Droga międzystanowa 805 - Interstate 805

Droga międzystanowa 805
Droga międzystanowa 805
Autostrada Jacoba Dekemy
	I-805 podświetlony na czerwono
Informacje o trasie
	Droga pomocnicza I-5
	Zdefiniowane przez kodeks ulic i autostrad § 621
	Utrzymywane przez Caltrans
Długość	28,016 mil (45,087 km)
Istniejące	1959-obecnie
Główne skrzyżowania
Południowy koniec	I-5 w San Ysidro
północny koniec	I-5 w dolinie Sorrento
Lokalizacja
Powiaty	San Diego
System autostrad

Interstate 805 ( I-805 ) to główna pomocnicza autostrada międzystanowa z północy na południe w południowej Kalifornii . Jest to pomocnicza trasa obwodnicy I-5 , biegnąca mniej więcej przez centrum regionu Greater San Diego od San Ysidro (część miasta San Diego ) w pobliżu granicy Meksyk-USA do okolic Del Mar . Południowy koniec I-805 w I-5 w San Ysidro znajduje się mniej niż milę na północ od granicy z Meksykiem. Następnie I-805 przemierza miasta Chula Vista i National City, po czym ponownie wjeżdża do San Diego. Autostrada przechodzi przez dzielnice San Diego w North Park , Mission Valley , Clairemont i University City przed zakończeniem na I-5 w dzielnicy Sorrento Valley w pobliżu granicy miasta Del Mar.

Planowanie I-805 rozpoczęło się w 1956 r., a trasa została oficjalnie wyznaczona w 1959 r., zanim zmieniono jej numerację w ramach zmiany numeracji autostrad stanowych w 1964 r . Od 1967 r. autostradę budowano etapami, przy czym północna część autostrady została ukończona przed południową. I-805 został ukończony i otwarty dla ruchu w 1975 roku. Nazwany autostradą Jacob Dekema Freeway na cześć wieloletniego szefa regionalnego oddziału Kalifornijskiego Departamentu Transportu (Caltrans), I-805 był często cytowany ze względu na swoją złożoną inżynierię i architekturę, w tym w pobliżu I-8 na wiaduktie Mission Valley . Od tego czasu miało miejsce kilka projektów budowlanych, w tym budowa pasów lokalnych i ekspresowych na północnym węźle z I-5. Na północnej i południowej części trasy budowane są pasy płatne o dużym natężeniu opłat .

Opis trasy

I-805 w kierunku północnym na SR 905

Trasa zaczyna się na I-5 w pobliżu granicy z Meksykiem w dalekiej południowej części San Ysidro , dzielnicy San Diego . Gdy zaczyna swoją podróż na północ, szybko ma skrzyżowanie z State Route 905 (SR 905) przed wyjazdem z miasta San Diego i wjazdem do Chula Vista . W ciągu ostatnich 20 lat autostrada wytyczyła wyraźny podział na bogatych i biednych w mieście Chula Vista; te po wschodniej stronie autostrady były bardziej zamożne i mają lepsze szkoły w porównaniu z tymi po zachodniej stronie. Tuż za miastem, I-805 spotyka County Route S17 (CR S17), również zwaną Bonita Road, przed dotarciem do węzła z SR 54 . Autostrada następnie wjeżdża do National City , gdzie przecina Sweetwater Road i Plaza Boulevard, po czym opuszcza miasto i ponownie wjeżdża do miasta San Diego.

I-805 prowadzi dalej na północ przez San Diego, gdzie przecina SR 94 , Martin Luther King Jr. Freeway. Gdy autostrada biegnie przez San Diego, spotyka SR 15 , kontynuację I-15 . Następnie przecina El Cajon Boulevard, a następnie przechodzi pod Hazard Memorial Bridge, który prowadzi do Adams Avenue. Most został nazwany na cześć Roscoe Hazarda za jego zaangażowanie w budowę kilku dróg i autostrad w południowej Kalifornii . I-805, a następnie przemieszcza się w Mission Valley wiadukt, A Towering zbrojonego betonu wiadukt zbudowany w 1972 roku, o powierzchni ponad Mission Valley i rzeki San Diego . Wiadukt jest najwyższym stosem skrzyżowania Jack Schrade nad I-8 , który biegnie wzdłuż południowej strony Mission Valley i przecina prostopadle pod wiaduktem i jest jedynym symetrycznym węzłem komunikacyjnym w hrabstwie San Diego . Ruch San Diego Trolley przebiega również pod wiaduktem na dnie doliny.

