Unimoga - Unimog

Unimog ([ˈʊnɪmɔk] , słuchaj ( help · info ) ) to gama wielofunkcyjnychśrednich samochodów ciężarowych z napędem na wszystkie koła produkowanych przez Daimler AG (dawniej Daimler-Benz) i sprzedawanych podmarką Mercedes-Benz . W Stanach Zjednoczonych i Kanadzie Unimog był sprzedawany jako Freightliner Unimog .  

Produkcja Unimoga rozpoczęła się w 1948 roku w Boehringer  [ de ] w Göppingen. Daimler-Benz przejął produkcję Unimoga w 1951 roku i po raz pierwszy wyprodukował go w swoim zakładzie w Gaggenau . Od 1951 roku Unimog sprzedawany był pod marką Mercedes-Benz. Jednak pierwszy Unimog z trójramienną gwiazdą Mercedes-Benz został wprowadzony dopiero w 1953 roku. Od 2002 roku Unimog jest produkowany w fabryce samochodów ciężarowych Mercedes-Benz w Wörth am Rhein w Niemczech. Mercedes-Benz Türk A.Ş. Zakład montuje Unimog w Aksaray , Turcja. Unimogi były również budowane w Argentynie (pierwszy w historii kraj poza Niemcami) przez Mercedes-Benz Argentina SA na licencji od 1968 do 1983 (z kilkoma dodatkowymi jednostkami budowanymi do 1991 z linii montażowej z części w magazynie) w fabryce González Catán w pobliżu miasta Buenos Aires.

Pierwszy model został zaprojektowany przez Alberta Friedricha i Heinricha Rößlera wkrótce po II wojnie światowej do użytku w rolnictwie jako samobieżna maszyna z przystawką odbioru mocy do obsługi pił w lasach lub maszyn do zbioru na polach. Został zaprojektowany z napędem na tylne koła i przełączanym napędem na przednie koła, z kołami tej samej wielkości, w celu poruszania się po drogach z większą prędkością niż standardowe ciągniki rolnicze . Dzięki bardzo dużemu prześwitowi i elastycznej ramie, która jest zasadniczo częścią zawieszenia, Unimogi nie są przystosowane do przewożenia tak dużego ładunku, jak zwykłe ciężarówki.

Ze względu na ich możliwości terenowe, Unimogi można znaleźć w dżungli, górach i pustyniach jako pojazdy wojskowe, strażaków, obozowiczów ekspedycyjnych, a nawet w zawodach, takich jak próby ciężarówek i rajdy rajdowe Dakar . W Europie Zachodniej powszechnie stosowane są jako pługi odśnieżne , transportery sprzętu komunalnego, rolnicze, leśne, budowlane lub drogowo-szynowe oraz jako nośniki sprzętu lub personelu wojskowego (w opancerzonej wersji wojskowej). Nowe Unimogi można nabyć w jednej z dwóch serii: średniej serii 405, znanej również jako UGN ("Geräteträger" lub nośnik sprzętu) oraz ciężkiej serii 437, znanej również jako UHN ("Hochgeländegängig" lub bardzo mobilny cross country).

Etymologia

Nazwa Unimog jest wymawiane[Ʊnɪmɔk] ( słuchać ( Pomoc · informacji ) ) oraz skrót dla niemieckiego „ UNI versal- MO Tor- G erat” , Gerät będąc niemieckim słowo sprzętem (także w sensie urządzenia , maszyny , urządzenia , sprzęt , aparatura ). Został stworzony przez niemieckiego inżyniera Hansa Zabla, któryna jednym z rysunków technicznych Unimoga umieścił adnotację Universal-Motor-Gerät . Później Universal-Motor-Gerät został skrócony do akronimu Unimog . 20 listopada 1946 oficjalnie ujawniono nazwę Unimog. Od 1952 roku Unimog jest marką koncernu Daimler AG .  

Cechy

Projekt

Charakterystycznym elementem konstrukcyjnym Unimoga jest jego podwozie  : — elastyczna rama drabinowa z krótkimi zwisami oraz osie portalowe z belką sprężynową z centralną rurą reakcyjną i łącznikami poprzecznymi. Przy osiach portalowych środki opon znajdują się poniżej środka osi, co zapewnia Unimogowi duży prześwit bez dużych opon. Osie ze sprężynami śrubowymi i rurami reakcyjnymi umożliwiają przesunięcie kąta osi do 30°, co daje oponom szeroki zakres ruchu pionowego, aby umożliwić ciężarówce komfortową jazdę po bardzo nierównym terenie , nawet po głazach o wysokości jednego metra.

Unimogi są wyposażone w dobrze widoczne kabiny kierowcy, aby umożliwić operatorowi widzenie terenu i łatwiejszą manipulację zamontowanymi narzędziami. Najnowsze modele Unimoga można zmienić z ruchu lewostronnego na prawostronny na polu, aby umożliwić operatorom pracę po wygodniejszej stronie ciężarówki. Możliwość działania na autostradach umożliwia powrót Unimoga do przydomowego garażu lub na podwórko w celu zapobieżenia wandalizmowi.

Ekwipunek

Unimogi mogą być wyposażone w przednie i tylne wsporniki do mocowania narzędzi oraz złącza hydrauliczne, aby umożliwić korzystanie z ładowarek łyżkowych i ramion hydraulicznych. Większość jednostek posiada przyłącze odbioru mocy (PTO) do obsługi urządzeń obrotowych, takich jak szczotki śnieżne , odśnieżarki , kosiarki szczotkowe, ładowarki lub stacjonarne przenośniki taśmowe .

Warianty

Unimogi są dostępne z krótkim rozstawem osi do transportu narzędzi lub długim rozstawem osi do transportu ładunków w terenie. Obecnie Daimler oferuje serię ciężką 437,4 oraz serię nośników narzędzi 405. Począwszy od 1951 roku, po zakupie tradycyjnego Unimoga od Boehringera, Daimler-Benz rozpoczął produkcję serii Unimog S w połowie lat pięćdziesiątych, a w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych dodawał lekkie, średnie i ciężkie serie, zanim sukcesywnie redukował dostępne modele. w latach dziewięćdziesiątych, aby skończyć z nowoczesnym nośnikiem narzędzi i serią ciężką.

