Sygnalizacja kolejowa w Ameryce Północnej - North American railway signaling

Normy dla północnoamerykańskiej sygnalizacji kolejowej w Stanach Zjednoczonych są wydawane przez Stowarzyszenie Kolei Amerykańskich (AAR), które jest stowarzyszeniem handlowym kolei Kanady, USA i Meksyku. Ich system jest luźno oparty na praktykach opracowanych w Wielkiej Brytanii we wczesnych latach rozwoju kolei. Jednak praktyka północnoamerykańska różniła się od praktyki brytyjskiej ze względu na różne warunki operacyjne i czynniki ekonomiczne w obu regionach. W Kanadzie kanadyjskie zasady eksploatacji kolei (CROR) są zatwierdzane przez Ministra Transportu na mocy Ustawy o bezpieczeństwie kolei. Każda firma kolejowa lub organ tranzytowy w Kanadzie wydaje swój własny regulamin CROR ze specjalnymi instrukcjami dotyczącymi poszczególnych nieruchomości. Wśród wyróżnień są:

Stany Zjednoczone mają znacznie dłuższą historię zasilania przełączników ("punktów" w żargonie brytyjskim) i sygnałów .
Stany Zjednoczone i Kanada odeszły od praktyki brytyjskiej, w której każdej trasie przydzielone jest semaforowe ostrze ( Route Signaling ). Praktyka w Ameryce Północnej polega na grupowaniu tras według prędkości i używaniu pojedynczego ostrza dla, powiedzmy, „średniej prędkości”, niezależnie od liczby tras ( sygnalizacja prędkości ). Podstawowym wyjątkiem od tej sytuacji jest dziedzina ciężkich szybkich tranzytów, takich jak metro i linie naziemne, które wykorzystują lokalizację praktyki brytyjskiej lub kombinację systemów AAR i brytyjskich.

Historia przepisów ruchu kolejowego

Treść Zasad dla Rządu Departamentu Operacyjnego Systemu Centralnego w Nowym Jorku, które weszły w życie 26.09.1937 r.

W operacjach kolejowych prawie każdy aspekt zachowania pracowników jest regulowany przez zasady operacyjne. Pracownicy, którzy wykonują swoją pracę w sposób niebezpieczny, zazwyczaj naruszają zasady działania i bezpieczeństwa. Incydenty związane z czynnikami ludzkimi są spowodowane lub mają wpływ na niebezpieczne zachowania i postawy w pracy, w przeciwieństwie do czynników niezwiązanych z zachowaniem, takich jak niesprzyjająca pogoda lub niewykryte wadliwe trasy. Dlatego prawie wszystkie incydenty i urazy związane z czynnikiem ludzkim mogą być związane z jednym lub kilkoma naruszeniami zasad eksploatacji lub bezpieczeństwa.

W latach pięćdziesiątych XIX wieku zasady funkcjonowania kolei, często drukowane jako broszury lub na odwrocie karty drogowej, stały się niemal powszechne. 14 kwietnia 1887 r. przedstawiciele 48 kolei głosowali za przyjęciem tego, co obecnie znane jest jako Standardowy Kodeks Przepisów Operacyjnych (SCOR) , opublikowany przez AAR. Tak więc wszystkie podręczniki dotyczące kolei w Ameryce Północnej mają za podstawę SCOR zarówno w rozwoju, jak i zastosowaniu.

SCOR jednak nigdy nie miał być używany jako działający zbiór zasad. Jego głównym zamiarem było raczej ujednolicenie praktyk operacyjnych w możliwym zakresie, przy jednoczesnym zachowaniu elastyczności poszczególnych linii kolejowych w zakresie modyfikowania lub pomijania przepisów według własnego uznania. Nawet podręczniki z identyczną frazeologią mogą być różnie interpretowane i stosowane na różnych liniach kolejowych. Chociaż SCOR był używany jako książka referencyjna, był przede wszystkim dokumentem matrycowym, na podstawie którego branża mogła ustalić standardowy tekst i wspólny system numeracji. Do niedawna koleje rzadko odbiegały od pierwotnego systemu numeracji.

