Mikojan-Gurewicz MiG-9 - Mikoyan-Gurevich MiG-9

W przypadku poprzedniego samolotu o nazwie „MiG-9” zobacz Mikojan-Gurewicz MiG-3 .

MiG-9
MiG-9 VVS museum.jpg
Czerwony 01 w Centralnym Muzeum Sił Powietrznych , Monino , Rosja
Rola Samolot myśliwski
Pochodzenie narodowe związek Radziecki
Producent Mikojan-Gurewicz
Pierwszy lot 24 kwietnia 1946
Status Na emeryturze
Główni użytkownicy Radzieckie Siły Powietrzne
Ludowo-Wyzwoleńcze Siły Powietrzne
Wytworzony 1946–1948
Numer zbudowany 598 (w tym 12 prototypów)

MiG-9 ( rosyjski : Микоян Ø Гуревич МиГ-9 , oznaczenie USAF / DoD : Typ 1 , Kod NATO : Fargo ) był pierwszym turbojet myśliwiec opracowany przez Mikojan-Gurevich w pierwszych latach po II wojnie światowej . Wykorzystywał odwrócone silniki niemieckie BMW 003 . Sklasyfikowany jako myśliwiec odrzutowy pierwszej generacji , odniósł umiarkowane sukcesy, ale cierpiał na ciągłe problemy z płomieniami silnika podczas strzelania z dział na dużych wysokościach z powodu spożycia gazu z działa. Przetestowano wiele różnych konfiguracji uzbrojenia, ale nic nie rozwiązało problemu. Oceniono kilka różnych silników, ale żaden nie był używany, ponieważ prototyp Mikojana-Gurewicza MiG-15 obiecał doskonałe osiągi.

W sumie zbudowano 610 samolotów, w tym prototypy, które weszły do ​​służby w 1948 roku w Siłach Powietrznych Radzieckiej . Co najmniej 372 zostały przekazane Siłom Powietrznym Armii Ludowo-Wyzwoleńczej w 1950 r., Aby bronić chińskich miast przed nalotami chińskich nacjonalistów i szkolić chińskich pilotów w operacjach odrzutowych. MiG-9 został szybko zastąpiony przez MiG-15. Trzy z nich przeżyły.

Rozwój

Pochodzenie

W lutym 1945 r. Rada Komisarzy Ludowych nakazała Mikojan-Gurewiczowi (MiG) OKB opracowanie jednomiejscowego myśliwca odrzutowego wyposażonego w dwa niemieckie silniki BMW 003. Przeznaczony do niszczenia bombowców, samolot miał być wyposażony w jedno działo 57-milimetrowe (2,2 cala) lub 37-milimetrowe (1,5 cala) oraz dwa działa 23-milimetrowe (0,9 cala). Bardziej szczegółowa dyrektywa została wydana 9 kwietnia, określając wymagania, zgodnie z którymi samolot powinien osiągać maksymalną prędkość 900 kilometrów na godzinę (559 mil / h) na poziomie morza i prędkość 910 km / h (565 mil / h) na wysokości 5000 metrów. (16 400 stóp). Powinien być w stanie wspiąć się na tę wysokość w cztery minuty lub mniej, a maksymalny zasięg powinien wynosić 820 kilometrów (510 mil). Trzy prototypy miały być gotowe do testów w locie do 15 marca 1946 roku.

