Most kolejowy w Dumbarton - Dumbarton Rail Bridge
Most kolejowy w Dumbarton | |
|---|---|
 Most w 2021 roku.
| |
| Współrzędne | 37 ° 29′35 "N 122 ° 06′59" W / 37.493137°N 122.116478°W Współrzędne : 37.493137°N 122.116478°W37 ° 29′35 "N 122 ° 06′59" W / |
| Nosi | kolej jednotorowa |
| Krzyże | Zatoka San Francisco (Newark Slough) |
| Inne nazwy) | Dumbarton Point Bridge Dumbarton Bridge |
| Nazwany dla | Punkt Dumbarton |
| Właściciel | Rząd federalny Stanów Zjednoczonych |
| Charakterystyka | |
| Projekt | Pratt przez kratownicę z centralną huśtawką Pensylwania (Petit) przez przęsło kratownicy , drewniany kozioł zbliża się na wschodzie i zachodzie |
| Długość całkowita | 8058 stóp (2456 m) (w tym podejścia i most Newark Slough) 1390 stóp (420 m) (konstrukcja stalowa) |
| Przejezdny? | Nie |
| Najdłuższa rozpiętość | 310 stóp (94 m) |
| Liczba przęseł | 7, z wyłączeniem podejść |
| Historia | |
| Projektant | William Hood |
| Zbudowany przez | Południowy Pacyfik |
| Rozpoczęcie budowy | ok. 1907 |
| Koniec budowy | Czerwiec 1910 |
| Koszt budowy | 3 500 000 USD (równowartość 97 200 000 USD w 2020 r.) |
| Zapoczątkowany | 12 września 1910 |
| Zwinięty | 1998 |
| Zamknięte | 1982 |
| Lokalizacja | |
 | |
Dumbarton Most kolejowy leży tuż na południe od mostu drogowego Dumbarton . Zbudowany w 1910 roku most kolejowy był pierwszą konstrukcją obejmującą zatokę San Francisco , skracając trasę kolejową między Oakland a San Francisco o 42 km. Ostatni pociąg towarowy przejechał przez most w 1982 r., a od 1991 r. proponuje się reaktywację obsługi pociągów pasażerskich (łączących Caltrain na Półwyspie z ACE , BART i Korytarzem Kapitolu we Wschodniej Zatoce ) w celu odciążenia ruchu na mostach drogowych, jednak wiązałoby się to z całkowitą wymianą istniejącego mostu. Część zachodniego drewnianego estakada zawaliła się w wyniku podpalenia w 1998 roku.
Historia
.png)
Dumbarton mostu kolejowego (później znany jako most Dumbarton punkt lub po prostu Dumbarton mostu , jeden z głównych strukturach Dumbarton odcięcia szyny linii) był wymieniany przez EH Harrimanem . Przed zakończeniem odcinka Dumbarton Cut-off transkontynentalny transport kolejowy został rozładowany w Oakland i przetransportowany promem do San Francisco. Wstępne prace rozpoczęły się w 1904 r. potępieniem gruntów w Dumbarton Point i założeniem Central California Railway Company, utworzonej przez kilku oficerów z Południowego Pacyfiku wyłącznie w celu budowy linii kolejowej z Newark do San Mateo . Były pewne sprzeciwy wobec mostu ze strony lokalnych grup biznesowych, a Korpus Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych przeprowadził publiczne przesłuchanie w sierpniu 1906, zapraszając opinię publiczną na temat planów mostu. Henry Rengstorff twierdził, że most utrudni ruch wodny, który był potrzebny jako alternatywna trasa w przypadku strajku kolejowego lub klęski żywiołowej, takiej jak niedawne trzęsienie ziemi .
Budowa 1907-1910
Prace nad wschodnimi podejściami do estakad prawie ukończono pod koniec 1907 roku, ale to właśnie fundamenty stalowej konstrukcji nad Zatoką San Francisco stanowiły największe wyzwanie ze względu na rwący prąd i podmokłe podejścia. Tory położono od Niles do Dumbarton pod koniec 1906 roku, a po przeciwnej stronie zatoki ułożono tory między Redwood City a zachodnim podejściem do mostu w 1908 roku.
