrowia, gdy wiatr przechyli maszynę na jedną stronę (równowaga boczna). Zastanawiali się, jak osiągnąć ten sam efekt ze skrzydłami wykonanymi przez człowieka i ostatecznie odkryli, że skrzydła się wypaczają, kiedy Wilbur leniwie skręcał długie pudło z dętkami w sklepie rowerowym.

Inni badacze lotniczy uważali lot tak, jakby nie różnił się tak bardzo od lokomocji na powierzchni, z wyjątkiem tego, że powierzchnia byłaby uniesiona. Myśleli oni w kategoriach steru statku do sterowania, podczas gdy maszyna latająca pozostawała zasadniczo poziomo w powietrzu, podobnie jak pociąg, samochód lub statek na powierzchni. Pomysł celowego przechylania się lub przewracania się na bok wydawał się albo niepożądany, albo nie wchodził w ich myślenie. Niektórzy z tych innych badaczy, w tym Langley i Chanute, poszukiwali nieuchwytnego ideału „wrodzonej stabilności”, wierząc, że pilot maszyny latającej nie byłby w stanie wystarczająco szybko zareagować na zakłócenia wiatru, aby skutecznie wykorzystać mechaniczne sterowanie. Z drugiej strony bracia Wright chcieli, aby pilot miał absolutną kontrolę. Z tego powodu ich wczesne projekty nie szły na ustępstwa w kwestii wbudowanej stabilności (takich jak skrzydła dwuścienne ). Celowo zaprojektowali swój pierwszy samolot z napędem z 1903 r. z anhedralnymi (opadającymi) skrzydłami, które są z natury niestabilne, ale mniej podatne na zdenerwowanie przez porywisty wiatr boczny .

Loty

W kierunku lotu

Park Ranger Tom White demonstruje replikę latawca pudełkowego braci Wright z 1899 r. w Muzeum Narodowym Braci Wright

27 lipca 1899 roku bracia poddali próbie skrzywienie skrzydeł, budując i puszczając dwupłatowiec o rozpiętości skrzydeł 1,5 m oraz zakrzywione skrzydło z cięciwą o długości 1 stopy (0,30 m) . Kiedy skrzydła były wypaczone lub skręcone, krawędź spływu, która była wygięta w dół, dawała większą siłę nośną niż przeciwne skrzydło, powodując ruch toczenia. Wypaczanie było kontrolowane przez cztery linki między latawcem a skrzyżowanymi kijami trzymanymi przez latawca. W zamian latawiec był pod kontrolą boczną.

W 1900 roku bracia udali się do Kitty Hawk w Północnej Karolinie, aby rozpocząć eksperymenty z załogowym szybowcem. W odpowiedzi na pierwszy list Wilbura Octave Chanute zasugerował wybrzeże środkowego Atlantyku ze względu na regularne bryzy i miękką, piaszczystą powierzchnię do lądowania. Wilbur zażądał również i zbadał dane US Weather Bureau i zdecydował się na Kitty Hawk po otrzymaniu informacji od stacjonującego tam rządowego meteorologa.

Kitty Hawk, choć odległa, znajdowała się bliżej Dayton niż inne miejsca, które sugerował Chanute, w tym Kalifornia i Floryda. Miejsce to zapewniło im również prywatność przed reporterami, którzy przekształcili eksperymenty Chanute z 1896 roku nad jeziorem Michigan w coś w rodzaju cyrku. Chanute odwiedzał ich w obozie w każdym sezonie od 1901 do 1903 i widział eksperymenty szybowcowe, ale nie loty z napędem.

Szybowce

Lotnia Chanute z 1896 roku. Pilotem może być Augustus Herring.

Wrightowie oparli projekt swojego latawca i pełnowymiarowych szybowców na pracach wykonanych w latach 90. XIX wieku przez innych pionierów lotnictwa. Przyjęli podstawową konstrukcję dwupłatowca Chanute-Herring („podwójnego samolotu”, jak nazywali go Wrights), który dobrze latał w eksperymentach w 1896 r. w pobliżu Chicago i wykorzystali dane lotnicze dotyczące windy , które opublikował Otto Lilienthal . Wrightowie zaprojektowali skrzydła z wygięciem , krzywizną górnej powierzchni.

Bracia nie odkryli tej zasady, ale skorzystali z niej. Lepsza siła nośna wygiętej powierzchni w porównaniu z płaską została po raz pierwszy naukowo omówiona przez Sir George'a Cayleya . Lilienthal, którego prace dokładnie przestudiowali Wrightowie, używał w swoich szybowcach wypukłych skrzydeł, udowadniając w locie przewagę nad płaskimi powierzchniami. Drewniane słupki między skrzydłami szybowca Wright były usztywnione drutami w ich własnej wersji zmodyfikowanej kratownicy Pratt Chanute, projektu budowy mostu, którego użył w swoim dwupłatowym szybowcu (początkowo zbudowanym jako trójpłat). Wrightowie zamontowali poziomą windę przed skrzydłami, a nie za nimi, najwyraźniej wierząc, że ta cecha pomogłaby uniknąć lub uchronić ich przed skokiem w nos i zderzeniem, takim jak ten, który zabił Lilienthala. Wilbur błędnie uważał, że ogon nie jest konieczny, a ich dwa pierwsze szybowce go nie miały.

Według niektórych biografów Wrighta, Wilbur prawdopodobnie robił wszystkie szybowce do 1902 roku, być może po to, by wykorzystać swoją władzę jako starszy brat i chronić Orville'a przed krzywdą, ponieważ nie chciał wyjaśniać swojemu ojcu, biskupowi Wrightowi, gdyby Orville został ranny.

Statystyka życiowa szybowca
Rozpiętość skrzydeł Obszar skrzydła Akord Wygięcie Współczynnik proporcji Długość Waga
1900 17 stóp 6 cali (5,33 m) 165 stóp kwadratowych (15 m 2 ) 5 stóp (2 m) 1/20 3,5:1 11 stóp 6 cali (3,51 m) 52 funty (24 kg)
1901 22 stopy (7 m) 290 stóp kwadratowych (27 m 2 ) 7 stóp (2,1 m) 1/12,*1/19 3:1 14 stóp (4,3 m) 98 funtów (44 kg)
1902 32 stopy 1 cal (9,78 m) 305 stóp kwadratowych (28 m 2 ) 5 stóp (1,5 m) 1/20–1/24 6,5:1 17 stóp (5,2 m) 112 funtów (51 kg)

* (Ten profil spowodował poważne problemy ze stabilnością; Wrights zmodyfikowali pochylenie na miejscu).

1900

Szybowiec z 1900 roku. Żadne zdjęcie nie zostało zrobione z pilotem na pokładzie.

Bracia latali szybowcem tylko przez kilka dni wczesną jesienią 1900 roku w Kitty Hawk. W pierwszych testach, prawdopodobnie 3 października, Wilbur był na pokładzie, podczas gdy szybowiec leciał jak latawiec tuż nad ziemią, a poniżej mężczyźni trzymali liny. Większość testów latawców odbyła się bez pilota, z workami z piaskiem lub łańcuchami, a nawet miejscowym chłopcem jako balastem.

Przetestowali zwijanie skrzydeł za pomocą lin kontrolnych z ziemi. Szybowiec został również przetestowany bezzałogowy, zawieszony na małej, domowej roboty wieży. Wilbur, ale nie Orville, wykonał około tuzina darmowych szybowań tylko jednego dnia, 20 października. W ramach tych testów bracia przeszli 6  km na południe do Kill Devil Hills , grupy wydm piaskowych o wysokości do 100 stóp ( 30 m) wysoki (gdzie rozbijali obóz w każdym z kolejnych trzech lat). Chociaż uniesienie szybowca było mniejsze niż oczekiwano, bracia byli zachęceni, ponieważ przednia winda statku działała dobrze i nie mieli wypadków. Jednak niewielka liczba swobodnych ślizgów oznaczała, że ​​nie byli w stanie dać prawdziwego testu skrzywieniu skrzydeł.

Zgodnie z planem pilot leżał płasko na dolnym skrzydle, aby zmniejszyć opór aerodynamiczny. Po zakończeniu schodzenia pilot miał opuścić się do pozycji pionowej przez otwór w skrzydle i wylądować na nogach z rękami owiniętymi na ramie. Jednak po kilku lotach odkryli, że pilot może pozostać na skrzydle głową do przodu, bez nadmiernego niebezpieczeństwa podczas lądowania. W tej pozycji wykonywali wszystkie loty przez następne pięć lat.

1901

Orville z szybowcem z 1901 r. , z nosem skierowanym ku niebu; nie miał ogona.
Wilbur zaraz po wylądowaniu szybowca z 1901 roku. Za nim widoczne są ślady poślizgu szybowca, az przodu widoczne są ślady poprzedniego lądowania; Zabij Devil Hills w Północnej Karolinie.

Przed powrotem do Kitty Hawk latem 1901 r. Wilbur opublikował dwa artykuły: „Kąt padania” w „ The Aeronautical Journal ” oraz „Pozycja pozioma podczas lotu szybowcowego” w „ Illustrarierte Aeronautische Mitteilungen” . Bracia przynieśli ze sobą cały materiał, który ich zdaniem był potrzebny do samowystarczalności w Kitty Hawk. Oprócz ponownego zamieszkania w namiotach, zbudowali połączony warsztat i hangar. Mierzący 25 stóp (7,6 m) długości i 16 stóp (4,9 m) szerokości, końce otwierały się do góry, aby ułatwić dostęp do szybowca.

Mając nadzieję na poprawę nośności, zbudowali szybowiec z 1901 r. o znacznie większej powierzchni skrzydeł i wykonali dziesiątki lotów w lipcu i sierpniu na dystansach od 50 do 400 stóp (15 do 122 m). Szybowiec kilka razy utknął w martwym punkcie, ale efekt spadochronu dziobowej windy pozwolił Wilburowi na bezpieczne lądowanie na płasko, zamiast zanurkowania. Te incydenty jeszcze silniej połączyły Wrightów z projektem canard , z którego nie zrezygnowali aż do 1910 roku. Szybowiec przyniósł jednak dwa poważne rozczarowania. Wyprodukował tylko około jednej trzeciej siły nośnej obliczanej i czasami wskazywanej przeciwnie do zamierzonego kierunku skrętu – problem później znany jako niekorzystne zbaczanie – gdy Wilbur używał kontroli wypaczania skrzydeł. W drodze do domu głęboko przygnębiony Wilbur powiedział Orville'owi, że człowiek nie będzie latał za tysiąc lat.

Słabe unoszenie szybowców skłoniło Wrightów do zakwestionowania dokładności danych Lilienthala, a także „ współczynnika Smeatona ” ciśnienia powietrza, wartości, która była używana od ponad 100 lat i była częścią przyjętego równania siły nośnej.

Równanie podnoszenia

L = wznios w funtach
k = współczynnik ciśnienia powietrza (współczynnik Smeatona)
S = całkowita powierzchnia powierzchni nośnej w stopach kwadratowych
V = prędkość (wiatr czołowy plus prędkość względem ziemi) w milach na godzinę
C L = współczynnik wznoszenia (zmienia się w zależności od kształtu skrzydła)

Wrightowie użyli tego równania do obliczenia siły nośnej, jaką wytworzyłoby skrzydło. Przez lata mierzono różne wartości współczynnika Smeatona; Chanute zidentyfikowała do 50 z nich. Wilbur wiedział na przykład, że Langley użył niższej liczby niż ta tradycyjna. Chcąc potwierdzić prawidłową wartość Smeatona, Wilbur wykonał własne obliczenia, wykorzystując pomiary zebrane podczas lotów latawca i lotów swobodnych szybowca z 1901 roku. Jego wyniki poprawnie pokazały, że współczynnik był bardzo bliski 0,0033 (podobnie jak liczba użyta przez Langley), a nie tradycyjne 0,0054, co znacznie zawyżałoby przewidywany wzrost.

