Saab 37 Viggen - Saab 37 Viggen

Saab 37 Viggen
Historyczny lot szwedzkich sił powietrznych AJ 37 w 2013 r.
Rola	Atak , myśliwiec , zwiad
Pochodzenie narodowe	Szwecja
Producent	Saab AB
Pierwszy lot	8 lutego 1967
Wstęp	21 czerwca 1971 (AJ 37)
Emerytowany	26 czerwca 2007 (SK 37E)
Główny użytkownik	Szwedzkie Siły Powietrzne
Wytworzony	1970-1990
Liczba zbudowany	329

Saab 37 Viggen ( szwedzki dla „na śrubie ” lub „ czernica ” ( patrz nazwa ) ) jest emerytowanym szwedzki jednomiejscowy, jednosilnikowy, krótki zasięg średni samolot bojowy. Prace rozwojowe od rodzaju zainicjowano w Saab w 1952 roku, a po wyborze radykalnego delta wing konfiguracji, powstały samoloty wykonywane swój pierwszy lot w dniu 8 lutego 1967 roku i wszedł do służby w 21 czerwca 1971. Była to pierwsza kaczka konstrukcja produkowana w Ilość. Viggen był również najbardziej zaawansowanym myśliwcem w Europie do czasu wprowadzenia Panavia Tornado do służby operacyjnej w 1981 roku.

Wyprodukowano kilka różnych wariantów Viggena do pełnienia roli myśliwca uderzeniowego (AJ 37), rozpoznania powietrznego (SF 37), morskiego samolotu patrolowego (SH 37) oraz dwumiejscowego szkoleniowca (SK 37). Pod koniec lat 70. wprowadzono myśliwiec na każdą pogodę - samolot przechwytujący JA 37. W listopadzie 2005 roku Viggen został wycofany ze służby przez Szwedzkie Siły Powietrzne , jedynego operatora, zastępując go nowszym Saabem JAS 39 Gripen .

Nazwa

Viggen ma dwa główne znaczenia w języku szwedzkim, a nazwa samolotu nawiązuje do obu.

Pierwsze znaczenie odnosi się do „åskvigg”, co współcześnie tłumaczy się jako „piorun”. Tradycyjnie jednak słowo to odnosi się do prehistorycznych kamiennych siekier znalezionych w ziemi w czasach wikingów . Skandynawowie tego okresu sądzili, że te topory zostały zesłane na ziemię przez uderzenia piorunów boga Thora, gdy polował na olbrzymy swoim młotem bojowym Mjölnir . Wierzono, że te topory mają magiczne moce, takie jak ochrona przed piorunami (ponieważ „piorun nigdy nie uderza dwa razy w to samo miejsce”). Jednak z biegiem czasu słowo to zostało przekształcone w szwedzki odpowiednik angielskiego „thunder bolt” i stąd nazwa generalnie do niego nawiązuje. Ponieważ w nazwie Viggen brakuje części „grzmot” „åsk” i jest ona w ostatecznej formie szwedzkiej, w odniesieniu do tego znaczenia należy ją przetłumaczyć jako „rygiel”.

Drugie znaczenie odnosi się do „vigg”, szwedzkiego słowa dla czernica . Jest to w odniesieniu do jego canard konfiguracji jako „Canard” jest francuski dla kaczki.

Rozwój

Początki

Viggen został początkowo opracowany jako zamiennik Saaba 32 Lansen w roli bojowej, a później Saaba 35 Drakena jako myśliwca. W 1955 roku, kiedy prototyp Saaba Draken, najbardziej zaawansowany aerodynamicznie myśliwiec na świecie, wykonał swój pierwszy lot, szwedzkie siły powietrzne już formułowały szereg wymagań dla następnej generacji samolotów bojowych; ze względu na trudny charakter tych wymagań przewidziano długi czas opracowywania, a pierwszy lot miał nastąpić nie wcześniej niż w połowie następnej dekady. W latach 1952-1957 przeprowadzono pierwsze badania nad modelem Viggen, w którym uczestniczył fiński projektant samolotów Aarne Lakomaa . W badaniach tych przeanalizowano ponad 100 różnych koncepcji, obejmujących konfiguracje zarówno z jednym, jak i dwoma silnikami, skrzydłami tradycyjnymi i podwójnymi delta oraz skrzydłami canard . Rozważano nawet projekty VTOL , z oddzielnymi silnikami dźwigowymi, ale wkrótce uznano je za nie do przyjęcia.

Od samego początku Viggen był planowany jako zintegrowany system uzbrojenia, który miał być obsługiwany w połączeniu z najnowszą wersją szwedzkiego narodowego elektronicznego systemu obrony przeciwlotniczej STRIL -60. Była używana jako standardowa platforma narodowa, którą można było skutecznie przystosować do pełnienia wszystkich ról misji taktycznych. Inne wymagania obejmowały zdolność naddźwiękową na niskim poziomie,  wydajność Mach 2 na wysokości oraz zdolność do wykonywania krótkich lądowań przy niskich kątach natarcia (aby uniknąć uszkodzenia improwizowanych pasów startowych). Samolot był również od początku projektowany tak, aby był łatwy w naprawie i serwisowaniu, nawet dla personelu bez większego przeszkolenia.

Jednym z radykalnych wymagań proponowanego samolotu była możliwość obsługiwania go z krótkich pasów startowych o długości zaledwie 500 metrów; była to część systemu baz lotniczych Bas 60 , który został wprowadzony przez Szwedzkie Siły Powietrzne pod koniec lat pięćdziesiątych. Bas 60 koncentrował się na siłowym rozproszeniu samolotów w wielu bazach lotniczych w czasie wojny, w tym na drogach startowych pełniących rolę zapasowych pasów startowych. Wykorzystanie częściowo zniszczonych pasów startowych było kolejnym czynnikiem motywującym możliwości STOL. Bas 60 został przekształcony w Bas 90 w latach 70. i 80. XX wieku i obejmował krótkie pasy startowe o długości zaledwie 800 metrów. Umożliwienie takich operacji nałożyło kilka krytycznych wymagań na projekt, w tym niewielką prędkość lądowania, przyziemienie bez rozbłysków, potężne opóźnienie po lądowaniu, dokładne sterowanie nawet przy bocznym wietrze na oblodzonych powierzchniach i duże przyspieszenie przy starcie.

W 1960 roku Rada Bezpieczeństwa Narodowego USA pod przewodnictwem prezydenta Eisenhowera sformułowała gwarancję bezpieczeństwa dla Szwecji, obiecując pomoc wojskową USA w przypadku sowieckiego ataku na Szwecję; oba kraje podpisały umowę wojskowo-technologiczną. W tak zwanym „ załączniku 37 ” Szwecja uzyskała dostęp do zaawansowanej amerykańskiej technologii lotniczej , która umożliwiła zaprojektowanie i wyprodukowanie Viggena znacznie szybciej i taniej, niż byłoby to możliwe w innym przypadku. Według badań przeprowadzonych przez Nilsa Bruzeliusa ze Szwedzkiego Kolegium Obrony Narodowej , powodem tego oficjalnie niewyjaśnionego wsparcia USA była ochrona amerykańskich okrętów podwodnych Polaris rozmieszczonych tuż za wschodnim wybrzeżem Szwecji przed zagrożeniem ze strony sowieckich samolotów przeciw okrętom podwodnym. Jednak teoria Bruzeliusa została zdyskredytowana przez Simona Mooresa i Jerkera Widéna. Powiązanie wydaje się również wątpliwe ze względu na skalę czasową – wersja uderzeniowa Viggena zaczęła działać dopiero w 1971 roku, a wersja myśliwska w 1978 roku, kiedy Polaris był już na emeryturze.