Linia kolejowa Dumbarton Cut-off obejmuje drugi most obrotowy na wschód od mostu kolejowego Dumbarton Rail Bridge, obejmujący Newark Slough. Most Newark Slough został ukończony w maju 1908 roku.
Początkowo przewidywano, że most zostanie ukończony w połowie 1907 r., a następnie w marcu 1909 r., ale nie został ukończony i otwarty do czerwca 1910 r., zapewniając San Francisco bardziej bezpośrednie transkontynentalne połączenie kolejowe do obsługi towarów i pasażerów, unikając objazdów przez Santa Clara i San Jose . Tuż przed otwarciem, San Francisco Call określił istniejącą stację kolei pasażerskiej Southern Pacific w Third i Townsend jako „znacznie nieadekwatną”, wzywając do nowej lub przeniesionej stacji bliżej Market Street . Jednym z warunków nałożonych na Southern Pacific przy udzielaniu pozwolenia na budowę było to, że odcięcie będzie otwarte dla wszystkich firm kolejowych, chociaż jako właściciel Southern Pacific będzie mógł pobierać opłaty drogowe.
Czynny
Most był pierwszym zbudowanym przez Zatokę San Francisco. Przewozy towarowe rozpoczęły się 12 września 1910 r. , a pierwszy pociąg pasażerski przekroczył Dumbarton Cut-off 25 września 1910 r. , chociaż był to pociąg okolicznościowy, ponieważ Southern Pacific, właściciel linii odcięcia, zamierzał ograniczyć ruch do usługi towarowej. W tym czasie była to najdroższa konstrukcja mostowa zbudowana w Kalifornii. Newark uczciło rozpoczęcie działalności kolejowej piknikiem. Regularne przewozy pasażerskie odlatujące z Newark zostały ustanowione w 1911 roku; zachodnim terminalem był Redwood City , gdzie pasażerowie mogli połączyć się z regularną usługą San Francisco – San Jose .
Zwiększone usługi przewozowe zapewniane przez odcięcie Dumbarton spowodowały, że niektórzy mieszkańcy Hillsborough narzekali na czarny dym. Central California Railway przeniosła własność całej linii kolejowej Dumbarton Cut-off z Niles do Redwood City do Central Pacific (sama kolejna spółka zależna Southern Pacific) w marcu 1912 roku.
W latach 60. i 70. część drewnianych kozłów zastąpiono prefabrykowanymi konstrukcjami betonowymi. Ostatni pociąg towarowy przejechał przez granicę Dumbarton w maju 1982 roku.
styczeń 1998 pożar
.jpg)
Tuż przed godziną 19 w nocy 3 stycznia 1998 r. zachodnie podejście do estakady zapaliło się, a dym z drewna poddanego obróbce kreozotem wymusił zamknięcie mostu Dumbarton (drogowego) w obu kierunkach. Pożar zgasł dopiero w południe 4 stycznia 1998 r., pomimo ulewy. Dostęp do mostu był utrudniony, a strażacy byli zmuszeni korzystać z pojazdu do konserwacji szyn wraz z ciężarówką-pompą z dużym zbiornikiem, układając ponad 4000 stóp (1200 m) węży strażackich, ponieważ niskie pływy i tereny podmokłe uniemożliwiały dostęp łodzią strażacką. Podejrzewano podpalenie jako przyczynę pożaru, ale nigdy nie udowodniono. W pobliżu mostu nie było aktywnych urządzeń elektrycznych, nie było też wyładowań atmosferycznych. Po dalszym otrzymywaniu skarg dotyczących dymu przez trzy dni, po dalszym dochodzeniu, załogi odkryły, że ogień nadal palił drewniane konstrukcje od 20 do 30 stóp (6,1 do 9,1 m) pod ziemią.