Replika tunelu aerodynamicznego braci Wright w Virginia Air and Space Center

Bracia postanowili sprawdzić, czy dane Lilienthala dotyczące współczynników siły nośnej są prawidłowe. Opracowali eksperymentalny aparat, który składał się z swobodnie obracającego się koła rowerowego zamontowanego poziomo przed kierownicą roweru. Bracia na zmianę energicznie pedałowali rowerem, tworząc przepływ powietrza nad poziomym kołem. Pionowo do koła przymocowany był płat i płaska płyta zamontowana w odległości 90 °. Gdy powietrze przechodziło przez profil, siła nośna, którą wytwarzał, gdyby nie była przeciwna, powodowałaby obrót koła.

Płaska płyta została zorientowana tak, aby jej opór pchał koło w kierunku przeciwnym do profilu. Płat i płaska płyta zostały wykonane w określonych rozmiarach, tak aby, zgodnie z pomiarami Lilienthala, siła nośna wytworzona przez płat dokładnie zrównoważyła opór generowany przez płaską płytę, a koło się nie obracało. Jednak kiedy bracia testowali urządzenie, koło się obróciło. Eksperyment potwierdził ich podejrzenia, że ​​albo standardowy współczynnik Smeatona, albo współczynniki siły nośnej i oporu Lilienthala – lub wszystkie z nich – były błędne.

Następnie zbudowali w swoim sklepie sześciostopowy (1,8 m) tunel aerodynamiczny i między październikiem a grudniem 1901 r. przeprowadzili systematyczne testy na dziesiątkach miniaturowych skrzydeł. „Wagi”, które opracowali i zamontowali w tunelu, aby utrzymać skrzydła, wyglądały na prymitywne, wykonane ze szprych rowerowych i złomu, ale „były tak samo istotne dla ostatecznego sukcesu braci Wright, jak szybowce”. Urządzenia pozwoliły braciom zrównoważyć siłę nośną i opór oraz dokładnie obliczyć osiągi każdego skrzydła. Mogli również zobaczyć, które skrzydła działają dobrze, patrząc przez okno widokowe na szczycie tunelu. Testy przyniosły skarbnicę cennych danych, nigdy wcześniej nie znanych i wykazały, że słaba siła nośna szybowców z lat 1900 i 1901 była całkowicie spowodowana nieprawidłową wartością Smeatona, a opublikowane dane Lilienthala były dość dokładne jak na testy, które przeprowadził.

Przed szczegółowych testów w tunelu aerodynamicznym, Wilbur udał się do Chicago na zaproszenie Chanute, aby wygłosić wykład dla Stowarzyszenia Inżynierów Zachodniej w dniu 18 września 1901. Przedstawił dokładną raport o 1900-1901 eksperymentów szybowiec i uzupełnić swoją rozmowę z latarni slajdu pokaz fotografii. Przemówienie Wilbura było pierwszym publicznym sprawozdaniem z eksperymentów braci. Raport został opublikowany w Journal of the society, który następnie został oddzielnie opublikowany jako offprint zatytułowany Some Aeronautical Experiments w 300 egzemplarzach.

1902

Po lewej szybowiec 1901 pilotowany przez Wilbura (po lewej) i Orville'a. Po prawej, szybowiec z 1902 roku prowadzony przez Wilbura (po prawej) i Dana Tate, ich pomocnika. Widoczna jest radykalna poprawa wydajności. Szybowiec 1901 lata pod stromym kątem natarcia z powodu słabej siły nośnej i dużego oporu. W przeciwieństwie do tego, szybowiec z 1902 roku leci pod znacznie bardziej płaskim kątem i utrzymuje linie liny prawie pionowo, wyraźnie demonstrując znacznie lepszy stosunek siły nośnej do oporu .

Lilienthal wykonał testy „wirujących ramion” tylko na kilku kształtach skrzydeł, a Wrightowie błędnie założyli, że dane będą dotyczyć ich skrzydeł, które miały inny kształt. The Wright wziął ogromny krok naprzód i wykonane podstawowych testów w tunelu aerodynamicznym na 200 skala-modelowych skrzydłach wielu kształtach i płata krzywe, a następnie szczegółowych badań na 38 z nich. Ważnym odkryciem była korzyść z dłuższych, węższych skrzydeł: w kategoriach lotniczych skrzydła o większym wydłużeniu (rozpiętość dzielona cięciwą – wymiar skrzydła od przodu do tyłu). Takie kształty oferowały znacznie lepszy stosunek siły nośnej do oporu niż przysadziste skrzydła, których bracia do tej pory próbowali. Mając tę ​​wiedzę i dokładniejszą liczbę Smeatona, Wrightowie zaprojektowali swój szybowiec z 1902 roku.

Testy w tunelu aerodynamicznym, przeprowadzane od października do grudnia 1901 roku, zostały opisane przez biografa Freda Howarda jako „najważniejsze i najbardziej owocne eksperymenty lotnicze, jakie kiedykolwiek przeprowadzono w tak krótkim czasie, przy użyciu tak niewielkiej ilości materiałów i tak niewielkim kosztem”. We wrześniu 1908 roku w Century Magazine , Wrights wyjaśnili: „Obliczenia, na których opierały się wszystkie maszyny latające, były niewiarygodne i… każdy eksperyment polegał po prostu po omacku ​​w ciemności… Odrzuciliśmy to wszystko i postanowiliśmy polegać na całkowicie na podstawie naszych własnych badań."

Skrzydło szybowca z 1902 roku miało bardziej płaski profil, z pochyleniem zredukowanym do stosunku 1 do 24, w przeciwieństwie do poprzedniego, grubszego skrzydła. Większy współczynnik kształtu uzyskano poprzez zwiększenie rozpiętości skrzydeł i skrócenie cięciwy. Szybowiec miał również nową cechę konstrukcyjną: stały, tylny pionowy ster, co bracia mieli nadzieję, że wyeliminuje problemy z skręcaniem. Jednak szybowiec z 1902 r. napotykał kłopoty przy bocznym wietrze i stromych zakrętach, kiedy czasami opadał spiralnie w ziemię – zjawisko, które bracia nazywali „kopaniem studni”. Według Combsa : „Wiedzieli, że kiedy wcześniejszy szybowiec z 1901 roku przechylił się, zaczął ślizgać się na boki w powietrzu, a jeśli ruch boczny nie został skorygowany lub nastąpił zbyt szybko, szybowiec wszedłby w niekontrolowany ruch obrotowy. Teraz, po dodaniu pionowych płetw, aby to skorygować, szybowiec ponownie wszedł w ruch obrotowy, ale w przeciwnym kierunku, z noskiem opadającym w dół”.

Wilbur Wright pilotuje szybowiec 1902 nad wzgórzami Kill Devil, 10 października 1902. Pojedynczy tylny ster jest sterowany; zastąpił oryginalny, stały podwójny ster.

Orville najwyraźniej wyobraził sobie, że nieruchomy ster opierał się efektowi korekcyjnego skrzywienia skrzydeł podczas próby wyrównania z zakrętu. W swoim dzienniku napisał, że w nocy 2 października „nauczyłem się nowego steru pionowego”. Aby rozwiązać problem, bracia zdecydowali się na ruchomość tylnego steru. Zawiesili ster i połączyli go z wypaczającą się „kołyską” pilota, dzięki czemu pojedynczy ruch pilota jednocześnie kontrolował wygięcie skrzydeł i wychylenie steru. Urządzenie sprawiło, że spływająca krawędź steru odwracała się od tego, który koniec skrzydeł miał większy opór (i siłę nośną) z powodu wypaczenia. Przeciwstawny nacisk wytwarzany przez obracanie sterem umożliwiał korekcyjne skrzywienie skrzydeł, aby niezawodnie przywrócić lot poziomy po zakręcie lub zakłóceniach wiatru. Co więcej, gdy szybowiec wchodził w zakręt, nacisk steru pokonywał efekt oporu różnicowego i skierował dziób samolotu w kierunku zakrętu, eliminując niekorzystne zbaczanie z kursu.

Krótko mówiąc, Wrightowie odkryli prawdziwe przeznaczenie ruchomego steru pionowego. Jego rolą nie była zmiana kierunku lotu, jak to robi ster w żeglarstwie, ale raczej prawidłowe wycelowanie lub ustawienie samolotu podczas zakrętów przechyłu oraz podczas wyrównywania się z zakrętów i zakłóceń wiatru. Właściwy skręt – zmiana kierunku – została dokonana za pomocą kontroli przechyłu za pomocą wygięcia skrzydeł. Zasady pozostały takie same, gdy lotki zastąpiły skrzywienie skrzydeł.

Wilbur wykonuje skręt za pomocą wygięcia skrzydeł i ruchomego steru, 24 października 1902 r.

Dzięki nowej metodzie Wrights po raz pierwszy uzyskali prawdziwą kontrolę na zmianę 9 października, co jest ważnym kamieniem milowym. Od 20 września do ostatnich tygodni października wykonali ponad tysiąc lotów. Najdłuższy czas trwania wynosił do 26 sekund, a najdłuższy dystans ponad 600 stóp (180 m). Demonstrując siłę, kontrolę i stabilność, bracia skupili się teraz na problemie władzy.

W ten sposób rozwinęła się kontrola trójosiowa : skrzywienie skrzydeł przy przechylaniu (ruch boczny), ster do przodu przy pochylaniu (w górę iw dół) i tylny ster przy odchylaniu (z boku na bok). 23 marca 1903 roku Wrightowie złożyli wniosek o słynny patent na „latającą maszynę”, oparty na udanym szybowcu z 1902 roku. Niektórzy historycy lotnictwa uważają, że zastosowanie systemu trójosiowego sterowania lotem w szybowcu 1902 było równoznaczne, a nawet bardziej znaczące, niż dodanie mocy do Flyera 1903. Peter Jakab ze Smithsonian twierdzi, że doskonałość szybowca z 1902 roku zasadniczo reprezentuje wynalazek samolotu.

Dodawanie mocy

Oprócz opracowania równania podnoszenia, bracia opracowali również równanie oporu. Ma taką samą postać jak równanie windy, z wyjątkiem tego, że współczynnik oporu zastępuje współczynnik podnoszenia , obliczając opór zamiast windy. Wykorzystali to równanie, aby odpowiedzieć na pytanie: „Czy w silniku jest wystarczająca moc, aby wytworzyć ciąg wystarczający do pokonania oporu całej ramy…” słowami Combsa. Wrightowie następnie „… zmierzyli przyciąganie w funtach na różnych częściach swojego samolotu, w tym przyciąganie każdego ze skrzydeł dwupłatowca w pozycji poziomej przy znanych prędkościach wiatru… Opracowali również wzór na stosunek mocy do- stosunek masy i wydajność śmigieł, które dałyby odpowiedź na pytanie, czy mogą dostarczyć śmigłom moc niezbędną do zapewnienia ciągu w celu utrzymania lotu… obliczyli nawet ciąg swoich śrub z dokładnością do 1 procenta faktycznie dostarczonego ciągu… "

Silnik Wrighta, numer seryjny 17, c.  1910 , na wystawie w New England Air Museum

W 1903 bracia zbudowali zasilany Wright Flyer , używając preferowanego materiału konstrukcyjnego, świerku , mocnego i lekkiego drewna oraz muślinu Duma Zachodu do pokrywania powierzchni. Zaprojektowali również i wyrzeźbili własne drewniane śmigła, a w ich sklepie rowerowym wyprodukowali specjalnie skonstruowany silnik benzynowy. Uważali, że projekt śruby napędowej będzie prostą sprawą i zamierzali dostosować dane z przemysłu stoczniowego. Jednak ich badania biblioteczne nie ujawniły żadnych ustalonych formuł dla śmigieł morskich ani powietrznych i nie znaleźli pewnego punktu wyjścia. Dyskutowali i dyskutowali nad tym pytaniem, czasem gorączkowo, aż doszli do wniosku, że śmigło lotnicze jest zasadniczo skrzydłem obracającym się w płaszczyźnie pionowej. Na tej podstawie wykorzystali dane z kolejnych testów w tunelu aerodynamicznym do zaprojektowania swoich śmigieł. Gotowe ostrza miały nieco ponad osiem stóp długości i były wykonane z trzech warstw sklejonego świerku. W Wright zdecydował się na bliźniaczych „ popychacz śmigła” (przeciwnie obracających się odwołać momentu), które działają na większej ilości powietrza niż jeden stosunkowo małą śrubą, nie przeszkadzając powietrza na krawędzi natarcia skrzydła.