Obecnie większość linii kolejowych klasy I w Stanach Zjednoczonych korzysta z jednego z dwóch „standardowych” zbiorów zasad: zbioru przepisów Komitetu Doradczego ds. Zasad Operacyjnych Północnego Wschodu (NORAC) oraz Ogólnego Kodeksu Zasad Operacyjnych (GCOR) . Conrail , Amtrak i kilka linii kolejowych podmiejskich i krótkich linii kolejowych w północno-wschodnich Stanach Zjednoczonych korzysta z podręcznika NORAC. GCOR jest używany przez każdą linię kolejową klasy I na zachód od rzeki Missisipi, większość linii kolejowych klasy II oraz liczne linie kolejowe shortline. Kilka linii kolejowych, w tym CSX , Norfolk Southern , Illinois Central , Metro North i Florida East Coast , przyjęło własne podręczniki. W przypadku NS i CSX, NORAC Rulebook został zintegrowany z ich istniejącą strukturą zbioru zasad wraz z fuzją Conrail. Metro-North korzysta z podręcznika opartego na NORAC. Long Island Rail Road (LIRR) nadal używa zbiór przepisów, który jest oparty na Kodeksie Standardowy zestaw przepisów operacyjnych. Koleje kanadyjskie używają CROR.

Badania wskazują, że na niebezpieczne zachowanie w pracy może wpływać wiele czynników, w tym temperatura, obciążenie pracą, pora dnia i określone zadania w pracy, aby wymienić tylko kilka. Niebezpieczne zachowania w pracy zostały również powiązane z kulturą organizacyjną i procesami organizacyjnymi. W związku z tym, zanim można zredukować niebezpieczne zachowania w pracy na kolei, należy zrozumieć niektóre z powodów, dla których pracownicy nie przestrzegają przepisów ruchu kolejowego. Ponadto należy rozumieć niektóre elementy kulturowe przestrzegania przepisów w systemie kolejowym, w szczególności rozwój przepisów kolejowych oraz sposób, w jaki ta kultura współdziała z niebezpiecznymi zachowaniami w pracy.

Historyczne metody działania

Obsługa harmonogramu

Wszystkie pociągi muszą mieć prawo do zajmowania głównego toru. Pierwotnie posiadanie rozkładu jazdy, który przedstawiał rozkład jazdy tego pociągu, upoważniało załogę pociągu do wjazdu na tor główny.

Najprostszą formą działania, przynajmniej pod względem wyposażenia, była praca według harmonogramu. Wszystko było z góry ustalone i każda załoga pociągu znała rozkład jazdy. Pociągi mogły kursować tylko zgodnie z rozkładowym czasem na każdej stacji dla swojego pociągu, podczas którego miały wyłączne „posiadanie” toru i żaden inny pociąg nie mógł jeździć po tym samym torze. Pociągi zazwyczaj musiały być „wolne” od głównej linii w ciągu pięciu minut od czasu przeciwnego lub następującego pociągu na następnej stacji. Rozkład jazdy określał również (zwykle wyraźnie na pierwszej stronie) wyższość pociągów według kierunku lub klasy, na przykład na większości linii kolejowych pociąg na wschód był lepszy od pociągu na zachód, a pociąg pierwszej klasy (pasażerski) byłby lepszy od pociągu Pociąg czwartej klasy (towarowy). Pociąg wyższy normalnie utrzymywałby główny tor w miejscach spotkań, podczas gdy pociąg niższego zajmowałby bocznicę na terytorium jednotorowym.

Kiedy pociągi działające w przeciwnych kierunkach na kolei pojedynczych linii, spełnia zaplanowano, gdzie każdy pociąg czekał na drugi w punkcie mogły przechodzić. Żadnemu z nich nie pozwolono się ruszyć, dopóki nie przybył drugi.

System rozkładu jazdy miał kilka wad. Po pierwsze, nie było żadnego pozytywnego potwierdzenia, że tor przed nami był czysty; tylko, że powinno być jasne. System ten nie pozwalał na awarie i inne tego typu problemy. Rozkład jazdy został ustalony w taki sposób, aby między pociągami było wystarczająco dużo czasu, aby załoga zepsutego lub opóźnionego pociągu mogła cofnąć się w górę linii na tyle daleko, aby ustawić flagi ostrzegawcze, zapalniki i urządzenia wybuchowe zwane torpedami , który zaalarmował załogę pociągu o zajętym torze z przodu.

Drugim problemem była nieelastyczność systemu rozkładowego; pociągów nie można było dodawać, opóźniać ani przestawiać bez publikacji i rozpowszechniania nowego rozkładu jazdy. Pociągi na całej linii mogą być zmuszone do trzymania się z dala od głównej linii, czekając na pociąg, który nigdy nie wyruszył ze swojej początkowej stacji.