Rozpoczęcie projektu

W grudniu 1961 r. szwedzki rząd wyraził zgodę na opracowanie systemu Aircraft System 37 , który ostatecznie stał się Viggenem. Do 1962 roku wszystkie elementy projektu albo istniały, albo były bliskie pełnego rozwinięcia; obejmowały one sam samolot, zespół napędowy, fotel wyrzutnika, uzbrojenie, systemy rozpoznania, sprzęt do obsługi naziemnej i sprzęt szkoleniowy, taki jak symulatory. W lutym 1962 r. zatwierdzono ogólną konfigurację, a w październiku 1962 r. podpisano kontrakt na rozwój. Według autorów lotnictwa Billa Gunstona i Petera Gilchrista projekt był „zdecydowanie największym przedsięwzięciem rozwoju przemysłowego, jakie kiedykolwiek podjęto w Szwecji”. W latach 60. Viggen odpowiadał za 10 procent wszystkich szwedzkich funduszy na badania i rozwój.

W 1963 Saab sfinalizował aerodynamiczny projekt samolotu; konfiguracja aerodynamiczna była radykalna: łączyła zamontowane na rufie skrzydło w podwójnej delcie z małym, wysoko osadzonym przodem kadziowym, wyposażonym w elektrycznie sterowane klapy spływowe zamontowane przed i nieco nad głównym skrzydłem; byłoby to oceniane jako najlepszy sposób na zaspokojenie sprzecznych wymagań dotyczących osiągów STOL, prędkości naddźwiękowej, niskiej wrażliwości na turbulencje przy locie na niskim poziomie i wydajnej siły nośnej przy locie poddźwiękowym. Od tego czasu samoloty Canard stały się powszechne w samolotach myśliwskich, zwłaszcza z Eurofighterem Typhoon , Dassault Rafale , Saabem JAS 39 Gripen i IAI Kfir , ale głównie w celu zapewnienia zwinności podczas lotu, a nie dla możliwości STOL . Dalsze udoskonalenia aerodynamiczne na późniejszym etapie rozwoju obejmowały dodanie wzorów zębów w kształcie psa na głównym skrzydle w celu wygenerowania wirów , co pozwoliło na wyeliminowanie wydmuchanych klapek z kaczki. Zastosowanie odwracacza ciągu umożliwiło poszukiwaną wydajność krótkiego lądowania.

Podczas prac rozwojowych Saab zdecydował się na napędzanie tego typu za pomocą jednego dużego silnika turbowentylatorowego . Pierwotnie do napędzania Viggena wybrano brytyjski silnik Rolls-Royce Medway , który następnie uznano za idealny jako podstawę dla silnika naddźwiękowego wyposażonego w w pełni modulowany dopalacz ; jednak rozwój silnika Medway został anulowany ze względu na zmniejszenie rozmiaru samolotu de Havilland Trident . Zamiast Medway, Saab zdecydował się na licencyjną wersję amerykańskiego silnika Pratt & Whitney JT8D , Volvo RM8 . RM8 został gruntownie przeprojektowany, wykorzystując nowe materiały, aby dostosować się do lotu z prędkością Mach-2, szwedzki dopalacz i w pełni zmienną dyszę.

W 1964 rozpoczęto budowę pierwszego prototypowego samolotu; 8 lutego 1967 roku pierwszy z ewentualnych siedmiu prototypów odbył swój dziewiczy lot , który odbył się zgodnie z ustalonym harmonogramem prac rozwojowych. Ten pierwszy lot, który trwał 43 minuty, wykonał Erik Dahlström, główny pilot testowy Saaba, który poinformował, że prototyp był łatwy w obsłudze przez cały czas. Pisząc w tym czasie, lotnicza publikacja Flight International opisał lot jako „zdumiewające jednostronne stanowisko Szwecji w pierwszym szeregu zaawansowanych krajów budujących samoloty…”

Każdemu z siedmiu prototypów przypisano różne role, chociaż początkowe samoloty koncentrowały się na wsparciu rozwoju początkowego wariantu produkcyjnego, AJ37. W 1967 r. rząd szwedzki stwierdził, że opracowywany AJ 37 Viggen byłby zarówno tańszy, jak i lepszy od McDonnell Douglas F-4 Phantom II . W kwietniu 1968 roku szwedzki rząd formalnie wydał zezwolenie na produkcję Viggena, wydając w tym samym roku zamówienie na 175 Viggenów. Również w 1968 roku Saab rozpoczął prace nad wariantami rozpoznania morskiego i rozpoznania fotograficznego Viggena. W maju 1969 roku Viggen po raz pierwszy pojawił się publicznie poza Szwecją na Paris Air Show . 23 lutego 1971 roku pierwszy samolot produkcyjny, model AJ37, odbył swój pierwszy lot. W lipcu 1971 roku do szwedzkich sił powietrznych dostarczono pierwszy samolot produkcyjny.

Dalszy rozwój

Wraz z wprowadzeniem do służby pierwszego AJ 37 Viggen, kolejne warianty Viggena przechodziły prace rozwojowe i wchodziły do ​​produkcji. W 1972 roku do szwedzkich sił powietrznych dostarczono pierwszy SK 37, wariant trenażera operacyjnego z przesuniętą drugą czaszą dla instruktora. 21 maja 1973 r. pierwszy prototyp SF 37 Viggen, wariantu taktycznego rozpoznania ze zmodyfikowanym nosem, aby pomieścić siedem czujników, odbył swój pierwszy lot.

Podczas gdy inne warianty weszły do ​​produkcji w latach 60., Saab kontynuował prace nad bardziej wydajną wersją samolotu przechwytującego w każdych warunkach pogodowych, JA 37. W 1970 r. szwedzka obrona przeciwlotnicza została poddana dokładnej inspekcji i ustalono, że potencjalny JA 37 Viggen bardzo pasował do tej roli. W 1972 r. szwedzki rząd zezwolił na kontynuowanie prac nad wariantem myśliwca przechwytującego, po którym nastąpiło kilka dużych kontraktów na dalszy rozwój JA 37. W sumie wyprodukowanych zostanie pięć prototypów, z których cztery będą zmodyfikowane AJ 37, a jeden będzie jedynym przedprodukcyjnym modelem JA 37, w celu przetestowania odpowiednio systemów sterowania, silnika, awioniki i uzbrojenia. W czerwcu 1974 roku pierwszy z tych prototypów odbył swój dziewiczy lot; później w tym samym roku rząd szwedzki wydał pierwsze zamówienie na 30 sztuk JA 37.