Początek I-805 na południe przy I-5 w godzinach szczytu wieczornego

Po przecięciu SR 163 , znanej również jako Cabrillo Freeway, I-805 kontynuuje przejazd przez podmiejskie San Diego, gdzie spotyka się z SR 52 w Clairemont Mesa . Na północ od SR 52, jest blisko I-5 w pobliżu La Jolla , kierując się na północny zachód. Przechodząc pod mostem łukowym Eastgate Mall i wchodząc do doliny Sorrento , w końcu spotyka się z północnym końcem na I-5. Podczas projektu poszerzenia, który został ukończony w 2007 roku, I-5 na skrzyżowaniu I-805 został zbudowany tak, aby miał 21 pasów szerokości. Eastbound SR 56 i Carmel Mountain Road są dostępne przez równoległą jezdnię dla ruchu lokalnego jadącego na północ od I-805; ruch z SR 56 w kierunku zachodnim może wjechać na I-805 z lokalnej obwodnicy.

Trasa jest oficjalnie znana jako Jacob Dekema Freeway po Jacobie Dekemie, pionierze z Kalifornijskiego Departamentu Transportu (Caltrans), który pomógł ukształtować system autostrad w San Diego. Jest również częścią California Freeway and Expressway System oraz National Highway System , sieci autostrad, które są uważane przez Federalną Administrację Drogową za niezbędne dla gospodarki, obronności i mobilności kraju . W 2013 r. I-805 miał roczny średni dzienny ruch (AADT) na południowym końcu 41.500 i 262.000 między Bonita Road i SR 54, z których ta ostatnia była najwyższym AADT na autostradzie.

Historia

Budowa

Według Dekemy, planowanie trasy I-805 rozpoczęło się w 1956 roku. Pierwotna trasa dla I-805 została zatwierdzona jako autostrada międzystanowa w lipcu 1958. Została dodana do systemu autostrad stanowych oraz systemu autostrad i dróg ekspresowych w 1959 jako Route 241. Oczekiwano, że I-805 zmniejszy ruch na ówczesnej US 101 między Los Angeles a San Diego, kiedy to pierwsze zostało otwarte. Trasa 241 została zmieniona na Route 805 w ramach zmiany numeracji autostrad stanowych w 1964 roku , a I-5 została wyznaczona wzdłuż trasy z Los Angeles do San Diego. Dalsze planowanie rozpoczęło się w 1965 r., a celem było zbudowanie trasy do 1972 r., ostatecznego terminu finansowania federalnej autostrady. Miała to być pierwsza autostrada w okolicy bez wcześniejszej drogi, którą miała zastąpić; celem było zapewnienie obwodnicy San Diego dla osób podróżujących do Meksyku i poprawa dostępu dla lokalnych mieszkańców. Do czerwca sprzedano domy wzdłuż trasy w rejonie North Park , ponieważ ziemia była potrzebna pod budowę pierwszego odcinka autostrady. W następnym roku Dekema potwierdził, że pierwsza część tego, co zostanie zbudowana jako Inland Freeway, będzie znajdować się między alejami Home i Adams.

W maju 1967 r. rozpoczęto licytację , po opóźnieniu budowy przez autostrady I-5 i I-8, którym nadano wyższy priorytet. Ta pierwsza część będzie biegła od Wabash Boulevard do okolic Madison Avenue (dystans 3,5 mil lub 5,6 km), a następna część obejmowałaby węzeł I-8. Firmy RE Hazard i WF Maxwell wygrały niską ofertę w wysokości 11,7 mln USD (równowartość 69,8 mln USD w 2019 r.) w połowie 1967 r. Uroczystość wmurowania kamienia węgielnego odbyła się 25 września na El Cajon Boulevard i Boundary Street. W sierpniu 1968 r. część I-805 biegnąca na południe od I-8 na północ od Friars Road, w tym skrzyżowanie z I-8, została wystawiona na licytację; przy budżecie 27,5 miliona dolarów (równowartość 157 milionów dolarów w 2019 r.) była to najdroższa praca, jaką kiedykolwiek wystawił Wydział Autostrad. Zwycięska oferta wyniosła 20,9 mln USD (równowartość 152 mln USD w 2019 r.) i została przyznana firmie RE Hazard Contracting Company i WF Maxwell Company.