Trzeci był następstwem drugiego; system rozkładu jazdy był nieefektywny. Aby zapewnić trochę elastyczności, rozkład jazdy dał pociągom szeroki zakres czasu, aby umożliwić pewne opóźnienia. Linia była więc w posiadaniu pociągu znacznie dłużej, niż było to rzeczywiście konieczne.

Niemniej jednak system ten umożliwiał działanie na ogromną skalę, bez wymagań dotyczących jakiejkolwiek komunikacji, która poruszałaby się szybciej niż pociąg. Operacja rozkładu jazdy była normalnym trybem działania na liniach kolejowych Ameryki Północnej na początku.

Rozkład jazdy i kolejność pociągów

Wraz z pojawieniem się telegrafu możliwy stał się bardziej wyrafinowany system, ponieważ telegraf był pierwszym dostępnym systemem, w którym wiadomości mogły być przesyłane szybciej niż same pociągi. Telegraf umożliwił rozpowszechnianie zmian w rozkładzie jazdy, znanych jako rozkazy kolejowe . Zastąpiły one rozkład jazdy, umożliwiając odwołanie, zmianę harmonogramu i dodanie pociągów i prawie wszystko inne. Trzeba było jednak poświęcić wystarczająco dużo czasu, aby wszystkie załogi pociągów mogły otrzymać zmienione rozkazy.

Załogi pociągów zazwyczaj otrzymywały rozkazy na następnej stacji, na której się zatrzymują, choć czasem rozkazy były przekazywane lokomotywie „w biegu” za pomocą długiej laski lub obręczy. Rozkazy pociągów pozwalały dyspozytorom pociągów na organizowanie spotkań na bocznicach, zmuszanie pociągu do czekania na bocznicy na przejazd pociągu priorytetowego z tyłu oraz zachowanie co najmniej jednego odstępu między blokami między pociągami jadącymi w tym samym kierunku. Zamówienia pociągów mogą również odwrócić przewagę pociągów lub dać pociągom dodatkowe lub gorsze prawa w stosunku do pociągów wyższych w celu dostosowania do nienormalnych warunków pracy.

W kontroli ruchu kolejowego w Ameryce Północnej zamówienie na pociąg na formularzu 19 lub 31 zmodyfikowałoby ich rozkład jazdy. Zlecenie, które nie wymagało zatrzymywania się pociągu, nazywano zleceniem na pociąg „Y” (żółty). Operator na stacji wyświetlałby żółty sygnał, który spowodowałby spowolnienie pociągu, tak aby mogli otrzymać zamówienie na pociąg z obręczy od operatora. Zwykle dostarczały one załogom informacji o prędkości torów (w miejscach, gdzie tory i mosty wymagały naprawy) i były nazywane przez załogi pociągów „wolnymi rozkazami”. Rozkaz „R” (czerwony) nakazywał operatorowi stacji wyświetlanie czerwonego sygnału (stop) i dotyczył spotkań, czekania i innych ważnych spraw związanych z kontrolą ruchu, konieczne było zatrzymanie się załóg, ponieważ często musiały za nie podpisywać , wskazując, że przeczytali i zrozumieli sytuację. Zamówienia były oznaczane na stacjach kolejowych przez operatorów telegraficznych, którzy sygnalizowali za pomocą stałej „tablicy zamówień”, która zwykle składała się z pojedynczego ostrza semafora zamontowanego nad stanowiskiem operatora na stacji. Operator musiał zwykle potwierdzić dyspozytorowi, że żądany sygnał Y lub R był wyświetlany prawidłowo, zanim dyspozytor mógł wydać dalsze instrukcje dotyczące tego ruchu innym pociągom lub lokomotywom.

Obsługa rozkładów jazdy i zamówień pociągów była powszechnie stosowana na amerykańskich liniach kolejowych do lat 60. XX wieku, w tym w niektórych dość dużych operacjach, takich jak Wabash Railroad i Nickel Plate Road . Sterowanie ruchem pociągów było stosowane w Kanadzie do późnych lat 80-tych w Algoma Central Railway i niektórych ostrogach Canadian Pacific Railway . Na linii podmiejskiej CN Deux-Montagnes system ten działał na części trasy do czasu całkowitej wymiany sygnalizacji i sieci trakcyjnej w 1995 roku. Zamówienia wyróżniały się dwujęzycznością.