OKB wybrało układ „pod-i-bomu” dla swojego nowego myśliwca, I-300 (zwanego również izdeliye F (model lub produkt F) przez OKB), ponieważ oferował korzyści w postaci lepszej wydajności lądowania i lepszej widoczności z kokpicie podczas lądowania, ale miał pewne wady, takie jak nieznanym układzie trójkołowy z podwoziem , chroniąc tylny kadłub z wydechu odrzutowych i gdzie umieścić uzbrojenie statku powietrznego. Całkowicie metalowy samolot miał nietknięte, zamontowane pośrodku skrzydła z dwoma wydatnymi wlotami powietrza w nosie. Jego dwuczęściowe skrzydła wyposażone były w szczelinowe klapy i lotki typu Frise . Jego zespół napędowy składał się z dwóch silników turboodrzutowych RD-20, które były wyprodukowanymi w Związku Radzieckim wersjami BMW 003. Dwa silniki znajdowały się za kokpitem w dolnym kadłubie , a wydech znajdował się pod tylną jednostką. Stali laminat osłona termiczna została zainstalowana w dolnej części tylnej kadłuba, aby zabezpieczyć ją z gazów spalinowych. W kadłubie znajdowały się cztery zbiorniki paliwa typu workowego i trzy w każdym skrzydle, co zapewniało całkowitą wewnętrzną pojemność paliwa wynoszącą 1625 litrów (429 galonów amerykańskich). Kokpit nie był pod ciśnieniem. Planowane uzbrojenie składało się z armaty NL-57 kalibru 57 mm zamontowanej w środkowej przegrodzie wlotowej silnika oraz dwóch działek automatycznych Nudelman-Suranov NS-23 kal. 23 mm zamontowanych na dolnej krawędzi wlotów powietrza. Działo N-57 było wyposażone w 28 nabojów, a dwie armaty NS-23 - po 80 nabojów.

Budowa trzech prototypów rozpoczęła się pod koniec 1945 roku, a 30 grudnia rozpoczął się test fabryczny pierwszego prototypu. Testy naziemne wykazały, że wydech silnika spowodował powstanie obszaru niskiego ciśnienia pod tylnym kadłubem, co spowodowało przechylenie myśliwca podczas testów silnika. Sztywno zamontowana osłona termiczna spowodowała odkształcenie dolnej części tylnego kadłuba, ponieważ stal i poszycie z duraluminium kadłuba miały różne współczynniki rozszerzalności po podgrzaniu. Aby wyeliminować te problemy, przeprojektowano tylny kadłub i osłonę przeciwdeszczową. W dniu 23 marca prototyp trucked do Instytutu Badawczego (Flight LII) 's lotnisku w Ramienskoje , aby rozpocząć przygotowania do prób w locie.

Według historyka lotnictwa Billa Gunstona , 24 kwietnia 1946 r. Przedstawiciele Mikojan-Gurewicza i Jakowlewa OKB rzucili monetą, aby ustalić, który samolot będzie pierwszym sowieckim odrzutowcem, który poleci. (MiG przywiózł I-300, a Jakowlew Jak- (3) -15 ). MiG wygrał i pierwszy lot I-300 trwał sześć minut. Te wczesne loty ujawniły problemy ze stabilnością samolotu i problemy z drganiami w nowej przegubowej osłonie termicznej. Został usztywniony przed dwunastym lotem, ale to tylko częściowo rozwiązało problem. Pierwszy samolot rozbił się, zabijając pilota, podczas demonstracji przed wysokimi rangą urzędnikami 11 lipca, kiedy to zaczepy mocujące owiewki krawędzi czołowej skrzydła zawiodły i uderzyły w stabilizatory poziome . Pozostałe dwa prototypy rozpoczęły testy w locie w następnym miesiącu, ale przygotowania do parady 7 listopada upamiętniającej rewolucję październikową opóźniły rozpoczęcie państwowych prób akceptacji do 17 grudnia. W międzyczasie stabilizator poziomy drugiego prototypu uległ dezintegracji podczas lotu, ale pilot był w stanie bezpiecznie wylądować samolotem. Kolejny taki incydent przydarzył się trzeciemu prototypowi w lutym 1947 roku i zmusił do wzmocnienia ogona.

Samolotowi nadano oznaczenie służbowe MiG-9 (wewnętrzne oznaczenia OKB I-301 i izdeliye FS), a niewielką partię dziesięciu samolotów, wyposażonych w oryginalne silniki niemieckie, zamówiono w 1946 roku w Fabryce nr 1 w Kazaniu przed lotem. testowanie zostało zakończone. Miały zostać użyte w paradzie, ale zła pogoda zmusiła do odwołania ich przelotu . Dwóch z nich zostało przydzielonych do udziału w państwowych próbach akceptacji, podczas gdy inne były wykorzystywane jako ławki testowe dla różnych programów. Próby zakończyły się w czerwcu i MiG-9 generalnie spełniał cele wyznaczone przez Radę Komisarzy Ludowych. Piloci testowi stwierdzili, że myśliwiec jest łatwy i łatwy w pilotażu. Wady odnotowane podczas testów polegały na tym, że silniki zapalały się podczas strzelania z armaty na dużych wysokościach z powodu spożycia gazu z broni, nie zainstalowano fotela wyrzutowego , nie było hamulców pneumatycznych ani systemu gaszenia pożaru. Zbiorniki paliwa nie były samouszczelniające się i pilot nie miał opancerzenia. Pomimo tych wad MiG-9 został skierowany do produkcji w fabryce nr 1 przed zakończeniem testów akceptacyjnych, ponieważ radzieckie kierownictwo uważało, że jego wady można naprawić podczas produkcji. Partię 50 samolotów, 40 jednomiejscowych myśliwców i 10 dwumiejscowych trenerów zamówiono pod koniec 1946 r. Do wzięcia udziału w paradzie pierwszomajowej 1947 r . W uznaniu ich osiągnięć Artem Mikojan i Michaił Gurewicz otrzymali w 1947 roku Nagrodę Stalina .