Wilbur zapisał w swoim notatniku z marca 1903 r., że prototypowe śmigło było 66% sprawne. Nowoczesne testy w tunelu aerodynamicznym na reprodukcji śmigieł 1903 wykazały, że w warunkach pierwszych lotów były one wydajne w ponad 75%, co jest „niezwykłym wyczynem” i faktycznie osiągały szczytową sprawność 82%. Wrightowie napisali do kilku producentów silników, ale żaden z nich nie był w stanie zaspokoić ich zapotrzebowania na wystarczająco lekką jednostkę napędową. Zwrócili się do mechanika warsztatowego, Charliego Taylora , który zbudował silnik w zaledwie sześć tygodni w ścisłej konsultacji z braćmi.

Pierwszy lot Wright Flyer , 17 grudnia 1903, pilot Orville, Wilbur biegnie na końcu skrzydła.

Aby obniżyć wagę , blok silnika został odlany z aluminium, co w tamtych czasach było rzadką praktyką. Silnik Wright/Taylor miał prymitywną wersję gaźnika i nie miał pompy paliwowej . Benzyna była podawana grawitacyjnie ze zbiornika paliwa zamontowanego na rozpórce skrzydełkowej do komory obok cylindrów, gdzie mieszała się z powietrzem: mieszanina paliwowo-powietrzna była następnie odparowywana przez ciepło ze skrzyni korbowej, wtłaczając ją do cylindrów.

Łańcuchy napędowe śmigła , przypominające łańcuchy rowerowe, dostarczył producent łańcuchów samochodowych do dużych obciążeń. Wydruku kosztować mniej niż tysiąc dolarów, w przeciwieństwie do więcej niż $ 50,000 funduszy rządowych podane do Samuel Langley dla swojego mężczyzny przenoszących Wielką LOTNISKA . W 1903 r. 1000 USD odpowiadało 29 000 USD w 2020 r. Wright Flyer miał rozpiętość skrzydeł 40,3 stopy (12,3 m), ważył 605 funtów (274 kg) i miał silnik o mocy 12 KM (8,9 kW), 180 funtów (82 kg).

24 czerwca 1903 Wilbur wygłosił drugą prezentację w Chicago dla Zachodniego Stowarzyszenia Inżynierów. Podał szczegóły dotyczące ich eksperymentów z 1902 roku i lotów szybowcami, ale unikał jakiejkolwiek wzmianki o ich planach lotu z napędem.

Pierwszy lot z napędem

W ciągu kilku tygodni od pierwszego lotu z napędem, ta gazeta z Ohio opisała „co osiągnął wynalazek braci Wright” – po latach testów szybowca cztery udane loty na samolocie, który „nie ma żadnego mocowania balonu, ale jest wspierany w powietrze przez parę aerokrzywych lub skrzydeł, umieszczając " Santos-Dumont i Lebaudys , ze sterowcami balonami ... w zaćmieniu".
Ten artykuł z 1906 roku opisuje, jak eksperymenty Wrightów były prowadzone „w ścisłej tajemnicy przez kilka lat”, z „nie więcej niż tuzinem osób” będących w tajemnicy. Jeden z wtajemniczonych stwierdził, że bracia „nie szukali spektakularnych sukcesów”, a zamiast tego opisali „postępującą kumulację doświadczeń”, w tym stopniowe przechodzenie od szybowców do lotów z napędem i od prostych lotów do okrążeń wymagających skręcania samolotu. Raport donosił o „niewielkim sukcesie w lataniu w powietrzu pod koniec lata 1903 roku”. Mówiono, że Wrightowie rozwiązali problemy z kontrolą lotu, aby osiągnąć kontrolowane zakręty na torze o długości jednej mili 20 września 1904 r., A następnie pięciominutowe loty w następnych tygodniach i 24-milowe, 38-minutowe loty latem 1905 r.

W obozie w Kill Devil Hills Wrightowie znosili tygodnie opóźnień spowodowanych pękniętymi wałami napędowymi podczas testów silnika. Po wymianie wałów (co wymagało dwóch podróży z powrotem do Dayton), Wilbur wygrał rzut monetą i wykonał trzysekundową próbę lotu 14 grudnia 1903 roku, zatrzymując się po starcie i powodując niewielkie uszkodzenia Flyera . Ponieważ 13 grudnia 1903 r. była niedziela, bracia mimo dobrej pogody nie podjęli żadnych prób tego dnia, więc ich pierwszy lot testowy z napędem odbył się w 121. rocznicę pierwszego lotu testowego balonem na ogrzane powietrze, jaki bracia Montgolfier zrobił, 14 grudnia 1782 r. W wiadomości do swojej rodziny Wilbur odniósł się do procesu jako „tylko częściowego sukcesu”, stwierdzając „moc jest wystarczająca, ale z powodu drobnego błędu z powodu braku doświadczenia z tą maszyną i przy takim sposobie startu maszyna bez wątpienia leciałaby pięknie."

Po naprawach Wright w końcu wzbił się w powietrze 17 grudnia 1903 r., wykonując dwa loty każdy z poziomu gruntu pod mroźny wiatr czołowy z prędkością 27 mil na godzinę (43 km/h). Pierwszy lot Orville'a o 10:35, 120 stóp (37 m) w 12 sekund, z prędkością zaledwie 6,8 mil na godzinę (10,9 km/h) nad ziemią, został zarejestrowany na słynnym zdjęciu . Kolejne dwa loty obejmowały około 175 i 200 stóp (53 i 61 m), odpowiednio przez Wilbura i Orville'a. Ich wysokość wynosiła około 10 stóp (3,0 m) nad ziemią. Poniżej znajduje się relacja Orville'a Wrighta z ostatniego lotu tego dnia:

Wilbur rozpoczął czwarty i ostatni lot około godziny 12. Pierwsze kilkaset stóp było w górę iw dół, jak poprzednio, ale zanim trzysta stóp zostało pokonane, maszyna była pod znacznie lepszą kontrolą. Trasa na następne czterysta czy pięćset stóp miała niewielką falistość. Jednakże, gdy przeszła na około osiemset stóp, maszyna ponownie zaczęła się kołysać i jedną ze swoich strzałek uderzyła w ziemię. Odległość nad ziemią została zmierzona na 852 stopy; czas lotu wynosił 59 sekund. Rama podtrzymująca przedni ster była mocno złamana, ale główna część maszyny w ogóle nie została uszkodzona. Szacowaliśmy, że maszynę można ponownie przygotować do lotu za dzień lub dwa.

Notatnik Orville'a z 17 grudnia 1903 r.

Pięć osób było świadkami lotów: Adam Etheridge, John T. Daniels (który zrobił słynne zdjęcie „pierwszego lotu” za pomocą ustawionego wcześniej aparatu Orville'a) i Will Dough, wszyscy członkowie ekipy ratującej życie na wybrzeżu USA; przedsiębiorca z okolicy WC Brinkley; i Johnny Moore, nastoletni chłopak, który mieszkał w okolicy. Po tym, jak mężczyźni odciągnęli Flyera z czwartego lotu, potężny podmuch wiatru przewrócił go kilka razy, mimo że załoga próbowała go przytrzymać. Poważnie uszkodzony Wright Flyer nigdy więcej nie poleciał. Bracia wysłali samolot do domu, a lata później Orville odrestaurował go, użyczając go do kilku lokalizacji w USA na wystawę, a następnie do brytyjskiego muzeum (patrz spór Smithsonian poniżej), zanim ostatecznie został zainstalowany w 1948 roku w Smithsonian Institution , jego obecnej siedzibie .

Wrightowie wysłali telegram o lotach do swojego ojca, prosząc o „informowanie prasy”. Jednak Dayton Journal odmówił opublikowania tej historii, twierdząc, że loty były zbyt krótkie, aby były ważne. W międzyczasie, wbrew życzeniom braci, operator telegraficzny przekazał swoją wiadomość do gazety w Wirginii, która spreparowała bardzo niedokładny artykuł informacyjny, który został przedrukowany następnego dnia w kilku innych gazetach, w tym w Dayton.

The Wrights wydali własne oświadczenie faktyczne dla prasy w styczniu. Niemniej jednak loty nie wywołały publicznego podekscytowania – o ile ludzie w ogóle o nich wiedzieli – i wiadomości szybko zniknęły. Jednak w Paryżu członkowie Aeroklubu Francji, już pobudzeni raportami Chanute o sukcesach szybowcowych Wrighta, potraktowali tę wiadomość poważniej i wzmogli wysiłki, aby dogonić braci.

Analiza przeprowadzona w 1985 r. przez profesora Freda EC Culicka i Henry'ego R. Jexa wykazała, że Wright Flyer z 1903 r. był tak niestabilny, że prawie nie mógł nim kierować nikt poza Wrightami, którzy szkolili się na szybowcu z 1902 r. Podczas próby rekreacji z okazji setnej rocznicy imprezy, która miała miejsce 17 grudnia 2003 roku, Kevin Kochersberger, pilotujący dokładną replikę, zawiódł w swoich wysiłkach, by dorównać sukcesowi, jaki osiągnęli bracia Wright dzięki swoim umiejętnościom pilotażu.

Ustanowienie legitymacji

Orville w locie nad Huffman Prairie w Wright Flyer II . Lot 85, około 1760 stóp (536 m) w 40+1 / 5  sekund, 16 listopada 1904.

W 1904 roku Wrightowie zbudowali Wright Flyer II . Postanowili uniknąć kosztów podróży i dostarczania zapasów do Outer Banks i założyli lotnisko na Huffman Prairie , pastwisku dla krów, osiem mil (13  km) na północny wschód od Dayton. Wrightowie nazwali lotnisko Simms Station w swojej broszurze o szkole latania. Otrzymali pozwolenie na użytkowanie pola bez czynszu od właściciela i prezesa banku Torrance'a Huffmana.

Zaprosili reporterów na swoją pierwszą próbę lotu w tym roku 23 maja, pod warunkiem, że nie zostaną zrobione żadne zdjęcia. Kłopoty z silnikiem i słabe wiatry uniemożliwiły jakikolwiek lot, a kilka dni później udało im się wykonać tylko bardzo krótki skok przy mniejszej liczbie reporterów. Historyk z Biblioteki Kongresu, Fred Howard, zauważył pewne spekulacje, że bracia mogli celowo nie latać, aby spowodować, że reporterzy stracili zainteresowanie swoimi eksperymentami. Nie wiadomo, czy to prawda, ale po ich słabym pokazie lokalne gazety praktycznie ignorowały ich przez następne półtora roku.

