Rolladen-Schneider LS6 - Rolladen-Schneider LS6
| LS6-A | |
|---|---|
|
|
| LS6A AAVE na lotnisku Buno-Bonnevaux (FR) | |
| Rola | 15 klasy metr i 18 metr klasy szybowiec |
| Pochodzenie narodowe | Niemcy |
| Producent | Rolladen-Schneider |
| Projektant | Wilk Lemke |
| Pierwszy lot | 1983 |
| Liczba zbudowany | 375 |
Rolladen-Schneider LS6 jest 15 metrowy i 18 metrowy jednomiejscowy trzepotały szybowiec produkowane przez Rolladen-Schneider Flugzeugbau GmbH między 1984 a 2003 r.
Rozwój
Prototyp LS6, następca LS3 w klasie 15-metrowej FAI , wykonał swój pierwszy lot w 1983 roku. Po wejściu do produkcji rok później, LS6 miał niezwykle długą produkcję, która zakończyła się wejściem Rolladen-Schneidera do zarządu komisarycznego w 2003 roku. W sumie zbudowano 375 wszystkich wersji.
Jako przełomowy projekt LS6 wprowadził plastik wzmocniony włóknem węglowym jako materiał konstrukcyjny w szybowcach LS, cienkich profilach skrzydeł i usterzenia ogonowego, przedłużeniach skrzydeł i innych cechach, które zostały zachowane we wszystkich późniejszych typach opracowanych przez firmę. Akaflieg Darmstadt D41, LS9 i Akaflieg Köln LS11 mają skrzydła zbudowane w formach LS6.
Pobijając rekord LS4 w klasie standardowej , LS6 zdominował klasę 15-metrową przez prawie dekadę, zdobywając pierwsze dwa miejsca na Szybowcowych Mistrzostwach Świata 1985 w Rieti we Włoszech, pierwsze trzy miejsca na Mistrzostwach Świata 1987 w Benalla w Australia, pierwsze cztery miejsca w Mistrzostwach Świata 1991 w Uvalde w Stanach Zjednoczonych i dwa pierwsze miejsca w Mistrzostwach Świata 1993 w Borlänge w Szwecji.
Ten typ ugruntował reputację Rolladen-Schneidera jako dobrze zaokrąglonych, łatwych w lataniu paralotni, które dobrze radzą sobie w każdych warunkach, są znane z doskonałej obsługi, tolerancji techniki pilotażowej i środowiska (turbulencje, deszcz, zanieczyszczenia przez owady) oraz dobrego ślizgu przełożenia w szerokim zakresie prędkości.
Następcą modelu LS6 jest model LS10 , produkowany przez DG Flugzeugbau GmbH .
Projekt
Aerodynamika
Projektant Wolf Lemke zdecydował się zachować obszar skrzydła LS3, ale z podwójnym trapezoidalnym planem skrzydeł zbliżonym do idealnego eliptycznego kształtu. Wybrano nowy profil o większym potencjale prędkości, FX 81-K-130, opracowany w 1981 roku przez aerodynamika FX Wortmanna z Uniwersytetu w Stuttgarcie . Pomimo tego, że stosunek grubości do cięciwy wynosi tylko 13%, ten konserwatywny profil ma wyjątkowo łagodne zachowanie, które dobrze się opłaca pod względem łatwości obsługi i tolerancji na warunki środowiskowe. Nieco grubsza wersja tego profilu została opracowana z prof. Wortmannem dla skrzydła zewnętrznego, zapewniając zdrowe właściwości przeciągnięcia bez konieczności wymywania . Do smukłego statecznika poziomego o dużej rozpiętości wybrano profile z tej samej rodziny.
Dla LS6 opracowano nowy kadłub, krótszy i cieńszy niż w LS3 i LS4. Ten kadłub i jego statecznik poziomy były używane, z niewielkimi modyfikacjami, we wszystkich kolejnych projektach LS aż do LS10 .
Budowa
Smukłe skrzydła wymagały zastosowania głównego dźwigara wzmocnionego włóknem węglowym, aby zapewnić wykonalność konstrukcyjną. Stabilizator poziomy to bezzamienna skorupa z włókna węglowego. Floterony o pełnej rozpiętości są podzielone na sześć segmentów i zbudowane jako kanapki z aramidu / pianki, co pozwala na bardzo lekką i sztywną konstrukcję. Owiewki na górnej powierzchni skrzydła mieszczą wysokie korby dzwonkowe. Winda ma powłokę węglowo- aramidową, z wyjątkiem LS6-a, w której zastosowano konstrukcję z aramidu /papieru falistego. Kadłub zbudowany jest jako pojedyncza skorupa z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym , z wyjątkiem części kokpitu, która jest podwójną skorupą dla bezpieczeństwa biernego. Kokpit bezpieczeństwa został opracowany dla wariantu -c z dodatkowymi wzmocnieniami ze szkła, włókna węglowego i aramidu, po testach zderzeniowych przeprowadzonych we własnym zakresie przez Wolfa Lemke, przewidując późniejsze zalecenia TÜV Rheinland dotyczące wytrzymałości zderzeniowej .
Szczeliny skrzydłowo-flaperonowe zostały pierwotnie uszczelnione wewnętrznymi uszczelkami z Teflonu S na górnej stronie i cienkimi metalowymi uszczelkami z paskami przesuwającymi się po teflonie na spodniej stronie. Uszczelki z folii PET stały się później standardem na obu powierzchniach. Oryginalny system balastu wodnego posiadał cztery połączone ze sobą i niewentylowane worki balastowe o łącznej pojemności 140 litrów, z zaworem centralnym i pojedynczym otworem zrzutowym pod kadłubem.
Warianty
- LS6
- Pierwsza wersja produkcyjna.
- LS6-a
- z nową konstrukcją elewatora z zastosowaniem sandwicza aramidowo-papierowego falistego oraz zmodyfikowanym systemem balastowania, czyli większymi workami balastowymi i opcjonalnym zbiornikiem w płetwie pionowej do korekty środka ciężkości.
- LS6-b
- (1987) wprowadzili lżejszą i mocniejszą konstrukcję poszycia skrzydeł, wykorzystującą przekładkę ze szkła, pianki i węgla. Opcjonalnie oferowano system balastowy z niezależnymi zaworami w każdym skrzydle. LS6-b i wszystkie kolejne wersje powróciły do oryginalnej windy węglowo-aramidowej.
- LS6-c
- gruntowne przeprojektowanie, najważniejszą nowością są wymienne końcówki skrzydeł, pozwalające na zwiększenie rozpiętości do 17,5 metra. Ta dłuższa rozpiętość wymagała większego steru, zwiększając całkowitą długość o osiemnaście centymetrów. Jednocześnie kokpit został wzmocniony w celu zwiększenia bezpieczeństwa w razie zderzenia oraz zwiększono dopuszczalną masę części niepodlegających podnoszeniu. W tym samym czasie systemy sterowania i balastu zostały podniesione do nowego standardu wspólnego z LS7 : w pełni automatyczne połączenia sterowania, wyważony masowo system napędu klap (poprzednie wersje z tłumikami trzepotania), zamki hamulców pneumatycznych przeniesione w skrzydła, aktywowany spustem system trymowania zamiast koła trymowego, nowy system balastowy, który zlikwidował hydraulikę wewnątrz kadłuba i uszczelki Mylar dla wszystkich powierzchni sterowych.
- LS6-c18
- zmniejszenie pojemności balastu do 100 litrów, aby pomieścić 18-metrowe przedłużenia skrzydeł z wingletami i zwiększenie maksymalnej prędkości do 280 km/h.
- LS6-18w
- dalsza konwergencja z LS8 : winglety o rozpiętości 15 metrów i mocniejsze dźwigary pozwalające na zwiększenie pojemności balastu do 140 litrów.
Specyfikacje (LS6)
Dane z samolotów całego świata Jane 1988-89
Ogólna charakterystyka
- Załoga: 1
- Długość: 6,65 m (21 stóp 10 cali) ::
- LS6-18w: 6,82 m (22,4 stopy)
- Rozpiętość skrzydeł: 15 m (49 stóp 3 cale) ::
- LS6-18w: 18 m (59 stóp)
- Wysokość: 1,3 m (4 stopy 3 cale)
- Powierzchnia skrzydeł: 10,5 m 2 (113 sq ft) ::
- LS6-18w: 11,42 m (37,5 stopy)
- Proporcje obrazu: 21,4::
- LS6-18w: 29,13
- Płat : zmodyfikowane sekcje Wortmanna
- Masa własna: 250 kg (551 funtów) ::
- LS6-18w: 272 kg (600 funtów)
- Maksymalna masa startowa: 525 kg (1157 funtów)
- Balast wodny: 140 l (37 galonów amerykańskich; 31 galonów imp)::
- LS6-a: 160–170 l (42–45 galonów amerykańskich; 35–37 galonów imp)
Wydajność
- Prędkość przeciągnięcia: 65 km/h (40 mph, 35 węzłów)
- Nigdy nie przekraczaj prędkości : 270 km/h (170 mph, 150 węzłów) w spokojnym powietrzu::
- LS6-18w: 280 km/h (150 kN ; 170 mph)
- Maksymalna doskonałość: 44 przy 97 km/h (52 kn; 60 mph)::
- LS6-18w: 50 przy 97 km/h (52 kn; 60 mph)
- Szybkość opadania: 0,58 m/s (114 ft/min) przy 85 km/h (46 kn; 53 mph)::
- LS6-18w: 0,5 m/s (1,6 ft/s) przy 97 km/h (52 kN; 60 mph)
- Skrzydło ładowania: 50 kg / m 2 (10 funtów / sq ft)
Bibliografia
Dalsza lektura
- Milgram, Fred Thomas; Juda; tłumacz; współpracownik (1999). Podstawy projektowania szybowców (wyd. 3). College Park, MD: College Park Press. Numer ISBN 978-0966955309.
- Simons, Martin (2005). Szybowce 1965-2000 (wyd. 2 poprawione). Königswinter: EQIP Werbung und Verlag GmbH ISBN 978-3-9808838-1-8.