Widok z lotu ptaka na I-805 w pobliżu węzła SR 15

Budowę wiaduktu rozpoczęto do maja 1969 roku; w międzyczasie National City planowało rozbudowę korytarza autostrady z motelami i restauracjami, a także centrum handlowe. W połowie 1969 r. rozpoczęto licytację na 3,2 mil (5,1 km) I-805 z północy Friars Road na północ od ówczesnej US 395 , która stała się SR 163. Budowa od J Street na południe do San Ysidro była we wrześniu, kiedy pojawiły się obawy, że rozkaz prezydenta Richarda Nixona dotyczący ograniczenia federalnych projektów budowlanych o 75 procent może wpłynąć na finansowanie części na północ od Friars Road. Jednak gubernator Ronald Reagan zniósł związane z tym zamrożenie budowy na szczeblu stanowym kilka tygodni później. Miesiąc później kontrakt na część między Friars Road a US 395 został przyznany za 15 mln USD (równowartość 81,8 mln USD w 2019 r.); odcinki między tym miastem a północą od Miramar Road były w fazie planowania, podczas gdy budowa trwała na południe od I-8 do Wabash Boulevard. Odcinek o długości 2,4 mili (3,9 km) od SR 52 do Miramar Road został zakontraktowany do OG Sansome Company za 5,6 mln USD (równowartość 30,6 mln USD w 2019 r.) do końca 1969 r. Tymczasem 4 mln USD (równowartość 21,8 mln USD w 2019 r.) 2019) środków państwowych wydano w 1969 na znalezienie mieszkania dla tych, którzy mieli zostać przesiedleni autostradą w San Ysidro.

Do marca 1970 roku pierwotny odcinek między Home Avenue a I-8 był prawie gotowy. Część Mission Valley rozciągająca się na północ od US 395, a także od Otay Valley Road i J Street w Chula Vista, była wciąż w budowie. Część bezpośrednio na północ od US 395 została zakontraktowana do AA Baxter Corporation, EC Young and Young and Sons, Inc. za 7,9 mln USD (równowartość 40,9 mln USD w 2019 r.). 6 lipca poświęcono pierwszy odcinek, który miał rozpocząć budowę, i wkrótce miał zostać otwarty od bulwaru El Cajon do bulwaru Wabash; reszta sekcji nie zostanie otwarta, dopóki nie zostanie ukończona przesiadka Mission Valley z I-8.

Drugie przejście graniczne w rejonie San Ysidro zostało zaproponowane w pobliżu obszaru Playas de Tijuana , które byłoby dostępne z I-805, chociaż rozważano inną alternatywę w pobliżu Brown Field . W sierpniu zlecono formalne opracowanie w tej sprawie. Zwiększyłoby to jednak koszt autostrady o 10 milionów dolarów (równowartość 51,8 miliona dolarów w 2019 r.) i prawdopodobnie opóźniłoby go nawet o 10 lat; co więcej, większość ruchu przekraczającego granicę kierowała się do Tijuany, a nie do Ensenady . Następnie miasto Chula Vista poprosiło stan o kontynuowanie pierwotnych planów budowy autostrady, mimo że przebiegałaby ona przez dzielnicę San Ysidro.

We wrześniu 1970 r. rozpoczęto licytację na ostatnią część północnej części I-805 między Miramar Road i I-5; miesiąc później na segmenty między Home Avenue i SR 94 oraz SR 54 do 12th Street przydzielono fundusze. Do końca roku Hazard, Maxwell i Matich złożyli niską ofertę w wysokości około 7,2 mln USD (równowartość 37,3 mln USD w 2019 r.) na najbardziej wysuniętą na północ część. Część autostrady Chula Vista od Main Street do L Street została ukończona w lutym 1971 roku; do tego czasu szacowana data ukończenia całej autostrady spadła do 1975 r. od 1972 r. Do marca przewidywana data ukończenia mostu Mission Valley została zmieniona na lipiec 1972 r. Rada Miejska zatwierdziła 102- domowy park domowy. kilka tygodni później, aby pomieścić tych, którzy zostali przesiedleni przez budowę autostrady.

