Uptown Hudson Tubes - Uptown Hudson Tubes

Mapa trasy :

KML pochodzi z Wikidata
Uptown Hudson Tubes
PATH junction.jpg
Skrzyżowanie w Jersey City na zachodnim końcu rur z ilustracji z 1909 roku
Przegląd
Lokalizacja Hudson River i Midtown Manhattan
Współrzędne 40 ° 43′48 ″ N 74 ° 01′14 ″ W.  /  40,7301 ° N 74,0205 ° W.  / 40,7301; -74,0205
System ŚCIEŻKA
Początek Christopher Street (odcinek podwodny)
33rd Street (pełna linia)
Koniec między terminalem Hoboken a Newport
Operacja
Zbudowana 1874–1906
Otwierany 26 lutego 1908
Operator Zarząd Portu w Nowym Jorku i New Jersey
ruch drogowy Popędzać
Postać Pod ziemią
Techniczny
Inżynier projektu Charles M. Jacobs
Długość 5,650 stóp (1722 m) pod wodą
łącznie 3 mil (4,8 km)
Nie od torów 2
Szerokość toru 4 stopy  8   1 / 2  w ( 1,435 mm ) normalnotorowych
Zelektryzowany 600 V DC Trzecia szyna
Prześwit tunelu 15.25 ft (4,65 m) średnica (południowa rura)
18 ft (5,5 m) średnica (północna rura)
Głębokość tunelu poniżej poziomu wody 97 stóp (29,57 m) poniżej poziomu rzeki
Uptown Hudson Tubes znajduje się w Nowym Jorku
Uptown Hudson Tubes
Uptown Hudson Tubes

The Uptown Hudson Tubes są parą tuneli , które prowadzą pociągów PATH między Manhattan , Nowy Jork , na wschodzie i Jersey City, New Jersey , na zachodzie. Rury mają swój początek na skrzyżowaniu dwóch linii PATH na wybrzeżu New Jersey i przecinają na wschód pod rzeką Hudson . Po stronie Manhattanu rury biegną głównie pod Christopher Street i Sixth Avenue , robiąc cztery przystanki pośrednie, a następnie kończąc na stacji 33rd Street . Pomimo swojej nazwy, rury nie wchodzą do Uptown Manhattan , ale są tak nazwane, ponieważ znajdują się na północ od Downtown Hudson Tubes , które łączą Jersey City i World Trade Center .

Dewitt Clinton Haskin po raz pierwszy usiłował zbudować Uptown Hudson Tubes w 1873 roku. Prace zostały opóźnione o pięć lat w wyniku procesu sądowego i zostały dodatkowo zakłócone przez wypadek w 1880 roku, w którym zginęło dwudziestu pracowników. Projekt został odwołany w 1883 roku z powodu braku pieniędzy. Brytyjska firma próbowała ukończyć tunele w 1888 r., Ale do 1892 r. Zabrakło również pieniędzy, kiedy to tunele były prawie w połowie ukończone. W 1901 roku firma utworzona przez Williama Gibbsa McAdoo wznowiła prace nad lampami, a do 1907 roku tunele zostały całkowicie znudzone. Uptown Hudson Tubes otwarto do obsługi pasażerów w 1908 roku jako część Hudson & Manhattan Railroad (H&M) i zostały ukończone do 1910 roku.

Po otwarciu Uptown Hudson Tubes, H&M zaproponował przedłużenie ich na północ do Grand Central Terminal , a także utworzenie linii bocznej, która przebiegałaby pod Dziewiątą Ulicą na Manhattanie. Jednak ostatecznie żadne rozszerzenie nie zostało zbudowane. W latach trzydziestych XX wieku części rur pod Szóstą Aleją zostały przebudowane w związku z budową linii Sixth Avenue Line należącej do Independent Subway System (IND) . Uptown Hudson Tubes zawierało siedem oryginalnych stacji; dwie stacje przy ul. 19 i 28 zostały później zamknięte, a terminal przy 33. Ulicy został przebudowany. Port Authority of New York and New Jersey przejął H & M i tuneli w 1962 roku, rebranding H & M jako część systemu PATH metra.