Wrightowie cieszyli się, że uwolnili się od rozpraszania dziennikarzy. Nieobecność dziennikarzy zmniejszała również szansę, że konkurenci zapoznają się z ich metodami. Po lotach z napędem Kitty Hawk, Wrights podjęli decyzję o wycofaniu się z biznesu rowerowego, aby móc skoncentrować się na stworzeniu i sprzedaży praktycznego samolotu. Było to ryzykowne finansowo, ponieważ nie byli ani bogaci, ani finansowani przez rząd (w przeciwieństwie do innych eksperymentatorów, takich jak Ader , Maxim , Langley i Santos-Dumont ). Bracia Wright nie mieli luksusu oddania swojego wynalazku: musiał to być ich środek do życia. W ten sposób ich tajność nasiliła się, zachęcona radą ich rzecznika patentowego, Henry'ego Toulmina , by nie ujawniać szczegółów ich maszyny.

Wilbur leci prawie cztery kręgi Huffman Prairie, około 2+34  mile w 5 minut 4 sekundy; lot 82, 9 listopada 1904.
Dziennik Wilbura przedstawiający schemat i dane z pierwszego lotu po okręgu 20 września 1904 r.

W Huffman Prairie lżejsze wiatry utrudniały starty i musieli używać dłuższej szyny startowej niż szyna 60 stóp (18 m) stosowana w Kitty Hawk. Pierwsze loty w 1904 roku ujawniły problemy ze statecznością wzdłużną, rozwiązane przez dodanie balastu i wydłużenie podpór windy. Wiosną i latem przeszli wiele twardych lądowań, często uszkadzając samolot i powodując drobne obrażenia. 13 sierpnia, wykonując samodzielny start, Wilbur w końcu przekroczył swój najlepszy wysiłek Kitty Hawk z lotem 1300 stóp (400 m). Następnie postanowili użyć katapulty napędzanej ciężarkami, aby ułatwić starty i wypróbowali ją po raz pierwszy 7 września.

20 września 1904 r. Wilbur wykonał pierwsze w historii pełne okrążenie, pokonując załogową maszynę cięższą od powietrza, pokonując 4 080 stóp (1244 m) w około półtorej minuty. Ich dwa najlepsze loty odbyły się 9 listopada przez Wilbur i 1 grudnia przez Orville, każdy z nich przekraczał pięć minut i pokonywał prawie trzy mile w prawie czterech okrążeniach. Do końca roku bracia zgromadzili około 50 minut lotu w 105 lotach nad dość podmokłym pastwiskiem o powierzchni 85 akrów (34 ha), które, co zaskakujące, jest dziś praktycznie niezmienione w stosunku do pierwotnego stanu i jest teraz częścią Dayton Aviation Heritage National Historical Park , przylegający do bazy sił powietrznych Wright-Patterson .

Wrightowie zezłomowali zniszczony i mocno naprawiany samolot, ale uratowali silnik iw 1905 zbudowali nowy samolot, Flyer III . Niemniej jednak na początku ten Flyer oferował tę samą marginalną wydajność, co dwa pierwsze. Jego dziewiczy lot odbył się 23 czerwca, a kilka pierwszych lotów nie trwało dłużej niż 10 sekund. Po tym, jak 14 lipca Orville doznał urazu kości i potencjalnie śmiertelnego wypadku, odbudowali Flyera z przednią windą i tylnym sterem, które zostały powiększone i umieszczone kilka stóp dalej od skrzydeł. Zainstalowali również oddzielne sterowanie dla tylnego steru, zamiast łączyć go z „kołyską” wyginającą skrzydła, jak poprzednio.

Każda z trzech osi — pochylenie, przechylenie i odchylenie — miała teraz własną niezależną kontrolę. Te modyfikacje znacznie poprawiły stabilność i kontrolę, umożliwiając serię sześciu dramatycznych „długich lotów” trwających od 17 do 38 minut i 11-24 mil (39 km) wokół trasy o długości trzech czwartych mili nad Huffman Prairie między 26 września a 5 października. Wilbur wykonał ostatni i najdłuższy lot 24,5 mil (39,4 km) w 38 minut i 3 sekundy, kończąc się bezpiecznym lądowaniem, gdy skończyło się paliwo. Lot był widziany przez wiele osób, w tym kilku zaproszonych przyjaciół, ich ojca Miltona i okolicznych rolników.

Wright Flyer III pilotowany przez Orville'a nad Huffman Prairie, 4 października 1905. Lot nr 46, obejmujący 20+34  mile w 33 minuty 17 sekund; ostatni sfotografowany lot roku

Reporterzy pojawili się następnego dnia (jedynie ich drugi występ na boisku od maja poprzedniego roku), ale bracia odmówili lotu. Długie loty przekonały Wrightów, że osiągnęli swój cel stworzenia latającej maszyny „praktycznej użyteczności”, którą mogliby zaoferować do sprzedaży.

Jedyne zdjęcia lotów z lat 1904-1905 wykonali bracia. (Kilka zdjęć zostało uszkodzonych podczas wielkiej powodzi w Dayton w 1913 r., ale większość przetrwała nienaruszona.) W 1904 r. biznesmen pszczelarz z Ohio, Amos Root , entuzjasta technologii, widział kilka lotów, w tym pierwszy okrąg. Artykuły, które pisał dla swojego magazynu pszczelarskiego, były jedynymi opublikowanymi raportami naocznych świadków lotów Huffman Prairie, z wyjątkiem niezbyt imponującego wczesnego skoku, który widzieli lokalni dziennikarze. Root zaoferował raport magazynowi Scientific American , ale redaktor go odrzucił. W rezultacie wiadomość ta nie była szeroko znana poza Ohio i często spotykała się ze sceptycyzmem. Paryskie wydanie Herald Tribune zatytułowało artykuł z 1906 roku na temat Wrights „Ulotki czy kłamcy?”.

W nadchodzących latach gazety Dayton z dumą świętowały rodzinne miasto braci Wright jako bohaterów narodowych, ale lokalni reporterzy jakoś przegapili jedną z najważniejszych historii w historii, ponieważ wydarzyła się kilka mil od ich drzwi. JM Cox , który wówczas publikował Dayton Daily News , wyraził postawę dziennikarzy – i opinii publicznej – w tamtych czasach, kiedy przyznał po latach: „Szczerze mówiąc, nikt z nas w to nie wierzył”.

Dayton Daily News donosi lot 5 października na stronie 9, z rolnictwa i wiadomości gospodarczych.

Kilka gazet opublikowało artykuły o długich lotach, ale nie było tam żadnych reporterów ani fotografów. Brak rozchlapanych relacji prasowych naocznych świadków był głównym powodem niedowierzania w Waszyngtonie, DC i Europie, a także w czasopismach takich jak Scientific American , których redaktorzy wątpili w „domniemane eksperymenty” i pytali, w jaki sposób amerykańskie gazety „tak jak są czujne, pozwalają na te rewelacyjne występy, by umknąć ich uwadze.

W październiku 1904 do braci przybył pierwszy z wielu ważnych Europejczyków, z którymi będą się zaprzyjaźnić w nadchodzących latach, pułkownik JE Capper , późniejszy nadinspektor Królewskiej Fabryki Balonów . Capper i jego żona odwiedzili Stany Zjednoczone, aby zbadać eksponaty lotnicze na Światowych Targach w St. Louis , ale otrzymali list polecający zarówno do Chanute, jak i Wrights od Patricka Alexandra . Capper był pod ogromnym wrażeniem Wrightów, którzy pokazali mu zdjęcia swoich samolotów w locie.

Bracia Wright byli z pewnością współwinni tego, że nie zwracali na siebie uwagi. Obawiając się, że konkurenci kradną ich pomysły, a wciąż bez patentu, polecieli tylko jeden dzień po 5 października. Od tego czasu nie chcieli latać gdziekolwiek, chyba że mieli wiążącą umowę na sprzedaż swoich samolotów. Napisali do rządu USA, a następnie do Wielkiej Brytanii, Francji i Niemiec z ofertą sprzedaży latającej maszyny, ale zostali odrzuceni, ponieważ nalegali na podpisanie kontraktu przed demonstracją. Nie chcieli nawet pokazać swoich zdjęć latającego Flyera.

Amerykańska armia, która niedawno wydała 50 000 dolarów na lotnisko Langley – produkt czołowego naukowca w kraju – tylko po to, by zobaczyć, jak dwukrotnie zanurza się w rzece Potomac „jak garść moździerza”, była szczególnie niechętna twierdzeniom dwóch nieznanych producentów rowerów. z Ohio. Tak więc bracia Wright, zwątpieni lub pogardzani, kontynuowali swoją pracę w półmroku, podczas gdy inni pionierzy lotnictwa, tacy jak Santos-Dumont, Henri Farman , Léon Delagrange i Amerykanin Glenn Curtiss weszli w światło reflektorów.

europejski sceptycyzm

W 1906 roku sceptycy w europejskim środowisku lotniczym przekonwertowali prasę na stanowisko anty-Wright. Gazety europejskie, zwłaszcza francuskie, otwarcie szydziły , nazywając je bluffeurami (blufferami). Ernest archidiakon , założyciel Aero-Club de France , publicznie pogardzał roszczeniami braci, pomimo opublikowanych raportów; w szczególności napisał kilka artykułów, aw 1906 stwierdził, że „Francuzi zrobią pierwszą publiczną demonstrację lotu z napędem”. Paryskie wydanie New York Herald podsumowało europejską opinię braci Wright w artykule wstępnym z 10 lutego 1906 roku: „Wrightowie polecieli albo nie polecieli. Posiadają maszynę albo jej nie posiadają. albo lotnicy, albo kłamcy. Trudno jest latać. Łatwo powiedzieć: „Lecieliśmy”.

W 1908 roku, po pierwszych lotach Wrightów we Francji, archidiakon publicznie przyznał, że wyrządził im krzywdę.

Kontrakty i powrót do Kitty Hawk

Zmodyfikowany Flyer 1905 w Kill Devil Hills w 1908, gotowy do lotów próbnych. Zauważ, że nie ma żurawia katapulty; wszystkie starty były używane z samą kolejką jednoszynową.

Bracia skontaktowali się z Departamentem Wojny Stanów Zjednoczonych , Brytyjskim Biurem Wojennym i francuskim syndykatem 19 października 1905 roku. Amerykańska Rada Uzbrojenia i Fortyfikacji odpowiedziała 24 października 1905 roku, stwierdzając, że nie podejmą dalszych działań „dopóki maszyna nie zostanie zniszczona”. wyprodukowany, który podczas rzeczywistej eksploatacji wykazuje zdolność do wykonywania lotu poziomego i przewożenia operatora." W maju 1908 roku Orville napisał:

Po zrealizowaniu praktycznej ulotki lata 1906 i 1907 spędziliśmy na budowie nowych maszyn i negocjacjach handlowych. Dopiero w maju tego roku wznowiono eksperymenty w Kill Devil Hill w Północnej Karolinie…”

Bracia zwrócili uwagę na Europę, a zwłaszcza na Francję, gdzie entuzjazm dla lotnictwa był wysoki, i po raz pierwszy udali się tam w 1907 roku na rozmowy twarzą w twarz z urzędnikami państwowymi i biznesmenami. Spotkali się także z przedstawicielami lotnictwa w Niemczech i Wielkiej Brytanii. Przed podróżą Orville wysłał do Francji nowo zbudowany model A Flyer w oczekiwaniu na loty demonstracyjne. We Francji Wilbur spotkał Franka P. Lahma , porucznika w Dywizji Lotniczej Armii USA . Pisząc do swoich przełożonych, Lahm ułatwił Wilburowi przedstawienie osobistej prezentacji przed Zarządem Uzbrojenia i Fortyfikacji USA w Waszyngtonie DC, kiedy wrócił do Stanów Zjednoczonych. Tym razem Zarząd był pod pozytywnym wrażeniem, w przeciwieństwie do jego poprzednia obojętność.