Most Newark Slough | |
|---|---|
| Współrzędne | 37°30′48″N 122°04′55″W / 37,513468°N 122,081970°W |
| Nosi | kolej jednotorowa |
| Krzyże | Newark Slough |
| Inne nazwy) | Most zwodzony w Newark Slough |
| Nazwany dla | Newark Slough |
| Właściciel | SamTrans |
| Charakterystyka | |
| Projekt | huśtać się Baltimore przez przęsło kratownicy , od wschodu i zachodu zbliża się drewniany kozioł |
| Długość całkowita | 422 stóp (129 m) (w tym podejścia) 182 stóp (55 m) (konstrukcja stalowa) |
| Najdłuższa rozpiętość | 182 stopy (55 m) |
| Liczba przęseł | 1, z wyłączeniem podejść |
| Historia | |
| Rozpoczęcie budowy | ok. 1907 |
| Koniec budowy | maj 1908 |
| Zapoczątkowany | 12 września 1910 |
| Zamknięte | 1982 |
| Lokalizacja | |
 | |
Korytarz kolejowy w Dumbarton
W planach są nowe mosty kolejowe, nowe stacje i remont linii kolejowej, aby obsługiwać połączenia kolejowe podmiejskie łączące Union City, Fremont i Newark z San Francisco i San Jose . Proponowana usługa Dumbarton Rail Corridor zapewniłaby sześć pociągów w kierunku zachodnim, pochodzących z przebudowanej stacji intermodalnej Union City ; po przekroczeniu przebudowanych mostów Dumbarton Cut-off trzy pociągi przejadą na północ do San Francisco, a trzy pociągi na południe do San Jose , wykonując ograniczone usługi przystankowe na istniejących stacjach Caltrain. Z Union City pociągi zatrzymywały się na stacjach we Fremont ( stacja Fremont Centerville ), Newark i Menlo Park/East Palo Alto, zanim wjechały na główną linię Caltrain w Redwood City (w kierunku północnym) lub Menlo Park (w kierunku południowym). Po południu sześć pociągów wracało z San Francisco i San Jose do Union City. Żadne pociągi do pracy w obie strony, w południe ani w nocy nie będą częścią początkowej usługi. Można by dodać dwie dodatkowe stacje w Redwood City (2nd Avenue) i Hayward (Hayward BART), jeśli udział kierowcy uzasadniałby koszty.
SamTrans kupił całość Dumbarton Cut-off od Redwood Junction do Newark Junction za 6 900 000 USD (równowartość 12 000 000 USD w 2020 roku) na początku 1994 roku, z pomocą pożyczki od Caltrans . Chociaż Dumbarton Rail Corridor został prawie w całości sfinansowany w 2001 r. (Komisja Transportu Metropolitalnego oszacowała, że całkowity koszt inwestycyjny Dumbarton Rail Corridor wyniósł 129 000 000 USD (równowartość 188 500 000 USD w 2020 r.), z czego 91% zostało zabezpieczone lub było w toku za pośrednictwem lokalnych podatki od sprzedaży w hrabstwach San Mateo, Alameda i Santa Clara), późniejsze badania, w tym raport z badania projektu korytarza kolejowego w Dumbarton z 2003 r . , zidentyfikowały kilka niedociągnięć w istniejącej infrastrukturze. W raporcie z badania projektu z 2003 r . zaproponowano zastąpienie przęsła obrotowego mostu kolejowego Dumbarton nowym przęsłem zwodzonym , z opcją zdalnego sterowania z centrum operacyjnego Caltrain lub sterowania lokalnego; raport proponował również zastąpienie przęsła obrotowego mostu Newark Slough prostszym przęsłem wahliwym z dźwigara stalowego, podlegającym lokalnej kontroli, zwykle pozostawionym zamkniętym, aby nadać pierwszeństwo ruchowi szynowemu nad ruchem morskim. Inne proponowane ulepszenia obejmowały proponowany czternastoprzęsłowy most nad Alameda Creek w celu oddzielenia ruchu towarowego i pasażerskiego.