Dwumiejscowy trener miał wewnętrzne oznaczenia OKB I-301T i izdeliye FT, a pierwszy prototyp został przekształcony z jednego z samolotów „ paradowych ” w 1946 r. Jego pojemność paliwowa musiała zostać zmniejszona o jedną trzecią, aby zrobić miejsce dla drugiego. kokpit tandemowy. Zamontowano podwójne elementy sterujące, podobnie jak interkom, aby umożliwić instruktorowi i studentowi komunikację w powietrzu. Każdy z nich miał fotel katapultowy zaprojektowany na wzór tego używanego przez Niemców w myśliwcu Heinkel He 162 . Samolot ten został dostarczony 17 stycznia 1947 roku, chociaż próby w locie zakończono dopiero 5 kwietnia. Fotele wyrzutowe nie były testowane w powietrzu, ale wymagały szeroko zakrojonych testów na ziemi, aby zapewnić prawidłowe działanie fotela. Państwowe testy akceptacyjne zostały zakończone dopiero 2 czerwca i samolot został odrzucony z powodu słabej widoczności z tylnego kokpitu. Drugi samolot został ukończony 15 lipca, a widoczność z tylnego kokpitu została poprawiona poprzez zastąpienie oryginalnej kuloodpornej szyby przedniej większą płytą szklaną, zmianę kształtu paneli bocznych czaszy i usunięcie przegrody między kokpitami. Ten samolot był wyposażony w hamulce pneumatyczne w skrzydłach i dwa 260-litrowe (57 galonów imp; 69 galonów amerykańskich) zbiorniki zrzutowe zawieszone pod końcówkami skrzydeł. Przeszedł próby akceptacji państwowej później w 1947 roku i został zalecony do produkcji z oznaczeniem serwisowym UTI MiG-9. Fotele wyrzucane były szeroko testowane w 1948 roku i zatwierdzone do użytku, ale do tego czasu samolot uznano za przestarzały i nie było sensu budować wersji szkoleniowej.

Zamówienie na 50 samolotów, złożone w 1946 roku, zostało zmodyfikowane do 48 jednomiejscowych i jednego samolotu dla samego OKB, bez uzbrojenia. Zostały wyprodukowane w marcu-kwietniu 1947 r. Ze standardowym uzbrojeniem jednego działka automatycznego Nudelman N- 37 kal. 37 mm z 40 nabojami i dwoma działami Nudelman-Suranov NS-23 kal. 23 mm. pożądane zmiany. Obejmowały one wzmocnienie i powiększenie pionowego ogona w celu poprawy stabilności bocznej; Dodano hamulce pneumatyczne na skrzydłach i poprawiono układ paliwowy. Spód tylnego kadłuba został przeprojektowany, aby wygładzić przepływ powietrza wydechowego silnika, a zasysanie powietrza do wnętrza kadłuba zostało wyeliminowane. Produkcja została wznowiona, aw pozostałej części roku ukończono łącznie 243 jednomiejscowe samochody. W 1948 r. Zaplanowano budowę 250 myśliwców i 60 trenerów, ale produkcja została zakłócona przez przygotowania do rozpoczęcia produkcji znacznie lepszych MiG-15 jeszcze w tym samym roku. Tylko 302 myśliwce zostały dostarczone tego roku, zanim produkcja została wstrzymana.