Pierwotnie tradycyjny Unimog 70200 był raczej małym ciągnikiem rolniczym, mierzącym zaledwie 3520 mm długości. Oferowany był tylko jako Cabrio z dachem brezentowym. Moc silnika 25 DIN-PS (18,5 kW) okazała się niewystarczająca do wielu zastosowań. Wychodząc naprzeciw potrzebom klientów, wkrótce po tym, jak Daimler-Benz przejął produkcję Unimoga, wprowadzono wersję z dłuższym rozstawem osi, odpowiednią kabiną i mocniejszymi silnikami (do 34 KM (25 kW)); tradycyjny Unimog przekształcił się w ostatni etap, serię 411. Jednak Daimler-Benz zdecydował, że aby spełnić oczekiwania przyszłych klientów, potrzebna będzie zupełnie nowa, mocniejsza wersja Unimoga. Ta wersja Unimoga była później znana jako seria 406.

Wojskowa seria Unimog S jest pierwszym Unimogiem zaprojektowanym jako samochód terenowy, a nie ciągnik i jest to jedyny Unimog produkowany seryjnie z silnikiem Otto. Daimler-Benz zaprojektował dla niego nową ramę, ale nadal dzieli układ napędowy z serią 411.

Wraz z wprowadzeniem serii 406 w 1962 r. Daimler-Benz położył podwaliny pod zupełnie nową rodzinę modeli Unimoga, opartą na 406 serię średnią (w latach 60. znaną jako seria ciężka ). Produkowany był do 1994 roku. Unimogi należące do średniej serii to seria 403, 413, 406, 416, 426 i 419. Modele te oferowane były z trzema różnymi rozstawami osi (2380 mm, 2900 mm, 3400 mm) oraz dwoma silnikami, rzędowe cztery i rzędowe sześciocylindrowe silniki Diesla z wtryskiem bezpośrednim OM 314 i OM 352 o mocy od 54 DIN-PS do 110 DIN-PS (40 kW – 81 kW). Lekkie serie 421 i 431 dzielą konstrukcję ramy z serią 411, ale zapożyczają układ napędowy i kabinę z serii 406, dlatego też zaliczają się do Unimogów powiązanych z 406.

Unimogi z serii ciężkiej zostały wprowadzone na rynek w 1974 roku i po raz pierwszy były wyposażone w ostrą kabinę, która do dziś jest cechą konstrukcyjną Unimoga. Pierwszą ciężką serią Unimoga była seria 425, która była dostępna od 1976 roku. Wkrótce potem pojawiły się serie 435 i 424, co spowodowało spadek sprzedaży Unimoga 406. 425 był dostępny z rozstawem osi 2810 mm, 424 z 2650 mm i 3250 mm, a 435 z 3250 mm, 3700 mm i 3850 mm. Wprowadzenie nowych silników począwszy od 1986 roku spowodowało zmianę numerów seryjnych, ale poza tym pozostawiono pojazdy w większości niezmienione. 424 zmieniło się w 427, a oba 425 i 435 zostały połączone i stały się 437. Pochodna serii 437, seria 437,4 jest nadal produkowana.

W 1988 roku, po spadku sprzedaży Unimoga, Daimler-Benz wprowadził nową strategię, która miała zwiększyć sprzedaż i zwiększyć rentowność Unimoga, nazwaną „Unimog-Programm 1988”. Nowe modele wprowadzone w ramach tego programu to nowa seria lekka 407 i seria średnia 417, które powinny zastąpić wszystkie serie związane z Unimogiem 406. Serie 407 i 417 zostały zastąpione po zaledwie czterech latach, w 1992 roku, serią 408 i 418. w 2000 roku te dwa modele zostały zastąpione obecną serią nośników narzędzi 405, dzięki czemu 437,4 i 405 to jedyne pozostałe serie Unimogów.

v T mi Unimog , gama ciężarówek Daimler AG , oś czasu pojazdu drogowego, 1950-obecnie
Rodzaj	1950										1960										lata 70.										lata 80.										1990										2000s										2010s
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Tradycyjny	70200	2010		401/402			411					411a/b			411c
Unimog S						404
406-rodzina														406/416/426/419
																	403/413
																	421/431
Seria lekka (LBU)																																							407					408
Seria średnia (MBU)																																							417					418
Seria ciężka (SBU)																											424													427
																									425												436 / 437
																										435
Seria ekstremalna offroad (UHN)																																																					437,4
Seria nośników narzędzi (UGN)																																																			405
Seria nośników narzędzi miejskich (UX 100)																																															409

Opis techniczny

Podwozie

Podobnie jak inne ciężarówki, ale w przeciwieństwie do ciągników rolniczych, Unimog jest pojazdem na ramie z krótkimi zwisami. Oryginalny Unimog został wykonany z płaską ramą drabiny i rozstawem osi 1720 mm. Później rozstaw osi został kilkakrotnie wydłużony, aby dostosować się do potrzeb klientów. Począwszy od połowy lat pięćdziesiątych, wraz z wprowadzeniem Unimoga 404, rama otrzymała spadek. Początkowo robiono to, aby zrobić miejsce na koło zapasowe, ale wkrótce inżynierowie odkryli, że nowa rama poprawi odporność na skręcanie, dlatego wszystkie kolejne serie Unimogów otrzymały również ramę ze spadkiem. Kilka wsporników montażowych, dodatkowe belki poprzeczne i tablice narzędziowe były oferowane jako opcje fabryczne ramy.

Zawieszenie

Unimog ma przednią i tylną oś pod napięciem, która posiada przekładnie portalowe ( osie portalowe ). Takie osie mają podniesiony środek osi, ale środek kół pozostaje niezmieniony, co oznacza, że ​​przy małych kołach i oponach można uzyskać duży prześwit. W przeciwieństwie do „zwykłych” ciężarówek Unimog ma sprężyny śrubowe z amortyzatorami hydraulicznymi zamiast resorów piórowych , ponieważ sprężyny śrubowe zapewniają większy skok sprężyny. Same osie mają tylko jeden podłużny punkt obrotu, tak zwane rurki skrętne . Rury reakcyjne zawierają wały napędowe i łączą przekładnie różnicowe osi ze skrzynią biegów Unimoga, ale będąc również częścią układu zawieszenia, rurki reakcyjne zapobiegają ruchom wzdłużnym osi, jednocześnie umożliwiając ograniczony ruch pionowy. Boczny ruch osi zapobiegają drążki panharda i łączniki poprzeczne . Taka konstrukcja umożliwia uzyskanie ekstremalnych przesunięć osi do 30°.