Z dalszymi uwagami Wrightów, US Army Signal Corps wydał Specyfikację 486 w grudniu 1907, zapraszając do składania ofert na budowę maszyny latającej w ramach kontraktu wojskowego. Wrightowie złożyli swoją ofertę w styczniu i otrzymali kontrakt 8 lutego 1908. Następnie 23 marca 1908 bracia mieli kontrakt na utworzenie francuskiej firmy La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. W skład tego francuskiego syndykatu wchodzili Lazare Weiller , Henri Deutsch de la Meurthe , Hart O. Berg i Charles Ranlett Flint .

Szybujący lot, Kitty Hawk, październik 1911 „Strzałki wskazują wiatr o prędkości 50 mil na godzinę, pokazując, jak maszyna była utrzymywana w pozycji stacjonarnej”.

W maju wrócili do Kitty Hawk ze swoim Flyerem z 1905 roku, aby ćwiczyć przed zakontraktowanymi lotami demonstracyjnymi. Ich prywatność została utracona, gdy na miejsce zdarzenia przybyło kilku korespondentów. Kontrakty braci wymagały od nich latania z pasażerem, więc zmodyfikowali Flyera 1905, instalując dwa pionowe siedzenia z podwójnymi dźwigniami sterującymi. Charlie Furnas , mechanik z Dayton, został pierwszym pasażerem samolotu ze stałym skrzydłem na oddzielnych lotach z obydwoma braćmi 14 maja 1908 roku. Później Wilbur nadmiernie kontrolował przednią windę i rozbił się w piasku z prędkością około 50 mil na godzinę (80 km/h). Wyszedł z siniakami i bolesnymi żebrami, ale wypadek zakończył loty treningowe.

Powrót do lotów szybowcowych

W październiku 1911 roku Orville Wright ponownie powrócił na Outer Banks, aby przeprowadzić testy bezpieczeństwa i stabilizacji na nowym szybowcu . 24 października wzbił się w powietrze na 9 minut i 45 sekund, rekord, który utrzymywał się przez prawie 10 lat, kiedy szybownictwo jako sport zaczęło się w latach 20. XX wieku.

Pokaz publiczny

Orville demonstruje ulotkę Armii Stanów Zjednoczonych , Fort Myer , Wirginia wrzesień 1908. Zdjęcie: CH Claudy.

Kontrakty braci z armią amerykańską i francuskim syndykatem zależały od udanych demonstracji lotów publicznych, które spełniły określone warunki. Bracia musieli podzielić swoje wysiłki. Wilbur popłynął do Europy; Orville miał latać w pobliżu Waszyngtonu.

W obliczu dużego sceptycyzmu we francuskiej społeczności lotniczej i jawnej pogardy ze strony niektórych gazet, które nazywały go „bluffeurem” , Wilbur rozpoczął oficjalne publiczne demonstracje 8 sierpnia 1908 r. na torze wyścigów konnych Hunaudières w pobliżu miasta Le Mans we Francji. Jego pierwszy lot trwał tylko 1 minutę 45 sekund, ale jego zdolność do bezproblemowego wykonywania zakrętów i latania w kółko zadziwiła i oszołomiła obserwatorów, w tym kilku pionierów francuskich lotników, w tym Louisa Blériota . W następnych dniach Wilbur wykonał serię trudnych technicznie lotów, w tym ósemki, demonstrując swoje umiejętności pilota i możliwości swojej maszyny latającej, które znacznie przewyższały wszystkie inne pionierskie samoloty i piloci tamtych czasów.

Hart O. Berg (z lewej), europejski agent handlowy Wrights, i Wilbur na lotnisku niedaleko Le Mans.

Francuska publiczność była zachwycona wyczynami Wilbura i przybyła na boisko tysiącami, a bracia Wright natychmiast stali się sławni na całym świecie. Dawni wątpiący przeprosili i wylewne pochwały. Redaktor L'Aérophile, Georges Besançon, napisał, że loty „całkowicie rozwiały wszelkie wątpliwości. Żaden z byłych krytyków Wrightów nie odważy się dziś zakwestionować poprzednich eksperymentów mężczyzn, którzy byli naprawdę pierwszymi, którzy latali…” Główny francuski promotor lotnictwa Ernest Archdeacon napisał: „Przez długi czas bracia Wright byli oskarżani w Europie o blef… Dziś święci się ich we Francji, a ja odczuwam ogromną przyjemność… zadośćuczynić”.

7 października 1908 r. Edith Berg, żona europejskiego agenta biznesowego braci, została pierwszą Amerykanką pasażerką, kiedy leciała z Wilburem – jednym z wielu pasażerów, którzy jeździli z nim tej jesieni, w tym Griffith Brewer i Charles Rolls . Wilbur poznał także Léona Bollée i jego rodzinę. Bollée był właścicielem fabryki samochodów, w której Wilbur montował Flyera i gdzie otrzymywał wynajętą ​​pomoc. Bollée poleciał tej jesieni z Wilburem. Madame Bollée była w końcowej fazie ciąży, kiedy Wilbur przybył do LeMans w czerwcu 1908 roku, aby złożyć Flyer. Wilbur obiecał jej, że swój pierwszy europejski lot odbędzie w dniu narodzin jej dziecka, co zrobił 8 sierpnia 1908 roku.

Orville poszedł w ślady swojego brata, demonstrując armię Stanów Zjednoczonych innego, niemal identycznego Flyera w Fort Myer w stanie Wirginia, począwszy od 3 września 1908 roku. 9 września wykonał pierwszy godzinny lot, trwający 62 minuty i 15 sekund. Tego samego dnia zabrał jako pasażera Franka P. Lahma , a trzy dni później majora George'a Squiera .

Katastrofa w Fort Myer. Fot. CH Claudy.

17 września porucznik armii Thomas Selfridge jechał jako jego pasażer, służąc jako oficjalny obserwator. Po kilku minutach lotu na wysokości około 100 stóp (30 m) śmigło pękło i rozbiło się, wytrącając Flyera z kontroli. Selfridge doznał pęknięcia czaszki w katastrofie i zmarł tego wieczoru w pobliskim szpitalu wojskowym, stając się pierwszym śmiertelnym wypadkiem lotniczym. Orville został ciężko ranny, złamał lewą nogę i cztery złamane żebra. Dwanaście lat później, po tym, jak cierpiał na coraz silniejsze bóle, prześwietlenia wykazały, że wypadek spowodował również trzy złamania kości biodrowej i zwichnięcie biodra.

Siostra braci, Katharine, nauczycielka, pośpieszyła z Dayton do Wirginii i została u boku Orville'a przez siedem tygodni jego hospitalizacji. Pomogła wynegocjować jednoroczne przedłużenie kontraktu wojskowego. Przyjaciółka odwiedzająca Orville w szpitalu zapytała: „Czy to ci nie przeszkadza?” "Nerw?" powtórzył Orville, lekko zdziwiony. - Och, czy masz na myśli, czy będę się bać znowu latać? Jedyne, czego się boję, to to, że nie wyzdrowieję wystarczająco szybko, by ukończyć te testy w przyszłym roku.

Głęboko zszokowany i zdenerwowany wypadkiem, Wilbur postanowił zrobić jeszcze bardziej imponujące pokazy lotów; w kolejnych dniach i tygodniach ustanowił nowe rekordy wysokości i czasu trwania. 28 września Wilbur zdobył nagrodę Komisji Lotniczej, a 31 grudnia Coupe Michelin . W styczniu 1909 Orville i Katharine dołączyli do niego we Francji i przez pewien czas byli trzema najbardziej znanymi ludźmi na świecie, poszukiwanymi przez członków rodziny królewskiej, bogatych, reporterów i publiczność. Królowie Wielkiej Brytanii, Hiszpanii i Włoch przybyli zobaczyć lot Wilbura.

Wright Model A Flyer pilotowany przez Wilbura w latach 1908-1909 i wodujący derrick, Francja, 1909

Wszyscy trzej Wrightowie przenieśli się do Pau , gdzie Wilbur wykonał o wiele więcej lotów publicznych w pobliskim Pont Long. Wilbur 17 marca 1909 r. przejechał procesję oficerów, dziennikarzy i mężów stanu, w tym jego siostrę Katharine. Bracia założyli pierwszą na świecie szkołę latania, aby spełnić wymagania francuskiego syndykatu, aby wyszkolić trzech pilotów, Charlesa de Lamberta , Paula Tissandiera , i P.-N. Lucas-Girardville. W kwietniu Wrightowie udali się do Rzymu, gdzie Wilbur zmontował kolejnego Flyera . W Centocelle Wilbur wykonał loty pokazowe i wyszkolił trzech pilotów wojskowych: Mario Calderara, Umbert Savoia i Castagneris Guido. Uniwersalny kamerzysta poleciał jako pasażer, a filmowany pierwszych filmów z samolotu.

Po powrocie do Stanów Zjednoczonych 13 maja 1909 bracia i Katharine zostali zaproszeni do Białego Domu, gdzie 10 czerwca prezydent Taft przyznał im nagrody. Po Dayton odbyła się wystawna dwudniowa uroczystość powrotu do domu, która odbyła się 17 i 18 czerwca. 27 lipca 1909 r. Orville, z asystą Wilbura, zakończył loty próbne dla armii amerykańskiej. Spełniły wymagania samolotu przewożącego dwie osoby w powietrzu przez godzinę, po czym nastąpiła próba prędkości wykazująca średnią prędkość co najmniej 40 mil na godzinę (64 km/h).

Prezydent Taft, jego gabinet oraz członkowie Kongresu zgromadzili 10 tysięcy słuchaczy. Po udanych lotach Wright otrzymali od wojska 25 000 dolarów plus 2500 dolarów za każdą milę na godzinę, którą przekroczyli 40 mil na godzinę. Orville i Katherine następnie udali się do Niemiec, gdzie we wrześniu 1909 Orville wykonał loty pokazowe w Tempelhof, w tym lot z księciem koronnym Niemiec jako pasażerem.

4 października 1909 Wilbur odbył lot przed milionem ludzi w rejonie Nowego Jorku podczas obchodów Hudson-Fulton . Startując z wyspy Governors Island , Wilbur poleciał w górę rzeki Hudson do grobowca Granta i wrócił na wyspę Governors Island na lądowanie, z kajakiem przymocowanym do ramy samolotu, jako środek ostrożności w przypadku wodowania . Wilbur następnie wyszkolił trzech pilotów wojskowych na lotnisku College Park , Franka P. Lahma, Fredericka E. Humphreysa i Benjamina Fouloisa .

Loty rodzinne

25 maja 1910 r., po powrocie do Huffman Prairie, Orville pilotował dwa wyjątkowe loty. Najpierw wystartował w sześciominutowy lot z Wilburem jako jego pasażerem, jedyny raz, kiedy bracia Wright latali razem. Na lot otrzymali pozwolenie od ojca. Zawsze obiecywali Miltonowi, że nigdy nie polecą razem, aby uniknąć podwójnej tragedii i zapewnić, że jeden z braci zostanie i będzie kontynuował swoje eksperymenty. Następnie Orville zabrał swojego 82-letniego ojca na prawie 7-minutowy lot, jedyną podróż samolotem z napędem w życiu Miltona Wrighta. Samolot wzniósł się na około 350 stóp (107 m), podczas gdy starszy Wright zawołał do syna „Wyżej, Orville, wyżej!”.