JA 37 Viggen zawierał różne zmiany w stosunku do swojego poprzednika, w tym zmiany w konstrukcji płatowca, zastosowanie mocniejszej jednostki napędowej RM8B, przyjęcie nowej generacji elektroniki oraz zmodyfikowaną konfigurację uzbrojenia; głównymi zewnętrznie widocznymi zmianami w porównaniu z większością wcześniejszych wariantów były wyższa płetwa ogonowa i ułożenie podkadłubowego pistoletu. JA 37, oprócz swojej głównej misji bojowej, zachował również zdolność drugorzędnego ataku naziemnego i był lepiej przystosowany do operacji na niskim poziomie. W listopadzie 1977 roku pierwszy lot produkcyjny JA 37 Viggen odbył swój dziewiczy lot. Próby eksploatacyjne nowego wariantu prowadzono w okresie od stycznia do grudnia 1979 roku, co zaowocowało wprowadzeniem tego modelu do służby operacyjnej w tym samym roku. Według Flight International , w momencie wprowadzenia JA 37, był to najbardziej zaawansowany europejski myśliwiec będący wówczas w służbie.

W kwietniu 1964 r. szwedzki rząd ujawnił swoją propozycję budżetową dla Szwedzkich Sił Powietrznych, w której przewidywano wyprodukowanie 800 lub więcej Viggenów, co z kolei miało pozwolić na dopuszczenie wszystkich innych samolotów bojowych będących wówczas w służbie szwedzkiego lotnictwa. Siła do zastąpienia tym jednym typem. Jednak połączenie inflacji i innych czynników ostatecznie zmniejszyło całkowitą liczbę wyprodukowanych samolotów do 329. Do 1980 r. przewidywano zbudowanie do 149 JA 37 Viggens, a linia miała zostać zamknięta w ciągu dekady, gdy zmienił się szwedzki przemysł lotniczy skoncentruj się na zbliżającym się Saab JAS 39 Gripen, ewentualnym następcy Viggena. Z biegiem czasu postępy w informatyce, takie jak mikroprocesor , umożliwiły większą elastyczność niż fizyczna konfiguracja Viggen, więc dalszy rozwój platformy Viggen nie był postrzegany jako opłacalny. W 1990 roku zaprzestano produkcji Viggena i dostarczono ostateczny samolot.

W maju 1991 r. ogłoszono program o wartości 300 mln SEK mający na celu modernizację 11 AJ37, SF37 i SH37 Viggens do wspólnego wariantu wielozadaniowego, oznaczonego jako AJS37. Wśród wprowadzonych zmian wprowadzono wymienne uzbrojenie i ładunki czujników, a także przyjęto nowe systemy komputerowe do planowania misji i analizy zagrożeń. Udoskonalono także pokładowe systemy ECM. W szczególności wdrożenie nowego systemu zarządzania magazynami i szeregowej magistrali danych MIL-STD-1553 , podobnej do tej stosowanej w nowszym JAS 39 Gripen, pozwoliło na integrację pocisku powietrze-powietrze AIM-120 AMRAAM ; zainstalowano zmodernizowany radar Ericsson PS-46A oraz nowe radio taktyczne. 4 czerwca 1996 roku pierwszy zmodernizowany prototyp JA37 Viggen wykonał swój pierwszy lot.

W 1996 roku, według szefa wydziału materiałowego szwedzkich sił powietrznych generała Steffana Nasstroma, różne modernizacje wprowadzone do Viggena od czasu jego wprowadzenia „podwoiły skuteczność całego systemu”.

Projekt

Napęd

Viggen był napędzany pojedynczym turbowentylatorem Volvo RM8 . Był to zasadniczo zbudowany na licencji wariant silnika Pratt & Whitney JT8D , który napędzał komercyjne samoloty z lat 60., z dopalaczem dodanym do Viggena. Płatowiec zawierał również odwracacz ciągu do wykorzystania podczas lądowań i manewrów lądowych, co w połączeniu z możliwościami lotu samolotu zbliżonego do ograniczonych osiągów podobnych do STOL, umożliwiło wykonywanie operacji z pasów startowych 500 m przy minimalnym wsparciu. Odwracacz ciągu mógł być wstępnie wybrany w powietrzu, aby włączyć się, gdy kolumna przedniego koła została ściśnięta po przyziemieniu za pomocą pneumatycznego spustu.

Wymagania szwedzkich sił powietrznych dyktowały zdolność Mach 2 na dużej wysokości i Mach 1 na małej wysokości. Jednocześnie wymagane były również osiągi startu i lądowania z bliskiego pola. Ponieważ Viggen został początkowo opracowany jako samolot szturmowy zamiast przechwytujący ( taką rolę spełniał Saab 35 Draken ), położono pewien nacisk na niskie zużycie paliwa przy wysokich prędkościach poddźwiękowych na niskim poziomie dla dobrego zasięgu. Wraz z pojawieniem się silników turbowentylatorowych, które wskazują na lepszą oszczędność paliwa w rejsach niż silniki turboodrzutowe , faworyzowano te pierwsze, ponieważ te drugie były głównie ograniczone przez rozwój metalurgii wynikający z ograniczeń temperatury turbiny . Preferowano również mechaniczną prostotę, więc wloty powietrza były prostymi typami sekcji D z płytami rozdzielającymi warstwę graniczną , podczas gdy stały wlot nie miał regulowanej geometrii dla lepszego odzyskiwania ciśnienia. Wadą było to, że wymagany silnik byłby bardzo duży. W rzeczywistości w momencie wprowadzenia był to drugi co do wielkości silnik myśliwski o długości 6,1 mi średnicy 1,35 m; tylko Tumansky R-15 był większy.

Saab początkowo chciał Rolls-Royce'a Medwaya jako jednostki napędowej Viggena. Ze względu na anulowanie Medwaya jako podstawę modyfikacji wybrano JT8D. RM8 stał się drugim na świecie działającym turbowentylatorem z dopalaniem, a także pierwszym wyposażonym w odwracacz ciągu. Według autora zajmującego się lotnictwem, Christophera Chanta, RM8 wyróżnia się tym, że jest pierwszym silnikiem wyposażonym zarówno w dopalacz, jak i odwracacz ciągu. Miał współczynnik obejścia około 1,07:1 w RM8A, który spadł do 0,97:1 w RM8B. RM8A był najpotężniejszym silnikiem myśliwskim pod koniec lat 60. XX wieku.

Modele AJ, SF, SH i SK 37 Viggena miały pierwszą wersję silnika RM8A z ulepszonymi komponentami wewnętrznymi z JT8D, na którym był oparty. Siła ciągu wynosiła 65,6 kN na sucho i 115,6 kN z dopalaczem. W przypadku JA 37, RM8A został przekształcony w RM8B, co osiągnięto poprzez dodanie trzeciego stopnia sprężarki niskociśnieniowej w stosunku do poprzedniego modelu, zwiększając temperaturę na wlocie turbiny i dyfuzję paliwa w komorze spalania. Siła ciągu wynosi 72,1 kN na sucho i 125,0 kN z dopalaczem. Ze względu na zwiększoną długość i masę silnika RM8B w stosunku do poprzednika, płatowiec JA 37 został rozciągnięty, aby go pomieścić. Pokładową energię elektryczną zapewniał generator 60 kVA . W przypadku awarii silnika w locie zasilanie awaryjne zapewniała automatycznie uruchamiająca się turbina powietrzna (RAT), zdolna generować 6 kVA.

Awionika

Na początku lat sześćdziesiątych zdecydowano, że Viggen powinien być samolotem jednomiejscowym, Saab uznał, że zaawansowana awionika, taka jak cyfrowy komputer centralny i wyświetlacz przezierny, może wykonywać zadania ludzkiego nawigatora i całkowicie zastąpić potrzebę drugi członek załogi. Zastosowanie komputera cyfrowego ograniczyłoby lub całkowicie zastąpiło systemy analogowe , które okazały się kosztowne w utrzymaniu i modyfikowaniu, jak miało to miejsce w przypadku wcześniejszego Drakena, oprócz problemów z dokładnością. Komputer o nazwie CK 37 (central Calculator szwedzki : Central Kalkilator 37) był pierwszym na świecie komputerem pokładowym wykorzystującym układy scalone . Opracowany przez Saaba CK 37 był jednostką integrującą cały sprzęt elektroniczny wspierający pilota, wykonujący takie funkcje, jak nawigacja, sterowanie lotem i obliczenia celowania broni. W praktyce CK 37 okazał się bardziej niezawodny niż przewidywano.

W późniejszych wariantach Viggena, począwszy od JA37, zdecydowano się na nowszy i mocniejszy komputer, amerykański CD107, który był produkowany na licencji i dalej rozwijany przez Saaba. Techniki i koncepcje obliczeniowe, takie jak obliczenia rozproszone , wykraczały poza wykorzystanie Viggena, oprócz cywilizacyjnych pochodnych, bezpośrednio przyczyniły się do powstania komputerów używanych na pokładzie zastępującego Viggena, Saaba JAS 39 Gripen. Na Viggenie zainstalowano różne elektroniczne środki zaradcze (ECM), zazwyczaj dostarczane przez Satt Elektronik. Systemy ECM składał się z Satt Elektronik ostrzegania radarowego odbiornika systemu w skrzydłach i ogonie, opcjonalny Ericsson Erijammer POD i BOZ-100 plewy / pochodni pod. Później zainstalowano również odbiorniki ostrzegawcze na podczerwień . Łącznie elektronika ważyła 600 kg, co jest znaczną ilością jak na jednosilnikowy myśliwiec epoki.

Głównym czujnikiem samolotu był monopulsowy radar Ericsson PS 37 , wykorzystujący mechanicznie sterowany reflektor paraboliczny umieszczony w kopule . Radar ten spełniał kilka funkcji, w tym telemetrię powietrze-ziemia i powietrze-powietrze , wyszukiwanie , śledzenie , omijanie terenu i kartografię . W modelu myśliwca-przechwytywacza JA 37, radar PS 37 został zastąpiony przez bardziej wydajny Ericsson PS 46 z częstotliwością powtarzania impulsów w paśmie X , który miał zdolność obserwacji i zestrzeliwania w każdych warunkach pogodowych, przekraczającą podobno 50 kilometrów i oświetlenie fali ciągłej dla pocisków Skyflash, a także możliwość śledzenia dwóch celów podczas skanowania . Według Ericssona, miał 50 procent szans na wykrycie nisko lecącego McDonnell Douglas F-4 Phantom II w jednym skanie i posiadał wysoki poziom odporności na zakłócenia z ECM.

Saab i Honeywell wspólnie opracowali automatyczny cyfrowy system sterowania lotem dla JA 37 Viggen, który został uznany za pierwszy taki system w samolocie produkcyjnym. Aby wspomóc lot na małej wysokości, zastosowano wysokościomierz radarowy Honeywell z nadajnikiem i odbiornikiem w skrzydłach kaczki. Samolot został również wyposażony w radar nawigacyjny Decca Type 72 Doppler . TILS (Tactical Instrument Landing System ), system wspomagania lądowania firmy Cutler-Hammer AIL, poprawił dokładność lądowania do 30 m od progu w systemie baz lotniczych na krótkiej autostradzie. Aby skutecznie wzmocnić szwedzką przestrzeń powietrzną, Viggen został zintegrowany z narodowym systemem obronnym STRIL 60 . JA 37 Viggen został również wyposażony w cyfrowy centralny komputer danych lotniczych Garrett AiResearch , zmodyfikowany z jednostki używanej w Grumman F-14 Tomcat .

Początkowo rozważano tylko jeden wariant rozpoznawczy (S), ale zamontowanie kamer i radaru okazało się niemożliwe. Morski wariant szturmowo-rozpoznawczy SH 37 był bardzo podobny do AJ 37 i różnił się głównie radarem PS 371/A zoptymalizowanym pod kątem transportu morskiego o większym zasięgu, kamerą lotniczą w kokpicie i rejestratorem taśm do analizy misji. „Czerwony Baron” i kapsuły fotograficzne SKa 24D 600 mm LOROP były zwykle przenoszone na pylonach kadłuba. Centralny zbiornik paliwa został na krótki czas przekształcony w statyw kamery z dwoma kamerami Recon/Optical CA-200 1676 mm. Oprócz wyposażenia rozpoznawczego SH 37 mógł używać również całej broni dla AJ 37. W fotograficznej wersji SF pominięto radar w nosie na rzecz czterech aparatów fotograficznych SKa 24C 120 mm i dwóch SKa 31 570 mm, jako a także jedną kamerę liniową na podczerwień 57 mm VKa 702 i kamerę danych lotniczych; z których wszystkie były zintegrowane i kontrolowane przez centralny komputer samolotu. Dodatkowe wyposażenie, takie jak więcej zasobników z kamerami, zbiorniki paliwa, zasobniki ECM i samoobronne pociski powietrze-powietrze, można również przenosić na pylonach kadłuba.

Wersja myśliwsko-przechwytująca Viggena, JA 37, zawierała różne zmiany w awionice, w tym szerokie zastosowanie elektroniki cyfrowej wraz z technologią mechaniczną. W 1985 r. uruchomiono „łącze myśliwskie”, umożliwiające zaszyfrowaną komunikację danych między czterema myśliwcami; umożliwiło to jednemu myśliwcowi „namalowanie” wroga w powietrzu za pomocą radaru naprowadzającego dla pocisków Skyflash trzech innych myśliwców w grupie, podczas gdy mieli oni wyłączony radar wyszukiwania i naprowadzania. Ten system działał dziesięć lat przed jakimkolwiek innym krajem. Autopilot był również podporządkowany kontroli radaru, aby uzyskać lepszą precyzję strzelania z armaty. Po uruchomieniu oprogramowanie Viggena było regularnie aktualizowane co 18 miesięcy. W 1983 roku średni czas między awariami (MTBF) został zgłoszony jako 100 godzin, co jest bardzo wysokim poziomem niezawodności dla generacji systemów awioniki.

Kabina pilota

Wyświetlacze w oryginalnym kokpicie były wszystkie tradycyjne analogowe/mechaniczne, z wyjątkiem elektronicznego wyświetlacza przeziernego (HUD), który, jak twierdzi Saab, ułatwia latanie Viggenem, szczególnie na niskich wysokościach podczas lotu-ziemia. misje strajkowe. Niezwykle do 1970 myśliwca JA 37 wariant Viggen się trzy wielofunkcyjne kineskopowy (CRT) ekrany zostały wyposażone w kabiny, w układzie o nazwie AP-12, opracowany przez Saab i Ericsson. Wyświetlacze te byłyby wykorzystywane do wyświetlania przetworzonych informacji radarowych, map generowanych komputerowo, danych dotyczących lotu i broni, a także wskazówek dotyczących sterowania podczas precyzyjnych lądowań.