Dla Unimoga dostępna była szeroka gama kół i opon. Pierwotnie pierwszy Unimog był wyposażony w opony 6,5–18 przeznaczone do użytku na drogach i w terenie. Później dostępne były większe koła i opony z różnymi wzorami bieżnika, począwszy od wzorów bieżnika ciągników rolniczych, przez masywne bieżniki z oponami prętowymi, aż po niskociśnieniowe bieżniki opon balonowych. Do 1973 roku hamulce bębnowe były standardem we wszystkich Unimogach, dopóki nie zostały zastąpione hamulcami tarczowymi, jednak do 1989 roku hamulce bębnowe pozostawały opcją dla Unimogów z rodziny 406. Układ kierowniczy był systemem śrubowo-nakrętkowym do 1970 roku. Następnie został zastąpiony przez wspomagany system kulowo-nakrętkowy dla serii 406.

Układ napędowy

Klasyczny Unimog jest pojazdem z napędem na tylne koła, co oznacza, że ​​tylna oś jest bezpośrednio połączona ze skrzynią biegów. Włączenie napędu na przednie koła automatycznie blokuje obie osie bez kompensacji momentu obrotowego. Mechaniczna dźwignia, która włącza napęd na wszystkie koła, ma trzecią pozycję, która blokuje przednie i tylne mechanizmy różnicowe. Od 1963 roku zamiast dźwigni zastosowano pneumatyczny wyłącznik zasilania. Ze względu na przekładnie redukcyjne wewnątrz osi portalowych częstotliwość obrotowa półosi napędowych wewnątrz rur reakcyjnych jest stosunkowo wysoka, co oznacza, że ​​moment obrotowy, który muszą wytrzymać, jest dość niski.

Skrzynia biegów

Tradycyjnie Unimog ma skrzynię biegów z splitterem. Na przestrzeni lat zastosowano trzy różne konstrukcje podstawowych skrzyń biegów , wszystkie oparte na tej samej zasadzie i posiadające cztery biegi i dwa zakresy (zwane grupami ) oraz dodatkowy bieg kierunkowy. Były to konstrukcje UG-1/xx , UG-2/xx i UG-3/xx . UG to skrót od Unimog-Getriebe (Unimog-Gearbox) , liczba po ukośniku przypomina moment wejściowy w kp·m (=9.80665 N·m). Do 1955 r. podstawowa skrzynia biegów Unimoga UG-1 była skrzynią biegów o stałym zazębieniu z wałkiem pośrednim, następnie została zmodernizowana za pomocą pierścieni synchronizacyjnych do skrzyni zsynchronizowanej. Jednak wersja synchroniczna była używana tylko w serii 404 , a wersja ze stałą siatką pozostała standardową skrzynią biegów dla serii 411. W 1957 r. wersja zsynchronizowana stała się opcją dla serii 411, zanim w 1959 r. stała się standardową skrzynią biegów we wszystkich Unimogach. Następujące wersje skrzyni biegów UG-2 i UG-3 były produkowane wyłącznie jako wersje zsynchronizowane.

Istnieją różne układy skrzyni biegów, a mianowicie F-layout i G-layout, a także ich ulepszone układy, które nie mają konkretnych nazw. Układ F jest oryginalnym układem skrzyni biegów i ogranicza się do dwóch pierwszych biegów w pierwszym zakresie, ponieważ nie ma tulei selektora, co oznacza, że ​​w sumie jest sześć biegów do przodu. Zamiast biegu wstecznego skrzynia biegów ma bieg kierunkowy, który teoretycznie może służyć do cofania dowolnego biegu. Jednak ze względu na brak tulei zmiany biegów, kierunek wsteczny może być używany tylko w pierwszym zakresie, który sam jest ograniczony do pierwszych dwóch biegów, co skutkuje tylko dwoma biegami wstecznymi (co daje 6 biegów do przodu i 2 biegi wsteczne). Do obsługi skrzyni biegów służy tylko jedna dźwignia zmiany biegów z 6-biegowym układem H, skrzynia biegów automatycznie zmienia zakresy. Do zmiany biegu wstecznego służy dodatkowa dźwignia zmiany biegów. Układ G ma dodatkową przekładnię redukcyjną, którą można stosować na wszystkich biegach. To skutecznie podwaja liczbę biegów (12 biegów do przodu i 4 biegi wsteczne). Ta przekładnia redukcyjna była również dostępna z dodatkowym biegiem pełzającym, który może być używany tylko w pierwszym zakresie (20 biegów do przodu i 8 biegów wstecznych). Od 1976 roku dodano tuleje zmiany przełożeń, a układ 4 biegów H zastąpił układ 6 biegów H, który pozwala na używanie wszystkich biegów we wszystkich zakresach. Wraz z wprowadzeniem skrzyni biegów UG-3, standardowy układ zmiany biegów został zmieniony na 8-biegowy układ HH, z 8 biegami na jednej dźwigni, bez żadnych dodatkowych przełączników. Podczas zmiany biegu z „4” na „5” skrzynia biegów automatycznie przełącza się na zakres 2 i z powrotem na bieg 1. Skrzynie biegów gąsienicowe były również oferowane jako opcja fabryczna dla skrzyni biegów UG-3, co dało 24 biegi. Zachowano konstrukcję z dodatkowym biegiem kierunkowym, co oznacza, że ​​wszystkie 24 biegi mogą być również używane w trybie wstecznym. Ponieważ najwyższe przełożenie końcowe pozwala na osiągnięcie prędkości maksymalnej do 110 km/h, a bieg wsteczny ma tylko niewielką redukcję 1:1,03, maksymalna prędkość w trybie wstecznym wynosi ponad 100 km/h. Aby zapobiec tak wysokim prędkościom wstecznym, blokada drugiego zakresu była dostępna jako opcja fabryczna, pozwalając tylko na pierwszy zakres (biegi od „1” do „4”) w trybie wstecznym.