Wojna patentowa

Bracia Wright sami napisali swoje zgłoszenie patentowe z 1903 r. , ale zostało ono odrzucone. W styczniu 1904 r. zatrudnili rzecznika patentowego z Ohio, Henry'ego Toulmina, a 22 maja 1906 r. przyznano im patent USA 821393 na „nowe i użyteczne ulepszenia w latających maszynach”.

Patent ilustruje maszynę latającą bez napędu, a mianowicie szybowiec z 1902 roku. Znaczenie patentu polega na zapewnieniu nowej i użytecznej metody sterowania maszyną latającą, z napędem lub bez. Opisano technikę wypaczania skrzydeł, ale w patencie wyraźnie stwierdzono, że inne metody zamiast wypaczania skrzydeł można zastosować do dostosowania zewnętrznych części skrzydeł maszyny pod różnymi kątami po prawej i lewej stronie w celu uzyskania kontroli bocznej (przetoczenia) .

Koncepcja zmiany kąta prezentowanego w powietrzu w pobliżu końcówek skrzydeł dowolną odpowiednią metodą ma kluczowe znaczenie dla patentu. Patent opisuje również sterowany tylny pionowy ster i jego innowacyjne zastosowanie w połączeniu z wypaczaniem skrzydeł, umożliwiając samolotowi wykonanie skoordynowanego skrętu , technikę zapobiegającą niebezpiecznemu, niekorzystnemu zbaczaniu , problem, który miał Wilbur podczas próby skrętu szybowca z 1901 roku. Wreszcie patent opisuje przedni podnośnik, używany do wchodzenia i schodzenia.

W marcu 1904 bracia Wright złożyli wniosek o patenty francuskie i niemieckie. Francuski patent został przyznany 1 lipca 1904 r. Według Combsa, w odniesieniu do patentu amerykańskiego, „… do 1906 r. rysunki w patentach Wrighta były dostępne dla każdego, kto chciał wystarczająco mocno, aby je zdobyć. żywy, techniczny detal - jak wzbić się w powietrze."

Rozpoczynają się procesy sądowe

Próbując obejść patent, Glenn Curtiss i inni pierwsi lotnicy opracowali lotki do naśladowania bocznej kontroli opisanej w patencie i wykazanej przez Wrights w ich publicznych lotach. Wkrótce po historycznym 4 lipca 1908 roku, jednokilometrowym locie Curtissa w AEA June Bug , Wrightowie ostrzegli go, by nie naruszał ich patentu, czerpiąc zyski z latania lub sprzedawania samolotów wyposażonych w lotki.

Orville napisał do Curtiss: „Roszczenie 14 naszego patentu nr 821,393, dotyczy konkretnie kombinacji, której, jak nas poinformowano, używasz. w tym celu działają pod naszym patentem."

Curtiss był wówczas członkiem Aerial Experiment Association (AEA), kierowanego przez Alexandra Grahama Bella , gdzie w 1908 roku pomagał na nowo wynaleźć lotki na końcach skrzydeł dla ich lotniska nr 2, znanego jako AEA White Wing

Curtiss odmówił uiszczenia opłat licencyjnych Wrightom i sprzedał samolot wyposażony w lotki Aeronautic Society of New York w 1909 roku. Wrights złożyli pozew, rozpoczynając wieloletni konflikt prawny. Pozywali także zagranicznych lotników, którzy latali na amerykańskich wystawach, w tym czołowego francuskiego lotnika Louisa Paulhana . Ludzie z Curtiss szyderczo sugerowali, że jeśli ktoś podskoczy w powietrze i wymachi rękami, Wrightowie pozwą.

Europejskie firmy, które kupiły zagraniczne patenty, które otrzymali Wright, pozwały innych producentów w swoich krajach. Te procesy zakończyły się tylko częściowym sukcesem. Pomimo orzeczenia popierającego Wrighta we Francji, manewry prawne trwały aż do wygaśnięcia patentu w 1917 roku. Niemiecki sąd uznał patent za nieważny z powodu wcześniejszego ujawnienia go w przemówieniach Wilbura Wrighta w 1901 roku i Chanute w 1903 roku. umowa z Aero Club of America na licencjonowanie pokazów lotniczych, które klub zatwierdził, uwalniając uczestniczących pilotów od zagrożenia prawnego. Promotorzy zatwierdzonych programów uiszczali opłaty na rzecz Wrights. Bracia Wright wygrali swoją pierwszą sprawę przeciwko Curtissowi w lutym 1913 roku, kiedy sędzia orzekł, że lotki są objęte patentem. Firma Curtiss odwołała się od decyzji.

Od 1910 roku aż do śmierci na tyfus w 1912 roku Wilbur odgrywał wiodącą rolę w walce o patenty, nieustannie podróżując, aby konsultować się z prawnikami i zeznawać w tym, co uważał za przyczynę moralną, szczególnie przeciwko Curtissowi, który tworzył dużą firmę do produkcji samolot. Zaabsorbowanie Wrightów kwestiami prawnymi stłumiło ich pracę nad nowymi projektami, a do 1911 samoloty Wrighta były uważane za gorsze od europejskich producentów. Rzeczywiście, rozwój lotnictwa w USA został stłumiony do tego stopnia, że ​​kiedy Stany Zjednoczone przystąpiły do ​​I wojny światowej, nie były dostępne żadne akceptowalne samoloty amerykańskiej konstrukcji, a siły amerykańskie zostały zmuszone do użycia francuskich maszyn. Orville i Katharine Wright wierzyli, że Curtiss był częściowo odpowiedzialny za przedwczesną śmierć Wilbura, która nastąpiła w wyniku jego wyczerpujących podróży i stresu w walce prawnej.

Zwycięstwo i współpraca

W styczniu 1914 r. Sąd Apelacyjny Stanów Zjednoczonych podtrzymał wyrok przeciwko firmie Curtiss, która nadal unikała kar, stosując taktykę prawną. Orville najwyraźniej czuł się usprawiedliwiony tą decyzją i ku frustracji kierownictwa firm, nie naciskał energicznie na dalsze kroki prawne w celu zapewnienia monopolu produkcyjnego. W rzeczywistości planował sprzedać firmę i odszedł w 1915 roku. W 1917 roku, kiedy toczyła się I wojna światowa, rząd Stanów Zjednoczonych naciskał na przemysł, aby utworzył organizację licencyjną, Producentów Samolotów, której firmy członkowskie płacą koc opłata za korzystanie z patentów lotniczych, w tym oryginalnych i kolejnych patentów Wrighta. W „ wojna patentowa ” zakończył, choć kwestie uboczne zwlekał w sądach aż do 1920 roku. Jak na ironię, Wright Aeronautical Corporation (następca Wright-Martin Company) i firma Curtiss Airplane połączyły się w 1929 roku, tworząc Curtiss-Wright Corporation , która działa do dziś produkując zaawansowane technologicznie komponenty dla przemysłu lotniczego. przemysł.

Historyk lotnictwa CH Gibbs-Smith wielokrotnie stwierdzał, że prawne zwycięstwo Wrightów byłoby „wątpliwe”, gdyby w latach 1903-1906 znany był patent z 1868 r. na „wcześniejszy, ale zaginiony wynalazek” autorstwa MPW Boultona z Wielkiej Brytanii . Patent, zatytułowany Aërial Locomotion &c, opisuje kilka ulepszeń silnika i projekty koncepcyjne oraz zawiera opis techniczny i rysunki systemu sterowania lotkami oraz opcjonalną funkcję mającą działać jako autopilot . W rzeczywistości patent ten był dobrze znany uczestnikom procesu Wright-Curtiss. Amerykański sędzia federalny, który dokonał przeglądu poprzednich wynalazków i patentów i podtrzymał patent Wrighta przeciwko firmie Curtiss, doszedł do przeciwnego wniosku Gibbs-Smith, mówiąc, że patent Boultona „nie jest przewidywalny”.

Reakcje społeczne

Pozwy zaszkodziły publicznemu wizerunkowi braci Wright, których wcześniej powszechnie uważano za bohaterów. Krytycy stwierdzili, że bracia byli chciwi i niesprawiedliwi, i porównywali swoje działania niekorzystnie z europejskimi wynalazcami, którzy pracowali bardziej otwarcie. Zwolennicy twierdzili, że bracia chronili swoje interesy i słusznie oczekiwali godziwego wynagrodzenia za lata pracy, które doprowadziły do ​​ich pomyślnego wynalazku. Ich dziesięcioletnia przyjaźń z Octave Chanute, już napięta przez napięcie związane z tym, ile zasług, jeśli w ogóle, może zasłużyć za ich sukces, rozpadła się po tym, jak publicznie skrytykował ich działania.

W biznesie

Bracia Wright na spotkaniu lotniczym Belmont Park w 1910 w pobliżu Nowego Jorku

The Wright Company została założona 22 listopada 1909 roku. Bracia sprzedali firmie swoje patenty za 100 000 USD, a także otrzymali jedną trzecią udziałów w emisji akcji o wartości miliona dolarów i 10-procentową opłatę licencyjną od każdego sprzedanego samolotu. Z Wilburem jako prezesem i Orvillem jako wiceprezesem, firma założyła fabrykę w Dayton i szkołę latania /loty testowe w Huffman Prairie; siedziba główna znajdowała się w Nowym Jorku.

W połowie 1910 roku Wrights zmienili konstrukcję Wright Flyera , przenosząc poziomą windę z przodu na tył i dodając koła, zachowując płozy jako część podwozia. Do tego czasu stało się jasne, że tylny podnośnik ułatwi sterowanie samolotem, zwłaszcza, że ​​coraz powszechniejsze stają się wyższe prędkości. Nowa wersja została oznaczona jako „Model B”, chociaż oryginalny projekt canard nigdy nie był określany jako „Model A” przez Wrights. Jednak US Army Signal Corps, który kupił samolot, nazwał go „Wright type A”.

Nie było wielu klientów na samoloty, więc wiosną 1910 r. Wrightowie zatrudnili i wyszkolili zespół opłacanych pilotów wystawowych, aby popisywali się swoimi maszynami i wygrywali nagrody pieniężne dla firmy – pomimo pogardy Wilbura dla tego, co nazwał „ szarą bankową ”. . Zespół zadebiutował na torze Indianapolis Speedway 13 czerwca. Zanim rok dobiegł końca, piloci Ralph Johnstone i Arch Hoxsey zginęli w katastrofach lotniczych, a w listopadzie 1911 roku bracia rozwiązali zespół, w którym służyło dziewięciu mężczyzn (czterech innych byłych członków zespołu zginął w wypadkach później).

Wright Company przetransportowała pierwszy znany komercyjny ładunek lotniczy 7 listopada 1910 r., lecąc dwiema bełtami jedwabiu odzieżowego 65 mil (105 km) z Dayton do Columbus w stanie Ohio, dla Morehouse-Martens Department Store, który zapłacił 5000 dolarów opłaty. Firmowy pilot Phil Parmelee wykonał lot – który był bardziej ćwiczeniem z reklamy niż zwykłą dostawą – w godzinę i sześć minut z ładunkiem przypiętym na siedzeniu pasażera. Jedwab był cięty na małe kawałki i sprzedawany jako pamiątki.

W latach 1910-1916 Szkoła Latania Braci Wright w Huffman Prairie wyszkoliła 115 pilotów, których szkolił Orville i jego asystenci. Kilku stażystów stało się sławnych, w tym Henry „Hap” Arnold , który awansował na pięciogwiazdkowego generała, dowodził Siłami Powietrznymi Armii USA podczas II wojny światowej i został pierwszym szefem Sił Powietrznych USA; Calbraith Perry Rodgers , który w 1911 r. wykonał pierwszy lot z wybrzeża do wybrzeża (z wieloma przystankami i wypadkami) w Wright Model EX o nazwie „ Vin Fiz ” (od winogronowego napoju sponsora ); oraz Eddie Stinson , założyciel Stinson Aircraft Company .