Część autostrady od Otay Valley Road do Telegraph Canyon Road została otwarta w 1972 roku. 22 października kilka niezrealizowanych części I-805 zostało częściowo sfinansowanych, w tym z Chula Vista na południe od SR 75 , na północ od ukończonej części Chula Vista do SR 54, z SR 54 do Plaza Boulevard w National City, stamtąd do SR 94 (łącznie z węzłem komunikacyjnym z SR 252 ), a stamtąd do Home Avenue. Przed końcem roku część od SR 94 do Home Avenue weszła w fazę licytacji; Firma Guy F. Atkinson Company wygrała kontrakt za około 9,96 miliona dolarów (równowartość 47,1 miliona dolarów w 2019 roku) na początku 1972 roku. ukończona autostrada od El Cajon Boulevard do SR 52, tuż przed dedykacją autostrady następnego dnia; cały wiadukt Mission Valley był w tym miesiącu otwarty dla ruchu.

Na początku 1974 roku I-805 został otwarty na północ od Home Avenue i od Otay Valley Road do Telegraph Canyon Road w Chula Vista; pięć pozostałych segmentów było w budowie, a ostatni segment został sfinansowany. Sekcja Imperial Avenue I-805 pozostała w budżecie, pomimo zmian w odpowiedzi na kryzys naftowy z 1973 roku . Pod koniec stycznia I-805 między SR 15 i SR 94 został otwarty dla ruchu, chociaż nie wszystkie rampy na węźle SR 94 działały. Łączniki do SR 94 wschód zostały ukończone w marcu. Cała część między SR 94 a Home Avenue kosztowała 10,5 mln USD (równowartość 43,2 mln USD w 2019 r.). Budowa między SR 94 a Imperial Avenue była już w toku do grudnia, kosztem 8,5 miliona dolarów (równowartość 35 milionów dolarów w 2019 roku).

Gdy zbliżało się planowane ukończenie autostrady, burmistrz Tom Hamilton z Chula Vista wyraził obawy dotyczące przewidywanego rozwoju korytarza I-805 oraz decyzji, które Rada Miasta będzie musiała podjąć w związku z takimi planami. Część na południe od Otay Valley Road kosztowała 15 mln USD (równowartość 56,5 mln USD w 2019 r.), a część między Telegraph Canyon Road i Sweetwater Road kosztowała 12 mln USD (równowartość 45,2 mln USD w 2019 r.). Część stamtąd do Imperial Avenue miała kosztować 10,2 mln USD (równowartość 38,4 mln USD w 2019 r.). Poświęcenie autostrady odbyło się 23 lipca 1975 r., mimo że autostrada nie została do końca ukończona, ze względu na chęć odbycia ceremonii latem. I-805 od Plaza Boulevard do Telegraph Canyon Road został otwarty dla ruchu 28 lipca, pozostawiając autostradę kompletną, z wyjątkiem odcinka między Plaza Boulevard i SR 94. Chociaż fragmenty autostrady były prawie gotowe do ruchu, pojawiły się doniesienia o kierowcach jeżdżących zamknięta autostrada, o której kalifornijski patrol drogowy ostrzegał, że jest nielegalna. 3 września Dekema ogłosił, że cała autostrada zostanie otwarta następnego dnia, gdy dokonał ostatecznej inspekcji nieotwartej części; całkowity koszt budowy wyniósł 145 milionów dolarów (równowartość 546 milionów dolarów w 2019 roku). Dekema ogłosił jednak, że nie ma już środków państwowych na budowę kolejnych dróg w krótkim okresie.

Uznanie, grafika i architektura

Wiadukt La Jolla Village Drive na I-805 w kierunku północnym, z mostem Eastgate Mall w tle