Silnik

Początkowe Unimogi były wyposażone w silniki samochodów osobowych, pierwsza seria Unimoga, która otrzymała silnik ciężarówki, to seria 406 w 1963 roku. Wszystkie silniki wykorzystują zasadę Diesla , z wyjątkiem silników stosowanych w serii Unimog 404 i pierwszych czterech prototypów Unimoga , które wykorzystują zasadę Otto . Następujące silniki były używane od 1947 roku, przy czym M to Otto, a OM to silniki Diesla (lista jest niepełna):

Taksówka

Tradycyjnie dla Unimoga dostępne były trzy różne opcje kabiny: z otwartym dachem (Cabrio), pojedyncza kabina i podwójna kabina, przy czym najpopularniejsza była pojedyncza kabina. Ponieważ Unimog został zaprojektowany jako lepszy ciągnik rolniczy, jego pierwotna konstrukcja nie zawierała zamkniętej kabiny (ponieważ ciągniki rolnicze w Niemczech zwykle nie miały zamkniętej kabiny w latach 40. XX wieku). Pierwszą serią Unimoga oficjalną oferowaną z kabiną była seria 401. Jednak pierwsze taksówki zostały wyprodukowane przez Westfalia w Rheda-Wiedenbrück, a następnie wysłane do fabryki Unimoga w Gaggenau w celu montażu. Takie taksówki są znane jako Westfalia typu B lub po prostu Froschauge (żabie oko). Od 1957 roku zastosowano nową kabinę o 30% większą objętości, zwaną Westfalia typ DvF , Typ D, verbreitertes Fahrerhaus (Typ D, poszerzona kabina). Obie kabiny Westfalii były dość wąskie i pojawiały się problemy z nagrzewaniem się silnika, które powodowało wysokie temperatury w kabinie. Pierwszym Unimogiem zaprojektowanym z kabiną była seria 406. Właśnie na potrzeby produkcji kabin Daimler-Benz zbudował w zakładzie Unimoga nową prasę do blach 1000- Megapond . Zaplanowano, że części z podwójną kabiną będą również produkowane za pomocą tej prasy, zamiast tego podwójne kabiny zostały wyprodukowane przez Wackenhut w Nagold. W 1974 roku wprowadzono obecną kabinę do dużych obciążeń. Od tego czasu jego podstawowa konstrukcja nie uległa zmianie. Z drugiej strony, kabina wersji do przewozu sprzętu została poddana kilku modyfikacjom od czasu jej wprowadzenia pod koniec lat 80., a obecna wersja została wprowadzona w 2000 roku.

• 

  1948 Unimog U6, drugi najstarszy Unimog, który istnieje do dziś, to wersja Cabrio bez drzwi.

• 

  1954 Unimog 401 z kabiną Westfalia B

• 

  1954 Unimog 402 z kabiną załogi Westfalia B

• 

  Unimog 406 z kabiną Daimler-Benz

• 

  1959 Unimog 411 z kabiną Westfalia DvF

• 

  1966 Unimog 411c z własną kabiną

• 

  1970 Unimog 416 z kabiną załogi Wackenhut

• 

  1975 Unimog 435 z pojedynczą kabiną

• 

  1988 Unimog 417 z pojedynczą kabiną

• 

  1997 Unimog 408 z pojedynczą kabiną

• 

  2000 Unimog 405 z pojedynczą kabiną

• 

  2018 Unimog 437,4 z taką samą kabiną jak model z 1975 roku

Pneumatyka i hydraulika

Oryginalny Unimog oferowany był z układem pneumatycznym. Układ ten służył do zasilania wszystkich urządzeń pomocniczych oraz TUZ. Od października 1961 roku opcjonalny układ hydrauliczny stał się opcją, a od 1963 roku układ hydrauliczny stał się standardem, ale w przeciwieństwie do układu pneumatycznego, układ hydrauliczny został wyprodukowany przez Westinghouse Air Brake Company w Hanowerze . Wraz z wprowadzeniem układu hydraulicznego, układ pneumatyczny był używany wyłącznie do obsługi hamulców.

Użytkownicy

Wojskowy

Oficjalnie Unimog nigdy nie miał być pojazdem wojskowym; w rzeczywistości pozwolenie alianckie na opracowanie Unimoga zostało udzielone tylko dlatego, że Albert Friedrich, wynalazca Unimoga, zapewnił, że Unimog nie będzie miał żadnego przeznaczenia wojskowego. Jednak Unimog zawsze był pojazdem wojskowym. 44 Unimogi pierwszego modelu, Unimog 70200 , służyły jako ciągniki inżyniera bojowego w armii szwajcarskiej. Odniosły sukces, a szwajcarska armia zakupiła 540 jednostek następcy 70200, Unimoga 2010 . Te wczesne szwajcarskie pojazdy wojskowe były znane jako „Dieseli”. Dieseli-Unimogi pozostawały w służbie do 1989 roku. Oficerowie armii francuskiej, okupującej wówczas Niemcy, odnotowali testy Unimoga na Saubergu na początku lat 50. i uznali Unimoga za przydatny do celów patrolowych. Wkrótce potem francuska armia kupiła Unimogi z serii 2010 i 401. Unimog okazał się tak udany, że Daimler-Benz otrzymał zlecenie opracowania zupełnie nowego Unimoga tylko do celów wojskowych. Ten nowy model miał być małą 1,5-tonową ciężarówką, zdolną przewozić na łóżku od 10 do 12 żołnierzy z prędkością do 90 km/h, zamiast być ciągnikiem rolniczym. Będąc członkiem NATO, Francja zażądała, aby wojskowy Unimog miał silnik zasilany benzyną. Daimler-Benz zdecydował się na silnik cyklu Otto, M 180, o pojemności skokowej 2,2 litra i mocy 85 KM (63 kW). Wojskowy Unimog był później znany jako Unimog 404 lub Unimog S.

Łącznie wyprodukowano 64 242 sztuki Unimoga 404, co czyni go Unimogiem o najwyższej produkcji. 36 638 Unimog 404 zostało zakupionych przez niemiecką Bundeswehrę. Oprócz Bundeswehry wiele różnych sił zbrojnych albo używało Unimoga w przeszłości, albo używa go do dziś. Oprócz wojskowej serii 404 do użytku wojskowego zaadaptowano kilka modeli cywilnych. W Argentynie seria 426, a właściwie wersja cywilnej serii 416 produkowanej na licencji, została wykonana dla armii argentyńskiej, chilijskiej, peruwiańskiej i boliwijskiej. W sumie wyprodukowano 2643 egzemplarze serii 426. Argentyński Unimog 431, który był licencjonowaną wersją cywilnej serii 421, był również używany jako pojazd wojskowy, głównie jako samobieżna haubica . Innym cywilnym Unimogiem, który był używany głównie jako pojazd wojskowy, jest seria 418.

