Most Deh Cho - Deh Cho Bridge

Most Deh Cho
Most Deh Cho w 2016 roku
Współrzędne	61 ° 15'45 "N 117° 31'30" W / 61.26250°N 117.52500°W / 61.26250; -117.52500 Współrzędne: 61 ° 15'45 "N 117° 31'30" W / 61.26250°N 117.52500°W / 61.26250; -117.52500
Nosi	2 pasy autostrady 3
Krzyże	Rzeka Mackenzie
Widownia	Fort Opatrzności
Oficjalne imię	Most Deh Cho
Właściciel	Rząd Terytoriów Północno-Zachodnich
Charakterystyka
Projekt	Kratownicowy most wantowy główne przęsło
Długość całkowita	1,1 km (0,68 mil)
Najdłuższa rozpiętość	190 m (623 stóp)
Liczba przęseł	9
Molo w wodzie	8
Zaprojektuj życie	75 lat
Historia
Rozpoczęcie budowy	czerwiec 2008
Koszt budowy	202 mln CAD
Otwierany	30 listopada 2012 r.
Lokalizacja
Lokalizacja na Terytoriach Północno-Zachodnich Pokaż mapę Terytorium Północno-Zachodnie Most Deh Cho (Kanada) Pokaż mapę Kanady

Deh Cho Most ma 1,1 km długości (0,68 mil) most wiszący w poprzek 1,6 km (0,99 mil) rozpiętości rzeki Mackenzie w Yellowknife Highway (Highway 3) w pobliżu Fort Providence , Terytoria Północno-Zachodnie . Budowa rozpoczęła się w 2008 r. i miała zakończyć się w 2010 r., ale napotkała opóźnienia spowodowane trudnościami technicznymi i finansowymi. Most został oficjalnie otwarty dla ruchu 30 listopada 2012 roku. Most zastąpił prom MV  Merv Hardie , który był eksploatowany w momencie otwarcia, i połączenie mostu lodowego używanego do przeprawy przez rzekę.

Deh Cho to nazwa w języku Slavey rzeki Mackenzie.

Historia

NWT Highway 3 (lub Yellowknife Highway) musi przekroczyć kilometr otwartej wody lub lodu na rzece Mackenzie na południe od Fort Providence. Od czasu otwarcia autostrady w 1960 r. do listopada 2012 r. świadczone były sezonowe połączenia promowe (mniej więcej od połowy maja do grudnia lub stycznia), z lodową drogą utrzymywaną przez zamarzniętą rzekę od grudnia do kwietnia. W okresie rozbicia wiosennego, ze względu na zagrożenia płynące z pływającego lub zakleszczonego lodu, między zamknięciem drogi lodowej a rozpoczęciem przeprawy promowej upłynął okres 3-4 tygodni (od połowy kwietnia do połowy maja). Żadne pojazdy nie mogły przejechać w tym okresie, a zaopatrzenie dla Yellowknife i innych społeczności autostradowych na północ od rzeki musiało zostać przetransportowane helikopterem, wysłane frachtem lotniczym lub poczekać na rozpoczęcie operacji promowych. Podobny, ale krótszy okres zamrożenia miał miejsce w grudniu/styczniu między zakończeniem operacji promowych a otwarciem drogi lodowej, ale od wczesnych lat 80. operacje promowe były generalnie w stanie przedłużyć się do momentu otwarcia drogi lodowej.

Zamknięcie przeprawy spowodowało dodatkowe niedogodności transportowe i koszty dla mieszkańców na północ od rzeki, zwłaszcza w przypadku łatwo psujących się przedmiotów, takich jak żywność. Most był przedmiotem zainteresowania od czasu otwarcia autostrady, ale różne propozycje mostu miały trudności z ustaleniem wykonalności finansowej, biorąc pod uwagę ograniczone natężenie ruchu oraz szacunkowe koszty budowy i utrzymania.