Wypadki wojskowe

W latach 1912-1913 seria śmiertelnych wypadków samolotów Wright zakupionych przez armię amerykańską postawiła pod znakiem zapytania ich bezpieczeństwo i konstrukcję. Liczba ofiar śmiertelnych osiągnęła 11 w 1913 roku, z czego połowa w modelu Wright C. Wszystkie sześć samolotów modelu C Army rozbiło się. Mieli tendencję do nurkowania z nosa, ale Orville upierał się, że przeciąganie było spowodowane błędem pilota. Współpracował z armią, aby wyposażyć samoloty w podstawowy wskaźnik lotu, aby pomóc pilotowi uniknąć zbyt stromego wznoszenia się. Rządowe śledztwo wykazało, że model Wright C był „dynamicznie nieodpowiedni do latania”, a amerykańskie wojsko zaprzestało używania samolotów ze śmigłami typu „pchacz”, w tym modeli produkowanych zarówno przez firmy Wright, jak i Curtiss, w których silnik znajdował się za nimi. pilota i prawdopodobnie zmiażdży go w wypadku. Orville sprzeciwiał się przejściu na produkcję samolotów śmigłowych typu ciągnikowego , obawiając się, że zmiana projektu może zagrozić sprawie o naruszenie patentu Wrighta przeciwko Curtissowi.

Smithsonian feud

Elwood Doherty, pilot Curtiss, wzbija w powietrze zmodyfikowany konstrukcyjnie Langley Aerodrome nad powierzchnię jeziora Keuka w pobliżu Hammondsport w stanie Nowy Jork , 17 września 1914 roku.
Kawałki tkaniny i drewna z 1903 Wright Flyer podróżowały na Księżyc w Apollo 11 Lunar Module Eagle i są wystawione w Narodowym Pomniku Braci Wright

SP Langley , sekretarz Smithsonian Institution od 1887 do śmierci w 1906, przez lata eksperymentował z modelami maszyn latających i z powodzeniem latał bezzałogowymi, napędzanymi modelami stałopłatów w latach 1896 i 1903. Dwa testy jego załogowego, pełnowymiarowego lotniska z napędem silnikowym jednak w październiku i grudniu 1903 r. były kompletne niepowodzenia. Niemniej jednak Smithsonian z dumą wystawił Aerodrome w swoim muzeum jako pierwszy cięższy od powietrza statek „zdolny” do lotu załogowego z napędem, spychając wynalazek braci Wright do drugorzędnego statusu i wywołując trwający dziesięciolecia spór z Orvillem Wrightem, którego brat otrzymał pomoc od Smithsonian, gdy rozpoczął własną wyprawę do lotu.

Smithsonian oparł swoje twierdzenie o Aerodromie na krótkich lotach testowych Glenna Curtissa i jego zespołu, którzy przeprowadzili z nim w 1914 roku. Smithsonian pozwolił Curtissowi na dokonanie poważnych modyfikacji pojazdu przed próbą jego pilotowania.

Smithsonian miał nadzieję uratować reputację lotniczą Langley przez udowodnienie, że Aerodrome może latać; Curtiss chciał udowodnić to samo, aby pokonać pozwy patentowe przeciwko niemu Wrights. Testy nie miały wpływu na bitwę patentową, ale Smithsonian wykorzystał je w większości, honorując Aerodrome w swoim muzeum i publikacjach. Instytucja nie ujawniła obszernych modyfikacji Curtiss, ale Orville Wright dowiedział się o nich od swojego brata Lorina i bliskiego przyjaciela jego i Wilbura, Griffitha Brewera, którzy byli świadkami i fotografowali niektóre testy.

Oryginalna ulotka Wrighta z 1903 r. w Narodowym Muzeum Lotnictwa i Przestrzeni Kosmicznej w Waszyngtonie

Orville wielokrotnie sprzeciwiał się błędnej interpretacji Aerodromu, ale Smithsonian był nieugięty. Orville w odpowiedzi pożyczył odrestaurowany Kitty Hawk Flyer z 1903 roku Londyńskiemu Muzeum Nauki w 1928 roku, odmawiając podarowania go Smithsonian, podczas gdy Instytucja „wypaczyła” historię maszyny latającej. Orville nigdy więcej nie zobaczy swojego wynalazku, ponieważ zmarł przed powrotem do Stanów Zjednoczonych.

Charles Lindbergh próbował pośredniczyć w sporze, ale bezskutecznie. W 1942 roku, po latach złej reklamy i zachęcony przez biografa Wrighta, FC Kelly'ego , Smithsonian w końcu ustąpił, publikując po raz pierwszy listę modyfikacji Aerodromu i odrzucając mylące oświadczenia, które opublikował na temat testów z 1914 roku. Orville następnie prywatnie poprosił brytyjskie muzeum o zwrot Flyera , ale samolot pozostał w magazynie ochronnym na czas II wojny światowej; w końcu wrócił do domu po śmierci Orville'a.

23 listopada 1948 r. egzekutorzy majątku Orville podpisali umowę z Smithsonian na zakup Flyera za jednego dolara. Pod naciskiem wykonawców umowa zawierała również surowe warunki wystawienia samolotu.

Umowa częściowo stanowi:

Ani Smithsonian Institution ani jego następcy, ani żadne muzeum ani inna agencja, biuro lub obiekty administrowane w Stanach Zjednoczonych Ameryki przez Smithsonian Institution lub jego następcy nie mogą publikować ani zezwalać na umieszczanie oświadczeń lub etykiet w związku z lub w odniesieniu do jakikolwiek model lub projekt samolotu z datą wcześniejszą niż 1903 Wright Aeroplane, twierdząc w efekcie, że taki samolot był zdolny do przewożenia człowieka o własnych siłach w kontrolowanym locie.

Jeśli ta umowa nie zostanie spełniona, ulotka może zostać odzyskana przez spadkobiercę braci Wright. Niektórzy entuzjaści lotnictwa, zwłaszcza ci, którzy promują dziedzictwo Gustave'a Whiteheada , oskarżają teraz Smithsonian o odmowę zbadania roszczeń dotyczących wcześniejszych lotów. Po ceremonii w muzeum Smithsonian, Flyer został wystawiony na widok publiczny 17 grudnia 1948 r., w 45. rocznicę jedynego dnia, w którym został pomyślnie oblatany. Siostrzeniec braci Wright, Milton (syn Lorina), który jako chłopiec widział szybowce i Flyera w budowie w sklepie rowerowym, wygłosił krótką przemowę i formalnie przekazał samolot do Smithsonian, który wystawił go z dołączoną etykietą :

Oryginalny samolot braci Wright

Pierwsza na świecie napędzana silnikiem maszyna cięższa od powietrza, w której człowiek wykonywał swobodny, kontrolowany i nieprzerwany lot
Wynaleziony i zbudowany przez Wilbura i Orville'a Wrightów
Latający przez nich w Kitty Hawk w Północnej Karolinie 17 grudnia 1903 r.
Według oryginalnych badań naukowych Wright bracia odkryli zasady ludzkiego lotu
Jako wynalazcy, budowniczowie i lotnicy dalej rozwijali samolot, nauczyli człowieka latać i otworzyli erę lotnictwa

Późniejsze lata

Wilbur

Na odwrocie Certyfikatu US Airman ze zdjęciem braci Wright.

Zarówno Wilbur, jak i Orville byli kawalerami przez całe życie. Wilbur kiedyś zażartował, że „nie miał czasu zarówno na żonę, jak i na samolot”. Po krótkim locie szkoleniowym, który oddał niemieckiemu pilotowi w Berlinie w czerwcu 1911, Wilbur nigdy więcej nie latał. Stopniowo zajmował się sprawami biznesowymi firmy Wright i prowadzeniem różnych spraw sądowych. Po załatwieniu spraw patentowych, które bardzo obciążyły obu braci, Wilbur napisał w liście do francuskiego przyjaciela:

Kiedy myślimy, co byśmy osiągnęli, gdybyśmy mogli poświęcić ten czas na eksperymenty, jest nam bardzo smutno, ale zawsze łatwiej jest radzić sobie z różnymi rzeczami niż z ludźmi i nikt nie może pokierować swoim życiem całkowicie tak, jak by chciał .

Wilbur spędził następny rok przed śmiercią podróżując, gdzie spędził pełne sześć miesięcy w Europie, zajmując się różnymi sprawami biznesowymi i prawnymi. Wilbur wezwał amerykańskie miasta do naśladowania europejskiej – zwłaszcza paryskiej – filozofii przydzielania hojnej przestrzeni publicznej w pobliżu każdego ważnego budynku publicznego. Był także stale tam iz powrotem między Nowym Jorkiem, Waszyngtonem i Dayton. Wszystkie stresy odbiły się fizycznie na Wilburze. Orville zauważył, że „wróci do domu biały”.

Rodzina zdecydowała, że ​​za pieniądze, które Wrightowie zarobili dzięki swoim wynalazkom i biznesowi, wybuduje nowy i znacznie wspanialszy dom. Nazywany pieszczotliwie Hawthorn Hill , budowę rozpoczęto na przedmieściach Dayton w Oakwood w stanie Ohio , podczas gdy Wilbur przebywał w Europie. Katharine i Orville nadzorowali projekt pod jego nieobecność. Jedynym znanym wyrażeniem Wilbura przy projektowaniu domu było to, że ma własny pokój i łazienkę. Bracia zatrudnili firmę architektoniczną Schenck i Williams do zaprojektowania domu, wraz z wkładem Wilbura i Orville'a. Wilbur nie doczekał jego ukończenia w 1914 roku.

Zachorował podczas podróży służbowej do Bostonu w kwietniu 1912 roku. Chorobę czasami przypisuje się jedzeniu złych skorupiaków na bankiecie. Po powrocie do Dayton na początku maja 1912 r., wyczerpany umysłem i ciałem, ponownie zachorował i zdiagnozowano u niego dur brzuszny. Utrzymywał się, jego objawy nawracały i ustępowały przez wiele dni. Wilbur zmarł w wieku 45 lat w domu rodzinnym Wrightów 30 maja. Jego ojciec napisał o Wilburze w swoim pamiętniku: „Krótkie życie, pełne konsekwencji. Niezawodny intelekt, niewzruszony temperament, wielka samodzielność i wielka skromność, widząc dobrze prawo, dążąc do niego wytrwale, żył i umarł”.

Orville

Orville Wright, 1928

Orville objął stanowisko prezesa Kompanii Wrighta po śmierci Wilbura. Zdobył prestiżowe Collier Trophy w 1914 roku za opracowanie swojego automatycznego stabilizatora w modelu E braci Wright . Dzieląc się niechęcią Wilbura do biznesu, ale nie umiejętnościami wykonawczymi jego brata, Orville sprzedał firmę w 1915 roku. Wright Company stała się następnie częścią Wright-Martin w 1916 roku.

Po 42 latach zamieszkiwania w swojej rezydencji przy Hawthorn Street 7, Orville, Katharine, a ich ojciec, Milton, przeprowadzili się do Hawthorn Hill wiosną 1914 roku. Milton zmarł we śnie 3 kwietnia 1917 roku w wieku 88 lat. Aż do śmierci, Milton był bardzo aktywny, zajęty czytaniem, pisaniem artykułów do publikacji religijnych i cieszeniem się porannymi spacerami. Brał także udział w paradzie sufrażystek w Dayton Woman's Suffrage Parade, razem z Orvillem i Katharine.