PATH obsługuje dwie usługi za pośrednictwem Uptown Tubes w dni powszednie: Hoboken - 33rd Street i Journal Square - 33rd Street . W późne noce, weekendy i święta są łączone w usługę Journal Square - 33rd Street (przez Hoboken) .

Opis

Uptown Hudson Tubes biegnie mniej więcej ścieżką ze wschodu na zachód u stóp rzeki Hudson, łącząc Manhattan na wschodzie z Jersey City na zachodzie. Po stronie Manhattanu tunele początkowo obierały trajektorię na wschód pod Morton Street. Na Greenwich Street rury ostro skręcają na północ, a następnie idą dalej przez dwie przecznice, po czym skręcają ostro na wschód pod Christopher Street . Ten ostry łuk, który biegnie wzdłuż ulic nad nim, był konieczny, aby uniknąć rozbiórki istniejących piwnic podczas budowy.

Rury nie wchodzą do Górnego Manhattanu , ale są tak nazwane, ponieważ znajdują się na północ od Downtown Hudson Tubes , które łączą Jersey City i World Trade Center . W czasie budowy rurek to, co obecnie uważa się za środkowy Manhattan, było uważane za „śródmieście”, podczas gdy najbardziej wysunięte na północ rejony Manhattanu nie były tak gęsto rozwinięte. Nazwa „Uptown Hudson Tubes” odnosi się również do odcinka metra pod Christopher Street i Sixth Avenue na Manhattanie. Pierwszy przystanek PATH w Nowym Jorku znajduje się na stacji Christopher Street ; kursuje do terminalu 33rd Street , zatrzymując się na przystankach pośrednich na 9th Street , 14th Street i 23rd Street . Wcześniej dwie stacje istniały przy ulicy 19 i 28. Bogato zaprojektowane stacje na Manhattanie posiadały proste perony, każda o długości 370 stóp (110 m) i mogąca pomieścić 8 samochodów. Stacje pod Szóstą Aleją (ulice 14, 19, 23 i 28 oraz oryginalny terminal 33rd Street) zawierają okrągłe kolumny ze zwojami i nazwę stacji w pobliżu sufitów. Odsłonięte stalowe pierścienie konstrukcji tunelu można zobaczyć przy ulicach Krzysztofa i Dziewiątej.

Po stronie Jersey City tunele wychodzą z brzegu rzeki mniej więcej równolegle do 15th Street i wchodzą do skrzyżowania latającego, z którego pociągi mogą jechać do terminalu Hoboken na północy lub do stacji Newport na południu.

Uptown Hudson Tubes mierzą 1700 m (5500 stóp) lub 1720 m (5650 stóp) między szybami. Rury opadają na wysokość 97 stóp (30 m) poniżej średniego poziomu rzeki. Zarówno w podmiejskich, jak i śródmiejskich metrach każdy tor znajduje się we własnym tunelu. Kiedy pociąg przejeżdża przez tunel, wypycha powietrze przed nim w kierunku najbliższego szybu wentylacyjnego. Jednocześnie zasysa powietrze do tunelu kolejowego z najbliższego szybu wentylacyjnego za nim. Umożliwia to efekt tłoka , co skutkuje lepszą wentylacją . Średnica południowego tunelu Uptown Tubes wynosi 15 stóp i 3 cale (4,65 m), podczas gdy bardziej wysunięty na północ tunel jest nieco większy i ma średnicę 18 stóp (5,5 m), ponieważ ta rura została zbudowana jako pierwsza. Tunelowanie osłon zostało wykorzystane tylko między zachodnim krańcem Uptown Hudson Tubes w Jersey City a 12th Street na Manhattanie. Na północ od 12th Street okrągłe rury zamieniają się w dwa prostokątne tunele, które mają 14,5 stopy (4,4 m) wysokości i 13 stóp (4,0 m) szerokości i każdy z nich prowadzi po jednym torze.