Propozycja DCBC

Wstępna propozycja i rozwój

W 2000 r. Połączony Sojusz Rady Fort Providence (składający się z lokalnych przywódców Dene, Metis i Fort Providence) zaczął rozważać, czy złożyć propozycję mostu. Uzyskali pieniądze zalążkowe od rządów terytorialnych i federalnych, a do końca 2001 r. mieli wstępne koncepcje projektowe i finansowe. W 2002 roku sporządzono Memorandum Intencyjne pomiędzy Sojuszem a Rządem Terytoriów Północno-Zachodnich (GNWT). Deh Cho Bridge Corporation (DCBC) została zarejestrowana i przedstawiła rządowi NWT propozycję finansowania i budowy mostu jako partnerstwa publiczno-prywatnego . DCBC byłoby zorganizować finansowanie, budowa i eksploatacja mostu, który będzie wynajętej powrotem do GNWT przez okres 35 lat w zamian za płatności rocznych oraz wpływach z opłat na użytkowy pojazd ruchu przekroczeniu mostu. Po okresie dzierżawy własność mostu powróci do GNWT.

Zlecono studium wykonalności, przeprowadzono analizę ruchu i na tej podstawie przeprowadzono analizę kosztów i korzyści dla GNWT w latach 2002-2003. Koszty budowy kapitału oszacowano na 55 milionów dolarów kanadyjskich.

GNWT uchwaliło przepisy zezwalające (ustawa Deh Cho Bridge Act ) w czerwcu 2003 r., pozwalające na zawieranie umów koncesyjnych na most. DCBC otrzymało 3 miliony dolarów zobowiązania finansowego od federalnego departamentu ds. Indii i Kanady w 2004 roku i początkowo liczyło na sfinalizowanie umów z GNWT i rozpoczęcie budowy w tym roku.

Jednak propozycja mostu wymagała przeglądu regulacyjnego przez Radę ds. Przeglądu Oddziaływania na Środowisko Mackenzie Valley , która została sfinalizowana w marcu 2005 r. Wymagania dotyczące końcowych planów inżynieryjnych i finansowych dodatkowo opóźniły zawarcie umowy koncesyjnej z GNWT. Przetargi z 2005 i 2006 roku nie przyniosły żadnych ofert w odpowiedniej cenie. Opóźnienia te spowodowały również uzyskanie mniej niż połowy z 3 milionów dolarów wkładu federalnego, ponieważ pozostałe fundusze wygasły.

Do 2007 r., powołując się na inflacyjny wzrost kosztów budowy infrastruktury, proponowane koszty kapitałowe wzrosły do ​​165 mln USD. Wymagało to podobnych podwyżek w proponowanych rocznych płatnościach z GNWT na rzecz DCBC w okresie obowiązywania umowy, aby utrzymać rentowność projektu.

Umowa koncesyjna

Po długich negocjacjach w 2007 r. publiczne oświadczenia GNWT i innych wskazywały, że ostateczne umowy zostały zbliżone z DCBC. Uroczysta uroczystość odbyła się w Fort Providence w sierpniu 2007 roku, aby zaznaczyć decyzję o kontynuowaniu.

W dniu 28 września 2007 r. GNWT zawarła z DCBC Umowę Koncesyjną na Projekt Mostu Deh Cho . Kolejne poprawki zostały wprowadzone 22 lutego 2008 r., chociaż dokument został upubliczniony dopiero po tym czasie.

W 2010 r. DCBC został ogłoszony przez kredytodawców niewypłacalnością, projekt został przejęty przez GNWT, a Umowa Koncesyjna została rozwiązana.

Opłaty drogowe

Most Deh Cho ustawa zawiera przepis dotyczący opłat za przejazd na podstawie (obecnie zakończony) umowy koncesyjnej. Opłaty są pobierane tylko od pojazdów użytkowych, które jadą na północ i ważą ponad 4500 kg (9900 funtów); pojazdy prywatne nie płacą opłat.

