Silnik Chryslera 2.2 i 2.5 - Chrysler 2.2 & 2.5 engine

Silnik 2.2 i 2.5
Silnik 2,2 l TBI zainstalowany w 1994 Plymouth Sundance 2,5-litrowy silnik TBI zainstalowany w Dodge Spirit z 1991 roku
Przegląd
Producent	Chryslera
Produkcja	1981-1995
Układ
Konfiguracja	inline-cztery
Przemieszczenie
Otwór cylindra
Skok tłoka
Materiał bloku	Żeliwo
Materiał głowy	Aluminium
Valvetrain
Stopień sprężania
Spalanie
Układ paliwowy
Typ paliwa
Układ olejowy	Mokra miska ściekowa
System chłodzenia	Chłodzony wodą
Chronologia
Następca

2,2 i 2,5 są rodziną inline-4 silników opracowanych przez Chrysler Corporation pierwotnie dla Chrysler K - i L-platform samochodów, a następnie wykorzystywane w wielu innych pojazdów Chryslera. Po jego uruchomienia w 1981 roku, stało się podstawą dla wszystkich Chrysler rozwiniętych silników 4-cylindrowych aż do Chryslera 1,8, 2,0 i 2,4 silnika rodziną została wydana w roku 1994. Był to pierwszy Chrysler inżynierii czterocylindrowy silnik od Chrysler płaskiego czterocylindrowy było przerwane w 1933 roku.

2.2

Pierwszą wersją tej rodziny silników była wolnossąca jednostka o pojemności 2,2 l (134 cu in). Opracowany pod kierownictwem Głównego Inżyniera – Projektowania i Rozwoju Silników Willema Weertmana i szefa tuningu osiągów Charlesa „Pete” Hagenbucha, który pracował nad większością silników V-8 Chryslera i silnikiem Chryslera Slant-6 , został wprowadzony w 1981 roku. Dodge Aries , Dodge Omni , Plymouth Horizon i Plymouth Reliant i był produkowany do 2000 roku.

2,2 ma undersquare 87,5 mm (3,44 cala) otwór i 92 mm (3,62 cala) skoku, co daje mu przemieszczenie 2213 ml (135,0 CU). Jest to silnik siamesed : nie ma kanałów płynu chłodzącego między cylindrami. Rozstaw otworów wynosi 96 mm (3,78 cala), co ogranicza możliwość zwiększenia średnicy otworu. Wszystkie silniki 2.2 mają bloki żeliwne, używają paska rozrządu i są silnikami bez zakłóceń . Najwcześniejsza wersja wykorzystywała gaźnik dwubelkowy , ale wtrysk paliwa został wprowadzony w 1984 roku zarówno w modelach z turbodoładowaniem, jak i wolnossących (jest stosowany we wszystkich silnikach 2,5 litra). Wtrysk paliwa był standardem w niektórych modelach wyższej klasy, takich jak Chrysler E-Class, Laser i New Yorker oraz Dodge 600 i Daytona. W 1985 roku wtrysk paliwa stał się opcjonalny w niższych modelach (Dodge Omni / Plymouth Horizon, Dodge Aries / Plymouth Reliant), ostatecznie zastępując wariant gaźnikowy na całej planszy.

Początkowy gaźnik 2.2 początkowo wytwarzał 84 KM (63 kW), ale moc została zwiększona do 96 KM (72 kW) i 119 lb⋅ft (161 N⋅m). Późniejsze wersje były z wtryskiem paliwa i produkowane 93 KM (69 kW) do 99 KM (74 kW) i 122 lb⋅ft (165 N⋅m), a wersja High-Output dla Dodge Charger wyprodukowała 110 KM (82 kW) i 129 lb⋅ft (175 N⋅m).

Wyprodukowano cztery serie turbodoładowanych silników 2,2 i 2,5 litra, zwykle określanych jako Turbo I , Turbo II , Turbo III i Turbo IV . Podstawową różnicą między tymi silnikami było zastosowanie intercoolera (we wszystkich z wyjątkiem Turbo I). Turbo III, jak na ironię, opracowany po Turbo IV, był pionierem bezpowrotnego wtrysku paliwa i był połączony z wysokowydajnymi głowicami z czterema zaworami na cylinder, zapewniając 224 KM mocy (167 kW) z silnika 2,2 litra. Turbo IV był pionierem w stosowaniu technologii zmiennej dyszy w celu zminimalizowania opóźnień.

2.2 został wyprodukowany w fabryce Chryslera Trenton Engine w Trenton w stanie Michigan . W 1995 roku po negocjacjach, które rozpoczęły się w połowie lat osiemdziesiątych, Chrysler sprzedał znaczną część sprzętu do obróbki skrawaniem oraz licencję na projekt firmie First Auto Works of China . Fabryka w Trenton w dużej mierze przeszła na produkcję nowego silnika Chryslera 3.3 , podczas gdy FAW kontynuuje produkcję 2.2, którego używali w swojej wersji Audi 100.

Wysoka wydajność

Dodge Shelby Charger z 1983 i 1984 r. był raczej pakietem manipulacyjnym, ale standardowy silnik 2,2 l został nieco zmodyfikowany. Ten High Output 2.2 wykorzystał zmieniony wałek rozrządu, aby zwiększyć moc wyjściową do 110 KM (82 kW) i 129 lb⋅ft (175 N⋅m), a blok został wyłożony, aby zwiększyć stopień sprężania. Modyfikacje te pozwoliły Shelby Chargerowi osiągnąć 50 mil na godzinę (80,5 km/h) w 5,5 sekundy i pokonać ćwierć mili (402 m) w czasie poniżej 16 sekund. Dodge Charger Shelby z 1985 roku używał zamiast tego silnika 2.2 Turbo I , więc ten silnik 2.2 o wysokiej mocy był dostępny w tym roku w zwykłych Dodge Chargerach.

Zastosowania High Output 2.2L obejmowały Dodge Shelby Charger z 1983-1984 , 1985 Plymouth Turismo (L-body), 1984-1985 Dodge Omni GLH i 1985-1987 Dodge Charger . Tę wersję 2.2L o wysokiej wydajności można łatwo rozpoznać po chromowanej pokrywie zaworów i ciaśniejszej pokrywie rozrządu.

Turbo I

Pierwszym turbodoładowanym silnikiem Chryslera był 1984 Turbo I . Zastosowano turbosprężarkę Garrett T03 z mechanicznym zaworem upustowym, aby ograniczyć doładowanie do 7,2 funta na cal kwadratowy (50 kPa) i oceniono na 142 KM (106 kW) i 160 lb⋅ft (217 N⋅m), co stanowi znaczny wzrost moc nad standardowymi silnikami 2.2. Zmiany obejmowały niższy stopień sprężania, specjalne tłoki, zawory o dużej wytrzymałości, sprężyny o wyższym ciśnieniu (aby uniknąć pływania), lepiej uszczelniające pierścienie, specjalną krzywkę, łożyska z doborem pasowania, specjalny kolektor wydechowy i głowicę cylindrów z odlewu aluminiowego pokrywa.

W 1985 roku zastąpiono sterowaną komputerowo bramę upustową, która pozwalała na tymczasowe przeładowanie 9 funtów na cal kwadratowy (62 kPa). Wyjście oceniono na 146 KM (109 kW) i 168 lb⋅ft (228 N⋅m). W 1988 roku zastosowano turbosprężarkę Mitsubishi TE04H i nowy kolektor dolotowy .

Turbo II

Oznaczenie Turbo II zastosowano do turbodoładowanej wersji 2.2 z intercoolerem. To oznaczenie Turbo II zostało po raz pierwszy użyte w 1986 Shelby GLH-S i 1987 Shelby Charger GLH-S. Shelby Automobiles zmodyfikowała standardowy silnik Turbo I , zamieniając kilka przedprodukcyjnych części z czterocylindrowego silnika Turbo II . Zmiany te obejmowały chłodnicę powietrza doładowującego i inne, aby uzyskać 175 KM (130 kW) i płaską krzywą momentu obrotowego 175 ft·lbf (237 N·m) . Nie uwzględniono żadnych zmian dotyczących trwałości krótkiego bloku (kuta korba, w pełni pływający sworzeń, mocniejsze korbowody itp.) silnika Chrysler Turbo II z 1987 roku , który został wyprodukowany przez fabrykę w następnym roku. Shelby zainstalował fabrykę Turbo II w swoich Shelby Lancer i Shelby CSX . Wzmocniona wersja tego silnika Chryslera, z kutym wałem korbowym i korbowodami, była używana w pakiecie Shelby Z w Dodge Daytona 1987-1989 i innych samochodach. Produkcja Turbo II wynosiła 175 KM (130 kW) i 200 lb⋅ft (271 N⋅m) przy 12 funtach na cal kwadratowy (83 kPa) doładowania w połączeniu z silniejszą 5-biegową manualną skrzynią biegów A520.

Podobna, jednoczęściowa wersja specjalnego dwuczęściowego kolektora dolotowego stosowanego w Turbo II, bez czujnika temperatury doładowania powietrza, została dodana do Turbo I w 1988 roku. W następnym roku wprowadzono nowy wspólny blok ; był używany we wszystkich kolejnych wersjach 2.2 i 2.5, w tym w 2.2 L Turbo II, który był niezmieniony do 1990 roku.

Turbo III

Turbo III użył Lotus ręczna DOHC 16 zaworu głowę. Wyjście wynosiła 224 KM (167 kW) i 217 lb⋅ft (294 N⋅m). Silnik ten był używany w 1399 Dodge Spirit R/T i kilkuset modelach Dodge i Chrysler Daytona IROC R/T w USA, Kanadzie i Europie, a także modelach, w tym Chrysler Spirit R/T i Phantom R/T w Meksyku.

Samochody z silnikiem 2.2T3 to:

• 1991-1992 Dodge Spirit R/T (Ameryka Północna)
• 1991-1994 Chrysler Spirit R/T (Meksyk)
• 1992-1993 Dodge Daytona IROC R/T (Ameryka Północna, Europa)
• 1992-1994 Chrysler Phantom R/T (Meksyk)
• 1991-1993 Doradca GTP (USA)

Turbo IV

Turbo IV był turbodoładowaniem SOHC międzystopniowym wersji ze zmienną dyszą turbo techniki (VNT). Ten system zmniejszył opóźnienie turbodoładowania. Używany w 1989 Shelby CSX, a następnie w regularnej produkcji 1990 Dodge Shadows, Daytonas i Chrysler LeBarons. Produkcja na tym silniku została ograniczona do około 1250 sztuk.

TC

Chrysler TC , opracowany z Maserati , stosowany jest specjalny silnik 2.2 z turbodoładowaniem. Ta wersja była powiązana z Turbo II, ale wykorzystywała specjalną 16-zaworową głowicę — inną niż ta stosowana w Turbo III — tłoki, korbowody, kolektor dolotowy, wał korbowy i inne elementy. Żadne części nie są wymienne z innymi wersjami silnika.

Silnik 2.2 TC był wysiłkiem międzynarodowym: głowica cylindra została odlana w Anglii przez Coswortha i wykończona we Włoszech przez Maserati przy użyciu projektu krzywki nad łyżką. Tłoki są kute i pochodzą z Mahle w Niemczech , a japońska turbosprężarka pochodzi z IHI . Wałki rozrządu zostały zaprojektowane przez Crane z Florydy , ale zostały skonstruowane przez Maserati w Modenie . Pręty są kute jednostki Casar i wykorzystują unikalny rozmiar łożyska pręta. Wał korbowy jest również kuty i waży 53 funty. Tylko 501 Chryslerów TC zostało wyprodukowanych z 16-zaworową głowicą DOHC . Ten silnik dzieli zasadniczo tylko przednie i tylne główne uszczelnienia, uszczelkę miski olejowej, wałek pośredni i łożyska, łożyska główne (tylko łożyska prętowe są unikalne) i rozdzielacz z każdym innym Chryslerem 2.2/2.5. Głowica ta była również używana w wyścigach IMSA, ale nie w wersji z turbodoładowaniem.

2,5

W 1986 roku Chrysler zwiększył pojemność silnika do 2,5 l (153 cali sześciennych) i dodał przeciwbieżne wałki wyrównoważające, aby wygładzić wibracje i ostre harmoniczne zwykle wytwarzane przez 4-cylindrowe silniki o długim skoku. Zwiększona pojemność skokowa wynikała z podniesionego pokładu i dłuższego skoku 104 milimetrów (4,09 cala), dzięki czemu silnik 2.5 jest jeszcze bardziej podkwadratowy i dostrojony do niskiego momentu obrotowego, a nie do wysokich obrotów. Silnik ten zastąpił silnik Mitsubishi 2.6 , którego używał Chrysler. W postaci wolnossącej 2,5 produkowane 100 KM (75 kW) i 136 lb⋅ft (184 N⋅m). W 1989 r. dokonano przeprojektowania modelu 2.5, aby umożliwić zarówno jemu, jak i 2.2 używanie wspólnego bloku cylindrów. Wał korbowy, korbowody i tłoki są zupełnie inne we wspólnym bloku 2.5 w porównaniu do poprzedniego 2.5. Silnik ten konkurował z silnikiem HSC Ford Motor Company, który został zwiększony z 2,3 l do 2,5 l do użytku w latach 1986-1991 Taurus . Chrysler 2.5 został wycofany z użytku w 1995 roku.

Turbo I

Silnik 2.5 był oferowany w formie Turbo I począwszy od 1989 roku. Ten silnik miał wielopunktowy wtrysk paliwa i miał moc 150 KM (111,9 kW) i 180 lb⋅ft (244 N⋅m). W niektórych modelach 2.5 Turbo I był dostępny w wersji „High Torque”, która wypuszczała 152 KM (113 kW) i 210 lb⋅ft (285 N⋅m), umożliwiając wyższe ciśnienie doładowania przy niskich obrotach.

Turbo II

Na rynku meksykańskim dostępny był silnik 2.5 Turbo II z intercoolerem i czujnikiem temperatury doładowania o mocy 168 KM (125 kW) i 175 lb⋅ft (237 N⋅m) do 188 lb⋅ft (255 N⋅m) .

Gaźnikowy

Na rynku meksykańskim w latach 1986-1990 pojazdy stosowały wersje silników 2.2 i 2.5 na benzynę ołowiową , wyposażone w gaźnik , rurowy kolektor wydechowy i elektroniczne sterowanie czasem zapłonu. Ten układ indukcyjny i zapłonowy wykorzystywał technologię i komponenty bardzo podobne do tych stosowanych w amerykańskich systemach kontroli emisji Lean Burn firmy Chrysler z końca lat siedemdziesiątych. Ta konfiguracja została zarzucona na rzecz elektronicznego wtrysku paliwa w roku modelowym 1991, kiedy przepisy dotyczące emisji spalin weszły w życie w Meksyku.

FFV

Od 1993 do 1995 roku, 107-konna (80 kW) wielopunktowa wersja silnika 2.5 bez turbodoładowania była montowana w Dodge Spirits i Plymouth Acclaims na elastyczne paliwo . Ten silnik i jego zasilanie paliwem oraz skomputeryzowany system zarządzania zostały specjalnie zmodyfikowane do pracy na paliwie zawierającym do 85% metanolu . Większość systemu MPFI była wspólna z silnikiem 2.5 MPFI z rynku meksykańskiego. Modyfikacje obejmowały ulepszone materiały uszczelniające i uszczelniające, chromowane pierścienie tłokowe, elementy układu paliwowego ze stali nierdzewnej, wtryskiwacze jonowe wewnętrznie pokryte niklem oraz czujniki składu paliwa.

MPFI

W latach 1991-1995 na rynku meksykańskim w wielu pojazdach Chrysler Corporation montowano wielopunktowe wtryskiwanie paliwa bez turbodoładowania wersji 2.2 i 2.5. Ta wersja 2.5 miała moc 113 koni mechanicznych (84 kW) iw większości przypadków brakowało wałków wyważających stosowanych we wszystkich innych wersjach 2.5. System MPFI dawał lepsze właściwości jezdne, osiągi i oszczędność paliwa oraz czystsze emisje, ale mimo to nie był używany gdzie indziej niż na meksykańskim rynku krajowym i na rynkach eksportowych Chryslera de Mexico.

Komputery silnikowe

Różne rodzaje jednostek sterujących silnika były używane z silnikami 2.2 i 2.5. W latach 1984-1987 ECU był podzielony na moduł logiczny (LM), który znajdował się w kabinie pasażerskiej, oraz moduł mocy znajdujący się w pobliżu akumulatora na lewym przednim błotniku. LM używał procesora Motorola 6803U4 działającego z częstotliwością 1 MHz, z 256 bajtami pamięci RAM i dwoma EPROMami 8K lub jednym EPROM 16K. W latach 1988-1989 stosowano SMEC (Single Module Engine Controller). Było to całkowite przeprojektowanie starszego systemu, przy użyciu nowoczesnego CAD do projektowania płytek i komponentów SMD o wyższej gęstości. Procesorem był 68HC11 działający z częstotliwością 2 MHz z 256 bajtami pamięci RAM i 32K EPROM. Funkcjonalnie SMEC był połączeniem wcześniejszych modułów Logic i Power w jedną całość. Począwszy od 1990 roku zastosowano bardziej zaawansowany SBEC (Single Board Engine Controller), który integrował wcześniejszy komputer dwupłytowy w jedną płytkę.

Zobacz też

• Lista silników Chryslera

Bibliografia