Budowa

Próba Haskina

Plany stałego przeprawy przez rzekę Hudson pochodzą z lat pięćdziesiątych XIX wieku. Nie podjęto żadnych działań w sprawie propozycji do 1873 r., Kiedy inżynier Dewitt Clinton Haskin utworzył Hudson Tunnel Company w celu budowy tunelu pod rzeką Hudson. Firma została zarejestrowana w Nowym Jorku 22 maja tego roku, a cztery dni później, 26 maja, w New Jersey; firmy początkowo miały autoryzację na akcje w wysokości 7 milionów dolarów . Haskin zamierzał uruchomić rurę z 15th Street w Jersey City do Morton Street na Manhattanie, na odległość 5400 stóp (1600 m). W tamtym czasie budowa tunelu pod szeroką na milę rzeką była uważana za mniej kosztowną niż próba zbudowania nad nim mostu. Trenor W. Park został zatrudniony na stanowisko prezesa nowej firmy. Haskin następnie zażądał finansowania w wysokości 10 milionów dolarów na opłacenie tunelu.

Pierwsza próba budowy tunelu nad rzeką Hudson rozpoczęła się w listopadzie 1874 roku od strony Jersey City. Gdyby ten oryginalny tunel został ukończony, miałby 12 000 stóp (3700 m) długości i składałby się z pojedynczej rury o szerokości 26 stóp (7,9 m) i wysokości 24 stóp (7,3 m). Pociągi z pięciu firm kolejowych po stronie New Jersey byłyby ciągnięte przez specjalne lokomotywy parowe, które byłyby w stanie emitować bardzo mało pary. Silniki płynęłyby dalej metrem na Manhattan, kończąc na węźle kolejowym w Washington Square Park . Ten projekt tunelu był znany jako Morton Street Tunnel . Prace trwały zaledwie miesiąc, kiedy zostały zatrzymane przez sądowy nakaz wydany przez Delaware, Lackawanna i Western Railroad , które były właścicielami nieruchomości w portalu tunelu w New Jersey. Szyb konstrukcyjny został zbudowany na głębokości 20 stóp (6,1 m), gdy prace zostały wstrzymane. W wyniku procesu prace nad tunelem zostały opóźnione do września 1879 roku, kiedy to sędzia orzekł na korzyść budowniczych i nakaz został rozwiązany. Plany zostały również zmienione na parę tuneli o szerokości 16 stóp (4,9 m) i wysokości 18 stóp (5,5 m).

Stosowana wówczas metoda budowy nie wykorzystywała osłony tunelowej ; raczej sprężarki powietrza utrzymywały ciśnienie w przepełnionym wodą mułu, przez który był tunelowany. Haskin uważał, że muł rzeczny jest wystarczająco mocny, aby zachować kształt tunelu - przy pomocy sprężonego powietrza - do czasu, gdy można było zbudować okładzinę z cegły o grubości 2 stóp i 6 cali (76 cm). Plan Haskina polegał na wykopaniu tunelu, a następnie napełnieniu go sprężonym powietrzem, aby usunąć wodę i utrzymać żelazną okładzinę na miejscu. Jednak ciśnienie potrzebne do zatrzymania wody na dnie rurki było znacznie większe niż ciśnienie potrzebne do zatrzymania wody na górze. 21 lipca 1880 r. Nadciśnienie u szczytu rury spowodowało wypadek, w wyniku którego doszło do zatoru śluzy powietrznej , w wyniku której kilku pracowników zostało uwięzionych i zginęło 20. Odzyskanie zwłok robotników zajęło sześć miesięcy. Pomnik jednego z zabitych robotników został później wzniesiony w Jersey City.

Budowa tunelu została przejęta przez nową firmę o nazwie Hudson River Tunnel Company w marcu 1881 roku. Firma ta wbiła szyb na Morton Street na Manhattanie i przedłużyła tunel od strony Jersey City. Te zobowiązania poniesione w wyniku wypadku 1880 wstrzymane prace tunelowania w dniu 5 listopada 1882 roku, z powodu niewystarczających środków finansowych. W tym czasie woda mogła wypełnić niedokończony tunel. 20 marca 1883 r. Ponownie włączono sprężarki powietrza, a tunel opróżniono i wznowiono prace. Trwało to przez następne cztery miesiące, aż do 20 lipca 1883 roku, kiedy to zostało ponownie wstrzymane z powodu braku funduszy. Do tego czasu zbudowano około 1500 stóp (460 m) północnej rury i około 600 stóp (180 m) południowej rury.