Rozkład jazdy i nakaz pociągów nie był szeroko stosowany poza Ameryką Północną i został wycofany na rzecz dyspozytorni radiowych na wielu liniach lekkiego ruchu i sygnałów elektronicznych na liniach o większym natężeniu ruchu. Jedyne linie kolejowe, które nadal korzystają z autentycznych operacji zamawiania pociągów, to linia South Shore w stanie Indiana i LIRR w Nowym Jorku.

Nowoczesna sygnalizacja w USA i Kanadzie

Koleje amerykańskie historycznie wykorzystywały znacznie większą różnorodność systemów sygnalizacyjnych niż inne kraje. Nigdy nie istniały krajowe normy dotyczące wyglądu i działania sygnalizacji, więc każda z setek linii kolejowych opracowała własne techniki sygnalizacji.

Jak opisuje magazyn Pociągi :

Nie stanowiło to problemu, dopóki załogi pozostawały na własnym terytorium. Jednak w miarę łączenia się, rozdzielania i wycinania nowych krótkich linii oraz powstania operatorów najemców, takich jak Amtrak i regionalne systemy dojazdów do pracy, załogi pociągów mogły znaleźć się w kilku różnych nieruchomościach w ciągu tygodnia pracy.

Stworzenie Conrail w 1976 roku z pozostałości pół tuzina zbankrutowanych linii kolejowych tylko pogorszyło sytuację. Wystarczająco trudno było zracjonalizować systemy tworzących się firm, nie mówiąc już o interakcji z innymi operatorami w gęstej sieci kolejowej północno-wschodnich Stanów Zjednoczonych.

Po kilku latach sytuacja stała się nie do zniesienia. Koszty szkolenia wymykały się spod kontroli, ponieważ załogi musiały kwalifikować się oddzielnie na każdej drodze, po której mogły operować. Konieczność zapoznania się z pół tuzinem podręczników ogromnie zwiększyła możliwość popełnienia katastrofalnego błędu.

Gdy przedsiębiorstwa kolejowe w końcu zaczęły standaryzować swoje księgi przepisów za pośrednictwem ogólnobranżowych komitetów, wdrażanie systemów sygnalizacyjnych między liniami kolejowymi stało się, jeśli nie ustandaryzowane, to przynajmniej bardziej podobne. Różne dotychczasowe systemy, które wciąż są w użyciu, oznaczają jednak, że niektóre wskazania sygnału mogą być pokazywane na kilka różnych sposobów.

W Stanach Zjednoczonych, każdy operator kolejowych formułuje własnych praktyk operacyjnych, z zastrzeżeniem przepisów tytułu 49 części 236 z Kodeksu Przepisów Federalnych ). Istnieją jednak dwie główne grupy kolei, które przyjęły wspólne praktyki operacyjne, a zatem wspólny zbiór przepisów operacyjnych. Główne linie kolejowe na wschodnim wybrzeżu przyjęły zasady NORAC. Większość linii kolejowych na zachód od rzeki Missisipi , a także amerykańskie operacje Canadian Pacific Railway, korzystają z GCOR. Niektóre duże amerykańskie linie kolejowe, w tym CSX , Norfolk Southern i amerykańska część Canadian National , nie subskrybują ani NORAC, ani CROR i nadal korzystają z własnych podręczników.

Książka przepisów NORAC ilustruje wszystkie aspekty sygnałów i wskazówek, które mogą pojawić się na torach obsługiwanych przez koleje członkowskie. Jednak GCOR nie ilustruje aspektów sygnałowych i wskazań ze względu na brak jednolitości między uczestniczącymi liniami kolejowymi. Zamiast tego ilustracje przedstawiające aspekty i wskazania sygnalizacyjne pojawiają się w specjalnych instrukcjach systemu każdej kolei lub w rozkładzie jazdy dla regionu lub działu, w którym te aspekty i wskazania mają zastosowanie. Praktyka ta jest konieczna ze względu na brak jednolitości aspektów między wieloma kolejami uczestniczącymi w GCOR, co obejmuje szereg dużych systemów powstałych w wyniku fuzji.

