EMD 567 - EMD 567
EMD 567 | |
---|---|
Przegląd | |
Producent | Electro-Motive Division of General Motors |
Nazywany również | Silnik A, Silnik B, Silnik C i Silnik D |
Produkcja | 1938-1966 |
Układ | |
Konfiguracja | 45° Vee w V6 , V8 , V12 lub V16 |
Przemieszczenie | 3405 do 9080 CU (55,8 do 148,8 L) 567,5 CU (9,3 L) na cylinder |
Otwór cylindra | 8+1 / 2 na (216 mm) |
Skok tłoka | 10 cali (250 mm) |
Valvetrain | Wałek rozrządu w głowicy , jeden na bank |
Stopień sprężania | |
Zakres obrotów | |
Bezczynny | 180 |
Czerwona linia | 900 |
Spalanie | |
Sprężarka | Jeden lub dwa rodzaje korzeni |
Turbosprężarka | Pojedynczy, napędzany sprzęgłem |
Układ paliwowy | Pompowtryskiwacz uruchamiany przez wałek rozrządu silnika |
Kierownictwo | gubernator Woodward |
Typ paliwa | Diesel |
Układ olejowy | Mokra miska ściekowa |
System chłodzenia | Chłodzony cieczą |
Wyjście | |
Moc wyjściowa | 600 do 2500 KM (450 do 1860 kW) |
Chronologia | |
Poprzednik | Winton 201A |
Następca | EMD 645 |
EMD 567 to linia dużych prędkości średnich silnikach wysokoprężnych zbudowany przez General Motors Electro-Motive Division . Silnik ten, który zastąpił silnik 201A Wintona , był używany w lokomotywach EMD od 1938 roku aż do jego zastąpienia w 1966 roku przez EMD 645 . Posiada otwór o 8+1 / 2 na (216 mm) to skok 10 w (254 mm) i przesunięcie 567 CU w (9,29 l) na każdy cylinder. Podobnie jak Winton 201A, EMD 645 i EMD 710 , EMD 567 jest silnikiem dwusuwowym .
GE produkuje teraz części zamienne zgodne z EMD.
Historia
Eugene W. Kettering, syn Charlesa F. Ketteringa , dołączył do Winton Engine w 1930. W 1936 przeniósł się do Detroit i był główną postacią w rozwoju 567 i Detroit Diesel 6-71 . Przeniósł się do EMD w 1938 r., został głównym inżynierem w EMD w 1948 r., następnie dyrektorem wydziału w 1956 r., a następnie asystentem naukowym dyrektora generalnego w 1958 r., aż do przejścia na emeryturę w 1960 r. 567 został wydany w 1938 r.
W 1951 roku Eugene Kettering przedstawił dokument Amerykańskiemu Towarzystwu Inżynierów Mechanicznych zatytułowany Historia i rozwój silnika lokomotywy General Motors serii 567 , który szczegółowo omawia techniczne przeszkody napotkane podczas opracowywania silnika 567 (te same rozważania dotyczą modeli 645 i 710). Projektanci 567 zaczęli od tabula rasa , systematycznie eliminując każdy z wielu niedociągnięć 201A, które uniemożliwiały wcześniejszemu projektowi odniesienie sukcesu w transporcie towarowym, chociaż 201A był stosunkowo skuteczny w mniej wymagających usługach pasażerskich i przesiadkowych. Konstrukcja 567 nie miała nic wspólnego z 201A poza samym cyklem dwusuwowym: każdy element 201A został zastąpiony nowym projektem, nawet „bagnetem”, by sparafrazować jeden z naiwnych komentarzy Ketteringa. 567 okazał się wyjątkowo udany w przewozach pasażerskich, zmianowych, towarowych, morskich i stacjonarnych, a licząc jego dwóch następców, 645 i 710 , które nie różnią się istotnie od 567 (wszystkie mają te same wymiary zewnętrzne, różniąc się głównie na wyporność cylindra), łącznie zapewniły tym aplikacjom prawie 80 lat wyjątkowo niezawodnej pracy. Jako jeden z przykładów osiągnięć projektu tabula rasa : podczas gdy Winton 201A radził sobie bardzo dobrze z żywotnością tłoka od 50 000 do 100 000 mil (80 000 do 161 000 km), 567 natychmiast osiągnął 400 000 do 500 000- Żywotność tłoka na milę (640.000 do 800 000 km), a przynajmniej w jednym przypadku osiągnęła żywotność tłoka na milę (1 600 000 km), co oznacza poprawę od 10:1 do 20:1.