W latach 1989-1992 system wyświetlania AP-12 został poddany znacznej modernizacji. W 1999 roku nowy taktyczny system wyświetlacza ciekłokrystalicznego (LCD) wywodzący się z Saaba JAS 39 Gripen, który zastąpił oparty na CRT system AP-12, rozpoczął testy w locie ze Szwedzkimi Siłami Powietrznymi. W dwumiejscowym trenażerze SK 37 tylny kokpit używany przez instruktora jest wyposażony tylko w konwencjonalne oprzyrządowanie i nie ma wyświetlacza HUD, sterowania komputerowego ani innych funkcji.

Fotel wyrzucany to Raketstol 37 (dosłownie; fotel Rocket 37) i był to ostatni fotel zaprojektowany przez Saaba w służbie. Pochodna fotela trenerskiego Saab 105 , fotel został zoptymalizowany pod kątem małych wysokości i szybkich wyrzutów. Po aktywacji przez pilota za pomocą spustów wbudowanych w podłokietniki (w modelach z dwoma siedzeniami osoba siedząca w przednim kokpicie jest w stanie zainicjować wysunięcie obu siedzeń), sekwencja wysuwania jest zautomatyzowana, w tym zdejmowanie osłony; w przypadku awarii można aktywować wyzwalacz rezerwowy. Zastosowano kombinację spadochronu i uprzęży biodrowej z blokadą barometryczną, aby odpowiednio uwolnić pasażera i uprząż z siedzenia podczas sekwencji wyrzutu, do tej funkcji przewidziano również rączkę ręcznego przesterowania.

Po każdej stronie nóg pilota znajdowały się dedykowane tablice ostrzegawcze. Na prawym panelu konsoli znajdowały się liczne dedykowane elementy sterujące i wskaźniki, w tym sterowanie bronią i pociskami, panel nawigacyjny, włączanie/wyłączanie tlenu, odparowywanie przedniej szyby, sterowanie IFF, sterowanie oświetleniem. Na lewym panelu konsoli znajdowały się elementy sterujące radarem, uchwyt owiewki, uchwyt podwozia, elementy sterujące radia i wskaźnik ciśnienia w kabinie. Zgodnie z ówczesną standardową praktyką w szwedzkich siłach powietrznych, całe oprzyrządowanie i oznakowanie kokpitu było w języku szwedzkim.

Skrzydła i płatowiec

Ponieważ wymagania dotyczące wydajności w dużej mierze dyktują wybór silnika, płatowiec okazał się dość nieporęczny w porównaniu ze współczesnymi smuklejszymi konstrukcjami z silnikami turboodrzutowymi. Pierwsze prototypy miały prosty kadłub, który później został ulepszony z „garbem” na grzbiecie grzbietowym w celu zmniejszenia oporu zgodnie z regułą obszaru . Skrzydło miało kształt podwójnej delty z dodanym zębem w celu poprawy stabilności wzdłużnej przy dużych kątach padania.

Konsekwencją bezogonowej konstrukcji delta, takiej jak w Viggen, jest to, że elevons, które zastępują bardziej konwencjonalne powierzchnie sterowe, działają z małym efektywnym ramieniem momentu ; ich użycie zwiększa wagę samolotu podczas startu i lądowania. Zawiasowe powierzchnie krawędzi natarcia mogą pomóc temu przeciwdziałać, ale jeszcze skuteczniejszym narzędziem jest kaczka. Powierzchnie kaczki znajdowały się za wlotami i były umieszczone nieco wyżej niż skrzydło główne, z większym kątem przeciągnięcia niż skrzydło i były wyposażone w klapy. Powierzchnie puszki podnoszącej działają jak generator wirów dla głównego skrzydła, dzięki czemu zapewniają większą siłę nośną. Dodatkową korzyścią było to, że poprawiły one również stabilność toczenia w obszarze międzydźwiękowym. Klapy kanardowe zostały rozmieszczone w połączeniu z podwoziem, aby zapewnić jeszcze większą siłę nośną podczas startu i lądowania.

Aby wytrzymać naprężenia związane z lądowaniem bez rozbłysków, Saab szeroko zastosował aluminium w płatowcu Viggena, który został skonstruowany przy użyciu spajanej metalowej struktury plastra miodu ; cała tylna część kadłuba, za dyszą silnika, utworzyła żaroodporny pierścień z tytanu . Mocno wzmocnione zostało również podwozie główne, wyprodukowane przez Motala Verkstad; każda noga trzymała dwa małe kółka wyposażone w hamulce antypoślizgowe ustawione w układzie tandem. Wymagania konstrukcyjne narzucone przez duże pociski przeciwokrętowe stosowane na Viggenie wymagały, aby zarówno podwozie, jak i statecznik pionowy były dość wysokie. Aby to dostosować i aby umożliwić schowanie głównego podwozia poza nasadą skrzydła, golenie podwozia skrócono podczas chowania. Statecznik pionowy może być złożony za pomocą urządzenia uruchamiającego , tak, że statek powietrzny może być przechowywany w mniejszych hal, utwardzone schronów samolotów i podziemnych hal , z których te ostatnie są stosowanych szwedzkiej wojskowej, aby ograniczyć szkody ataków poboru.

Sześć zbiorników w kadłubie i skrzydłach mieściło około 5000 litrów paliwa z dodatkowymi 1500 litrami w zewnętrznym zbiorniku spadowym. Jednostkowe zużycie paliwa wyniosło tylko 0,63 dla prędkości przelotowych (zużycie paliwa zostało ocenione na 18 mg/Ns na sucho i 71 z dopalaczem). Zużycie Viggena wynosiło około 15 kg/s przy maksymalnym dopalaniu. Para wlotów umieszczonych wzdłuż kokpitu doprowadzającego powietrze do silnika; Przyjęto proste wloty o stałej geometrii, podobne do Drakena, z wyjątkiem tego, że są większe i stoją z dala od kadłuba.

Uzbrojenie

Uzbrojenie o masie do 7000 kg mogło pomieścić dziewięć uzbrojenia: jeden centralny pylon, dwa pylony kadłuba, dwa wewnętrzne i dwa zewnętrzne pylony skrzydeł oraz dwa pylony za podwoziem skrzydeł. Centralny pylon był jedynym pylonem przystosowanym do przewożenia zewnętrznego zbiornika paliwa i zwykle był tak zajęty. Para pocisków powietrze-powietrze miała zostać umieszczona na zewnętrznych pylonach skrzydeł, które były lżejsze niż inne punkty mocowania. Pylony za podwoziem nie były używane aż do modyfikacji JA 37D, kiedy zamontowano na nich dozowniki środków zaradczych BOL. Załoga naziemna wprowadzała amunicję zamontowaną w centralnym komputerze samolotu za pomocą panelu wyboru ładunku, który automatycznie wybierał prawidłowe wartości dla kontroli ognia, zużycia paliwa i innych obliczeń.

AJ 37

AJ 37 był zazwyczaj wyposażony w siedem uzbrojenia , trzy pod kadłubem i dwa pod każdym skrzydłem. Kolejne dwa zamocowane do skrzydeł można było opcjonalnie zamontować, ale to urządzenie było rzadko używane. Można było przewozić różne rodzaje amunicji, takie jak kilka rodzajów rakiet: 135 mm M56GP 4 kg przeciwpancerny, M56B z 6,9 kg materiałów wybuchowych oraz M70 z 4,7 kg głowicą kumulacyjną.