Wszystkie linie kolejowe działające w Kanadzie, w tym Canadian Pacific, Canadian National, a do niedawna BC Rail , stosują przepisy Canadian Rail Operating Rules (CROR). Zasady te są omawiane na forum Stowarzyszenia Kolejowego Kanady, które przedstawia zalecenia dotyczące zmian Ministrowi Transportu Kanady, który następnie zatwierdza zasady wydawane przez każdą firmę. Kanadyjskie Podręczniki Przepisów zawierają wszystkie sygnały ręczne, głosowe i flagowe, a także stałe wskazania sygnałów przytorowych niezbędne do działania.

Te księgi przepisów określają różne metody działania zarówno na terytorium sygnalizowanym, jak i ciemnym , gdzie muszą być stosowane ręczne metody przyznawania uprawnień do toru.

Północnoamerykańskie systemy sterowania pociągiem

W Ameryce Północnej eksploatacja pociągów na dowolnym odcinku torów podlega określonym zbiorom zasad zawartych w Zbiorze Zasad przedsiębiorstwa kolejowego . Zasady i sekcje różnią się w zależności od firmy, ale wszystkie obejmują te same podstawowe tryby działania.

Praca z ograniczoną prędkością

Ograniczona prędkość lub działanie na linii wzroku oznacza, że pociągi będą się kontrolować tak, aby mogły się zatrzymać w połowie zasięgu wzroku lub linii wzroku maszynisty. Istnieje wiele rodzajów operacji o ograniczonej prędkości z niewielkimi zmianami, takich jak zasady Yard Limit lub Industrial Track, w zależności od konkretnych warunków operacyjnych. Wszystkie mają tę samą podstawową teorię działania, że dwa pociągi zbliżające się do siebie będą w stanie całkowicie się zatrzymać, gdy się zobaczą. Eksploatacja z ograniczoną prędkością na ogół działa przy maksymalnej prędkości 15 lub 20 mil na godzinę i typowej prędkości zależnej od długości pociągu i warunków wizualnych.

Blok bezwzględny lub ręczny

Ręczne systemy blokowe działają poprzez podzielenie linii kolejowej na predefiniowane „bloki”, które są zazwyczaj oddzielone stałymi znakami. Uprawnienie do zajmowania bloku jest przyznawane przez pewnego rodzaju kontrolera centralnego, zwykle dyspozytora, który ma wyłączne uprawnienia do udzielenia takiego dostępu. Przed powszechnym wprowadzeniem komunikacji radiowej w pociągach, upoważnienie do zajmowania bloku wraz z innymi instrukcjami były przekazywane pociągom podobnie jak rozkazy dotyczące rozkładu jazdy pociągów były przekazywane agentom stacji i telefonom przytorowym. Niektóre linie kolejowe, w szczególności Pennsylvania Railroad (PRR), miały system ręcznych sygnałów blokujących aktywowanych przez operatorów przydrożnych na stacjach lub wieżach blokujących, eliminując potrzebę zatrzymania niektórych pociągów. Ten ręczny system blokowy jest nadal używany na Long Island Rail Road , która była filią PRR.

Wraz z wprowadzeniem łączności radiowej informacje te mogły być bezpośrednio przekazywane załogom. Istnieje kilka różnych smaków tego systemu, ale wszystkie mają wspólny system blokad, bezpieczny sposób przyznawania dostępu do tych bloków oraz ustandaryzowany system papierkowej roboty, aby wyeliminować zamieszanie zarówno dla załóg, jak i dyspozytora.

Tego typu ręczne systemy sygnalizacji zazwyczaj spełniają wymagania FRA dotyczące „systemu sygnalizacji”, aby pociągi przekraczały prędkość 60 mil na godzinę.

Oto niektóre z bardziej popularnych systemów.

Śledź kontrolę nakazu

W systemie Track Warrant Control lub TWC dyżurny pociągu wydaje przez radio „nakaz przejazdu ”, który zezwala na przejazd pociągu między dwoma określonymi limitami. Granicami są często słupy milowe lub stacje. Nakaz przejazdu może upoważniać pociąg do wjazdu na stację i „oczyszczenia głównego” lub wjazdu na bocznicę, aby nadjeżdżający pociąg mógł przejechać. Ogólnie rzecz biorąc, nie więcej niż jednemu pociągowi lub urządzeniu można nadać takie same lub nakładające się granice uprawnień, chyba że ruch będzie wykonywany z ograniczoną prędkością. Chociaż TWC jest zwykle używany w ciemnych obszarach, można go połączyć z systemem ABS, aby umożliwić więcej niż jednemu pociągowi tego samego uprawnienia (chociaż generalnie dotyczy to tylko pociągów poruszających się w tym samym kierunku). Zmniejsza to obciążenie dyspozytora i załogi pociągu, ponieważ nowe nakazy torowe nie muszą być kopiowane co kilka minut, aby zapewnić, że kolejne pociągi nie będą opóźnione z powodu braku uprawnień. W Kanadzie Odprawa jest odpowiednikiem Nakazu Utarcia.