Brytyjska próba

W 1888 r. Nieznana z nazwy brytyjska firma podjęła próbę wykończenia tunelu Morton Street; zatrudniła Jamesa Henry'ego Greatheada jako inżyniera konsultanta oraz S. Pearson & Son jako głównych wykonawców. S. Pearson & Son następnie nabyła kontrakt na budowę tego projektu od firmy Haskina. Nienazwana brytyjska firma reklamowała obligacje w Anglii w 1889 roku, aby zebrać pieniądze na budowę. Po kolejnym wybuchu w 1890 roku firma zwróciła się ku tunelowaniu osłon. Firma wykorzystała nowe urządzenie opracowane przez Greathead, pneumatyczną tarczę zwaną „Greathead Shield”, aby przedłużyć tunel o 1600 stóp (490 m). Przy koncentracji skał bezpośrednio pod glinianym dnem rzeki rura była ustawiona tak, aby przechodziła bezpośrednio nad nim, z bardzo niewielkim prześwitem. Aby utrzymać wystarczające ciśnienie powietrza wewnątrz, firma S. Pearson & Son zdecydowała się na umieszczenie warstwy mułu co najmniej 15 stóp (4,6 m) nad rurą. Warstwę mułu usunięto następnie po zakończeniu rurek, pozwalając każdej rurce na utrzymanie własnego ciśnienia powietrza.

Firma S. Pearson & Son nie była w stanie ukończyć rur, ponieważ do 1891 r. Również im zabrakło funduszy. Prace zostały całkowicie wstrzymane w 1892 r., Gdy firma wykonała kolejne 2000 stóp (610 m) kopania. W tym momencie wykopano parę rur z obu stron rzeki. Północna rura rozciągała się na 4000 stóp (1200 m) od brzegu New Jersey i 150 stóp (46 m) od brzegu Nowego Jorku, z przerwą 1500 stóp (460 m) między dwoma końcami rury. Południową rurę wykopano tylko 1000 stóp (300 m) od brzegu New Jersey i 300 stóp (91 m) od brzegu Nowego Jorku. Firma budowlana została przejęta w 1898 r., A tunel został przejęty przez obligatariuszy.

Próba McAdoo

W 1901 roku prawnik i przyszły mąż stanu William Gibbs McAdoo od niechcenia wspomniał o pomyśle tunelu nad rzeką Hudson swojemu koledze, Johnowi Randolphowi Dos Passosowi , który zainwestował w pierwotny projekt tunelu. Z tej rozmowy McAdoo dowiedział się o niedokończonym projekcie Morton Street Tunnel. Poszedł dalej, aby zbadać go z Charlesem M. Jacobsem , inżynierem, który pomógł zbudować pierwszy podwodny tunel w Nowym Jorku w 1894 roku pod East River, a także pracował przy niedokończonym tunelu. McAdoo i inżynier konsultant J. Vipond Davies uważali, że istniejąca praca jest nadal możliwa do uratowania. McAdoo stanowiły Nowy Jork i Jersey Tunnel Company w 1902 roku, podnosząc $ +8,5 mln kapitału magazynowych dla firmy.

W przeciwieństwie do tuneli North River w górnym biegu rzeki, które po otwarciu w 1910 r. Obsługiwałyby pociągi międzymiastowe i podmiejskie, tunel Morton Street był przeznaczony wyłącznie do przewozu wózków lub szybkiego tranzytu, który wykorzystywał mniejsze pociągi. To z kolei pozwoliło tunelowi Morton Street być mniejszym i tańszym. Pierwotnie McAdoo zamierzał ukończyć tylko północną rurę, która była dalej w procesie budowy. Później miał obsługiwać kolejkę wąskotorową z dwoma małymi wagonami jadącymi tam iz powrotem w tej pojedynczej metrze. Jednak pośród pogarszających się zatorów promowych w przystani promowej Cortlandt Street na Dolnym Manhattanie , McAdoo ostatecznie opracował plan sieci linii kolejowych łączących New Jersey i Nowy Jork. Tunel Morton Street stał się znany jako Uptown Hudson Tubes, uzupełniając parę śródmiejskich tuneli, które McAdoo planował połączyć Jersey City z Dolnym Manhattanem. Pomysł na tunele w centrum miasta został faktycznie wymyślony przez inną firmę, Hudson and Manhattan Railroad Corporation (H&M), w 1903 roku, ale planami H&M zainteresowała się również firma McAdoo New York and Jersey Railroad Company.