Pierwotne opłaty miesięczne dotyczyły trzech rodzajów pojazdów, a stawki miesięczne za „ ciągniki siodłowe ” z 7 osiami lub więcej wynosiły 275 USD, „ciągniki siodłowe” 4-6 osiowe płaciły 150 USD, a ciężarówki z 2-3 osiami płaciły 75 dolarów. Stawki te dotyczyły zarejestrowanych użytkowników z transponderami ; Zezwolenia jednorazowego użytku wiązały się z dodatkową opłatą serwisową w wysokości 16,25 USD. Stawki opłat drogowych zostały później zmienione tak, aby obejmowały cztery typy pojazdów użytkowych w zależności od liczby osi. Stawki opłat wzrosły w oparciu o inflację i od 1 kwietnia 2016 r. opłaty za przejazd wzrosły do ​​78 USD za 2 do 4 osi, 157 USD za 5 lub 6 osi, 289 USD za 7 lub 8 osi i 380 USD za 9 lub więcej osi. Odpowiednie opłaty za jednorazowe użycie wynoszą 97 USD, 175 USD, 307 USD i 398 USD.

Projekt

Pierwotny projekt został ukończony przez JR Spronken and Associates Ltd. z Calgary w 2002 roku. Po niezależnym przeglądzie GNWT, przeprowadzonym przez konsultantów BPTEC z Edmonton i TY Lin International z San Francisco , sformułowano zalecenia dotyczące zmian w projekcie nadbudówki. Infinity Engineering Group z Vancouver przeprowadziło przeprojektowanie i jest teraz firmą projektową zajmującą się projektem.

Opis projektu Infinity Engineering Group mówi:

Nadbudówka to dwupasmowy, dziewięcioprzęsłowy kompozytowy stalowy most kratownicowy z główną rozpiętością wspomaganą linami o rozpiętości 190 m (623 ft). Przęsła podejścia są symetryczne względem środka mostu i mają kolejne długości 90 m (295 stóp), 112,5 m (369 stóp), 112,5 m (369 stóp) i 112,5 m (369 stóp). Całkowita długość mostu wynosi 1045 m (3428 stóp). Nadbudowa składa się z dwóch 4,5 m (14 stóp 9 cali) głębokich kratownic Warrena o rozstawie poprzecznym 7,32 m (24 stopy) oraz grubego prefabrykowanego pokładu kompozytowego o grubości 235 mm (9,25 cala). Elementy kratownicy składają się z dwuteowników. Dwa pylony typu A, zlokalizowane na Pirsie IV Południowym i Pirsie IV Północnym, obsługują dwa samoloty kablowe. Każda płaszczyzna kablowa składa się z sześciu kabli, które są połączone z główną kratownicą za pomocą systemu wysięgników.

Most w znacznym stopniu wykorzystuje stal trudnordzewiejącą i nie będzie malowany, co zmniejsza koszty konserwacji i wydłuża przewidywaną żywotność. Ma dość minimalne oświetlenie, powołując się na przystosowanie do ciemności dla kierowców i zmniejszone ryzyko dla ptaków wędrownych.

Pozostań pomiary kabla

Ekstremalne warunki pogodowe, ruchy sejsmiczne lub korozja mogą mieć znaczący wpływ na rozkład sił w linach, wpływając na trwałość zmęczeniową linek odciągowych. W przypadku utrzymania mostków linowych pomiary siły naciągu ujawniają takie problemy na wczesnym etapie, aby można było je odpowiednio rozwiązać.

Laser wibrometr zapewnia duży zasięg, braku kontaktu, szybki i dokładny pomiar kabli wibracyjnych. Polytec, Inc. i Metro Testing Laboratories Ltd z Kolumbii Brytyjskiej w Kanadzie połączyły siły, aby przeanalizować dane strukturalne w celu określenia siły rozciągającej. Wibrometr firmy Polytec był w stanie wygenerować dane dla maksymalnie 10 kabli mostka Deh Cho na godzinę. Te środki zapobiegawcze i konserwacja konstrukcji są opłacalne na dłuższą metę, ponieważ zapewniają integralność strukturalną kabli.

Koszt i finansowanie

Pierwotny budżet budowy wynosił 169 milionów dolarów. Zostało to sfinansowane głównie emisją w 2008 r. 165,4 mln USD powiązanych z inflacją obligacji z realną stopą zwrotu , płacąc 3,17% plus korekta o inflację. Obligacje będą spłacane w okresie 35 lat od grudnia 2011 r. (od 2008 r. tylko odsetki). Wyniesie to około 275 milionów dolarów w kosztach kapitału i odsetek w ciągu 35 lat, przed korektą o inflację.