Bezpośrednia kontrola ruchu

Bezpośrednie sterowanie ruchem ( DTC) jest podobne do TWC, z tą różnicą, że linia kolejowa jest podzielona na predefiniowane bloki – nieco podobne do bloków ABS bez sygnałów – a dyspozytorzy zezwalają pociągom na jazdę w określonej liczbie bloków. Tylko jeden pociąg może zajmować dany odcinek (który może składać się z jednego bloku lub kilkudziesięciu) w danym momencie, chyba że ruch ma być wykonywany z ograniczoną prędkością. Podobnie jak TWC, DTC może być połączony z ABS w obszarach o dużym natężeniu ruchu, aby pomóc w separacji pociągów i bezpieczeństwie.

Forma D Kontroli

Form D Control System lub DCS to system podobny do Track Warrant Control, który jest używany przez koleje subskrybujące NORAC (Track Warrant Control to termin GCOR). Nazwa pochodzi od formularza, na który załogi pociągów kopiują upoważnienie. Przykładowy formularz D jest dostępny tutaj ; druga linia służy do przyznania upoważnienia do zajęcia toru.

Karta rozliczeniowa Form K Control

Jest to forma powszechnie stosowana na liniach kolejowych, takich jak LIRR, które opierają swoje zasady na SCOR. W miejscach, w których zamiast stałego ręcznego sygnału blokowania wyświetlany jest „sygnał ograniczenia blokowania”, załogi pociągów uzyskują przez radio lub telefon od operatora odpowiedzialnego za dany obszar formularz karty zezwolenia K, który umożliwia przejechanie tego pociągu przez ten obszar. Limit bloku, jakby wyświetlał „Wyczyść blok”. Oczyszczony blok to stan, w którym określony blok lub określona z góry długość toru jest wolna od wszystkich pociągów. Oprócz stanu bloku z przodu, Standardowy Kodeks Przepisów Eksploatacyjnych, taki jak te, które nadal obowiązują w LIRR, daje jednemu pociągowi „wyższość” nad „gorszymi” pociągami. „Najlepszy” pociąg ma prawo toru jazdy nad „gorszymi” pociągami. Aby poruszyć „gorszy” pociąg przeciwko „wyższemu”, używa się rozkazów dotyczących pociągu, aby zarządzać ruchem. Na tej linii kolejowej do poruszania się po głównym torze używa się kompilacji zasad dotyczących pociągów, takich jak wyższość, oraz zasad blokowych, takich jak „Wyczyść blok”.

Scentralizowana kontrola ruchu (CTC)

W Kanadzie linie w pełni sygnalizowane wykorzystują CTC, gdzie wskazanie sygnału jest upoważnieniem do ruchu. System ten jest nadzorowany przez Kontrolera Ruchu Kolejowego (RTC), który jest w stałej komunikacji z pociągami i lokomotywami na swoim terenie. RTC ma możliwość wyznaczania tras i wysyłania żądań sygnału do systemu w terenie z centralnej lokalizacji. RTC może również wydawać specjalne zezwolenia pociągom drogą radiową. Aby przekazać sygnały ustawione na przystanku (zasada 564), odwrócić kierunek w obrębie bloku (zasada 577) lub wjechać na linię główną przez ręczną zwrotnicę nie wyposażoną w sygnał (zasada 568), załoga pociągu musi skopiować instrukcje RTC i powtórz je poprawnie, zanim będziesz mógł kontynuować.

System Kontroli Zajętości (OCS)

W Kanadzie terytoria niesygnalizowane i terytoria z automatycznym blokowaniem sygnału (ABS) są obsługiwane zgodnie z zasadami OCS. Jedynym upoważnieniem do poruszania się na terytorium OCS jest posiadanie zezwolenia na zezwolenie na użytkowanie toru (TOP). Chociaż linia może być wyposażona w sygnalizatory (ABS), sygnały te są nienadzorowane i niekontrolowane przez kontroler ruchu kolejowego. Ich wskazania są ściśle regulowane przez stan toru i przejazd pociągów i służą do informowania załóg obsługujących, z jaką prędkością jechać, oraz ostrzegają przed zajętym torem.