AJ 37 został zaprojektowany do przenoszenia dwóch pocisków przeciwokrętowych RB 04 E na wewnętrznych pylonach skrzydeł z opcjonalnym trzecim pociskiem na centralnym pylonie. RB-04 był stosunkowo prostym pociskiem manewrującym, który został później rozwinięty, aby stać się bardziej wydajnym RBS-15 , również zintegrowanym z Viggenem. Opcjonalny ładunek składał się z dwóch pocisków powietrze-ziemia RB 05 na pylonach kadłuba. RB 05 został później zastąpiony przez pociski kierowane przez telewizję AGM-65 Maverick (szwedzkie oznaczenie „RB 75”) . W roli ataku naziemnego można zastosować kombinację niekierowanych rakiet 135 mm w sześcioramiennych zasobnikach i 120 kg bomb odłamkowych na poczwórnych stanowiskach. Inne uzbrojenie to miny wybuchowe i zasobniki armat ADEN kal. 30 mm ze 150 nabojami na pylonach skrzydeł wewnętrznych.

Środki samoobrony obejmowały różne systemy ECM, a także pociski powietrze-powietrze AIM-4 Falcon (szwedzkie oznaczenie „RB 28”) lub AIM-9 Sidewinder (szwedzkie oznaczenie „RB 24”). W pewnym momencie rozważano AJ 37 Viggen jako nośnik zarówno szwedzkiej broni jądrowej, jak i broni chemicznej , chociaż żadna broń nuklearna ani chemiczna nie została ostatecznie zaadoptowana przez Szwecję.

JA 37

Myśliwiec przechwytujący JA 37, wprowadzony na rynek w 1979 roku, był wyposażony w radar PS 46/A firmy Ericsson, który był zdolny do naprowadzania półaktywnego radaru średniego zasięgu naprowadzającego pociski powietrze-powietrze RB 71 Skyflash . Zarówno radar RB 71, jak i PS 46/A zostały zaprojektowane w celu zapewnienia Viggenowi możliwości obserwacji/zestrzeliwania oraz zwalczania celów znajdujących się poza zasięgiem wzroku . JA 37 może przenosić do dwóch RB 71 na wewnętrznych pylonach skrzydeł; w typowym wyposażeniu obrony powietrznej były one zazwyczaj połączone z czterema pociskami powietrze-powietrze RB 24J , bardziej wydajną i nowszą wersją pocisku Sidewinder niż stosowane we wcześniejszych wariantach Viggen.

Po ocenie kilku alternatywnych dział, w tym brytyjskiego ADEN , amerykańskiego M61 Vulcan i francuskiego DEFA , do JA 37 wybrano działko Oerlikon KCA 30 mm. kapsuła konformalna pod kadłubem. Szybkostrzelność armaty można było wybrać na 22 lub 11 strzałów na sekundę. Podobno wystrzeliło 50% cięższe pociski z większą prędkością niż działo ADEN, co dało sześcio i pół razy większą energię kinetyczną przy uderzeniu i było skuteczne do 2000 metrów. To, w połączeniu z systemem kierowania ogniem, pozwalało na walkę powietrze-powietrze na większą odległość niż w przypadku innych myśliwców.

Historia operacyjna

W lipcu 1971 roku pierwszy egzemplarz AJ 37 Viggen został dostarczony do Szwedzkich Sił Powietrznych. Skaraborg Air Force Skrzydło (K 7) stał się pierwszym skrzydło aby otrzymywać dostawy zarówno jednomiejscowy AJ 37 Atak modelu i bliźni Użytkowników SK Model 37 szkolenie Viggen, gdzie od rodzaju zaczęli zastępować istniejące samoloty Lansen . Szkolenie konwersyjne na pilotowanie Viggena obejmowało minimum 450 godzin lotu na początkowej mieszance Saaba 105 , Lansena i wreszcie samego Viggena; wykorzystano również dedykowane symulatory Viggen, z których ten ostatni był postrzegany jako decydujący czynnik w łatwości konwersji na typ.

W październiku 1973 r. Skrzydło Sił Powietrznych Skaraborg było podobno bliskie osiągnięcia pełnej sprawności operacyjnej; do maja 1974 szwedzkie siły powietrzne miały dwie eskadry operacyjne używające Viggena wraz z trzecią eskadrą w końcowym procesie osiągania tego statusu. W 1974 roku poziom bezpieczeństwa i niezawodności Viggena był podobno powyżej oczekiwań, pomimo ogólnej złożoności i względnej nowości samolotu. W praktyce jednym z najistotniejszych problemów napotkanych z Viggenem podczas lotu na niskich wysokościach, szeroko wykonywanym podczas typowego profilu misji szturmowej, było zagrożenie ze strony ptaków; w związku z tym szwedzkie siły powietrzne zwracały szczególną uwagę na ich wzorce migracyjne.

W drugiej połowie lat 70. i w latach 80. następowało wprowadzanie różnych wariantów Viggena; obejmowały one SK 37, dwumiejscowy trenażer operacyjno-konwersyjny, wprowadzony w 1972 r., SF 37, model rozpoznania lądowego, wprowadzony w 1977 r., oraz SH 37, morską wersję rozpoznawczą, wprowadzony w 1975 r. Do września 1980 r. wprowadzono model myśliwca przechwytującego JA 37 Viggen, a skrzydło Sił Powietrznych Bråvalla (F 13) było pierwszym skrzydłem Szwedzkich Sił Powietrznych , które przeszło na nowy typ. Viggen stał się przez wiele lat główną platformą obrony powietrznej Szwecji.

Viggen został zaprojektowany tak, aby był łatwy w utrzymaniu, nawet przez poborowych mechaników linii lotniczych z ograniczonym przeszkoleniem technicznym. Pojedynczy Viggen mógł być utrzymywany przez zespół pięciu poborowych pod nadzorem jednego głównego mechanika. Standardowe wykonanie, w tym tankowanie i ponowne dozbrojenie, zajęło mniej niż dziesięć minut; podczas gdy wymiana silnika trwała cztery godziny. W dłuższej perspektywie Viggen wymagał 22 roboczogodzin na godzinę lotu prac konserwacyjnych na poziomie zajezdni i 9 roboczogodzin na godzinę lotu na linii frontu.

W połowie lat 80. szwedzcy piloci myśliwców Viggen, korzystając z przewidywalnych wzorców rutynowych lotów Lockheed SR-71 Blackbird nad Morzem Bałtyckim, wielokrotnie zdołali namierzyć radar z radarem na SR-71. Pomimo silnego zakłócania przez SR-71, oświetlenie celu było utrzymywane poprzez przesyłanie lokalizacji celu z radarów naziemnych do komputera kierowania ogniem w Viggen. Najczęstszym miejscem namierzenia był wąski odcinek międzynarodowej przestrzeni powietrznej między Olandią a Gotlandią, z którego SR-71 korzystał podczas lotu powrotnego. Viggen jest jedynym samolotem, który otrzymał potwierdzoną namierzanie radaru na SR-71.

Emerytura

Do 1994 roku trwała wymiana Viggena na nowszy i bardziej zaawansowany Saab JAS 39 Gripen, który stopniowo był wycofywany w miarę dostarczania większej liczby Gripenów. W dniu 25 listopada 2005 roku ostatnia linia frontu Viggen została formalnie wycofana przez Szwedzkie Siły Powietrzne. Kilka samolotów utrzymywano w stanie operacyjnym do szkolenia walki elektronicznej przeciwko Gripen na F 17M w Linköping ; ostatni z tych lotów Viggen miał miejsce w czerwcu 2007 roku.

Sprzedaż zagraniczna

Chociaż Saab oferował Viggen do sprzedaży na całym świecie i był przedmiotem intensywnej kampanii marketingowej zarówno w Europie, jak i krajach rozwijających się w latach 70., ostatecznie nie dokonano sprzedaży eksportowej.

W latach 70-tych Saab zaproponował nowy wariant Viggena, oznaczony jako Saab 37E Eurofighter (niespokrewniony z późniejszym Eurofighterem Typhoon ), na zawody United States Air Force Air Combat Fighter, aby znaleźć zamiennik dla Lockheed F-104 Starfighter . 37E Eurofighter konkurowały ze Dassault-Bréguet w proponowanym Mirage F1M-53 The Sepecat Jaguar , Northrop jest P-530 Cobra (na której YF-17 została oparta) i General Dynamics "S YF-16 ; 13 stycznia 1975 roku amerykański sekretarz sił powietrznych John L. McLucas ogłosił, że YF-16 został wybrany zwycięzcą konkursu ACF.

W 1978 roku Stany Zjednoczone zablokowały dużą potencjalną sprzedaż do Indii, która wiązałaby się ze sprzedażą kilku szwedzkich modeli Viggen, oprócz umowy na licencjonowaną produkcję, na podstawie której Viggen byłby również produkowany w Indiach, bez wydawania eksportu licencja na silnik RM8/JT8D i inne stosowane amerykańskie technologie. Indie później zdecydowały się na zakup SEPECAT Jaguar w jego miejsce. Według ujawnionych amerykańskich depesz dyplomatycznych , zainteresowanie Indii Viggenem było spowodowane wyłącznie wpływem Rajiva Gandhiego i rzekomo nie było żadnego wkładu ze strony indyjskich sił powietrznych. Według autora Chrisa Smitha, Viggen był ulubionym kandydatem indyjskich sił powietrznych, zanim umowa została zablokowana przez USA.

Warianty

AJ 37

Przede wszystkim jednomiejscowy myśliwiec szturmowy (AJ: Attack-Jakt), pełniący rolę drugorzędnego myśliwca. Elektrownia RM8A. Radar PS 37A. Pierwsza dostawa w połowie 1971 roku, wyprodukowano 108 egzemplarzy o numerach seryjnych 37001-37108. 48 płatowców zmodernizowanych do AJS 37. Częściowo wycofany z eksploatacji w 1998 roku.

SK 37

Dwumiejscowy samolot szkolny (Sk: Skol) bez radaru i ze zmniejszoną ilością paliwa. Pierwszy lot 2 lipca 1970 r. Zbudowano 17 samolotów, z dostawą od czerwca 1972 r., numery seryjne 37801-37817. Wycofany z eksploatacji w 2003 roku, 10 płatowców przerobionych na SK 37E.

SF 37

Jednomiejscowy samolot rozpoznania fotograficznego (SF: Spaning Foto), z radarem zastąpionym baterią kamer w nosie, z możliwością zamontowania dodatkowych zasobników rozpoznawczych. Swój pierwszy lot wykonał 21 maja 1973. Zbudowano 28, z dostawami od kwietnia 1977, numery seryjne 37950-37977. 25 płatowców zmodernizowanych do AJSF 37. Częściowo wycofany z eksploatacji w 1998 roku.

SH 37

(SH- Spaning Hav, morze rozpoznawcze) Jednomiejscowy morski samolot rozpoznawczy i uderzeniowy, wyposażony w radar PS-371A. 27 zbudowany, z dostawą od czerwca 1975 r., numery seryjne 37901-37927. 25 płatowców zmodernizowanych do AJSH 37. Częściowo wycofany z eksploatacji w 1998 roku.

Saab 37E Eurofighter

Proponowany przez NATO zamiennik F-104 Starfighter w 1975 roku, żaden nie został zbudowany.

Saab 37X

Proponowana wersja eksportowa oferowana Norwegii w latach 1967-68, żadna nie została zbudowana.

JA 37

Przede wszystkim jednomiejscowy myśliwiec przechwytujący na każdą pogodę, z drugorzędną rolą ataku. Jego pierwszy lot odbył się 27 września 1974 roku, a pierwsze dostawy rozpoczęły się w 1979 roku, numery seryjne 37301-37449. 10 cm (4 cale) odcinek w kształcie klina szerszego u dołu niż na górze kadłuba AJ 37 między kabą a głównym skrzydłem. Radar PS 46A LD/SD. Częściowo wycofany z eksploatacji w 1998 roku, niektóre zmodernizowane do JA 37D.

AJS/AJSF/AJSH 37

Upgrade niektórych AJ/SF/SH 37 w latach 1993-1998. Aktualizacja awioniki i oprogramowania. Zmodyfikowano 48 płatowców AJ 37. Zmodyfikowano 25 płatowców SH 37. Zmodyfikowano 25 płatowców SF 37. Wycofany z eksploatacji w 2005 roku.

JA 37C

Modernizacja starszego JA 37, aktualizacja awioniki i oprogramowania oraz integracja środków zaradczych.

JA 37D

Modernizacja starszego JA 37 w latach 1993-1998, aktualizacja awioniki i oprogramowania. Zintegrowany pocisk powietrze-powietrze Rb99 (AIM-120 w szwedzkiej służbie). Zmodyfikowano 35 płatowców.

JA 37DI

JA 37D z awioniką i oprogramowaniem zmodyfikowanym do zadań międzynarodowych. Przyrządy oznaczone w języku angielskim i stopy/węzły zamiast metr/kmh. Zmodyfikowano 20 płatowców.

SK 37E

Trenażer walki elektronicznej, przebudowa 10 przestarzałych trenażerów SK 37 z lat 1998 na 2000, numery seryjne 37807-37811 i 37813-37817, wycofany z eksploatacji w 2007 roku.

Operatorzy

Wideo zewnętrzne
Szwedzki film dokumentalny o Viggen
Lot pokazowy Viggena na pokazie lotniczym
Wiele Viggensów wykonujących udawaną walkę kołową

 Szwecja

• Szwedzkie Siły Powietrzne

Jednostki operacyjne

• F 4 Frösön
  • 2 dywizjony JA 37 1983–2003
  • 1 dywizjon SK 37 1999-2003
  • 1 eskadra SK 37E 1999-2003
• F 6 Karlsborg
  • 2 dywizjony AJ 37 1978-93
• F 7 Såtenäs
  • 3 dywizjony AJ 37 1972-98
  • 1 szwadron SK 37 1972-74
• F 10 Ęngelholm
  • 1 szwadron AJ/SF/SH 37 (łącznie) 1993-2001
• F 13 Norrköping
  • 1 szwadron SF/SH 37 (łącznie) 1977-93
  • 1 szwadron JA 37 1980-93
• F 15 Söderhamn
  • 2 dywizjony AJ 37 1974-98
  • 1 szwadron SK 37 1974-98
• F 16 Uppsala
  • 2 dywizjony JA 37 1986-2003
• F 17 Kallinge
  • 1 szwadron JA 37 1981-2002
  • 1 szwadron SF/SH 37 (łącznie) 1979-93
  • 1 dywizjon JA 37 1993-2002
• F 21 Luleå
  • 2 dywizjony JA 37 1983-2004
  • 1 szwadron SF/SH 37 1979-2002
  • 1 eskadra SK 37E (w połączeniu) 2003-7

Przetrwanie samolotu

• AJS 37 Viggen (s/n 37098) z kodem F 7-52 został zachowany i przeszedł długi okres renowacji i konserwacji, aby znów był zdatny do lotu. Ten Viggen został zbudowany w 1977 roku i pełnił całą swoją aktywną służbę w skrzydle F 15 w Söderhamn. Został przeniesiony do stanu cywilnego pod sygnaturą SE-DXN. Swój dziewiczy lot wykonał po zatwierdzeniu przez władze w dniu 27 marca 2012 r. ze skrzydła F 7 w Såtenäs. Viggen jest niepomalowany, aby reprezentować pierwsze dostarczone Viggeny, tak jak wyglądały na początku lat 70. XX wieku.
• Model SK 37 Viggen (dwumiejscowy trener) (nr s/n 37809) z kodem F 15-61 został zachowany i przeszedł okres renowacji i konserwacji, aby znów był zdatny do lotu. Ten Viggen został zbudowany w 1973 roku i służył jako pierwszy w skrzydle F 7 w Såtenäs, później w skrzydle F 15 w Söderhamn i wreszcie w FMV Prov w Linköping do 2007 roku. Został przeniesiony do rejestru cywilnego z numerem rejestracyjnym SE-DXO. Swój dziewiczy lot odbył 15 maja 2018 r. ze skrzydła F 7 w Såtenäs po zatwierdzeniu przez władze 21 marca 2018 r. Viggen jest pomalowany w unikalnym czterokolorowym kamuflażu, tak jak wszystkie Viggensy były malowane od końca lat 70. XX wieku.
• SK 37E Viggen (s/n 37898) jest przechowywany w Musée de l'air et de l'espace na byłym lotnisku Paryż-Le Bourget we Francji.
• JA 37 Viggen (sn: 37429) jest przechowywany w Estońskim Muzeum Lotnictwa niedaleko Tartu w Estonii. Samolot został pozyskany ze Szwedzkiego Muzeum Sił Powietrznych i poleciał ze Szwecji do Tartu w 2004 roku.
• AJSF 37 Viggen (s/n 37954) znajduje się na wystawie w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie .
• Dwa Viggeny, a także części nosowe niektórych JA-37 można znaleźć w Aeroseum niedaleko Göteborga . AJ-37 (s/n 37094/57) i AJSH-37 (s/n 37911/55).
• Dwa Viggeny znajdują się w Söderhamn Aviation Museum w byłym skrzydle F 15 w Söderhamn w Szwecji. Jeden to AJS 37, a drugi to samolot szkolny SK 37.
• AJ 37 Viggen jest wystawiany w Muzeum Lotnictwa w Västerås w Västerås w Szwecji.
• AJS 37 Viggen jest wystawiony w Szwedzkim Muzeum Sił Powietrznych w Linköping w Szwecji.
• AJSH 37 Viggen (nr 373918) jest wystawiony w Newark Air Museum w Newark, Nottinghamshire, Wielka Brytania.
• Przednia część SF 37 Viggen jest wystawiona w Szwedzkim Muzeum Rozpoznania Powietrznego w starym skrzydle F 11 w Nyköping w Szwecji.
• AJSF 37 Viggen jest wystawiany w Muzeum Lotnictwa w Pradze, Kbely, Czechy. s/n 37957 k/n 56-21.
• AJSH 37 Viggen (s/n 37901) jest wystawiony w muzeum Aviodrome na lotnisku Lelystad w Holandii .
• AJSF 37 Viggen (S / N 374974), jest prezentowana na Flugausstellung Hermeskeil muzeum Hermeskeil , Niemcy .
• Pięć Ja 37 Viggens, z których jeden to standard JA37Di zachowany w Jämtlands Flyg och Lottamuseum, Jämtland, Szwecja.
• Jeden AJ 37 Viggen zachowany w Jämtlands Flyg och Lottamuseum, Jämtland, Szwecja.
• Przednia połowa jednego AJS 37 Viggen zachowana w Jämtlands Flyg och Lottamuseum, Jämtland, Szwecja.
• Jeden SK 37 Viggen zachowany w Jämtlands Flyg och Lottamuseum, Jämtland, Szwecja.
• Jeden AJ 37 Viggen jest wystawiony w Luleå, Norrbotten, Szwecja.

Specyfikacje (JA 37 Viggen)

Dane z samolotów bojowych od 1945 r.

Ogólna charakterystyka

• Załoga: 1
• Długość: 16,4 m (53 stóp 10 cali)
• Rozpiętość skrzydeł: 10,6 m (34 stóp 9 cali)
• Wysokość: 5,9 m (19 stóp 4 cale)
• Powierzchnia nośna: 46 m ² (500 sq ft)
• Masa własna: 9500 kg (20 944 funtów)
• Masa całkowita: 16 439 kg (36 242 funtów) ( AJ37 17 000 kg (37 479 funtów))
• Maksymalna masa startowa: 19 274 kg (42 492 funtów)
• Zespół napędowy: 1 x Volvo RM8B turbowentylator dopalania , 72,1 kN (16200 funtów siły) ciąg suchy 125 kN (28 000 funtów siły) z dopalaczem

Wydajność

• Maksymalna prędkość: 2231 km / h (1386 mph, 1205 kn) na 36100 stóp (11003 m)
• Maksymalna prędkość: Mach 2,1
• Zasięg promu: 1820 km (1130 mil, 980 nm) tylko paliwo wewnętrzne
• Pułap serwisowy: 18 000 m (59 000 stóp)
• Prędkość wznoszenia: 203 m/s (40000 stóp/min)

Uzbrojenie

• 1 × działo 30 mm Oerlikon KCA na 125 pocisków
• 6 stanowisk rakietowych na 2 RB71 Skyflash (tylko JA37), 4 RB99 AMRAAM (JA 37D) lub 6 AIM-9 Sidewinder lub 4 zasobniki na rakiety (135 mm, 5,4 cala).
• Uchwyt ECM U95 (JA 37D)

Zobacz też

• Myśliwiec odrzutowy czwartej generacji
• Szwedzkie Siły Powietrzne
• Saab 9-3 Viggen samochód

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

• Dassault Mirage F1
• McDonnell Douglas F-4 Phantom II
• Mikojan-Gurewicz MiG-23
• Mikojan MiG-27
• Sepecat Jaguar

Powiązane listy

• Lista samolotów myśliwskich
• Lista samolotów wojskowych Szwecji

Uwagi

Bibliografia

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Wywiad z pilotem Viggena , Milavia.
• Saab 37 Viggen , SE: Passagen.
• Saab 37 Viggen , SE: Canit.
• Viggen (szczegółowe zdjęcia kokpitu i broni), Centrum zasobów lotniczych, zarchiwizowane z oryginału 3 marca 2016 r. , pobrane 8 sierpnia 2005 r..
• Viggen (informacje w domenie publicznej), witryna Vector, zarchiwizowane od oryginału w dniu 13 października 2007 r. , pobrane 15 września 2007 r..
• Strona internetowa Saaba 37 Viggen (w języku niderlandzkim)
• Raport z lotu testowego Flug Revue (w języku niemieckim)