Wymagane ulepszenia infrastruktury drastycznie podniosły koszty projektu. W 2004 r. całkowity koszt kapitału wzrósł do około 277 600 000 USD (równowartość 380 400 000 USD w 2020 r.). Jednak środek regionalny 2 (RM2) został zatwierdzony przez większość wyborców obszaru zatoki w marcu 2004 r., podnosząc stawki opłat za przejazdy w regionie o 1 USD. 135 000 000 USD (równowartość 185 000 000 USD w 2020 r.) Przydzielono na projekt Dumbarton Rail Corridor ze zwiększonych opłat za przejazd jako jeden z głównych projektów cytowanych przez zwolenników RM2. W 2008 r. 91 000 000 USD (równowartość 109 400 000 USD w 2020 r.) w funduszach RM2 zostało pożyczonych od Dumbarton Rail Corridor do BART na prace nad Warm Springs Extension. Szacunkowe koszty kapitałowe DRK w 2008 r. wzrosły do 596 000 000 USD (równowartość 716 400 000 USD w 2020 r.), w porównaniu z prawie 300 000 000 USD (równowartość 411 000 000 USD w 2020 r.) dostępnego finansowania, które zostało zaangażowane wraz z przejściem RM2 w 2004 r., zmniejszając wykonalności Dumbarton Rail Corridor. Pożyczka w wysokości 91 milionów dolarów stałaby się dotacją w 2014 r., kiedy Metropolitan Transportation Commission przegłosowała umorzenie warunków pożyczki. Po przeprogramowaniu środków RM2 z Dumbarton Rail Corridor projekt został zawieszony. Wysiłki nadal ożywiają projekt.
Czerwiec 2019 pożar
2 czerwca 2019 r. pożar, który, jak podejrzewały władze, rozprzestrzenił się na drewniany kozioł na wschodnim podejściu w pobliżu mostu Newark Slough. Podobnie jak w poprzednim pożarze w 1998 r., strażacy mieli trudności z dotarciem do stosunkowo odległego miejsca, a podczas akcji potrzebna była łódź strażacka.
Projekt
Most kolejowy w Dumbarton prowadzi pojedynczy tor kolejowy na sześciu 180-stopowych (55 m) rozpiętościach kratownicowych Pratt i centralnym 310-stopowym (94 m) huśtawce Petit przez rozpiętość kratownicową , co daje całkowitą długość stalowego mostu wynoszącą 1390 stóp (420 m). ). Konstrukcja stalowa jest symetryczna, z trzema przęsłami kratownicowymi po obu stronach centralnego przęsła huśtawki. Każda rozpiętość kratownicy 180 stóp (55 m) waży około 470 do 480 ton amerykańskich (430 do 440 t). Sześć przęseł kratownicowych zbudowano na brzegu i uniesiono na miejsce za pomocą przebudowanej łodzi towarowej, Thoroughfare. Rozpiętość wahadłowa waży około 1215 do 1500 ton amerykańskich (1102 do 1361 t). Gdy przęsło jest otwarte, aby pomieścić ruch wodny, zapewnia kanał nawigacyjny o szerokości 125 stóp (38 m) po obu stronach. Podejście wschodnie ma długość 1002 stóp (305 m), a podejście zachodnie ma długość 5366 stóp (1636 m).
Konstrukcja stalowa została zaprojektowana tak, aby pomieścić linię dwutorową . Zarówno wschodnie, jak i zachodnie podejścia do estakad zaprojektowano i zbudowano z obsługą jednotorową , ponieważ ukończono je przed podjęciem decyzji o zastosowaniu obsługi dwutorowej na konstrukcji stalowej. Przęsło huśtawki uzupełniono liniami dwutorowymi.
Most został zaprojektowany z myślą o ruchu samochodowym lub konnym na platformie napowietrznej. Propozycja budowy drogi na górnym pokładzie została wysunięta w 1907 roku, przed ukończeniem mostu, ale została odrzucona jako mało prawdopodobna zaledwie kilka miesięcy później.