Odsłonięta konstrukcja stalowa rur na stacji 9th Street

Nowa próba ukończenia Uptown Hudson Tubes, prowadzona przez głównego inżyniera Charlesa M. Jacobsa, wykorzystała inną metodę drążenia tuneli przy użyciu rurowego poszycia z żeliwa i osłony tunelu w miejscu wykopu. Duża, mechanicznie podnoszona tarcza została przepchnięta przez muł na dnie rzeki, a muł przeszedł przez przegrodę osłony, która była zwrócona w stronę części tunelu, która została już wykopana. W przegrodzie znajdowała się śluza powietrzna pod ciśnieniem, aby uniknąć nagłych wybuchów, jakie miały miejsce podczas pierwotnej budowy. Ciśnienie powietrza utrzymywano na poziomie 38 funtów na cal kwadratowy (260 kPa). Wydobywany muł został następnie wywieziony na powierzchnię za pomocą lokomotyw elektrycznych na baterie, poruszających się po tymczasowej kolejce wąskotorowej. W niektórych przypadkach muł był wypalany za pomocą pochodni naftowych, aby ułatwić usuwanie mułu. Następnie żeliwna okładzina zostanie umieszczona na ścianie tunelu natychmiast po przepchnięciu osłony, tak aby na ścianie rury za grodzią osłony nie było widać mułu. Te żelazne płyty zostały następnie przykręcone śrubami, aby zapobiec wyciekom, a także utrzymać niskie ciśnienie powietrza w tunelu. McAdoo zauważył później, że wysiłek Uptown Hudson Tubes był pierwszym projektem, w którym to maszyny, a nie pracownicy, wywozili nadmiar mułu.

Z powodu wcześniejszych prac przy Morton Street Tunnel, projekt tunelu był już w połowie ukończony rok po rozpoczęciu kopania przez firmę McAdoo. Do 1903 r. Szczelina była szeroka na zaledwie kilka stóp między dwoma sekcjami północnej rury. W rezultacie na rurze południowej zastosowano głównie metodę rurowego żeliwa i osłony tunelu. W przypadku południowej rury osłona tunelu postępowała od strony New Jersey. Podczas budowy północnej rury pojawiły się pewne trudności: firma musiała użyć dynamitu do tunelu przez twardą rafę po stronie Manhattanu, a eksplozja zabiła jednego pracownika. Dwie części północnej rury zostały połączone 11 marca 1904 roku, czemu towarzyszyła wielka uroczystość, w której wzięła udział grupa 20 mężczyzn przechodzących przez ukończoną rurę od końca do końca.

Zakończenie i franczyza

Pod koniec 1904 r. New York and Jersey Railroad Company otrzymało pozwolenie od nowojorskiej Rady Komisarzy Rapid Transit na budowę nowej linii metra przez Midtown Manhattan, która połączyłaby się z Uptown Hudson Tubes; firma otrzymała wyłączne prawa do obsługi tej linii przez okres 25 lat. Linia Midtown Manhattan biegłaby na wschód pod Christopher Street, po czym skręcałaby na północny wschód pod Szóstą Aleją , a następnie pod Szóstą Aleją do końca przy 33. Ulicy . Zarząd miasta Nowy Jork w Aldermen stwierdził, że w przyszłości linia może zostać przedłużona dalej na północ do Central Parku . New York and Jersey Railroad wcześniej złożyło ofertę na linię metra Sixth Avenue, ale odmówiono jej, ponieważ Sixth Avenue była główną drogą z północy na południe. Zarząd Rapid Transit zmienił decyzję po tym, jak właściciele nieruchomości Sixth Avenue wyrazili sprzeciw wobec odrzucenia.