Specyfikacja
Wszystkie silniki 567 to dwusuwowe silniki widlaste o kącie 45° między rzędami cylindrów. 201A znajdował się pod kątem 60 ° między rzędami cylindrów; 45° później okazało się istotne, gdy EMD następnie dostosowało koncepcję zwrotnicy drogowej dla większości swoich lokomotyw, co wymagało węższego (choć wyższego) silnika, który zapewnia 45°. Modele 710, 645 i 567 są jedynymi silnikami dwusuwowymi powszechnie stosowanymi obecnie w lokomotywach.
Silnik jest konstrukcją uniflow z czterema zaworami wydechowymi typu grzybkowego w głowicy cylindrów. W celu konserwacji zespół napędowy składający się z głowicy cylindra, tulei cylindrowej, tłoka, wspornika tłoka i tłoczyska można indywidualnie i stosunkowo łatwo i szybko wymienić. Blok wykonany jest z płaskich, uformowanych i zwiniętych stalowych elementów konstrukcyjnych oraz stalowych odkuwek spawanych w jedną konstrukcję („spawaną”). Bloki można zatem łatwo naprawić, jeśli to konieczne, przy użyciu konwencjonalnych narzędzi warsztatowych. Każdy zespół cylindrów ma górny wałek rozrządu, który obsługuje zawory wydechowe i pompowtryskiwacze.
567 jest wyposażony w akcesoria silnikowe (pompy oleju i wody oraz regulatory) na końcu „przednim”, a przystawka odbioru mocy na końcu „tylnym”. Dmuchawy i wałki rozrządu znajdują się na „tylnym” końcu silnika, a dmuchawy są zamontowane nad przystawką odbioru mocy.
Wszystkie silniki mają pompowtryskiwacze sterowane mechanicznie (opatentowane w 1934 roku przez General Motors, byłego właściciela EMD).
Wszystkie silniki 567 wykorzystują wymuszone doładowanie , z dmuchawą Rootsa lub turbosprężarką . Turbosprężarka (połączony układ turbosprężarki) jest zgodna z innowacyjną konstrukcją EMD, która wykorzystuje przekładnię zębatą i sprzęgło jednokierunkowe do napędzania wirnika sprężarki przy niskich obrotach silnika, gdy sama temperatura spalin (i odpowiednio energia cieplna) jest niewystarczająca do napędzać turbinę. Przy wyższych prędkościach obrotowych silnika zwiększona temperatura spalin wystarcza do napędzania turbiny i rozłączania sprzęgła, zmieniając układ turbosprężarki w prawdziwą turbosprężarkę. Turbosprężarka może chwilowo powrócić do trybu sprężarki w przypadku zapotrzebowania na duży wzrost mocy wyjściowej silnika. Chociaż turbosprężarka jest droższa w utrzymaniu niż dmuchawy Rootsa, znacznie zmniejsza zużycie paliwa i emisję, jednocześnie poprawiając osiągi na dużych wysokościach. Dodatkowo turbosprężarka EMD może zapewnić 50-procentowy wzrost maksymalnej mocy znamionowej w porównaniu z silnikami Roots-blown przy tej samej pojemności skokowej.
Wydajność silników wolnossących (w tym silników dwusuwowych typu Roots-blond) jest zwykle obniżona o 2,5 procent na 1000 stóp (300 m) nad poziomem morza. Turbodoładowanie skutecznie eliminuje to obniżanie wartości znamionowych.