Orville odbył swój ostatni lot jako pilot w 1918 r. w modelu B z 1911 r. Odszedł z biznesu i został starszym mężem stanu lotnictwa, zasiadając w różnych oficjalnych radach i komitetach, w tym w National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) i Izbie Lotniczej handlu (ACCA).

Katharine poślubiła Henry'ego Haskella z Kansas City, byłego kolegę z klasy Oberlin, w 1926 roku. Orville był wściekły i niepocieszony, czując, że został zdradzony przez swoją siostrę Katharine. Odmówił wzięcia udziału w weselu, a nawet komunikowania się z nią. W końcu zgodził się ją zobaczyć, najwyraźniej za namową Lorina, tuż przed jej śmiercią na zapalenie płuc 3 marca 1929 roku.

Orville Wright służył w NACA przez 28 lat. W 1930 otrzymał pierwszy Medal Daniela Guggenheima ustanowiony w 1928 przez Fundację Promocji Lotnictwa im. Daniela Guggenheima. W 1936 został wybrany członkiem Narodowej Akademii Nauk . W 1939 roku prezydent Franklin Delano Roosevelt wydał odezwę prezydencką, w której rocznicę urodzin Orville'a ogłosił Narodowym Dniem Lotnictwa , narodową obserwacją upamiętniającą rozwój lotnictwa.

19 kwietnia 1944 roku druga produkcja Lockheed Constellation , pilotowana przez Howarda Hughesa i prezesa TWA Jacka Frye'a , przeleciała z Burbank w Kalifornii do Waszyngtonu w 6 godzin i 57 minut (2300 mil, 330,9 mil na godzinę). W drodze powrotnej samolot zatrzymał się w Wright Field, aby oddać Orville'owi Wrightowi swój ostatni lot samolotem, ponad 40 lat po jego historycznym pierwszym locie. Mógł nawet krótko obsługiwać sterowanie. Skomentował, że rozpiętość skrzydeł Constellation jest większa niż odległość jego pierwszego lotu.

Rodzinna działka Wrightów na Cmentarzu Leśnym i Arboretum

Ostatnim dużym projektem Orville'a był nadzór nad rekultywacją i konserwacją Wright Flyer III z 1905 roku , który historycy opisują jako pierwszy praktyczny samolot.

Orville wyraził smutek w wywiadzie wiele lat później z powodu śmierci i zniszczenia spowodowanego przez bombowce II wojny światowej:

Odważyliśmy się mieć nadzieję, że wynaleźliśmy coś, co przyniesie ziemi trwały pokój. Ale myliliśmy się... Nie, nie żałuję mojego udziału w wynalezieniu samolotu, choć nikt nie mógł bardziej ubolewać nad zniszczeniem, jakie spowodował. Mam podobne odczucia do samolotu, co do ognia. To znaczy, żałuję wszystkich straszliwych szkód spowodowanych przez ogień, ale myślę, że to, że ktoś odkrył, jak wzniecać pożary i że nauczyliśmy się podpalać tysiące ważnych zastosowań, jest dobre dla rasy ludzkiej.

Orville zmarł w wieku 76 lat 30 stycznia 1948 roku, ponad 35 lat po swoim bracie, po drugim zawale serca, który żył od wieku konia i powozu do zarania lotu naddźwiękowego . Obaj bracia są pochowani na rodzinnej działce na cmentarzu Woodland w Dayton w stanie Ohio . John T. Daniels , strażnik przybrzeżny, który zrobił swoje słynne zdjęcie z pierwszego lotu, zmarł dzień po Orville.

Konkurujące roszczenia

Pierwsze twierdzenia o lotach z napędem dotyczą Clémenta Adera , Gustave'a Whiteheada , Richarda Pearse'a i Karla Jatho za ich różnorodnie udokumentowane testy w latach poprzedzających rok 1903 włącznie. Twierdzenia, że ​​pierwszy prawdziwy lot miał miejsce po 1903, dotyczą Traiana Vuia i Alberto Santosa. Dumonta . Zwolennicy post-Wrightowych pionierów twierdzą, że techniki stosowane przez braci Wright dyskwalifikują ich jako pierwszych do wykonywania udanych lotów samolotem. Te techniki to: szyna startowa; płozy zamiast kół; wiatr czołowy przy starcie; i katapulta po 1903 roku. Zwolennicy braci Wright twierdzą, że sprawdzone, powtarzane, kontrolowane i nieprzerwane loty braci uprawniają ich do uznania jako wynalazcy samolotu, niezależnie od tych technik.

Historyk lotnictwa CH Gibbs-Smith był zwolennikiem roszczenia Wrightów do prymatu w locie. Napisał, że wrota stodoły mogą „latać” na krótki dystans, jeśli przyłoży się do nich wystarczającą energię; ustalił, że bardzo ograniczone eksperymenty lotnicze Ader, Vuia i innych były „zasilonymi skokami”, a nie w pełni kontrolowanymi lotami.

Rywalizacja państwowa

Ohio „s 50 State Quarter przedstawia 1905 Flyer III , zbudowany i oblatany w Ohio i Ohio natywną Neil Armstrong , pierwszy człowiek chodzić na Księżycu
Karolina Północna „s 50 State Quarter dysponuje słynną fotografię Pierwszy lot 1903 Wright Flyer w Kitty Hawk w Północnej Karolinie

Stany Zjednoczone Ohio i Północna Karolina przypisują sobie zasługę braci Wright i ich wynalazków, które zmieniają świat – Ohio, ponieważ bracia opracowali i zbudowali swój projekt w Dayton , oraz Północna Karolina, ponieważ Kitty Hawk było miejscem, w którym Wrightowie po raz pierwszy zbudowali swój projekt. lot. W duchu przyjaznej rywalizacji Ohio przyjęło hasło „Miejsce narodzin lotnictwa” (później „Miejsce narodzin pionierów lotnictwa”, uznając nie tylko Wrights, ale także astronautów Johna Glenna i Neila Armstronga , obaj z Ohio). Slogan pojawia się na tablicach rejestracyjnych Ohio . North Carolina używa sloganu „Pierwszy w locie” na swoich tablicach rejestracyjnych.

Miejsce pierwszych lotów w Północnej Karolinie jest zachowane jako Pomnik Narodowy Braci Wright , podczas gdy ich obiekty w Ohio są częścią Narodowego Parku Historycznego Dayton Aviation Heritage . Ponieważ stanowiska obu stanów można faktycznie obronić, a każdy z nich odegrał znaczącą rolę w historii lotów, żadne z nich nie ma wyłącznych roszczeń do osiągnięć Wrightów. Pomimo konkurencji między tymi dwoma stanami, w 1937 r. ostatni sklep rowerowy i dom Wrightów zostały przeniesione z Dayton w stanie Ohio do Greenfield Village w Dearborn w stanie Michigan , gdzie pozostają.

Pole Braci Wright

Certyfikacja samolotu dla śmigłowca Ingenuity na Marsie, kwiecień 2021 r.

NASA nazwała pierwsze marsjańskie miejsce startu i lądowania śmigłowca Ingenuity 2021 „Wright Brothers Field”. Ingenuity przybył na Marsa przechowywany pod łazikiem Perseverance w ramach misji Mars 2020 , pięć razy poleciał z pola braci Wright między 19 kwietnia a 7 maja 2021 r. i został odleciany z pola podczas piątego lotu 7 maja.

Helikopter ma mały kawałek tkaniny skrzydłowej z 1903 Wright Flyer przymocowany do kabla pod panelem słonecznym. W 1969 Neil Armstrong przeniósł podobny artefakt Wright Flyer na Księżyc w Lunar Module Eagle podczas Apollo 11 .

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Dalsze czytanie

  • Anderson, John D. Wymyślanie lotu: Bracia Wright i ich poprzednicy . Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press , 2004. ISBN  0-8018-6875-0 .
  • Ash, Russell . Bracia Wright . Londyn: Wayland, 1974. ISBN  978-0-85340-342-5 .
  • Chmiel, Ludwik. Ohio, Home of the Wright Brothers: Miejsce urodzenia lotnictwa , 2013. ISBN  9780615800714
  • Ciampaglia, Giuseppe. „Il soggiorno Romano dei Fratelli Wright”. Wiązanka Romanisti , 1992.
  • Ciampaglia, Giuseppe. I Fratelli Wright e le loro macchine volanti . Roma: IBN Editore, 1993.
  • Combs, Harry z Martinem Caidinem. Kill Devil Hill: Odkrywanie tajemnicy braci Wright . Denver, Kolorado: Ternstyle Press Ltd, 1979. ISBN  0-940053-01-2 .
  • Cragg, Dan, sierż. Maj, USA (w stanie spoczynku), wyd. Przewodnik po instalacjach wojskowych . Harrisburg, Pensylwania: Stackpole Books, 1983. ISBN  978-0-8117-2781-5 .
  • Howard, Fred, Wilbur i Orville: Biografia braci Wright . Nowy Jork: Ballantine Books, 1988. ISBN  0-345-35393-5 .
  • Howard, Fred, Wilbur i Orville: Biografia braci Wright . Mineola: Dover Publications, Inc., 1998. ISBN  0-486-40297-5
  • Kelly, Fred C., wyd. Cud w Kitty Hawk, Listy Wilbura i Orville'a Wright . Nowy Jork: Da Capo Press, 2002. ISBN  0-306-81203-7 .
  • Kelly, Fred C. Bracia Wright: Biografia autoryzowana przez Orville'a Wrighta . Mineola, New York: Dover Publications , pierwotnie opublikowane w 1943, 1989. ISBN  0-486-26056-9 .
  • Langewiesche, Wolfgang . Kij i ster: wyjaśnienie sztuki latania . Nowy Jork: McGraw-Hill, Copyright 1944 i 1972. ISBN  0-07-036240-8 .
  • McCullough, David (2015). Bracia Wright . Nowy Jork: Simon i Schuster. ISBN 9781476728742. OCLC  897424190 .
  • McFarland, Marvin W., wyd. The Papers of Wilbur and Orville Wright: W tym listy Chanute-Wright i Papers of Octave Chanute . New York: McGraw-Hill, 2001, pierwotnie opublikowany w 1953. ISBN  0-306-80671-1 .
  • McPherson, Stephanie Sammartino i Joseph Sammartino Gardner. Wilbur i Orville Wright: Odlatując . Minneapolis, Minnesota, Carolrhoda, Inc., 2004. ISBN  1-57505-443-4 .
  • Mortimerze, Gavinie. W pogoni za Ikarem: siedemnaście dni w 1910 roku, które na zawsze zmieniły amerykańskie lotnictwo . Nowy Jork: Walker, 2009. ISBN  978-0-8027-1711-5 .
  • Tobinie, Jamesie. Podbić powietrze: Bracia Wright i wielki wyścig o lot . Nowy Jork: Simon & Schuster, 2004. ISBN  0-7432-5536-4 .
  • Walsh, John E. Pewnego dnia w Kitty Hawk: Nieopowiedziana historia braci Wright . Nowy Jork: Ty Crowell Co, 1975. ISBN  0-690-00103-7 .
  • Winchester, Jim, wyd. „Ulotka Wrighta”. Dwupłatowce, trójpłatowce i wodnosamoloty (The Aviation Factfile). Rochester, Kent, Wielka Brytania: Grange Books plc, 2004. ISBN  1-84013-641-3 .
  • Wright, Orville. Jak wynaleźliśmy samolot . Mineola, Nowy Jork: Dover Publications, 1988. ISBN  0-486-25662-6 .
  • Yenne, Bill, Lockheed . Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1987. ISBN  0-690-00103-7 .

Zewnętrzne linki

Biograficzny

Patenty

Muzea

Kolekcje obrazów