Firma McAdoo otrzymała również wieczyste prawa do budowy i obsługi linii krzyżowej wschód-zachód pod Christopher Street i Ninth Street na wschód do Second Avenue lub Astor Place , bez przystanków pośrednich. Tunel Dziewiątej Ulicy zostałby zbudowany dopiero po ukończeniu pozostałych linii. Linia krzyżowa została wykopana tylko na około 250 stóp (76 m); częściowo ukończona rura krzyżowa nadal istnieje. W styczniu 1905 roku firma Hudson Companies została włączona w celu ukończenia Uptown Hudson Tubes i budowy linii Sixth Avenue. Firma, której zlecono budowę połączeń tunelu metra Uptown Hudson Tubes po obu stronach rzeki, dysponowała kapitałem w wysokości 21 milionów dolarów na ukończenie projektu.

Firma Hudson and Manhattan Railroad Company (H&M) została założona w grudniu 1906 r. W celu obsługi systemu kolei pasażerskiej między Nowym Jorkiem a New Jersey za pośrednictwem Uptown i Downtown Hudson Tubes. Śródmieście Downtown Hudson Tubes, położone około 1,25 mili (2,01 km) na południe od pierwszej pary, rozpoczęło budowę w tym momencie i ostatecznie miało zostać otwarte w lipcu 1909 r. Kopanie pod Uptown Hudson Tubes zostało ukończone w 1907 r., Po 33 latach przerywanych wysiłek; obchodzono je jako pierwsze niezwiązane z wodą połączenie między Manhattanem a New Jersey. Kontynuowano prace przy wykończeniu wnętrza tubusów. Wykończenie obejmowało dodanie betonowej okładziny, która zastąpiła oryginalną okładzinę z cegły , a także ułożenie torów i elektrycznych trzeciej szyny ; zajęło to dodatkowy rok. W tym czasie ukończono także stacje po stronie Manhattanu. Próbne przejazdy pociągów bez pasażerów rozpoczęły się przez tunele pod koniec 1907 r .; Hudson Companies przetestowała swój tabor kolejowy na Second Avenue Elevated , a następnie dostarczyła pociągi do Uptown Hudson Tubes do dalszych testów.

Operacja

Rozpoczyna się usługa

Stacja Christopher Street , pierwsza stacja wzdłuż Uptown Hudson Tubes po wejściu na Manhattan

Próbny przejazd z udziałem oficjeli, dygnitarzy i dziennikarzy odbył się 15 lutego 1908 r. Pierwszy „oficjalny” pociąg pasażerski, dostępny tylko dla urzędników i dygnitarzy, opuścił ulicę 19 25 lutego 1908 r. O godz. 15:40 i dziesięć minut później dotarłem do terminalu Hoboken. Rury zostały otwarte dla ogółu społeczeństwa następnego dnia o północy, kiedy to ich budowa zajęła ponad trzy dekady. W tym czasie w budowie były jeszcze trzy stacje przy 23rd Street , 28th Street i 33rd Street , a planowano przedłużenie linii H&M na północny wschód do Grand Central Terminal , przy Park Avenue i 42nd Street .

W nadchodzących latach wiele firm przeniosło się do Sixth Avenue, wzdłuż trasy Uptown Hudson Tubes, podczas gdy osoby dojeżdżające do pracy przeniosły się do New Jersey, aby skorzystać z 10-minutowego dojazdu na Manhattan. Wokół Hoboken Terminal powstały również nowe biurowce. Stacja 23rd Street została otwarta 15 czerwca 1908 roku. Pociągi do 23rd Street początkowo korzystały ze wschodniej metra między 19 a 23 ulicą. Zachodnia rura została otwarta 10 listopada 1910 r., Kiedy otwarto przedłużenie do 33. ulicy.

W dniu 19 lipca 1909 r. Rozpoczęto obsługę rurami śródmiejskimi między terminalem Hudson na Dolnym Manhattanie a Exchange Place w Jersey City. W tym czasie Interborough Rapid Transit Company (IRT) stała się realnym konkurentem, z propozycją podłączenia swojej linii Lexington Avenue do H&M w trzech lokalizacjach: Fulton Street , Astor Place i Grand Central - 42nd Street . Część Sixth Avenue linii H&M konkurowała również z podwyższoną Sixth Avenue IRT , która rozciągała się zarówno na północ od 33rd Street, jak i na południe od 9th Street.