Unimogi wojskowe są wykorzystywane jako pojazdy transportowe wojsk, karetki pogotowia oraz mobilne centra dowodzenia wyposażone w wojskowy sprzęt łączności . United States Marine Corps i United States Army używa Unimog 419 jako ciągnik inżyniera, podczas gdy armia Stanów Zjednoczonych wykorzystuje również Unimog do instalacji zdalnego dostępu. W sumie wyprodukowano 2416 Unimogów 419, używanych tylko przez Siły Zbrojne Stanów Zjednoczonych. Nowoczesne Unimogi służą również jako pojazdy wojskowe, a obecne podwozie Unimoga 437,4 jest używane w ATF Dingo . Ponad 5500 Unimogów jest w czynnej służbie w tureckich siłach zbrojnych . Zostały wyprodukowane przez Mercedes-Benz Türk.

• 

  Armia szwajcarska ″Dieseli″ Unimog 2010

• 

  Pierwszy Unimog zaprojektowany wyłącznie do celów wojskowych, Unimog 404

• 

  Armia argentyńska Unimog 426

• 

  Unimog 419

• 

  ATF Dingo

• 

  Mercedes Benz Unimog produkowany lokalnie w Turcji i nadal powszechnie używany przez tureckie siły lądowe

Cywil

Unimogi są używane przez niemiecką agencję zarządzania kryzysowego Technisches Hilfswerk (THW) (dosłownie Technical Relief Organization ), przez straże pożarne i gminy jako pojazdy użytkowe. Mogą być używane jako przenośniki materiałów, pomocnicze źródła zasilania ( generatory ) i nośniki sprzętu. Ich zdolność do pracy w terenie, przy wysokiej wodzie lub w błocie ułatwia dostęp do odległych obszarów w sytuacjach awaryjnych. Są powszechnie stosowane w odśnieżaniu, gdzie inne pojazdy mogą nie działać. Większość europejskich miast i dzielnic alpejskich jest wyposażona w jedną lub więcej dmuchaw śnieżnych Unimog do czyszczenia wąskich górskich dróg, które zostały zamknięte w dryfie.

W budownictwie Unimogi są wykorzystywane jako nośniki sprzętu, a z opcjonalną przedłużoną kabiną również pracowników. Mogą być wyposażone w koparką , ładowaczem czołowym lub innego sprzętu zamawiającego. Na kolei , Unimog są wykorzystywane jako przeprowadzki wagonu i pojazdy drogowo-szynowych . Były również używane w obszarach górniczych , jak widać w Gold Bridge, BC, Kanada.

W rolnictwie Unimogi są wykorzystywane do obsługi sprzętu rolniczego . Podczas gdy większość operacji na narzędziach polowych jest obecnie wykonywanych przez ciągnik , Unimogi są używane do przewożenia produktów, maszyn i zwierząt. Są one również używane na terenie gospodarstwa do uruchamiania rębaków , ślimaków do ziarna i przenośników.

Unimogi są również używane jako główny napęd , do ciągnięcia ciężkich przyczep, dużych pojazdów kołowych i odrzutowych samolotów . Często tylko przednia połowa (część OEM) jest połączona z dopasowaną tylną częścią.

Unimogi są wykorzystywane jako transport turystyczny do ekoturystyki w dżungli lub safari .

• 

  Modułowa konstrukcja zapewnia możliwość mocowania różnych narzędzi . Na zdjęciu z żywopłotem bijakowym i narzędziem do przycinania krawędzi stosowanych w agroleśnictwie .

• 

  Koszenie Unimoga w Niemczech .

• 

  Pojazd drogowo-szynowy Unimog 405/UGN używany jako napęd wagonów .

• 

  Unimog 405/UGN z żurawiem HIAB używany na budowie.

• 

  Unimog 406 "przednia połowa" wykonana na części OEM pojazd do przenoszenia kontenerów 20'.

• 

  Unimog 435 0,115 (U 1300 L) techniczny silnika pożar ratunkowy oparty RW1 , wspólny wóz strażacki Unimog z siedzibą w Niemczech.

• 

  Unimog 437 (4000 U) w ciężarówka zespół MLW 2 z THW

• 

  Unimog S404 używany jako domek mobilny na wydmach Erg Chebbi w Maroku. Zwróć uwagę na duży prześwit dzięki portalowym osiom zębatym

Ameryka północna

Unimogi były rzadkością w Ameryce Północnej ze względu na inne przepisy i wymagania dotyczące pojazdów niż te w Niemczech i Europie, a także z powodu braku sieci sprzedaży i wsparcia w Ameryce Północnej. Większość modeli Unimoga znalezionych w Ameryce Północnej została sprowadzona przez indywidualnych dealerów lub niezależnych entuzjastów.

W latach 1975-1980 firma Case Corporation (obecnie połączona z CNH Global ) importowała model U-900 do Stanów Zjednoczonych i sprzedawała go za pośrednictwem dealerów ciągników Case jako MB4/94.

W 2002 roku DaimlerChrysler próbował ponownie wejść na rynek północnoamerykański z Unimogiem i zaangażował się w czteroletni agresywny marketing, który obejmował takie działania jak; pokazy samochodów ciężarowych i targowych, ekspozycja w programie telewizyjnym Modern Marvels , liczne artykuły w czasopismach oraz obszerne pokazy (zarówno objazdowe, jak i indywidualne). Były one na ogół sprzedawane za pośrednictwem dealerów ciężarówek Freightliner . Freightliner jest spółką zależną Daimler AG. Seria UGN została wyprodukowana specjalnie na rynek północnoamerykański i znacznie różniła się mechanicznie od swojego europejskiego odpowiednika. UGN stanął w obliczu ostrej konkurencji w Ameryce Północnej ze strony producentów, których linie ciężarówek lub wyposażenia wykonywały niektóre z tych samych zadań, co Unimog. Niektóre z nich to Caterpillar , John Deere , AM General , Sterling Trucks (również spółka zależna Daimler AG) i General Motors . Po pięciu latach i sprzedaży tylko 184 Unimogów firma Freightliner LLC opuściła rynek. Daimler AG podał niezgodność z wymogami emisji EPA07 jako główny powód zaprzestania sprzedaży w Ameryce Północnej.

Sporty motorowe

Unimogi były używane w trzech rodzajach zawodów: rajdzie Dakar i innych rajdach pustynnych , bagnach w błocie i wolno poruszających się ciężarówkach po przeszkodach.