Modyfikacje
Silniki 567AC (blok „A” zmodernizowany do specyfikacji bloku „C”) i silniki 567BC (blok „B” zmodernizowany do specyfikacji bloku „C”), z których obie modyfikacje eliminują „pokład wodny” silnika i zastępują „wodę”. kolektora”, jak również silniki 567C i 567D, mogą zostać zmodernizowane do wykorzystania zespołów mocy 645 , teoretycznie osiągając wzrost mocy, ale nie bez odpowiednich zmian w regulatorze Woodwarda silnika, który aktywuje i kontroluje „kratkę paliwową” silnika. Chociaż ten wzrost mocy nie jest zalecany, aktualizacje mocy dla koni mechanicznych (np. z 2000 KM lub 1500 kW z 567D do 2000 KM lub 1500 kW „645D” — zespoły mocy 645 w bloku 567) są dość udane i powszechne.
Ponieważ zespoły zasilania 645 są łatwiej dostępne niż zespoły zasilania 567, to ulepszenie może być również zastosowane w tak zwanych programach „wydłużenia żywotności”, w którym to przypadku zespoły zasilania zostaną zmodernizowane, a silnik może zostać pozbawiony turbodoładowania, bez odpowiednich zmian w Woodward gubernator silnika, a więc bez odpowiedniego zwiększenia mocy.
Ze względu na swój wiek silniki 567 są generalnie zwolnione z przepisów dotyczących emisji. EMD produkuje specjalną serię zespołów napędowych 645, które są szczególnie przydatne w unowocześnianiu tych zwolnionych silników 567, a także niektórych zwolnionych silników 645.
Wersje
Wiele wczesnych ulepszeń miało na celu zwiększenie niezawodności i żywotności, w tym przejście z górnego otworu wydechowego w kształcie litery „U” na górny wgłębienie w kształcie litery „V”. Wyeliminowało to odlewany górny pokład, który był źródłem niektórych początkowych awarii, na rzecz górnego pokładu wykonanego z blachy stalowej. 567 ustąpił miejsca 567A w 1941 roku, który zawierał dalsze ulepszenia górnego pokładu i zmiany w przekładniach wałków rozrządu. 567B pojawił się w 1946 roku z niewielkimi ulepszeniami. Model 567C został wydany w celu dalszej poprawy niezawodności i możliwości produkcyjnych. Wizualnie 567C można odróżnić od wcześniejszych modeli obecnością okrągłych (zamiast kwadratowych) otworów.
Koszt 16-567 w 1941 r. wynosił 24 000 USD, a 16-567B w 1951 r. 32 905 USD.
Model silnika | Maksymalne obroty | Dążenie | Daty budowy | Współczynnik kompresji |
6-cylindrowy | 8-cylindrowy | 12-cylindrowy. | 16-cylindrowy | Uwagi | ||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
hp | kW | hp | kW | hp | kW | hp | kW | ||||||
567 | 800 | Wysadzone korzenie | 9/38-3/43 | 16:1 | 600 | 447 | 1000 | 746 | 1350 | 1007 | Wersje "U" Deck lub "V" Deck zostały zbudowane z prostokątnymi osłonami otworów na dłonie. | ||
567A | 800 | Wysadzone korzenie | 5/43-9/53 | 16:1 | 600 | 447 | 1000 1200 |
746 895 |
1350 | 1007 | Prostokątne osłony otworów na dłonie. | ||
567B | 800 | Wysadzone korzenie | 7/45-3/54 | 16:1 | 600 | 447 | 800 | 597 | 1000 1125 1200 |
746 839 895 |
1350 1500 1600 |
1007 1119 1193 |
Prostokątne osłony otworów na dłonie. |
567C | 800 835 |
Wysadzone korzenie | 3/53-2/66 | 16:1 | 600 | 447 | 900 | 671 | 1,125 1200 |
839 895 |
1500 1750 |
1119 1305 |
Nowa konstrukcja skrzyni korbowej z okrągłymi pokrywami otworów na dłonie i zastąpienie pokładu wodnego rurami kolektora wodnego. |
