Kolarstwo samochodowe - Vehicular cycling

Jazda na rowerze samochodowym (zwana również jazdą na rowerze ) to praktyka jazdy na rowerze po drogach w sposób zgodny z zasadami poruszania się po drogach i nakładający na jednostkę odpowiedzialność za bezpieczeństwo.

Określenie kolarstwo samochodowe zostało wymyślone przez Johna Forestera w latach 70. W swojej książce Effective Cycling , Forester twierdzi, że „rowerzyści radzą sobie najlepiej, gdy działają i są traktowani jak kierowcy pojazdów”.

Techniki te zostały przyjęte przez Ligę Amerykańskich Rowerzystów i inne organizacje uczące bezpiecznych kursów jeździeckich dla rowerzystów. Jako metoda radzenia sobie z szybkim ruchem samochodowym przez silnych i pewnych siebie rowerzystów, powszechnie stosuje się wiele zaleceń dotyczących kolarstwa samochodowego. Kolarstwo samochodowe było czasami kontrowersyjne, szczególnie na większych drogach, które nie są przeznaczone dla rowerów.

Technika

Rowerzysta samochodowy to taki, który porusza się po jezdni zgodnie z podstawowymi zasadami ruchu drogowego, które są wspólne dla wszystkich kierowców i przestrzegają przepisów ruchu drogowego. Forester radzi, że rowerzyści samochodowi powinni czuć się i zachowywać jak kierowcy pojazdów oraz płynnie i bezpiecznie przemieszczać się z innymi pojazdami.

W Effective Cycling , Forester przedstawił to, co nazywa „pięcioma podstawowymi zasadami jazdy na rowerze w ruchu ulicznym”.

• Jedź po drodze, zgodnie z kierunkiem ruchu.
• Ustępuj dla ruchu poprzecznego na skrzyżowaniach z większymi drogami.
• Zwolnij na ruch na dowolnym pasie, na który się poruszasz, lub podczas bocznego poruszania się po drodze.
• Podczas skręcania ustaw się odpowiednio na skrzyżowaniach - w pobliżu krawężnika podczas skręcania z drogi po stronie, po której jedziesz, w pobliżu linii środkowej podczas skręcania w drugą stronę jezdni oraz pośrodku podczas skręcania na wprost.
• Jedź częścią drogi odpowiednią dla Twojej prędkości; zazwyczaj szybszy ruch odbywa się w pobliżu linii środkowej.

Kontrola pasa ruchu

Rowery mogą korzystać Pełny Lane znak w US Federal Highway Administration „s Podręcznik ujednoliconych urządzeń sterowania ruchem mogą być stosowane, gdy pasy są zbyt wąskie dla bezpiecznego pojazdu rowerowego side-by-side dzielenia

Ten znak wskazuje, że nie ma wystarczającej przestrzeni do bezpiecznego współdzielenia pojazdu-roweru obok siebie

Wspólne oznaczenie pasa ruchu, zwane Sharrow, pełni podobną funkcję do komunikatu pokazanego powyżej

Kontrola pasa ruchu to praktyka kontrolowania pasa ruchu (zwana także „korzystaniem z pełnego pasa” lub „jazdą na pasie”) w celu zwiększenia bezpieczeństwa. Kontrolowanie pasa ruchu to zapewnienie kontroli nad przestrzenią, trzeba być znacznie bardziej widocznym (w porównaniu z jazdą stosunkowo niepozorną blisko krawędzi jezdni) na ruch zarówno z przodu, jak iz tyłu, aby być dalej od niebezpieczeństw krawędziowych, aby uniemożliwić innemu pojazdowi niebezpieczny przejazd zamykają się na tym samym pasie i zachęcają kierowców wyprzedzających pojazdów do zmiany pasa ruchu podczas mijania.

Udostępnianie pasa ruchu

Ze względu na stosunkowo wąski charakter rowerów, pasy drogowe są czasami wystarczająco szerokie, aby umożliwić im bezpieczne współdzielenie pasów obok pojazdów silnikowych. Na pasach, na których jest to możliwe, jazda na rowerze samochodowym sugeruje jazdę około 1 metra (3,3 stopy) na zewnątrz wyprzedzającego ruchu i mniej więcej w tej samej odległości od przeszkód na drodze, takich jak szew rynnowy. Rowerzyści mogą również filtrować do przodu obok zatrzymanego ruchu samochodowego. Tam, gdzie istnieją, szerokie pasy zewnętrzne mogą być również wspólne, aby ułatwić wyprzedzanie przez szybszy ruch.

Podczas jazdy na wspólnym pasie ruchu kolarstwo pojazdowe określa, że ​​rowerzyści muszą ustąpić przed wyprzedzaniem, korzystając z drugiej części pasa, lub uzyskać pierwszeństwo przejazdu w drodze negocjacji, zanim przejdą w bok w tę przestrzeń.

Pozycjonowanie prędkości i celu

Rowerzyści samochodowi używają „szybkiego pozycjonowania” między skrzyżowaniami. Podstawowa zasada brzmi: „wolniejszy ruch zatrzymuje się na zewnątrz; szybszy ruch do wewnątrz”. Kiedy pasy są oznakowane, rowerzyści kołowi zazwyczaj poruszają się po najbardziej oddalonym pasie ruchu. Gdy pasy nie są oznakowane, rowerzyści kołowi zazwyczaj poruszają się tak daleko na zewnątrz jezdni, jak jest to racjonalnie wydajne i bezpieczne.

Gdy rowerzyści samochodowi zbliżają się do skrzyżowania dróg, w grę wchodzi zasada „pozycjonowania w miejscu docelowym” i powinni oni ustawiać się poprzecznie zgodnie z miejscem przeznaczenia (w lewo, na wprost lub w prawo):

• Tam, gdzie pasy są oznakowane, rowerzyści samochodowi zbliżający się do skrzyżowania powinni wybrać najbardziej zewnętrzny pas, który służy ich celowi.
• Gdy pasy nie są oznakowane, rowerzyści samochodowi zbliżający się do skrzyżowania będą poruszać się po wewnętrznej stronie drogi, jeśli skręcają do wewnątrz, po zewnętrznej stronie, jeśli skręcają na zewnątrz, i pomiędzy nimi, jeśli jadą prosto.

Rowerzyści samochodowi nie unikają jazdy po ścieżkach rowerowych, raczej decydują, czy jeździć w przestrzeni wyznaczonej jako ścieżka rowerowa, kierując się własną oceną bezpieczeństwa. Zaleca się również pozostawanie poza strefą drzwi ; podczas mijania pojazdów silnikowych zaparkowanych równolegle do jezdni, nie bliżej niż największa szacunkowa szerokość otwartych drzwi, powiększona o pewien margines błędu.

Podręcznik umiejętności jazdy na rowerze Cyclecraft , podstawa Bikeability , krajowego standardu w Wielkiej Brytanii w zakresie szkolenia rowerowego, definiuje terminy: podstawowa pozycja jazdy , w której rowerzysta będzie bardziej widoczny i przewidywalny dla ruchu pojazdów mechanicznych, jako znajdujący się w centrum ruchu pas ruchu i drugorzędna pozycja jazdy jako 1 metr (3,3 stopy) od strony poruszającego się ruchu, ale nie bliżej niż 0,5 metra (1,6 stopy) od krawędzi jezdni. Stwierdza, że ​​rozsądne jest używanie podstawowej pozycji jazdy jako pozycji normalnej, a drugorzędną pozycję jazdy należy stosować tylko wtedy, gdy jest to bezpieczne, rozsądne i konieczne, aby umożliwić szybszy ruch.

Na drogach wielopasmowych niektórzy rowerzyści samochodowi jeżdżą po wewnętrznej stronie najbardziej zewnętrznego pasa (po stronie najbardziej oddalonej od krawędzi jezdni na pasie najbliższym krawędzi jezdni), aby zwiększyć widoczność dla ruchu pojazdów mechanicznych. To położenie może być oznaczone znakami drogowymi.

Patrząc wstecz

Rowerzyści powinni zawsze patrzeć za siebie przez ramię jako niezbędna umiejętność, aby to zrobić

1. zachować świadomość innych pojazdów na drodze
2. bezpiecznie nawigować i łączyć się z innym ruchem
3. transmitować chęć rowerzysty (poruszać się w bok lub skręcać) do innych użytkowników drogi, aby mogli lepiej przewidzieć ścieżkę rowerzysty
4. sprawdzić, czy ktoś, kto wyprzedza, nie popełnia błędu i wkracza na ścieżkę rowerzysty

Zwłaszcza przy wolnym ruchu, spojrzenie rowerzysty do tyłu może służyć jako sygnał, pozwalając rowerzyście trzymać obie ręce na kierownicy. Jednak rowerzysta może również użyć sygnału ręcznego (ramię wyciągnięte w bok), aby poprosić wyprzedzającego kierowcę o zwolnienie miejsca. Następnie rowerzysta ponownie spogląda w tył, aby upewnić się, że kierowca zrobił miejsce.

Negocjacja

Negocjacje to technika pozwalająca rowerzystom bezpiecznie przejeżdżać przez jeden lub więcej pasów ruchu, łącząc się z przepływem innego ruchu. Podstawową metodą jest wynegocjowanie użycia sąsiedniego pasa, wjechanie na ten pas, a następnie powtórzenie tego procesu dla wszystkich dodatkowych pasów. Rowerzysta porusza się tylko wtedy, gdy istnieje naturalna luka w ruchu samochodowym, do której można się dostać, lub po tym, jak ktoś wyraźnie zwalnia, aby umożliwić mu przejście.

Etapy procesu każdej zmiany pasa to:

1. Spójrz wstecz na ruch, który może wyprzedzać na docelowym pasie.
2. Poczekaj na wystarczającą odległość, aby zmienić pas. Najlepiej nawiązać kontakt wzrokowy z drugim kierowcą i użyć sygnału ręcznego, aby poprosić zbliżającego się kierowcę na docelowym pasie o ustąpienie pierwszeństwa, zwalniając i pozostawiając wolną przestrzeń na pasie przed nim.
3. Wejdź na pas i kontroluj go.

Pochwała

Niektórzy twierdzą, że inżynierowie transportu w USA zbytnio skupili się na oddzielaniu rowerzystów od pieszych i kierowców. Według artykułu Martina Piona w Institute of Transportation Engineers Journal, wprowadzenie ścieżek rowerowych może ograniczyć kompetentnym rowerzystom postrzeganie miejsc, w których można jeździć na rowerze. Zauważa również, że niektórzy kolarze sportowi wolą jeździć pasem ruchu w porównaniu z równoległą ścieżką, ponieważ zmniejsza to ryzyko kolizji z kierowcami skręcającymi na bok, zakładając, że nie ma silnego oddzielenia użytkowników drogi.

Krytyka

Ruch wokół kolarstwa samochodowego był również krytykowany za jego wpływ na rzecznictwo rowerowe w ogóle. W książce „Pedaling Revolution” Jeff Mapes stwierdza, że ​​Forester „walczył z pasami rowerowymi, trasami rowerowymi w stylu europejskim i niemal każdą formą uspokojenia ruchu ” oraz „nie widział nic złego w rozrastaniu się i samozależnym stylu życia”. Zack Furness bardzo krytycznie odnosi się do rowerzystów samochodowych w One Less Car: Bicycling and the Politics of Automobility , argumentując, że ich krytyka rowerzystów „politycznych” „całkowicie ignoruje wszystkie istotne czynniki społeczno-ekonomiczne, fizyczne, materialne i kulturowe, które mają wpływ - i na większość sprawy narzucają - codzienne wybory transportu ”. Współzałożyciel Critical Mass, Chris Carlsson, opisuje kolarstwo samochodowe jako naiwną, polaryzującą „ideologię”, która „zasadniczo opowiada się za rowerzystami, którzy powinni starać się zachowywać jak samochody na ulicach Ameryki”. Skład zwolenników kolarstwa samochodowego jako grupy w Stanach Zjednoczonych był krytykowany w latach 90. XX wieku za to, że są typowymi kolarzami klubowymi, którzy są dobrze wykształceni, z wyższym średnim dochodem lub zamożni, z przedmieść i biali, reprezentując elitę społeczną i gospodarczą, która jest w stanie zdominować publiczne dyskusje na temat zagadnień związanych z planowaniem cyklu. Kolarze samochodowi również byli nieproporcjonalnie płci męskiej. W Stanach Zjednoczonych mężczyźni stanowią 88% wszystkich ofiar śmiertelnych wśród rowerzystów.

Rozproszona jazda

Wzrost liczby kierowców rozproszonych przez telefon komórkowy zwiększa prawdopodobieństwo, że kierowca zjeżdża na pobocze lub rowerowy pas, dzieje się tak dlatego, że nie zwraca uwagi. W związku z tym, jeśli rowerzysta spróbuje jechać w miejscu, w którym kierowca dryfuje, aby „odzyskać pierwszeństwo przejazdu”, prawdopodobnie nie zostanie zauważony. Powołując się na wzrost liczby ofiar śmiertelnych wypadków w Stanach Zjednoczonych, David Dudley z CityLab napisał: „Szybka erozja amerykańskich zdolności kierowniczych to kolejny powód, by przyznać, że przyczyna„ kolarstwa samochodowego ”- filozofii bezpiecznej jazdy na rowerze, która mówi, że rowery powinny jeździć asertywnie, a nie kulić się na poboczu drogi - jest coraz bardziej zagrożona przez rzeczywistość ”.