Podstawowe sygnały automatycznego blokowania

Zobacz automatyczne blokowanie sygnału

Ulepszenia sygnalizacji

Systemy sygnalizacji kabiny lub CSS (znane również jako automatyczna sygnalizacja kabiny/automatyczna kontrola prędkości lub ACS) są często używane jako nakładka na ABS, regułę 251 i CTC. System ten dostarcza załogom pociągu informacji o kolejnym sygnale sygnalizacyjnym, nawet jeśli maszt sygnalizacyjny nie jest widoczny. Systemy automatycznego zatrzymania pociągu (ATS) zapewniają przytorowe wzbudniki, które po aktywacji ostrzegają mechanika, że pociąg minął sygnał inny niż Clear i jeśli sygnał nie zostanie potwierdzony, zostaną uruchomione hamulce pociągu. Automatyczne sterowanie pociągiem lub ATC dodaje do nich egzekwowanie w kabinie i uruchamia hamulce, jeśli pojawi się niebezpieczna sytuacja, na przykład, gdy następny sygnał wyświetla wskazanie zatrzymania, ale maszynista nie zaczął zwalniać pociągu. Pewna forma ATS lub ATC jest wymagana na wszystkich liniach kolejowych w USA, które działają z prędkością 80 mil na godzinę lub więcej.

W latach 90. systemy sterowania pociągiem oparte na komunikacji (CBTC) zaczęto stosować w systemach tranzytu kolejowego. Systemy te wykorzystują łączność radiową między pociągiem a urządzeniami przydrożnymi do wykonywania funkcji systemu sygnalizacji. Niedawno systemy CBTC zostały wdrożone na głównych liniach kolejowych, a systemy sygnalizacji opartej na komunikacji interoperacyjnej (ICBS) są opracowywane w celu zapewnienia standardowej funkcjonalności systemu wśród kolei i systemów sygnalizacyjnych dostawców.

Kolejnym ulepszeniem zaprojektowanym do pracy zarówno w sygnalizowanym, jak i ciemnym obszarze jest Pozytywna Kontrola Pociągu ( PTC). System ten jest nakładką na konwencjonalne metody działania, ale wykorzystuje również śledzenie satelitarne i skomputeryzowaną komunikację radiową w celu weryfikacji uprawnień nadawanych pociągowi, aktualnej lokalizacji pociągu, statusu następnego sygnału (jeśli występuje), pozycji rozjazdów (które będą wyposażone w czujnik i nadajnik radiowy) oraz lokalizację ewentualnych nadjeżdżających pociągów. Podobnie jak w ATC, jeśli wystąpi niebezpieczna sytuacja, system uruchomi hamulce.

Wpływ fuzji na zasady sygnalizacji i działania

Fuzje dużych przedsiębiorstw kolejowych w ostatnich latach zaowocowały nie tylko łączeniem się różnych linii kolejowych i regulaminów eksploatacji, ale także łączeniem się kultur kolejowych i praktyk operacyjnych. Pozornie może się wydawać, że większość kolei przyjęła wspólny kodeks zasad eksploatacji, ale nadal istnieją zasadnicze różnice w stosowaniu, a co za tym idzie, zgodności z tymi zasadami eksploatacji. Co więcej, różne style zarządzania często ścierają się, gdy łączą się kultury organizacyjne, jak udokumentowano w przypadku fuzji Penn Central w 1968 roku i fuzji Burlington Northern Santa Fe w 1995 roku. nowo powstała linia kolejowa. Różne filozofie zarządzania mogą również wpływać na różne standardy zgodności na kolei.

Ponieważ środowiska eksploatacji kolei stają się coraz bardziej złożone – z powodu fuzji, nowych technologii i innych sił zewnętrznych – zasady eksploatacji będą się zmieniać zarówno pod względem liczby, jak i częstotliwości. Liczba zasad działania i procedur, które pracownicy muszą teraz zapamiętać, jest znaczna. Przy mniejszej liczbie pracowników do obsługi tego samego obciążenia pracą poszczególne osoby mogą nie mieć już czasu na sprawdzanie zasad podczas wykonywania swoich obowiązków, co być może dodatkowo komplikuje zarówno ich zdolność, jak i chęć przestrzegania tych zasad.