567AC | 800 | Wysadzone korzenie | 8/53-6/61 | 16:1 | 600 | 447 | 1000 | 746 | Przebudowa bloku 567A w celu włączenia rur kolektora wodnego i użycia 567C lub niektórych zespołów zasilania 645 | ||||
567 pne | 800 | Wysadzone korzenie | 9/53-10/63 | 16:1 | 1,125 1200 |
839 895 |
1500 | 1119 | Silnik produkcyjny od września 1953 do maja 1954 był następnie używany do przebudowy bloku 567Bs w celu włączenia rur kolektora wodnego i wykorzystania 567C lub niektórych zespołów zasilania 645 | ||||
567CR | 835 | Wysadzone korzenie | 10/56-11/65 | 16:1 | 900 | 671 | „Zrównoważony” | ||||||
567D1 | 835 | Wysadzone korzenie | 12/59-11/65 | 20:1 | 1,325 | 988 | 1800 | 1,342 | |||||
567D2 | 835 | Turbodoładowanie | 11/59-4/62 | 14,5:1 | 2000 | 1491 | Wersje z turbodoładowaniem, wykorzystujące 645 zespołów napędowych, ale wciąż o mocy 2000 KM, są dość powszechne | ||||||
567D3 | 835 | Turbodoładowanie | 7/58-11/63 | 14,5:1 | 2250 2400 |
1678 1790 |
Wersje bez turbodoładowania wykorzystujące zespoły mocy 645, ale przeszacowane 2000 KM są bardzo rzadkie | ||||||
567D3A | 900 | Turbodoładowanie | 7/63-1/66 | 14,5:1 | 2500 | 1,864 | Wersje z turbodoładowaniem wykorzystujące zespoły mocy 645, ale przeszacowane 2000 KM są dość powszechne | ||||||
567E | 835 | Wysadzone korzenie | 2/66-4/66 | 16:1 | 1200 | 895 | 2000 |
1491 | Blok 645E z zespołami zasilającymi 567C |
Wersje stacjonarne/morskie
Podobnie jak większość silników EMD, 567 był również sprzedawany do zastosowań stacjonarnych i morskich. Instalacje stacjonarne i morskie były dostępne z silnikiem obracającym się w lewo lub w prawo.
Silniki okrętowe różnią się od silników kolejowych i stacjonarnych głównie kształtem i głębokością miski olejowej silnika, która została zmieniona w celu dostosowania do ruchów toczenia i pochylania występujących w zastosowaniach morskich.
567 modeli lokomotyw
Katalog lokomotyw EMD, współczesny z 567, zawiera następujące modele:
Lokomotywa | Główny napęd | Koń mechaniczny | Kilowaty | Cel, powód | Uwagi | |
---|---|---|---|---|---|---|
F9 | 16-567C | 1750 | 1305 | 4-silnikowy Towarowy lub Pasażerski ( ciężarówki Blomberg B) | Wyprodukowano również pochodne FP9 i FL9 , FL9 przy użyciu Flexicoil Trucks | |
GP9 | 16-567C | 1750 | 1305 | 4-silnikowy przełącznik drogowy ogólnego przeznaczenia (ciężarówki Blomberg B) | ||
SD9 | 16-567C | 1750 | 1305 | 6-silnikowy przełącznik drogowy do specjalnych zadań ( ciężarówki Blomberg Flexicoil C) | ||
E9 | 12-567C (x2) | 2400 | 1,790 | 4-silnikowa lokomotywa pasażerska ( ciężarówki Blomberg A1A) | ||
SW600 | 6-567C | 600 | 447 | 100-tonowy przełącznik stoczni ( wózki przełączające Blomberg AAR typu A ) | ||
SW900 | 8-567C | 900 | 671 | 115-tonowy przełącznik stoczni (ciężarówka AAR typu A, opcjonalnie Flexicoil B) | ||
SW1200 | 12-567C | 1200 | 895 | 125-tonowy przełącznik stoczni (ciężarówka AAR typu A, opcjonalnie Flexicoil B) | ||
GP20 | 16-567D2 | 2000 | 1491 | 4-silnikowy przełącznik drogowy ogólnego przeznaczenia (ciężarówki Blomberg B) | ||
GP35 | 16-567D3A | 2500 | 1,864 | 4-silnikowa lokomotywa towarowa (ciężarówka AAR typu A, opcjonalnie Flexicoil B) | ||
BL2 | 16-567B | 1500 | 1100 | 4-osiowy przełącznik drogowy (konfiguracja BB) | ||
Lokomotywa indyjska klasy YDM-5 | 12-567C | 1390 | 1037 | Mainline Export Meter Skrajnia lokomotywa ruchu mieszanego | ||