Punkt odcięcia zmniejsza odległość (koleją) między Oakland a San Francisco o 26,1 mil (42,0 km).
Głębokość zatoki w środku kanału wynosiła 50 stóp (15 m) podczas średniego odpływu, ze średnią zmiennością przypływu wynoszącą 6 stóp (1,8 m). Wstępne pale testowe wykazały, że błoto miało od 0,61 do 1,22 m głębokości w środku kanału i 16 do 18 stóp (4,9 do 5,5 m) głębokości na linii brzegowej, na wierzchu warstwy piasku i żwiru o grubości od Głębokość od 15 do 20 stóp (4,6 do 6,1 m). Każde przęsło kratownicy opiera się na dwóch cylindrycznych betonowych filarach o średnicy 18 stóp (5,5 m) na każdym końcu, z wyjątkiem miejsc, w których przęsła kratownicy spotykają się z przęsłem obrotowym. Połączenie kratownicy i huśtawki jest wsparte na czterech cylindrycznych betonowych filarach o średnicy 18 stóp (5,5 m). Środek przęsła wahadłowego jest podtrzymywany przez cylindryczne betonowe molo o średnicy 40 stóp (12 m), wsparte na ponad stu palach.
Pierwotny projekt mostu dla przęsła w Zatoce San Francisco wymagał podestu zbliżającego się do przęsła wahadłowego. W dniu 21 sierpnia 1907 r. podpory 120-stopowego (37-metrowego) odcinka wschodniego kozła podejściowego, który zbudowano z dokładnością do 120 stóp (37 m) od przęsła huśtawki, wypłukano podczas odpływu i plany mostu zostały zmodyfikowany. Pierwsza proponowana zmiana polegała na zmodyfikowaniu podjazdów do 200 stóp (61 m) bezpośrednio na wschód i 600 stóp (180 m) bezpośrednio na zachód od rozpiętości huśtawki, zmieniając je na szerokość dwutorową. Jednak szersze wygięcia kozła nadal wibrowały podczas odpływu. Ostateczny projekt powykonawczy wyeliminował około 1 080 stóp (330 m) podejść z kozłami na rzecz sześciu 180-stopowych (55 m) stalowych przęseł kratownicowych, po trzy z każdej strony przęsła obrotowego.
Rozpiętość huśtawki w Newark Slough jest podobna do rozpiętości huśtawki w Dumbarton Rail Bridge; oba mają przęsła obrotowe kratownicy, oba są przystosowane do obsługi dwutorowej i oba mają dom mechanika/operatora na środku kratownicy. Most Newark Slough ma 182 stopy (55 m) długości i jest konstrukcją kratownicową Baltimore . Jednotorowe drewniane kozły dochodzące do przęsła huśtawki Newark Slough są zbudowane aż do filarów podtrzymujących przęsło huśtawki, tak więc przęsło Newark Slough po wykonaniu jest prawdopodobnie podobne do oryginalnego projektu mostu kolejowego Dumbarton, przed Przeprojektowanie z 1907 r. z uwzględnieniem bocznych kratownic.
Kiedy Dumbarton Rail Bridge był w użyciu, żeglarze sygnalizowali operatorowi, który uruchomi silnik wysokoprężny i obróci most do pozycji otwartej na dużym biegu. Most mógł się otworzyć lub zamknąć w dwie minuty. Od tego czasu most został przyspawany do pozycji otwartej.
Bibliografia
Zewnętrzne linki
- "Mówiliśmy, że DUMBARTON to Spot (Reklama)" . Zadzwoń do San Francisco . 102 (108). 16 września 1907 . Źródło 13 marca 2016 .
- Benton, Cris (2005-2006). „Dumbarton Cutoff Rail Line (zestaw zdjęć)” . flickr . Źródło 18 marca 2016 .
- Benton, Cris (listopad 2009). "Linia odcięcia w Dumbarton - listopad 2009 (zestaw zdjęć)" . flickr . Źródło 18 marca 2016 .