FRA od lat zaleca standaryzację zasad i praktyk operacyjnych pod kątem opłacalności zarówno pod względem bezpieczeństwa, jak i wydajności. W 1992 roku American Association of Railroad Superintendents (AARS) zwołało specjalną komisję, która zasugerowała zarządowi, radzie wykonawczej i członkom, że „AARS sponsoruje pełną konferencję na temat standaryzacji zasad, praktyk i procedur eksploatacji kolei. i aby ta konferencja była prowadzona na najwyższym możliwym poziomie, przy pełnym i pełnym aprobacie i zaangażowaniu dyrektorów operacyjnych.” Argumentowano, że standardowy zestaw zasad operacyjnych zminimalizuje zamieszanie, które pojawia się, gdy pracownicy działają na wspólnych liniach i podlegają dwóm księgom zasad zamiast jednej. Szczególnie niepokojące są sytuacje, w których różne zasady eksploatacji regulują identyczne lub podobne aspekty sygnalizacji na różnych liniach kolejowych.

Niektórzy urzędnicy działający na kolei uważają, że znormalizowane zasady eksploatacji kolei miałyby pozytywny wpływ na przemysł kolejowy w fundamentalny i ważny sposób, w tym:

zwiększenie mobilności i łatwości przejścia zarówno dla pracowników kolei, jak i menedżerów podczas przechodzenia z jednej linii kolejowej na drugą;
zmniejszenie kosztów szkolenia i opracowanie zasad operacyjnych;
poprawa praktyk bezpieczeństwa, gdy koleje i księgi przepisów kolejowych łączą się; oraz
poprawa ogólnego systemu dostaw kolejowych w punktach przesiadkowych, regionach i stoczniach.

W odpowiedzi na naciski na standaryzację, linie kolejowe zarządzane przez NORAC i GCOR zatrudniły ostatnio konsultantów do przeredagowania i zreorganizowania ich podręczników operacyjnych. Oczekuje się dwóch głównych korzyści wynikających z nowych wersji zbioru przepisów operacyjnych: 1) poprawy jasności i zrozumienia zasad działania oraz 2) poprawy zdolności pracownika do wyszukiwania nieznanych zasad działania.

Jednak zakres, w jakim te i inne korzyści zostały osiągnięte, jest niepewny. Nawet jeśli zrewidowane podręczniki przepisów zwiększają jasność i zrozumienie przepisów operacyjnych, inne ważne pytania nadal pozostają. Biorąc pod uwagę fakty, jak dobrze pracownicy są w stanie koncepcyjnie stosować zasady? Jak często pracownicy operacyjni celowo naruszają zasady, nawet jeśli je rozumieją i wiedzą, jak je stosować? Co wpływa na pracowników operacyjnych, którzy świadomie naruszają zasady działania? Jak często naruszenia przepisów prowadzą do incydentów lub urazów, którym w innym przypadku można by było zapobiec?

Niektórzy urzędnicy działający na kolei nalegają, aby zarówno GCOR, jak i NORAC były używane, ponieważ SCOR był pierwotnie używany. Mówią, że podręczniki zasad eksploatacji powinny być używane jako podstawowy przewodnik po standaryzacji praktyk operacyjnych, przy jednoczesnym zachowaniu elastyczności poszczególnych linii kolejowych w zakresie modyfikowania lub pomijania przepisów według własnego uznania. Jeśli standardowe reguły operacyjne nie są potrzebne, głównym pytaniem, które pozostaje, jest to, czy ustanowiono proces utrzymania jakości w opracowywaniu reguł operacyjnych. Jest to szczególnie ważne przy wdrażaniu stale zmieniającego się sprzętu i technologii sterowania pociągiem, co wymusi konieczność szybszych zmian przepisów. Dlatego pytanie, które należy zadać, brzmi, czy potrzebne są wytyczne do rozwoju, pisania, testowania, stosowania i reprezentacji reguł działania. Jakie wytyczne należy opracować, jeśli w ogóle? Jeśli to konieczne, jaki powinien być proces opracowywania tych wytycznych? W tym celu powołano grupę fokusową.

Bibliografia

Źródła

John Armstrong, „Wszystko o sygnałach” (seria dwuartykułowa). Pociągi Magazine , czerwiec i lipiec 1957.

Zobacz też

Sygnalizacja blokowa systemu

Languages

In other projects