Nohab AA16 (zbudowany na licencji EMD/GM) | 16-567B, 16-567C i 16-567D | 1500 (567B), 1700 (567C), 1950 (567D) | 1100 (567 mld), | Lokomotywy spalinowo-elektryczne w konfiguracji A1A A1A zbudowane dla przewozów pasażerskich i towarowych. | Lokomotywy bazują na EMD F7. Został zaprojektowany dla DSB w Danii jako klasa MY i został zbudowany po raz pierwszy w 1954 roku, z numerem 1101 jako pierwszą jednostką ze wszystkich AA16. Później eksportowany do Europy jako Di3 (NSB, Norwegia) i M61 (MAV, Węgry), 202 (SNCB, Belgia) 1600 (CFL, Luksemburg). | |
Nohab AA12 (klasa MX) (zbudowany na licencji EMD/GM) | 12-567C (Mx 1001 - 1021), 12-567D (Mx 1022 - 1045) | 1425 (567C), 1445 (567D) | Lokomotywy wzorowane na konstrukcji Nohaba AA16, nieco lżejsze ze względu na zastosowanie na odgałęzieniach w Danii. | Lokomotywy były początkowo budowane do użytku w Danii, ale niektóre egzemplarze zostały sprzedane do Szwecji pod oznaczeniem TMX. |
Większość modeli lokomotyw 567C wykorzystywała silniki trakcyjne D37B do połowy 1959 roku, kiedy silnik trakcyjny D47B był używany w lokomotywach produkcyjnych. Bardzo wczesne lokomotywy 567C z 1953 roku wykorzystywały silnik trakcyjny D27B.
Konserwacja silników 567C i 567D
Te dwa modele są zdecydowanie najłatwiejsze w utrzymaniu, a wiele części serwisowych 645 można dość łatwo zamontować w silnikach C i D.
W 567D jest turbosprężarka jest chyba najmniej utrzymaniu częścią takiego silnika, a 567D turbo ma wiele problemów więcej podtrzymujących niż 645E i późniejszych turbo. Częstym wyborem jest konwersja silnika turbodoładowanego 567D na silnik typu Roots-blown, tym samym rezygnując z turbodoładowania i jego wielu problemów. Zainstalowanie 645 zespołów napędowych nadal pozwoli 4-osiowym lokomotywom przebudowanym metodą Rootsa ( GP20 ) na produkcję 2000 KM (1500 kW), podobnie jak 16-645E z dmuchaną metodą Rootsa, stając się w ten sposób funkcjonalnym odpowiednikiem GP38, chociaż ze starszym układem elektrycznym wyposażenie i sterowanie oraz oczywiście starsze nadwozie.
Wiele lokomotyw EMD z silnikami C i D nadal działa, zwłaszcza że ich stosunkowo niewielka waga (około 260 000 funtów lub 120 000 kilogramów) jest znacząca dla operatorów krótkoterminowych i przemysłowych.
Zobacz też
Uwagi
Bibliografia
Bibliografia
- Pinkepank, Jerry A (1973). Drugi przewodnik dla diesli Spotter . Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Books. Numer ISBN 0-89024-026-4. LCCN 66-22894 .
- Wydział Służby (1954?). Kompletna linia lokomotyw Diesla General Motors. La Grange, IL: Oddział Electro-Motive General Motors Corporation
- Kettering, EW (29 listopada 1951). Historia i rozwój silnika lokomotywy General Motors serii 567 . Walne Zgromadzenie ASME 1951. Atlantic City, New Jersey: Oddział Electro-Motive, General Motors Corporation . Źródło 6 stycznia 2015 .
Zewnętrzne linki
- Houk, Randy (14 grudnia 2012). „Historia silników wysokoprężnych EMD” . Muzeum Kolejnictwa Południowo-Zachodniego Pacyfiku . Zarchiwizowane z oryginału w dniu 22 lipca 2014 r . Źródło 5 stycznia 2015 .
- „Silnik wysokoprężny EMD 567 (reklama EMD 1938)” . Muzeum Kolejnictwa Południowo-Zachodniego Pacyfiku . 14 grudnia 2010 r. Zarchiwizowane z oryginału w dniu 12 maja 2014 r . Źródło 5 stycznia 2015 .