Czwarty i piąty samolot z partii paradnej był używany w testach w locie w celu wyeliminowania problemu zgaśnięcia silnika od końca 1947 do początku 1948 roku. Zostały one wyposażone w wydrążoną prostokątną łopatkę na lufie armaty N-37, która była nazywana " motyl ”(bahbochka). Pozwoliło to na jednoczesne wystrzelenie wszystkich trzech armat na wysokości do 10 100 metrów (33 100 stóp), ale płetwa rozpadła się po zaledwie 813 strzałach, co mogło być bardzo niebezpieczne, jeśli resztki płetwy zostały wchłonięte przez silniki. Dodatkowym problemem było to, że płetwa utrudniała stateczność kierunkową samolotu i powodowała odchylenie samolotu po 3–5 strzałach. Kolejną próbę rozwiązania problemu podjęto w I-302 ( izdeliye FP), modyfikacji samolotu produkcyjnego, która przeniosła N-37 na lewą stronę samolotu, ale najwyraźniej też się nie udało. Inne próby rozwiązania problemu obejmowały zamontowanie hamulca wylotowego na N-37, a także przedłużenie lufy, ale nic nie działało.

Alternatywne silniki

I-305 ( izdeliye FT) był płatowcem MiG-9 z pojedynczym silnikiem turboodrzutowym Lyulka TR-1 o masie 1500 kgf (15  kN ; 3300  funtów siły ), który zastąpił parę silników turboodrzutowych  RD-20. Uzbrojenie zmieniono z działem 23 mm przesuniętym na każdą stronę kadłuba, nawet z działem N-37 w grodzi środkowej; do tego ostatniego zwiększono zapas amunicji do 45 nabojów. Samolot miał mieć kabinę ciśnieniową, a jego masę całkowitą zmniejszono do 4500 kilogramów (9900 funtów). Silnik nie był jednak gotowy do testów i prace nad samolotem przerwano po tym, jak prototyp MiG-15 rozpoczął testy w locie na początku 1948 roku.

W połowie 1946 roku Rada Ministrów zarządziła opracowanie MiG-9 z dopalającą wersją RD-20, opartego na silniku BMW 003S. Silniki te miały maksymalną moc 1000–1050 kgf (9,8–10,3 kN; 2200–2300 lbf) i miały na celu zwiększenie prędkości samolotu do 920 km / h (570 mil / h) na poziomie morza i 950 km / h (590 mil / h) ) na wysokości 5000 metrów (16 000 stóp). OKB otrzymało polecenie zbudowania dwóch prototypów, z 45-milimetrowym (1,8 cala) działem zastępującym N-37, który miał rozpocząć testy w locie w kwietniu 1947 roku. OKB dodał 12-milimetrowe (0,47 cala) płyty pancerza z przodu i z tyłu do chronić pilota i otrzymał kuloodporną przednią szybę, ale nie wprowadzono żadnych innych zmian w samolocie. I-307 ( izdeliye FF) był gotowy do testów w locie miesiąc później i musiał korzystać z silników niemieckich, ponieważ wersje radzieckie nie były jeszcze testowane. Fabryczne testy w locie zakończono 21 czerwca, a 2 sierpnia, po wymianie silników, samolot rozbił się 19 sierpnia. Drugi prototyp został przerobiony z piątego samolotu z partii paradnej i zachował motyla używanego we wcześniejszych próbach działa. Otrzymał taki sam pancerz kokpitu i przednią szybę jak pierwszy prototyp, ale był wyposażony w radzieckie silniki RD-20F (później RD-21). Rozpoczął próby w locie w grudniu i wykazał maksymalną prędkość 947 km / h (588 mil / h) na wysokości 3000 m (9843 ft) i 928 km / h (577 mil / h) na 5200 m (17 100 ft), ale nie wykonano dalszych prac rozwojowych. Niektóre samoloty z późnej produkcji otrzymały ten silnik.