Wiadukt Mission Valley został uznany przez Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Budownictwa (ASCE) jako „Wybitny projekt inżynierii lądowej na rok 1973 w rejonie San Diego”; został zaprojektowany tak, aby pasował do pobliskiej misji San Diego de Alcalá z kolumnami, które wyglądają podobnie do okien katedry i łukowatymi kształtami wyrytymi w teksturowanym betonie. Wiadukt został zaprojektowany do rozpiętości 3900 stóp (1,200 m) i wykorzystuje kwadratowe kolumny nośne zamiast tradycyjnych podpór cylindrycznych. Na rampach i końcach mostu miały być zastosowane ośmioboczne kolumny. Miało zostać użytych ponad 600 ton stalowych prętów, a most zbudowano tak wysoko jak 98 stóp (30 m) nad I-8. Adams Avenue Bridge nad I-805 został również rozpoznany ze względu na jego rozpiętość 439 stóp (134 m) i dwie zwężające się podpory na końcach mostu; w 1968 profesor inżynierii Uniwersytetu Princeton poprosił o kopię projektu z Caltrans do celów edukacyjnych. W rzeczywistości kierownik budowy porównał budowę tego mostu do budowy łodzi, i został zbudowany od środka na zewnątrz, a nie konwencjonalną metodą budowania od końców do wewnątrz. Rozpiętość została zaprojektowana tak, aby mieć 268 stóp (82 m) długości i 100 stóp (30 m) wysokości.

Nagrody dla Eastgate Mall (lub Old Miramar Bridge) pochodziły od Federalnej Administracji Autostrad, Stowarzyszenia Rozwoju Autostrad w San Diego i Programu Nagród Prestressed Concrete Institute; w tym czasie był to jeden z pierwszych mostów łukowych w stanie i nie wykorzystywał tradycyjnych betonowych filarów. Związek San Diego (poprzednik Union-Tribune ) opublikował w 1984 roku kilka niezależnych artykułów na temat I-805, komplementując czteropoziomową przesiadkę z I-8 i most łukowy w Eastgate Mall, jednocześnie wspominając, że późniejsza inflacja po ich zakończeniu sprawiłoby, że takie konstrukcje byłyby trudniejsze do zbudowania, gdyby zostały zbudowane później. Inne dzieła sztuki i architektura, o których wspomniano, obejmowały rozwój Wateridge w Dolinie Sorrento oraz budynek „Stargazer” autorstwa Alexandra Libermana, który w nocy był oświetlony fluorescencyjnymi kolorami.

Jednak nie wszystkie formy dzieł sztuki wzdłuż autostrady były niekontrowersyjne. W 1977 r. pojawiło się kilka skarg dotyczących nowych billboardów, które zostały zainstalowane na północnym końcu autostrady, ponieważ zasłaniały widok na wybrzeże. W 1981 r. na skrzyżowaniu I-8 odkryto nielegalny mural, który uznano za niekompletny; podczas gdy Caltrans odradzał malowanie takich malowideł ściennych, byli pod wrażeniem części, która została już ukończona. Art Cole, artysta, podszedł do działu i pozwolono mu dokończyć malowidło przedstawiające wschód słońca na pustyni; w następstwie tego Caltrans podjął starania, aby zlecić inne murale.

Izba Handlowa San Ysidro próbowała nadać I-805 nazwę San Ysidro Freeway w 1976 roku. Jednak I-805 została nazwana na cześć Jacoba Dekemy w sierpniu 1981 roku, a ceremonie z tej okazji odbyły się w lutym 1982 roku. Tablica upamiętniająca Dekemę został zainstalowany w listopadzie na węźle Governor Drive. Ze względu na jego wysiłki w projektowaniu I-805, Ed Settle z Caltrans otrzymał od ASCE nagrodę Outstanding Civil Engineering Award; zaprojektował kilka innych regionalnych autostrad, w tym SR 163 przez Balboa Park i I-5 przez San Diego.

Ekspansja

„Podwójna autostrada” na północnym końcu I-805

Budowa „podwójnej autostrady” na północnym krańcu I-805 była omawiana już w 1989 r., odnosząc się do dwóch jezdni potrzebnych dla każdego kierunku autostrady, co w sumie daje cztery. Wymagałoby to od kierowców korzystania z nowych lokalnych pasów w celu uzyskania dostępu do SR 56 w kierunku wschodnim z I-5 lub I-805. Projekt umożliwiłby ciężarówkom korzystanie z nowych pasów, aby pomóc w łączeniu się z ruchem ulicznym. Spotkała się jednak ze sprzeciwem okolicznych mieszkańców, zaniepokojonych utratą widoku z ich domów, a także ekologów zaniepokojonych okolicznymi mokradłami. Kolejne zarzuty dotyczyły poglądu, że zatłoczenie będzie nadal rosło, niezależnie od tego, co zostanie zrobione, i że nowa droga będzie przejezdna za kilka lat. Stowarzyszenie Rządów San Diego (SANDAG) sfinansowało budowę 110 milionów dolarów (równowartość 158 milionów dolarów w 2019 roku) w połowie 2000 roku.