Proponowane rozszerzenie Grand Central

Pierwotne plany dotyczące Uptown Hudson Tubes przewidywały terminal przy 33- ej ulicy pod domem towarowym Gimbels , obecnie Manhattan Mall . Podczas budowy plan został zmieniony, tak aby stacja 33rd Street znajdowała się bezpośrednio pod Szóstą Aleją, zapewniając przyszłą rozbudowę w kierunku północnym. To przedłużenie w kierunku północnym, zaproponowane przez McAdoo w 1910 r., Wymagało, aby Uptown Hudson Tubes biegły pod Sixth Avenue do 42nd Street, gdzie skręcały na wschód pod 42nd Street Line IRT i kończyły się na Park Avenue. Stworzyłoby to łatwe połączenie z Grand Central Terminal, który był wtedy w budowie . Będą dwa przystanki pośrednie na 39th Street / Sixth Avenue i 42nd Street / Fifth Avenue.

Proponowane rozszerzenie do Grand Central wkrótce napotkało problemy. W Grand Central platformy H&M znajdowałyby się bezpośrednio pod platformami 42nd Street Line, ale nad tunelem Steinway na IRT, który prowadził Flushing Line do Queens . Jednak IRT zbudował nieautoryzowany szyb wentylacyjny między linią 42 ulicy a tunelem Steinway; zmusiłoby to H&M do zbudowania stacji na bardzo małej głębokości, co utrudniłoby pasażerom dostęp do stacji H&M. Alternatywnie, Miejski Zarząd Gospodarki Komunalnej zaproponował połączenie Uptown Hudson Tubes z tunelem Steinway.

Franczyza na przedłużenie Uptown Hudson Tubes do Grand Central została przyznana w czerwcu 1909 r., Z oczekiwaniem, że budowa rozpocznie się w ciągu sześciu miesięcy, a rozbudowa będzie gotowa do użytku do stycznia 1911 r. Jednak do lutego 1910 r. Finansowanie zostało zapewnione tylko dla ukończ terminal 33rd Street, a nie przedłużenie Grand Central. Do 1914 roku H&M nie rozpoczął budowy rozbudowy Grand Central i zażądał opóźnienia rozpoczęcia budowy o co najmniej dwa miesiące. Komisarze Rapid Transit ustalili, że ostroga krzyżowa Dziewiątej Ulicy nie zostanie wkrótce zbudowana, więc odmówiono pozwolenia na budowę tunelu Dziewiątej Ulicy. Do 1920 roku H&M złożył siedemnaście wniosków, w których starał się opóźnić budowę przedłużenia Grand Central; We wszystkich siedemnastu przypadkach H&M twierdził, że nie był to odpowiedni moment na konstruowanie lampy. W swoim siedemnastym wniosku, Rapid Transit Commissioners odrzucił wniosek o opóźnienie, skutecznie pozbawiając H&M prawa do rozbudowy Grand Central.

Rekonfiguracja pod Szóstą Aleją

Zrekonstruowany terminal przy 33 ulicy

W 1924 roku niezależny system metra (IND) , zarządzany przez miasto, przedstawił listę proponowanych tras metra do Rady Transportu Miasta Nowy Jork . Jedna z proponowanych tras, Sixth Avenue Line , biegła równolegle do Uptown Hudson Tubes od dziewiątej do 33. ulic. Najpierw miasto zamierzało przejąć część Uptown Hudson Tubes pod Sixth Avenue do użytku przez IND, a następnie zbudować parę nowych tuneli dla H&M bezpośrednio pod nim. Ponieważ IND zobowiązał się do budowy linii Sixth Avenue i terminalu H&M 33rd Street zlokalizowanego zarówno powyżej, jak i poniżej istniejących tuneli kolejowych, IND wolał nabyć rury. Jednak H&M sprzeciwił się, a negocjacje między miastem, IND i H&M trwały do ​​1929 roku.