Kolejny prototyp wyposażony w silniki RD-21 i kabinę ciśnieniową został ukończony w czerwcu 1947 roku. Wewnętrznie był on znany jako I-307 ( izdeliye FR) i otrzymał oznaczenie służbowe MiG-9M. Uzbrojenie zostało przearanżowane w kolejnej próbie złagodzenia problemu pochłaniania gazu przez działa, kiedy N-37 był zamontowany po prawej stronie kadłuba, a dwa NS-23 po lewej stronie, daleko na rufie, tak aby lufy nie wystawały poza wlot powietrza. Spowodowało to nieznaczne przesunięcie kokpitu do przodu, co dawało pilotowi lepszy widok podczas lądowania. Liczba zbiorników paliwa została zmniejszona do pięciu, ale całkowita pojemność samolotu pozostała taka sama. Pierwszy lot odbył się w lipcu, ale fabryczne testy w locie zostały zakończone dopiero na początku 1948 roku. Pomimo maksymalnej prędkości 965 km / h (600 mil / h) na 5000 metrów (16 000 stóp), nie przeszedł pomyślnie państwowych testów akceptacyjnych. Powody były takie, że silniki nadal gasły, jeśli pracowały na niskich obrotach na wysokościach powyżej 8000 metrów (26000 stóp), mocowania armaty nie były w pełni rozwinięte, a stopień wykonania kabiny ciśnieniowej była niska. Prawdziwym powodem było to, że samolot był gorszy od MiG-15, który już przechodził testy w locie.

Inną zmodyfikowaną wersją MiG-9 był I-320 ( izdeliye FN). Miał zaimportowany silnik turboodrzutowy Rolls-Royce Nene I o przepływie odśrodkowym o mocy 2230 kgf (21,9 kN; 4900 funtów siły), a uzbrojenie ponownie przestawiono, aby wyeliminować problem pochłaniania gazu. Działo N-37 zostało przeniesione na spód kadłuba, a działa NS-23 na obie strony kadłuba, podobnie jak w I-305, chociaż żadna z luf nie wystawała poza wargi wlotów powietrza. Budowa rozpoczęła się pod koniec 1947 roku, ale nigdy nie została ukończona, ponieważ prototyp MiG-15 korzystał z tego samego silnika i miał wyższe osiągi.

Jeden MiG-9 ( izdeliye FK) został zmodyfikowany w 1949 roku, aby służyć jako środowisko testowe dla KS-1 Komet powietrza uruchomiony anty-shipping cruise missile . Drugi bezciśnieniowy kokpit został zbudowany równolegle z tylną krawędzią skrzydła dla operatora systemu naprowadzania. Samolot był wyposażony w dwa radary , radar oświetlenia celu K-1M w widocznej owiewce w kształcie pocisku nad wlotami powietrza oraz radar skierowany na rufę zamontowany w owiewce w kształcie cygara na górze stabilizatora pionowego. Ten ostatni system był przeznaczony do testowania systemu naprowadzania w połowie kursu startującego samolotu i systemów naprowadzania pocisku. Sygnały z radaru K-1M były odbierane w małych owiewkach w kształcie pocisków na przednich krawędziach skrzydeł. Samolot pełnił tę funkcję przez cztery lata, do momentu, gdy w latach 1952–1953 pocisk przeszedł testy państwowej akceptacji.

Historia operacyjna

MiG-9 był używany w radzieckiej służbie przez pułki myśliwskie 1 , 7 , 14 , 15 i 16 Armii Powietrznej. Te dwie ostatnie miały swoje siedziby odpowiednio w pobliżu Kaliningradu i Niemiec Wschodnich. Ponadto 177-sze myśliwski lotniczy pułk z 303rd Division Lotnictwa najbliższej Jarosław poleciał samolotu 1949.

Sześć dywizji MiG-9, każda z dwoma pułkami po 31 samolotów, zostało przekazanych do Chin w listopadzie – grudniu 1950 r. W celu obrony przeciwlotniczej i szkolenia. 17. Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego (GIAD) broniła Shenyang , 20. Dywizja Lotnictwa Myśliwskiego (IAD) strzegła Tangshan , a Kanton chroniony przez 65. IAD . 144. IAD broniła Szanghaju , 309. strzeżony Gongzhuling i 328. IAD chroniony Peking . Jednostki te przekazały później swoje samoloty 6., 7., 12., 14., 16. i 17. Dywizji Myśliwskiej Sił Powietrznych Armii Ludowo-Wyzwoleńczej, gdy ich szkolenie dobiegło końca. Chińczycy rozważali wysłanie swoich MiG-9 do Korei w 1951 roku pod naciskiem Sowietów, ale zastanowili się ponownie, gdy dowódcy PLAAF poinformowali, że uważają, że lepiej byłoby przekwalifikować pilotów MiG-9 na MiG-15.