Budowa „podwójnej autostrady” rozpoczęła się na początku 2002 r., kosztem 182 mln USD (równowartość 252 mln USD w 2019 r.). Pasy w kierunku północnym miały zostać otwarte w lutym 2006 r. Pasy w kierunku południowym zostały ukończone na początku 2007 r. W tym roku rozpoczęto trzyletni projekt, aby umożliwić pojazdom sterowanym przez roboty , w tym autobusom i ciężarówkom, korzystanie ze specjalnego pasa. Celem jest umożliwienie pojazdom poruszania się na krótszych dystansach, a tym samym umożliwienie większej liczbie pojazdów korzystania z pasów. Pojazdy nadal będą miały kierowców, ponieważ będą musieli wjeżdżać i wyjeżdżać ze specjalnych pasów. System został zaprojektowany przez firmę Swoop Technology z siedzibą w hrabstwie San Diego.

Dwa lata później rozpoczęto budowę dwóch pasów pomocniczych na I-805 w kierunku południowym od SR 54 do Bonita Road, aby poprawić płynność ruchu na węźle SR 54. W 2010 roku firma Caltrans zaproponowała dodanie płatnych pasów ekspresowych o dużym obłożeniu między SR 15 a East Palomar Street w Chula Vista. Kalifornijska Komisja Transportu (CTC) przyznała 100 milionów dolarów za prace w czerwcu 2011 r., które zostaną podzielone na dwie fazy na skrzyżowaniu z SR 54. Trwają również prace nad dodaniem dwóch pasów dla pojazdów HOV między SR 52 i Mira Mesa Boulevard; projekt ten otrzymał również 59,5 miliona dolarów od CTC we wrześniu 2011 r. W międzyczasie SANDAG poczynił ustalenia dotyczące zakupu płatnej drogi SR 125 i zmniejszenia opłat, co miało zachęcić dojeżdżających do pracy do korzystania z tej drogi zamiast I-805 i zmniejszyć zatłoczenie; umożliwiłoby to Caltrans zbudowanie dwóch zarządzanych pasów zamiast oryginalnych czterech.

W lutym 2013 r. rozpoczęto budowę północnych pasów HOV; projekt ma kosztować 86 milionów dolarów. W maju rozpoczęto budowę rampy bezpośredniego dostępu do Palomar Street, a rampy Carroll Canyon Road prawie zostały ukończone. Północny projekt został ukończony w 2015 roku, a południowe pasy ekspresowe zostały otwarte w marcu 2014 roku kosztem 1,4 miliarda dolarów, z opcją rozszerzenia ich na dwa pasy w każdym kierunku i proponowaną bezpośrednią rampą do pasów ekspresowych. W raporcie Caltrans z 2012 r. zaproponowano dodanie czterech zarządzanych pasów na całej długości autostrady. Budowa na pasach HOV od SR 905 do SR 15 rozpoczęła się w 2016 roku.

Wyjdź z listy

Cała trasa przebiega w hrabstwie San Diego .