Unimogi zwyciężyły w klasie ciężarówek Dakaru w 1982 i 1986 roku. Ten ostatni był niespodziewanym zwycięstwem dla Hondy, głównie w celu zapewnienia wsparcia motocyklom zespołu. Potężne, sponsorowane przez fabryki zgłoszenia firm ciężarowych, które dążą do zwycięstwa, zdobyły od tego czasu laury, a Unimogi były używane głównie do celów serwisowych.

Pochodne

MB Trac

W 1973 roku dział Unimoga w Gaggenau zaprojektował również MB Trac , wersję bardziej zbliżoną do ciągnika. Była produkowana przez Daimler-Benz do 1991 roku, kiedy linia produktów została sprzedana firmie Werner Forst-und Industrietechnik , która kontynuuje jej produkcję jako WF trac . Jest sprzedawany i utrzymywany przez dealerów Mercedes Unimog.

pochodne wojskowe

Unimog służy również jako platforma techniczna dla pojazdów opancerzonych, takich jak ATF Dingo , pojazd użytkowo-rozpoznawczy z ochroną przeciwminową, używany przez niemieckie i inne europejskie siły zbrojne (m.in. Belgię) do celów obrony terytorialnej oraz w misjach międzynarodowych.

Późną jesienią 1956 roku Daimler-Benz rozpoczął opracowywanie nowej wojskowej wersji Unimoga, Unimoga SH . Opierał się na Unimog S i miał tylny silnik (niem. Heckmotor), stąd nazwa Unimog SH . Do 1960 r. Daimler-Benz ukończył 24 Unimogi SH i wysłał je do AB Landsverk do końcowego montażu. Początkowo armia belgijska zamierzała kupić te pojazdy dla swoich sił policyjnych w Kongo Belgijskim , ale w rzeczywistości sprzedano siłom belgijskim tylko 9 pojazdów; 15 pozostałych pojazdów zostało zakupionych przez armię irlandzką w 1972 roku. Były one przeznaczone do użytku do czasu wejścia do służby pierwszych transporterów opancerzonych Panhard M3 VTT w 1972 roku. ze względu na wysoko położony środek ciężkości i w rezultacie doszło do kilku wypadków. Przewieziono czteroosobowy oddział rozbieralny, ale przestrzeń była ciasna, a czteroosobowy oddział był zdecydowanie za mały, by mógł realizować jakiekolwiek realistyczne cele wojskowe. Innymi względami było to, że stanowisko działonowego FN MAG było zbyt odsłonięte. Ostatecznie Unimog Scout Cars przybyło do Irlandii w lutym 1972 roku, ich wyjazd został opóźniony przez lokalną grupę pokojową, która sądziła, że ​​są przeznaczone dla Tymczasowej Irlandzkiej Armii Republikańskiej (PIRA). W połowie 1978 roku wszystkie zostały przeniesione do Rezerwy Armii Irlandzkiej , FCA. Wszystkie zostały wycofane do 1984 roku, a dwa zostały zachowane; jeden w muzeum transportu w Howth Co Dublin i jeden w Muckleburgh Collection w Anglii.

Zaktualizowana wersja Unimoga SH, Unimog T, została wykonana dla niemieckiej Bundeswehry w 1962 roku. Niemieckie ministerstwo obrony zdecydowało się nie kupować Unimoga T, dlatego nigdy nie został wprowadzony do produkcji seryjnej. Kolejne pojazdy opancerzone opracowane w Niemczech na podwoziach Unimog to UR-416 , Sonderwagen 4 i Condor 1 w służbie policji oraz ATF Dingo używany przez Bundeswehrę w Afganistanie . Francuski pojazd przeciwminowy Aravis , taki jak Dingo, oparty na podwoziu specjalnym FGA 12.5. Buffel , Mamba , RG-31 i RG-33 transportery opancerzone z RPA są oparte na układzie napędowym Unimog. AV-VBL opracowany przez brazylijską firmę Tectran to także rodzina AFV oparta na Unimogu .

Historia

1940

1945 – Pierwszy prototyp

Pierwotnie Unimog został opracowany w powojennych Niemczech do użytku jako sprzęt rolniczy. Został zaprojektowany z równymi kołami, wspornikiem montażowym z przodu, zaczepem z tyłu i przestrzenią ładunkową pośrodku. Miało to uczynić z niego pojazd wielofunkcyjny, z którego rolnicy mogli korzystać na polu i na autostradzie.

Albert Friedrich otrzymał pozwolenie na opracowanie Unimoga w listopadzie 1945 roku i podpisał umowę produkcyjną z Erhard und Söhne (Erhard and Sons) w Schwäbisch Gmünd w dniu 1 grudnia 1945 roku. Rozwój rozpoczął się 1 stycznia 1946 roku. Wkrótce potem Heinrich Rößler, Unimog główny projektant, dołączył do zespołu programistów. Pierwszy prototyp był gotowy pod koniec 1946 roku. Wczesne prototypy były wyposażone w silnik M 136 Otto , ponieważ prace nad silnikiem OM 636 Diesel nie zostały jeszcze ukończone. Prototypy były podobne do późniejszych modeli produkowanych seryjnie. Pierwotna szerokość toru wynosząca 1270 m (4 stopy 2 cale) odpowiadała dwóm rzędom ziemniaków.

1947 – Produkcja

25-konny (18 kW) silnik OM 636 Mercedes-Benz Diesel stał się standardowym wyposażeniem pierwszych seryjnych Unimogów pod koniec 1947 roku. Oryginalnym emblematem Unimoga była para wołowych rogów w kształcie litery U. pierwsze 600 jednostek Unimogów serii 70200 zostało zbudowanych przez firmę Boehringer . Stało się tak głównie z dwóch powodów: Erhard i Söhne nie mieli możliwości zbudowania Unimogów, a Boehringer (były producent narzędzi) mógł uniknąć demontażu.

1950

Pod koniec 1950 roku Mercedes-Benz zawarł kontrakt z Boeringerem na przejęcie produkcji Unimoga.

1951 – Daimler-Benz – zakład produkcyjny Gaggenau

Daimler-Benz zmodyfikował Unimoga do masowej produkcji, aby stworzyć serię 2010, a w 1951 rozpoczął jego produkcję w swoim zakładzie Gaggenau w Badenii-Wirtembergii, gdzie produkcja trwała do 2002 roku.

1953 – 401, 402 i zamknięta kabina

W 1953 roku Unimog został zaktualizowany, a na masce silnika zaczęła pojawiać się trójramienna gwiazda Mercedesa, zastępując emblemat Unimoga wołowego rogu. Nowy model stał się znany jako seria 401. Dostępna stała się również nowa seria 402 z długim rozstawem osi (2120 mm (83 cale) zamiast 1720 mm (68 cali)).

Zamknięta kabina kierowcy była dostępna jako opcja od 1953 roku, dzięki czemu Unimog był pojazdem na każdą pogodę.

1955 – 404 S

W 1955 roku wyprodukowano pierwszą serię Unimoga 404 S. Głównym odbiorcą 404 S była Bundeswehra (dosłownie Federal Defence , czyli Zachodnioniemieckie Siły Zbrojne), która powstała w połowie lat 50. w dobie zimnej wojny .

Model 404 miał być mobilną ciężarówką do przełajów , a nie narzędziem rolniczym. 404 S jest najchętniej produkowanym wariantem. W latach 1955-1980 wyprodukowano 64 242 egzemplarze. Najstarszym znanym egzemplarzem 404 jest pierwszy prototyp z 1953 roku, znajdujący się w muzeum wschodnioniemieckim.

1957

Od 1957 r. Unimog 411 był oferowany z synchronizowaną skrzynią biegów jako opcją, a w 1959 r. zsynchronizowana skrzynia biegów stała się standardem.

1960

Średnie serie 406/416 były produkowane od 1963 roku. Były one wyposażone w sześciocylindrowy silnik Diesla z komorą wstępnego spalania OM 312 o mocy 65 KM (48 kW; 64 KM). Modele 406 i 416 są podobne. Model 416 ma dłuższy rozstaw osi 2900 mm (114 cali) w porównaniu do 2380 mm (94 cale) modelu 406. Począwszy od 1964 r., seria 406 była wyposażona w silnik Diesla OM 352 z bezpośrednim wtryskiem. z 65 PS (48 kW, 64 KM) i podchodząc do 84 PS (62 kW, 83 KM) (110 PS (81 kW) dla Unimog 416).

Między oryginalnym Unimogiem a serią środkową Daimler-Benz opracował serię lekką . Seria lekka składała się z dwóch oddzielnych serii Unimogów, 421 i 403. 403, który w zasadzie jest serią 406, z czterocylindrowym silnikiem o mocy 54 KM (40 kW; 53 KM) o pojemności 3,8 litra, ma 2380 mm ( 94 cali) rozstaw osi, a później został uzupełniony o 413-serię, która jest czterocylindrową wersją serii 416 (długi rozstaw osi (2900 mm (114 cali))). 421 jest następcą serii 411 i ma rozstaw osi 2250 mm (89 cali). Napędza go 2,2-litrowy silnik Diesla do samochodu osobowego o mocy 40 KM (29 kW; 39 KM).

100-tysięczny Unimog (a 421) został zbudowany w 1966 roku w Gaggenau.

Argentyna była pierwszym krajem, który wyprodukował Unimoga poza granicami Niemiec. Pierwszy Unimog wyprodukowany w fabryce Mercedes-Benz Argentina SA w Gonzalez Catán na obrzeżach Buenos Aires zjechał z linii montażowej 1 września 1968 roku.

Dwa modele wyprodukowane w Argentynie to 426 i 431. Są to wersje 416 i 431 produkowane na licencji.

lata 70.

1972 – MB Trac

Pomimo tego, że został pierwotnie zaprojektowany jako pojazd rolniczy, Unimog odniósł większy sukces jako wielofunkcyjny nośnik narzędzi. Aby faktycznie obsługiwać rynek rolniczy, Daimler-Benz zaprojektował w 1972 roku zupełnie nowy ciągnik rolniczy, MB Trac . Jest to konstrukcja nadwozia na ramie- trac -tractor, posiada cztery duże koła o tej samej wielkości, i na wszystkie koła napęd, szczupłą maskę i kątową kabinie kierowcy. W przeciwieństwie do konwencjonalnych ciągników kabina znajduje się między osiami, podobnie jak w porównywalnych ciągnikach z napędem na cztery koła. Nie ma przegubu między przednią i tylną częścią, zamiast tego MB Trac ma konwencjonalny układ kierowniczy.

Oferowana była szeroka gama ciągników MB Trac, od podstawowego modelu MB-trac 65 do topowego modelu intercoolera MB Trac 1800. Później Daimler-Benz połączył MB-trac z działem maszyn rolniczych firmy Deutz AG . Produkcja serii MB Trac została zakończona w 1991 roku.

1974 – seria ciężka

W 1974 roku Mercedes-Benz zaprezentował nowego Unimoga U 120. Był to pierwszy model z „ciężkiej” serii Unimog 425. Seria ciężkich pojazdów, lub po prostu „ciężka” seria, poszerzyła gamę modeli Unimoga. Charakterystyczna, „ostra” maska ​​wprowadzona wraz z ciężką serią Unimoga do dziś pozostaje elementem stylu Unimoga.

Seria 425 ma rozstaw osi 2810 mm (111 cali), dopuszczalną masę maksymalną 9 t i silnik wysokoprężny OM 352 wytwarzający 120 KM (88 kW; 120 KM) (niedługo potem 125 KM (92 kW; 123 KM) jako U 125) .

1975 – Seria 435

Produkcja serii 435 dla Bundeswehry rozpoczęła się w 1975 roku, jako następca Unimoga S 404. 435 charakteryzował się długim rozstawem osi 3250 mm (128 cali), 3700 mm (146 cali) lub 3850 mm (152 cali) i dzieli kabinę z serią 425.

1976 – zmiana nazwy modeli Unimog

Nowa seria 424 „średnich” Unimogów była produkowana od 1976 roku. Dzielą kabinę z serią 425 i są oznaczone U 1000, U 1300/L, U 1500 i U 1700/L o mocy 124 kW (166 KM; 169 KM) osiągi silnika.

W tym samym okresie Daimler-Benz ponownie zamówił oznaczenia typów dla starszych serii. Klasyczne okrągłe kształty serii Unimoga były teraz oznaczone jako U 600/L, U 800/L, U 900 i U 1100/L. (Litera L oznacza długi rozstaw osi, ponieważ większość modeli była dostępna w dwóch wariantach rozstawu osi.)