Segregowana jazda na rowerze jako alternatywa

Segregowane obiekty rowerowe

W niektórych obszarach istnieją wydzielone urządzenia rowerowe, które umożliwiają jazdę na rowerze bez współdzielenia dróg z ruchem zmotoryzowanym. Miasta o takiej strukturze informują o wysokim stopniu wykorzystania rowerów i niskim wskaźniku wypadków, na przykład w Holandii . Badanie z 2001 roku przeprowadzone w Edmonton w prowincji Alberta w Kanadzie wykazało, że rowerzyści uważają, że 1 minuta jazdy na rowerze w ruchu mieszanym była równie uciążliwa, jak 4,1 minuty na ścieżkach rowerowych lub 2,8 minuty na ścieżkach rowerowych. Badanie rowerzystów w Waszyngtonie wykazało, że rowerzyści byli gotowi poświęcić średnio 20,38 dodatkowych minut na podróż na przejażdżkę po terenowej ścieżce rowerowej, gdy alternatywą była jazda po ulicy z zaparkowanymi samochodami. Forester uważa, że ​​wydzielone obiekty rowerowe są bardziej niebezpieczne niż jazda na rowerze po drogach ze względu na zwiększone ryzyko konfliktów na skrzyżowaniach i że w przypadku ścieżek bocznych można z nich bezpiecznie korzystać tylko „bardzo wolno”. Profesor urbanistyki John Pucher pisze, że „Forester przedstawia szereg teoretycznych argumentów, dlaczego drogi rowerowe są niebezpieczne”. Forester sprzeciwia się odrzuceniu jego wyników testu.

Różne międzynarodowe badania transportu rowerowego Puchera prowadzą go do wniosku, że „przytłaczającym dowodem jest to, że jazda na rowerze jest znacznie bezpieczniejsza i bardziej popularna właśnie w tych krajach, w których ścieżki rowerowe, ścieżki rowerowe, specjalne modyfikacje skrzyżowań i priorytetowe sygnały drogowe są kluczem do ich polityki rowerowej. ”. Autorzy meta-badania z 2009 r. Na temat badań nad bezpieczeństwem infrastruktury rowerowej na Uniwersytecie Kolumbii Brytyjskiej podobnie stwierdzili, że „w porównaniu z jazdą na rowerze po infrastrukturze rowerowej (ścieżki, pasy, trasy) jazda na rowerze po drogach wydaje się być mniej bezpieczna. "

Forester sprzeciwia się wnioskom Pucher, przede wszystkim na tej podstawie, że Pucher przypisuje obserwowany wzrost użytkowania i bezpieczeństwa rowerów ścieżkom rowerowym, nie wykazując, że ścieżki rowerowe są rzeczywistą przyczyną zwiększonego użytkowania lub bezpieczeństwa.

Badania Jennifer Dill i Theresy Carr dotyczące transportu rowerowego w 35 amerykańskich miastach również sugerują, że „wyższy poziom infrastruktury rowerowej jest pozytywnie i znacząco skorelowany z wyższymi wskaźnikami dojazdów rowerowych”; i 2010 badanie porównujące ulice w Kopenhadze , który miał ścieżek rowerowych i ścieżek rowerowych dodaje się do nich stwierdzono, że objętość rowerze wzrosła o 20%. Jednak na ulicach ścieżek rowerowych liczba wypadków rowerowych wzrosła o 10% więcej, niż można by oczekiwać na podstawie zmienionego natężenia ruchu rowerowego i samochodowego, sprawiając, że ścieżki rowerowe są mniej bezpieczne dla rowerzystów niż drogi niezmodyfikowane. Na ulicach z dodanymi ścieżkami rowerowymi ruch rowerowy wzrósł o 5%, ale liczba wypadków rowerowych wzrosła o 49%. Mimo to w badaniu zauważono, że „korzyści zdrowotne wynikające ze zwiększonej aktywności fizycznej [ze zwiększonej liczby jazdy na rowerze] są dużo, dużo większe niż straty zdrowotne wynikające z niewielkiego spadku bezpieczeństwa na drogach”. Chociaż we wcześniejszych badaniach nie rozróżniono nowych rowerzystów i tych, którzy zmienili trasy ze względu na nowy obiekt, ostatnie badania wykazały, że im wyższy poziom ochrony, tym większa liczba nowych rowerzystów (w przeciwieństwie do tych, którzy wcześniej korzystali z tej trasy). budowa lub przesunięte trasy).

Zobacz też

• CAN-BIKE , kanadyjski rowerowy kurs samochodowy
• Smart Cycling , pojazdowy kurs kolarski League of American Bicyclists
• Zarys jazdy na rowerze
• Kolarstwo użytkowe
• Zatrzymaj się w Idaho

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

Linki zewnętrzne

• Film instruktorów z League of American Bicyclists demonstrujący kontrolę pasa ruchu.
• Bicycling Street Smarts: jazda pewnie, legalnie i bezpiecznie John S. Allen. Bezpłatny pełny tekst.