Lokalizacja	mi	km	Wyjście	Cele podróży	Uwagi
San Ysidro	0,00	0,00	—	I-5 południe – tylko Meksyk	pętla południowa; zjazd 1A na I-5
	0,00	0,00	1A	Camino de la Plaza	Wyjście w kierunku południowym i wejście w kierunku północnym; ostatnie wyjście z USA na południe
	0,50	0,80	1B	Bulwar San Ysidro	Podpisano jako wyjście 1A w kierunku północnym
	1,66	2,67	1C	SR 905	Podpisano jako zjazd 1B w kierunku północnym; SR 905 wyjście 2B; przyszłość I-905
	2,78	4.47	2	Aleja Palmowa
Chula Vista	3,51	5.65	3	Główna ulica / Auto Park Drive
	4.27	6,87	4	Olympic Parkway / East Orange Avenue
	4,91	7,90	♦	Wschodnia ulica Palomar	Tylko dostęp HOV; w kierunku południowym wyjście w lewo i wejście w kierunku północnym
	5,51	8.87	6	L Street / Telegraph Canyon Road
	7.01	11.28	7	Ulica H	Podpisane jako wyjścia 7A (wschód) i 7B (zachód) w kierunku południowym
	7,61	12.25	7C	E Street / Bonita Road ( CR S17 )	Wyjście w kierunku północnym jest częścią wyjścia 7.
Miasto narodowe	8.71	14.02	8	SR 54 (autostrada South Bay)	Podpisano jako zjazd 9 w kierunku południowym; SR 54 wyjście 2
	8.90	14.32	9	Droga słodkowodna	Podpisano jako wyjście 8 w kierunku południowym?
	10.13	16.30	10	Bulwar Plaza
San Diego	11.16	17.96	11A	43. ulica	Podpisano jako zjazd 11B w kierunku południowym; były SR 252
	11.22	18.06	11B	47th Street / Palm Avenue – National City	Podpisano jako wyjście 11A w kierunku południowym
	12.20	19,63	12A	Aleja Cesarska
	12.80	20,60	12B	Ulica handlowa
	13.36	21,50	13A	SR 94 (ML King Jr. Freeway)	Dostęp w kierunku południowym do SR 94 zachód jest przez wyjście 14; SR 94 wyjście 3
	13.80	22.21	13B	Strona główna Aleja
	14.49	23,32	14	SR 15 północ ( autostrada Escondido )	Wyjście w kierunku północnym i wejście w kierunku południowym; przyszłość I-15 ; SR 15 wyjście 3
	14.49	23,32	14	SR 15 południe ( Escondido Freeway ) do SR 94 zachód ( ML King Jr. Freeway )	Wyjście w kierunku południowym i wejście w kierunku północnym; Przyszłość I-15 ; SR 15 wyjście 3
	15.80	25,43	15	North Park Way / Aleja Uniwersytecka	North Park Way nie podpisany w kierunku północnym
	16.28	26.20	16	Bulwar El Cajon ( historyczne USA 80 )	Były USA 80
	16.84	27.10	17A	Adams Avenue / Madison Avenue	Wyjście w kierunku południowym i wejście w kierunku północnym
	17.50	28.16	17B	I-8 (Mission Valley Freeway) – Plaże , El Centro	Podpisano jako zjazd 17 w kierunku północnym; I-8 zjazd 6B
	18,74	30.16	18	Murray Ridge Road / Phyllis Place
	20.08	32,32	20A	Mesa College Drive / Kearny Villa Road	Wyjście w kierunku północnym i wejście w kierunku południowym
	20.45	32,91	20B	SR 163 północ ( Cabrilo Freeway ) – Escondido	Wyjście w kierunku północnym i wejście w kierunku południowym; SR 163 zjazd 7A w kierunku południowym
	20.45	32,91	20	SR 163 południe ( Cabrilo Freeway ) – Śródmieście San Diego	Wyjście w kierunku południowym i wejście w kierunku północnym; SR 163 zjazd 7A w kierunku północnym
	21,51	34,62	21	Aleja Balboa	Były SR 274
	22.41	36.07	22	Clairemont Mesa Boulevard
	23,50	37,82	23	SR 52 (Soledad Freeway) – La Jolla , Santee	SR 52 wyjście 3
	24.29	39.09	24	Napęd gubernatora
	25,33	40,76	25A	Napęd Nobla	Wyjście w kierunku północnym i wejście w kierunku południowym
	25,79	41,50	25B	Miramar Road / La Jolla Village Drive	Podpisano jako zjazd 25 w kierunku południowym; służy UC San Diego Health Center
			♦	Droga do kanionu Carroll	Tylko dostęp do HOV
	26.92- 28.15	43.32- 45.30	27	Mira Mesa Boulevard / Vista Sorrento Parkway / Sorrento Valley Road	Oznaczone jako zjazdy 27A (Mira Mesa/Vista Sorrento) i 27B (Sorrento Valley Road) w kierunku północnym; Vista Sorrento Parkway nie ma podpisu w kierunku południowym
	28,73	46,24	33A	Lokalna obwodnica I-5 do SR 56 wschód	Wyjście w kierunku północnym i wejście w kierunku południowym
	28,73	46,24	—	I-5 północ ( San Diego Freeway ) – Los Angeles	północna końcówka; brak dostępu do I-5 południe
1000 mil = 1,609 km; 1000 km = 0,621 mil Tylko HOV Niepełny dostęp