IND i H&M w końcu doszli do porozumienia w 1930 roku. Miasto zdecydowało się zbudować lokalne tory IND Sixth Avenue Line wokół wcześniej istniejących lamp H&M i dodać tory ekspresowe dla IND pod lampami H&M w późniejszym terminie. Jednak miasto nadal planowało ostatecznie przejąć tory H&M, zamienić je na tory ekspresowe dla linii IND, a następnie zbudować niższy poziom dla H&M. W ramach budowy linii IND konieczna była przebudowa stacji H&M 14th Street i 23rd Street, aby zapewnić miejsce dla stacji IND 14th Street i 23rd Street, które znajdowałyby się na podobnej wysokości. Nie miało to wpływu na stację 19th Street, ponieważ tory IND znajdowały się w tym momencie poniżej torów H&M.

Terminal 33rd Street został zamknięty 26 grudnia 1937 r., A usługi na H&M zostały zredukowane do 28th Street, aby umożliwić budowę metra. Na stacji 28th Street zainstalowano tymczasowe wejście 29th Street. Terminal 33rd Street został przeniesiony na południe do 32nd Street i ponownie otwarty 24 września 1939 roku. Miasto zapłaciło 800 000 USD za budowę nowej stacji 33rd Street i zwróciło H&M kolejne 300 000 USD za utratę dochodów. Stacja 28th Street została następnie zamknięta, ponieważ południowe wejścia do terminalu 33rd Street znajdowały się zaledwie dwie przecznice dalej, co sprawiło, że przystanek 28th Street był niepotrzebny. Został zburzony, aby zrobić miejsce na tory IND poniżej. Linia IND została otwarta w grudniu 1940 roku; Zastąpił podwyższoną Szóstą Aleję, która została zamknięta w grudniu 1938 roku i wkrótce potem zburzona.

Późniejsze lata

Pozostałości opuszczonej stacji 19th Street

Stacja 19th Street została zamknięta w 1954 roku. Jedyne wejście na peron w kierunku zachodnim znajdowało się wewnątrz budynku, którego właściciel wypowiedział dzierżawę wejścia na stację. H&M uznał, że budowa nowego wejścia byłaby zbyt droga, biorąc pod uwagę bliskość stacji 14th Street. W 1962 r. Władze portowe Nowego Jorku i New Jersey przejęły operacje H&M, a system H&M przemianowany został na PATH .

W 1961 roku, w ramach projektów Chrystie Street Connection i DeKalb Avenue Junction , miasto rozpoczęło budowę dwóch torów ekspresowych dla IND Sixth Avenue Line. Chociaż tory znajdowały się 80 stóp (24 m) poniżej poziomu gruntu, znajdowały się bezpośrednio pod częścią Uptown Hudson Tubes, która biegła wzdłuż Sixth Avenue; ich sufity znajdowały się zaledwie 38 stóp (12 m) poniżej dna rur. Służba na Uptown Hudson Tubes została zawieszona na pięć dni w 1962 roku, kiedy odkryto, że budowniczowie budujący tunele ekspresowe przewiercili „niebezpieczną” granicę 18 stóp (5,5 m) poniżej. Tory ekspresowe zostały otwarte w 1967 roku.

W 1986 roku platforma prowadząca do New Jersey przy 14th Street i obie platformy przy Christopher Street zostały zamknięte na trzy miesiące z powodu remontu. Ze względu na instalację pozytywnej kontroli pociągu na Uptown Hudson Tubes, usługi przez rury były w większości zawieszone w weekendy od lipca do października 2018 r.

Nagrody

Uptown i Downtown Hudson Tubes zostały ogłoszone w 1978 roku przez American Society of Civil Engineers jako National Historic Landmark Landmark . Ponadto w latach 1906–1908 zbudowano opalaną węglem elektrownię Hudson and Manhattan Railroad Powerhouse , która wytwarzała energię elektryczną do obsługi pociągów metra Hudson. Elektrownia przestała generować w 1929 roku i została dodana do Krajowego Rejestru miejsc o znaczeniu historycznym 23 listopada 2001 roku.

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura