Rolladen-Schneider LS8 - Rolladen-Schneider LS8

LS8
Rola	Szybowiec klasy Standard i 18-metrowy
Pochodzenie narodowe	Niemcy
Producent	Rolladen-Schneider , DG Flugzeugbau
Pierwszy lot	1994
Liczba zbudowany	491

Rolladen-Schneider LS8 jest standardowa i 18 metrowy klasa jednomiejscowy szybowiec opracowany przez Rolladen-Schneider i w seryjnej produkcji od roku 1995. Obecnie jest produkowany przez DG Flugzeugbau .

Rozwój

Od połowy do końca lat osiemdziesiątych LS4 stracił wiodącą pozycję w klasie standardowej na rzecz nowo przybyłych, w szczególności znakomitego Discusa z Schempp-Hirth . LS7 , mimo swojej zaawansowanej konstrukcji, nie odzyskać prowadzenie i przy słabnącym sprzedaży Rolladen-Schneider wrócił do deski kreślarskiej.

Projektant Wolf Lemke był sceptyczny co do użyteczności opracowania nowego profilu. Nie było gwarancji, że wymagany wysiłek i inwestycja przyniosą wymierne korzyści, co wyraźnie pokazały modele LS7 , ASW 24 i DG-600 . Dostępne w tamtym czasie narzędzia po prostu nie były w stanie rzetelnie przewidzieć wydajności w codziennych warunkach nowszych profili przepływu laminarnego, które pojawiły się wówczas w laboratoriach badawczych.

15-metrowa klasa LS6 , która po raz pierwszy poleciała w 1983 roku, osiągała zaskakująco dobre wyniki latając z zamkniętymi klapami w niesankcjonowanej przez FAI klasie sportowej w Stanach Zjednoczonych. Idąc tym tropem, Rolladen-Schneider zmodyfikował LS6-c, usuwając uchwyt klapy, ustawiając skrzydło pod nieco większym kątem padania i dodając winglety. Ten eksperymentalny prototyp przewyższał najnowocześniejsze szybowce klasy standardowej zarówno w testach w locie obok siebie, jak i w zawodach, w tym w Mistrzostwach Niemiec w Neustadt-Glewe.

LS8, który w końcu pojawił się w 1994 roku, miał kilka ulepszeń w stosunku do prototypu, z których najważniejsze to przeprojektowane lotki oraz lżejsze i bardziej aerodynamicznie czystsze skrzydło, które było możliwe dzięki usunięciu systemu klap.

Przykłady LS8 zdobyły drugie, czwarte i piąte miejsce w Szybowcowych Mistrzostwach Świata 1995 w Omarama w Nowej Zelandii; pierwszy, drugi i trzeci w Szybowcowych Mistrzostwach Świata 1997 w St Auban we Francji; sześć z pierwszych dziesięciu pozycji w Szybowcowych Mistrzostwach Świata 1999 w Bayreuth w Niemczech; pierwsze trzy miejsca na Szybowcowych Mistrzostwach Świata Kobiet 2001 na Litwie, a ostatnio pierwsze (i dziewięć z pierwszych dziesięciu miejsc) na Szybowcowych Mistrzostwach Świata Kobiet 2005 w Klix w Niemczech. W 2006 roku w Szybowcowych Mistrzostwach Świata w Eskiltulnej w Szwecji LS8 zajął pierwsze i trzecie miejsce. LS8 był zwycięzcą szybowcowych mistrzostw Europy w latach 2002, 2004, 2005 i 2007. Wielu uważa go za najlepszy, wszechstronny szybowiec klasy standard.

Komercyjnie LS8 odniósł duży sukces, ze względu na swój potencjał konkurencyjny oraz łagodne i łatwe właściwości lotu, które sprawiają, że nadaje się do latania klubowego i rekreacyjnego. Przede wszystkim z myślą o tym ostatnim rynku opracowano wersje z dłuższymi skrzydłami oraz wersję „turbo” lub z podtrzymaniem. Do grudnia 2005 roku wyprodukowano łącznie 491 egzemplarzy wszystkich podtypów.

Pomimo komercyjnego sukcesu LS8, produkująca go firma nie prosperowała i po nieco zajadłej bitwie sądowej LS8 i inne samoloty Rolladen-Schneider przeszły do DG (DG Flugzeugbau), gdzie nadal są produkowane seryjnie. LS8 wyprodukowany przez DG ma kilka zmian w kole głównym, wersji Turbo itp. oraz nieco inne oznaczenia modeli od oryginałów.

Rozwój turbo

Rozwój wersji z podtrzymaniem „Turbo” przeszedł kilka iteracji, a oryginalny prototyp został wyprodukowany przez Rolladena Scheidera dla Petera Wrighta, który zaprojektował unikalny projekt turbo, w którym silnik pozostawał w komorze silnika i napędzał śmigło za pomocą paska. Peter miał wieloletnie doświadczenie w pracy w kompozytach, projektowaniu i branży Formuły 1. Śmigło, które szybko wysuwało się przez mechanizm pneumatyczny, było napędzane pasem przez pas biegnący wewnątrz pylonów, które były sekcjami płatowca z włókna węglowego, aby zminimalizować opór. Silnik można było uruchomić za pomocą rozrusznika przed rozłożeniem śmigła, gdy silnik już pracował, a następnie mały alternator ładował akumulator i zbiornik pneumatyczny. Wlot i wylot powietrza zostały wykonane przez małe drzwi pneumatyczne w dolnej części kadłuba, aby umożliwić pracę silnika z śmigłem/pylonami nadal w zatoce i głównymi drzwiami kadłuba nadal zamkniętymi.

Ta aranżacja, która była podziwiana przez wielu, została określona przez producenta jako zbyt skomplikowana i droga i ostatecznie Rolladen Schneider wybrał znacznie bardziej konwencjonalną konstrukcję Turbo. Konstrukcja LS została od tego czasu zmodyfikowana przez DG po przejęciu LS (Rolladen-Schneider) z wewnętrznym systemem sterowania silnikiem DEI NT firmy DG. Oryginalny prototyp LS8-t (Turbo) został (po trudnościach z nowymi przepisami EASA próbującymi wyeksportować samolot do Francji) z powrotem do mniej więcej standardowego LS8-b, gdzie pozostaje w brytyjskim rejestrze BGA, teraz przemianowany na LS8- PW (tak nazwany na cześć Petera Wrighta, który zaprojektował i zbudował instalację silnika) z numerem konkursowym F1. Wciąż jest wyjątkowy, ponieważ jest jedynym LS8 znajdującym się obecnie na liście CAA EASA Annex II, ze względu na jego status prototypu, głównie ze względu na zastosowanie jednokierunkowego włókna węglowego na poszyciach skrzydeł, co było próbą poprawy wykończenia powierzchni przez Rolladena Schneidera. W turbinach produkcyjnych ponownie zastosowano tkany węgiel ze względu na zwiększone koszty produkcji związane z użyciem trudniejszego do cięcia i obsługi materiału jednokierunkowego.

Projekt

LS8 to elastyczna i stosunkowo konserwatywna konstrukcja o dużym potencjale rozwojowym. Chociaż pierwotnie został zaprojektowany zgodnie ze specyfikacjami klasy standardowej, łatwo można go rozszerzyć o rozszerzenia, motoryzację itp.

Konfiguracje aerodynamiczne: winglety są domyślne dla wszystkich przęseł; Końcówki skrzydeł zwiększające rozpiętość do 18 metrów są opcją dostępną w niektórych wersjach.
Konstrukcja: skrzydła, winglety, lotki i statecznik poziomy to kanapki karbonowo-piankowe; elewator ma konstrukcję mieszaną węglowo- aramidową . Wersje o dłuższej rozpiętości mają mocniejszy dźwigar główny. Kokpit to podwójna skorupa z włókna szklanego, co zwiększa odporność na zderzenia .
System sterowania: konwencjonalna, dzielona winda/stabilizator poziomy do sterowania wzdłużnego i górne hamulce pneumatyczne Schempp-Hirth do sterowania ścieżką schodzenia , lotki z zaznaczonym mechanizmem różnicowym zajmujące zewnętrzne 50% krawędzi spływu skrzydła. Sterowanie za pomocą popychaczy z automatycznym sprzęganiem podczas olinowania.
Wyważanie masy: system kontroli lotek jest wyważony masowo, ze zintegrowanymi przeciwwagami wewnątrz skrzydeł. Same lotki są również wyważone masowo w wersjach o większej rozpiętości, z do 1,5 kg ołowiu dodanym do krawędzi natarcia każdej powierzchni sterowej. Winda i ster są wyważone w 100%.
Uszczelnienie: wszystkie szczeliny sterownicze oraz biegi sterownicze wewnątrz skrzydeł są w pełni uszczelnione. Lotki uszczelnione są wewnętrznymi teflonowymi butami. Wynikające z tego bardzo niskie tarcie zapewnia wyjątkowo małe siły przyklejania. Stabilizator poziomy i ster kierunku zachowują uszczelki z taśmy teflonowej i mylarowej.
System balastowy: „integralne” zbiorniki balastowe z dwoma zbiornikami na skrzydło w LS8-a i kolejnych wersjach. Mniejszy zbiornik w płetwie ogonowej o pojemności od 3,5 do 12 litrów w zależności od wersji i opcji umożliwia korektę środka ciężkości.
Hamulec koła: obsługiwany przez naciśnięcie pedałów steru kierunku (w wersjach DG również sprzężony z dźwignią hamulca pneumatycznego).
Turbo: Silnik Solo 2325 jest dopasowany do śmigła „łopatkowego” o małej średnicy, które poświęca niewielką ilość wydajności napędu w zamian za znacznie mniejszy opór, jeśli silnik nie uruchomi się. Hydrauliczny przedłużacz umożliwia natychmiastowe wysunięcie. (Podpory zbudowane przez DG mają konwencjonalne, napędzane elektrycznie przedłużenie wrzeciona).

Warianty