W związku z trudnościami budowlanymi, które spowodowały, że GNWT przejęło kontrolę nad projektem w 2010 r., potrzebne było kolejne 15,9 mln USD finansowania, które zapewnił rząd w swoich szacunkach kapitałowych na lata 2012/2013 i podniósł budżet budowy do 182 mln USD. Kolejne 10 mln USD ogłoszone jako wymagane w czerwcu 2012 r. podniosło budżet budowy do 202 mln USD.

Niektóre pozycje nie są uwzględnione w tej liczbie, w tym koszty budowy punktów poboru opłat i innej infrastruktury poboru opłat (szacowane na około 1 milion USD), odszkodowanie za utracone siedlisko ryb i rekultywację środowiska. Koszt różnych napraw naprawczych oryginalnej pracy Atcon Phase 1 nie jest wliczony w cenę; jest to opłacane przez obligację budowlaną w wysokości 13,3 miliona dolarów ufundowaną przez rząd Nowego Brunszwiku . Nie uwzględniono również kosztów pośrednich ostatniego opóźnienia do 2012 r. w otwarciu mostu; roczna wartość nieodebranych opłat za przejazd i dodatkowa operacja promowa.

Po zbudowaniu mostu roczne wydatki GNWT zbliżą się do 9 milionów dolarów, w tym spłata kapitału i odsetek, koszty poboru opłat, utrzymanie mostu i dotacja Możliwości dla grup społeczności Fort Providence. Wraz z opłatami za przejazd, rząd zaoszczędzi około 3 miliony dolarów rocznie na kosztach promów, ale przewiduje dalsze dotacje w wysokości około 2 milionów dolarów rocznie, w zależności od natężenia ruchu.

Trudności projektowe i konstrukcyjne

Faktyczna budowa rozpoczęła się w czerwcu 2008 r., a datę otwarcia szacowano na koniec 2010 r. Zakończono prace na podejściach i filarach wspierających, chociaż ostateczne zatwierdzone projekty nadbudówki nie zostały jeszcze ukończone. Cztery pirsy po stronie południowej zbudowano w 2008 r., a cztery pirsy północne w 2009 r.

Opóźnienie i przeprojektowanie

Podczas ostatecznego zatwierdzenia planów mostowych przez GNWT i jego zewnętrznych doradców technicznych wykryto nieprawidłowości dotyczące projektu nadbudówki. Ogłoszono opóźnienie w harmonogramie budowy, aby umożliwić zbadanie zmian projektowych, a datę otwarcia przesunięto o rok do końca 2011 roku.

Generalny wykonawca rozwiązany

Z dniem 30 grudnia 2009 roku, rola Atcon Construction jako generalnego wykonawcy budowy mostu została zakończona przez DCBC, które ogłosiło, że nie można osiągnąć porozumienia w sprawie ceny za zrewidowaną nadbudówkę. Atcon Budownictwo (a także wielu innych spółek wchodzących w skład Grupy Atcon) nie został postawiony w stan upadłości zarząd komisaryczny w marcu 2010; W październiku syndyk masy upadłości złożył wniosek o rozwiązanie umowy na kwotę 5,3 mln USD (w tym 650 000 USD kapitału własnego); GNWT (który zastąpił DCBC) zakwestionował wiele roszczeń. W listopadzie 2012 r. osiągnięto porozumienie w sprawie zaspokojenia wszystkich roszczeń na kwotę 1,3 mln USD, a syndyk w kwietniu 2013 r. złożył wniosek do sądu upadłościowego o zatwierdzenie tego.

Rząd Nowego Brunszwiku zagwarantował Atconowi akredytywę o wartości 13,3 miliona dolarów w ramach kaucji budowlanej i początkowo wskazywał, że prawdopodobnie zostanie im zwrócony. Jednak przed jego wygaśnięciem w listopadzie 2010 r. rząd NWT zorganizował New Brunswick wypłatę całej kwoty na konto w celu naprawienia braków w pracy Atcona. Wydano z tego co najmniej 5,6 miliona dolarów, chociaż ostateczna kwota nie została jeszcze ustalona. Wszelkie nadwyżki zostaną zwrócone rządowi Nowego Brunszwiku.

Ogłoszenie podwyżki kosztów w 2010 r.

12 lutego 2010 r. GNWT ogłosiło, że koszty związane z przeprojektowaniem i opóźnieniem zwiększyły koszty mostu o co najmniej 15 mln USD do 182 mln USD, a wkrótce potem ustawodawca NWT zatwierdził fundusze. GNWT ogłosił również, że przejmie zarządzanie projektem od DCBC, a 3 marca GNWT ogłosiło utworzenie nowego zespołu konstrukcyjnego i zarządzającego, w skład którego weszli istniejący wykonawca Ruskin Construction jako nowy generalny wykonawca oraz Associated Engineering do zarządzania projektem.

Powrót do GNWT

8 marca 2010 r. GNWT ogłosiło, że zwróci się o upoważnienie niezbędne do przejęcia aktywów i długów Deh Cho Bridge Corporation. Spowodowałoby to nałożenie odpowiedzialności za zarządzanie długiem na GNWT. Wcześniej dług był nominalnie wymieniony w skonsolidowanych rachunkach rządu, ponieważ był ostatecznym gwarantem, ale kwoty nie stanowiły części długu rządu do celów obliczenia jego autoryzowanych limitów pożyczek. Ponieważ ten całkowity limit zadłużenia jest obecnie ustalony na poziomie 500 milionów dolarów w porozumieniu z rządem federalnym, włączenie długu pomostowego stało się poważnym problemem.

Legislatura NWT została specjalnie odwołana i spotkała się w dniach 23-25 ​​marca w celu omówienia mostu. Uchwalono przepisy dotyczące przejęcia długu i związanych z nim obowiązków wobec pożyczkodawców. Zgromadzenie przyjęło również wniosek zalecający zwrócenie się do Audytora Generalnego Kanady o przeprowadzenie specjalnego audytu projektu. Audytor Generalny Sheila Fraser wyraziła na to zgodę, a audyt został przedłożony Zgromadzeniu w marcu 2011 roku.

W czerwcu podpisano porozumienie (znane jako Transition Letter) między GNWT a DCBC, przewidujące rozwiązanie umowy koncesyjnej oraz przeniesienie mostu, kontraktów i większości aktywów na GNWT. W oddzielnej umowie o możliwościach społecznych i zaangażowaniu GNWT zobowiązało się przekazywać 8 000 USD miesięcznie do marca 2012 r. (w sumie 167 000 USD) na promowanie zaangażowania społeczności w projekt pomostowy. Od 2012 r. roczna dotacja w wysokości 200 000 USD zostanie wypłacona przez 35 lat (w sumie 7 mln USD) na projekty zapewniające społeczności korzyści i możliwości ekonomiczne związane z mostem. 35-letni okres odpowiada pierwotnej umowie koncesyjnej, a płatności zastępują zwrot z kapitału, jaki by to osiągnięto.

Pozwy sądowe od byłego dewelopera projektu, Andrew Gamble'a i byłego inżyniera projektu, Jivko Jivkova, żądające w sumie 1,3 miliona dolarów, zostały wycofane, a w marcu 2011 r. zawarto poufne ugodę w sprawie tego, co rząd określił jako „...znacznie poniżej kwoty to zostało zgłoszone...".

Opóźnienie budowy do 2012 r. i wzrost kosztów o 10 mln USD

Opóźnione dostawy stali z Structal-Bridges z Quebec jesienią 2010 r. spowodowały opóźnienia w montażu kratownic po południowej stronie mostu, które zgodnie z planem miały zostać ukończone do marca 2011 r. Spowodowało to, że panele pokładowe zostały ukończone dopiero w październiku, w tym czasie temperatury były zbyt niskie, aby pokryć je betonem. To, wraz z brukowaniem i innymi pracami końcowymi, zostało opóźnione do następnej wiosny. Termin ukończenia przesunięto na koniec 2012 r., a wymagane było 10 milionów dolarów GNWT (nie licząc utraconych przychodów z opłat i kosztów dodatkowego roku budowy mostu). i promów), podnosząc szacowany wówczas budżet budowy do 192 milionów dolarów.

Dodatkowe 10 milionów dolarów wymagane na terminowe ukończenie

W czerwcu 2012 r. Minister Finansów ogłosił, że potrzebne będzie kolejne 10 milionów dolarów, aby przyspieszyć budowę i zapewnić ukończenie mostu w wyznaczonym terminie w listopadzie. Finansowanie zostało przedstawione jako część ogólnej ugody z Ruskin (nowym generalnym wykonawcą) w sprawie różnych roszczeń oraz jako zapewnienie pewności kosztów i harmonogramu w obliczu nierozstrzygniętych (i nieokreślonych) roszczeń Ruskina.

Raporty

Raport Leveltona

Po przejęciu odpowiedzialności za projekt, GNWT i jego zespół zarządzający projektem (Associated Engineering) zlecili przeprowadzenie audytu prac budowlanych Fazy 1 (przeprowadzonych przed 1 kwietnia 2010 r.). Raport został ukończony w listopadzie 2010 r. i opublikowany w styczniu 2011 r. Levelton znalazł szereg problemów związanych z odpowiedzialnością projektową, kontrolą jakości i budową, którymi GNWT zajmuje się lub jest w trakcie rozwiązywania.

Raport Audytora Generalnego

W marcu 2010 r. Zgromadzenie Legislacyjne NWT zwróciło się do audytora generalnego Kanady o przeprowadzenie specjalnego audytu zarządzania ryzykiem projektu i przedsięwzięcia partnerstwa publiczno-prywatnego przez GNWT. Raport został upubliczniony w marcu 2011 roku. Audytem nie zostały objęte żadne organizacje sektora prywatnego, takie jak Deh Cho Bridge Corporation ani jej kontrahenci. Niektóre kluczowe wnioski z raportu obejmują:

• „Projekt nie był partnerstwem publiczno-prywatnym. Umowa koncesyjna przypisała większość ryzyka związanego z projektem do GNWT i nie przeniosła żadnego znaczącego ryzyka na sektor prywatny; oczekiwano podziału ryzyka przy wyborze strategii zamówień P3”.
• „Pomimo nierozwiązanych problemów projektowych między Departamentem a Korporacją, GNWT zezwolił na rozpoczęcie budowy mostu bez pewności co do w pełni opracowanego projektu. W rezultacie znacznie wzrosło ryzyko dla projektu. Ostatecznie niemożność rozwiązania problemów projektowych w ramach określone ramy czasowe spowodowały, że kredytodawcy uznali Korporację za niewykonanie zobowiązania i zażądali od GNWT przejęcia długu projektowego.”
• "...ryzyko, że termin dostępności ruchu z listopada 2011 r. nie zostanie dotrzymany... ryzyko, że projekt może wymagać więcej zasobów niż te, które zostały zatwierdzone."

Nagroda - Medal Gustava Lindenthala

Most został nagrodzony Medalem Gustava Lindenthala 2013 za „zademonstrowanie harmonii ze środowiskiem, wartości estetyczne i udany udział społeczności” przez Międzynarodową Konferencję Mostową. Steven Sternberger, wręczając nagrodę, powiedział: „Most Deh Cho jest godnym pochwały przykładem wykorzystania innowacyjnego projektu do sprostania rygorystycznym wyzwaniom, takim jak warunki i lokalizacja, harmonogram i ograniczenia budżetowe, przy jednoczesnym stworzeniu kultowej, charakterystycznej struktury”.

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura

• Sprawozdanie Audytora Generalnego z marca 2011 r. dotyczące zaangażowania GNWT w projekt mostu.
• Deh Cho Bridge – The Northern Link – artykuł w czasopiśmie technicznym na temat przeprojektowania mostu przez Infinity Engineering Group , październik 2009.
• Zdalne sterowanie — artykuł w Bridge Design & Engineering Magazine na temat przeprojektowania mostu przez Infinity Engineering Group , marzec 2010.
• Fast Tracked Bridge Design - artykuł techniczny w magazynie Modern Steel Construction (MSC) Infinity Engineering Group , czerwiec 2010.
• Design Rehaul — artykuł w magazynie Engineering News Record (ENR) wydanym przez Infinity Engineering Group , czerwiec 2010 r.

Zewnętrzne linki

• Oficjalna strona internetowa
• Deh Cho BridgeWiki - nieoficjalny zbiór informacji i zasobów o moście.