Warianty

I-300
prototyp, trzy zbudowane
MiG-9 / FS / I-301
jedyny wariant produkcyjny, wyposażony w silniki RD-20 lub RD-21
MiG-9 / FP / I-302
jeden prototyp z działem N-37 przesunięty na bok kadłuba
MiG-9 / FL / I-305
jeden prototyp z silnikiem Lyulka TR-1 , nieukończony
MiG-9 / FF / I-307
dwa prototypy z dopalaniem silników RD-20F lub RD-21
MiG-9 / FN / I-320
jeden prototyp z silnikiem Rolls-Royce Nene, nieukończony
MiG-9L / FK
jeden samolot zmodyfikowany w celu przetestowania awioniki dla odpalanego z powietrza pocisku manewrującego Raduga KS-1 Komet
MiG-9M / FR / I-308
jeden prototyp z silnikami RD-21
MiG-9UTI / FT / I-301T
dwumiejscowy samolot szkoleniowy, zbudowano tylko dwa

Byli operatorzy

  związek Radziecki

  Chińska Republika Ludowa

Ocalały samolot

Mikojan-Gurewicz MiG-9 w Chińskim Muzeum Lotnictwa

Dane techniczne (MiG-9 / FS / I-301))

Rysunek MiG-9 przedstawiający górę i bok

Dane z MiG: Fifty Years of Secret Aircraft Design

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1
  • Długość: 9,75 m (32 ft 0 in)
  • Rozpiętość: 10 m (32 stopy 10 cali)
  • Wysokość: 3,225 m (10 stóp 7 cali)
  • Powierzchnia skrzydeł: 18,2 m 2 (196 sq ft)
  • Płat : rdzeń: TsAGI IA10; wskazówka: TsAGI IV10
  • Masa własna: 3283 kg (7238 funtów)
  • Masa całkowita: 4860 kg (10714 funtów)
  • Pojemność paliwa: 1625 l (429 galonów amerykańskich; 357 galonów IMP)
  • Zespół napędowy: 2 silniki turboodrzutowe o przepływie osiowym RD-20 o ciągu 7,80 kN (1754 funtów siły) każdy

Występ

  • Prędkość maksymalna: 864 km / h (537 mph, 467 kn) na poziomie morza
  • Maksymalna prędkość: Mach 0,7
910 km / h (570 mph; 490 kn) przy 4500 m (14764 stóp) Mach 0,74
  • Nigdy nie przekraczaj prędkości : 1050 km / h (650 mph, 570 kn) / 0,85 Macha
  • Zasięg: 800 km (500 mil, 430 mil morskich)
  • Pułap: 13 000 m (43 000 ft)
  • limity g: + 6
  • Szybkość wznoszenia: 22 m / s (4300 stóp / min)
  • Obciążenie skrzydła: 267 kg / m 2 (55 funtów / stopę kwadratową)

Uzbrojenie

Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Uwagi

Bibliografia

  • Gordon, Yefim (2002). Wczesne radzieckie myśliwce odrzutowe: lata czterdzieste i wczesne pięćdziesiąte XX wieku . Czerwona gwiazda. 4 . Hinckley, Anglia: Midland Publishing. ISBN   1-85780-139-3 .
  • Gordon, Yefim; Dmitry Komissarov (2009). OKB Mikoyan: Historia biura projektowego i jego samolotów . Hinckley, Anglia: Midland Publishing. ISBN   978-1-85780-307-5 .
  • Gunston, Bill (1995). The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875–1995 . Londyn: Osprey. ISBN   1-85532-405-9 .
  • Gunston Bill; Yefim Gordon (1998). Samoloty MiG od 1937 roku . Londyn: Putnam Aeronautical Books. ISBN   0-85177-884-4 .
  • Zhang, Xiaoming (2002). Red Wings Over the Yalu: Chiny, Związek Radziecki i wojna powietrzna w Korei . Historia wojskowa Uniwersytetu Texas A&M. 80 . College Station, Teksas: Texas A & M University Press. ISBN   1-58544-201-1 .

Linki zewnętrzne