Unimog z zaokrągloną kabiną kierowcy stał się znany jako seria lekka . Nowa seria z kanciastą kabiną została podzielona pod względem ładowności na serię średnią i ciężką . Niektóre silniki nakładają się – nomenklatura Unimoga nie jest łatwa do zrozumienia (patrz poniżej uwagi dotyczące nazw serii).

Sprawdzony od dawna Unimog-S (404), choć z wyraźnie spadającymi danymi produkcyjnymi, był jedynym Unimogiem z silnikiem cyklu Otto w ofercie.

Z wyjątkiem modelu podstawowego, wszystkie Unimogi z 1976 roku były wyposażone w hamulce tarczowe na cztery koła .

1977 – 200-tysięczny Unimog

200-tysięczny Unimog, 424.121, został wyprodukowany w 1977 roku.

lata 80.

W 1980 roku zakończono produkcję U 404 (Unimog S).

Lekkie i średnie serie 407 i 427 zostały wprowadzone w 1985 roku.

Produkcja modeli 406 i 416 została wstrzymana w 1988 roku, a seria 437 została wprowadzona w tym samym roku.

1990

1992 – Nowe modele lekkie

Na początku lat 90. wprowadzono nowe lekkie modele 408 (U 90) i 418 (U 110-U 140) z nowo zaprojektowanymi kabinami, które zastąpiły poprzednie modele. Nowa, bardzo ukośna część przednia zapewnia operatorowi dobrą widoczność do przodu. 408 ma asymetryczną przednią maskę, która jest niżej po stronie kierowcy. Ma to umożliwić kierowcy dobry przegląd. Wdrożono nową ramę drabiny i progresywnie działające sprężyny śrubowe, aby poprawić prowadzenie Unimoga. Ponadto Unimog otrzymał nowy system regulacji ciśnienia w oponach, który można obsługiwać podczas jazdy, system antypoślizgowy, nowe silniki oraz mechanizm „Servolock” do hydraulicznego podłączania narzędzi.

1994 – „Funmog”

W marcu 1994 roku Mercedes-Benz zaprezentował koncepcję projektową „Funmog”, luksusową wersję Unimoga, na Międzynarodowej Wystawie Off-Road w Kolonii w Niemczech. Został oparty na serii 408 i zbudowany tylko dla klientów, którzy go zamówili. Do 1997 roku Daimler-Benz wyprodukował dokładnie 12 sztuk Funmoga, z czego większość wyeksportowano do Japonii. Funmog ma chromowane orurowanie i klaksony pneumatyczne, ale nie ma hydrauliki, a jego masa całkowita wynosi 5000 kg. Mercedes-Benz oferował luksusowe opcje, takie jak skórzane fotele, delikatna wykładzina i inne modyfikacje wnętrza dla Funmoga. Cena wywoławcza wynosiła 140 000 DM.

1995 – U 2450 L 6×6

W 1995 roku zaprezentowano Unimoga U 2450 L 6×6 (437.156), 3-osiową wersję Unimoga z napędem na wszystkie koła.

1996 – UX 100

Mercedes-Benz zaprezentował Unimoga 409 (oficjalnie nazywanego UX 100) w 1996 roku. Jest to najmniejszy model Unimoga, jaki kiedykolwiek wyprodukowano i zaprojektowany do szybkiego ślizgania się po chodnikach i wokół roślin. W ciągu kilku lat produkcja UX 100 została przeniesiona do filii Multicar firmy Hako GmbH , która specjalizuje się w pojazdach tego rodzaju i wielkości.

2000s

Całkowicie nowa gama modeli UGN (seria 405 U 300, U 400, U 500) została wprowadzona w 2000 roku.

W sierpniu 2002 r. po 51 latach produkcji w Gaggenau zakończyła się produkcja ponad 320 000 Unimogów, która została uruchomiona w fabryce samochodów ciężarowych Mercedes-Benz w Wörth am Rhein . W tym samym czasie wprowadzono modele U 3000, U 4000 i U 5000 (seria UHN 437,4).

Podczas Salonu Samochodowego w Dubaju w grudniu 2005 r. premierę miał „Unimog U 500 Black Edition” jako oferta dla zamożnych mieszkańców pustyni. Jest to podobna oferta luksusowa porównywalna do Funmoga.

Począwszy od czerwca 2006 seria UGN była produkowana w technologii BlueTec , aby spełnić wymagania emisji spalin Euro IV . Oznaczenia projektowe zmieniono z 405.100 na 405.101.

Na targach pojazdów użytkowych IAA 2006 w Hanowerze został zaprezentowany nowy Unimog U 20 , który miał być dostępny pod koniec 2007 roku. Najbardziej uderzającą cechą jest konstrukcja kabiny nasunięta bez szczątkowej przedniej maski, charakterystycznej dla tradycyjnego Unimoga. Ma całkowitą masę od 7500 kg do 8500 kg. Podstawowa technologia pochodzi z U 300. Kabina kierowcy pochodzi z nowej serii brazylijskich lekkich ciężarówek Accelo (Caminhões Leves). Rozstaw osi został skrócony do 2700 mm (106 cali).

2010s

W sierpniu 2013 roku w zakładzie w Wörth rozpoczęła się produkcja modeli nowej generacji. Nowe modele posiadają przeprojektowane kabiny i nowe silniki, które rzekomo spełniają normy emisji Euro VI .

Nazwy serii i uwagi identyfikacyjne

Numery serii Unimogów, takie jak 401, 406 czy 425 w tym artykule, są fabrycznym oznaczeniem numerycznym (po niemiecku „Baumuster”, dosłownie Wzorzec Budowlany ). Unimogi mają również numer modelu handlowego, taki jak U 80, U 120 lub U 1350. Każda seria może mieć kilka numerów modeli, ponieważ są wyposażone w różne silniki.

Numery modeli „U” były mniej więcej równoważne z mocą silnika (w języku niemieckim: PS). 424.121 z 2630 mm ( 103+ Rozstaw osi 1 ⁄ 2 cale wyposażony w silnik OM 352 o mocy 100  KM (74  kW ; 99  KM ) to U 1000. A 427.100 z 2650 mm ( 104+ Rozstaw osi 3 ⁄ 8 cali i 100-konne silniki 366 to również U 1000. Począwszy od 1976 roku, numery modeli mają na końcu dodatkowe 0. Nowsze modele, takie jak U 5000, są oceniane na 218 PS (160 kW; 215 KM).

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Oficjalna strona Unimoga