Prędkość powietrzna Horsa - Airspeed Horsa

AS.51 i AS.58 Koń
Szybkobieżna Horsa na holu
Rola	Szybowiec wojskowy i cargo
Pochodzenie narodowe	Zjednoczone Królestwo
Producent	Airspeed Ltd
Pierwszy lot	12 września 1941
Wstęp	1941
Główni użytkownicy	Army Air Corps Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych , Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne , Indyjskie Siły Powietrzne
Liczba zbudowany	ponad 3600

Airspeed AS.51 Horsa był brytyjski oddział przenoszących szybowiec używany podczas II wojny światowej . Został opracowany i wyprodukowany przez Airspeed Limited , wraz z różnymi podwykonawcami; typ został nazwany na cześć Horsy , legendarnego zdobywcy południowej Wielkiej Brytanii z V wieku.

Będąc pod ogromnym wrażeniem efektywnego wykorzystania operacji powietrznych przez nazistowskie Niemcy we wczesnych fazach II wojny światowej, na przykład podczas bitwy o Francję , mocarstwa alianckie starały się stworzyć własne, zdolne odpowiedniki. Brytyjskie Biuro Wojenne , stwierdzając, że szybowce będą podstawowym składnikiem takich sił powietrznodesantowych, przystąpiło do zbadania dostępnych opcji. Ocena General Aircraft Hotspur wykazała, że ​​brakuje mu wymaganego rozmiaru, dlatego wydano specyfikację X.26/40 . To na podstawie tej specyfikacji firma Airspeed Limited zaprojektowała Horsę, duży szybowiec zdolny pomieścić do 30 w pełni wyposażonych żołnierzy, oznaczony jako AS51 .

Horsa była używana w dużych ilościach przez Korpus Powietrzny Armii Brytyjskiej i Królewskie Siły Powietrzne (RAF); obie służby wykorzystywały go do prowadzenia różnych operacji powietrznych podczas konfliktu. Typ ten został użyty do przeprowadzenia nieudanego ataku na niemiecką fabrykę ciężkiej wody w Rjukan w Norwegii, znanego jako Operacja Freshman , oraz podczas inwazji na Sycylię , znanej jako Operacja Husky . Duża liczba Horsy została następnie użyta podczas początkowych etapów bitwy o Normandię , wykorzystywano w brytyjskiej operacji Tonga i operacjach amerykańskich . Został również użyty w dużych ilościach podczas operacji Dragoon , operacji Market Garden i operacji Varsity . Dalsze użycie Horsy zostało wykonane przez różne inne siły zbrojne, w tym Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych .

Rozwój

Tło

We wczesnych stadiach II wojny światowej wojsko niemieckie wykazało swoją rolę pioniera w rozmieszczaniu operacji powietrznych. Siły te przeprowadziły kilka udanych operacji podczas bitwy o Francję w 1940 roku, w tym użycie wojsk szybowcowych podczas bitwy o Fort Eben-Emael . Będąc pod wrażeniem wydajności i możliwości niemieckich operacji powietrznodesantowych, rządy alianckie zdecydowały, że utworzą również własną formację powietrzną. W wyniku tej decyzji powstały dwie brytyjskie dywizje powietrznodesantowe, a także szereg mniejszych jednostek. W dniu 22 czerwca 1940 roku, brytyjski powietrzu ustanowienie zostało formalnie wszczęte, gdy premier , Winston Churchill , kierował Biurem War w memorandum do zbadania możliwości utworzenia Korpusu 5000 spadochronowych wojsk. W 1941 roku Stany Zjednoczone również rozpoczęły podobny program.

Podczas gdy sprzęt dla sił powietrznodesantowych był w fazie rozwoju, urzędnicy Biura Wojny zdecydowali, że szybowce będą integralnym elementem takich sił. Początkowo sądzono, że do dostarczania spadochroniarzy będą używane szybowce. Samoloty transportowe miałyby zarówno przewozić spadochroniarzy, jak i holować szybowce z drugą grupą żołnierzy. Pomysł powstał w odpowiedzi na poważny niedobór samolotów transportowych na początku wojny, ponieważ w ten sposób znacznie wzrosłaby liczba żołnierzy, które mogłyby zostać zrzucone w operacji przez daną liczbę samolotów transportowych. Puste szybowce zostaną odholowane z powrotem do bazy.

Jednak myślenie ostatecznie przekształciło się w używanie szybowców do lądowania zarówno żołnierzy, jak i ciężkiego sprzętu na teatrze działań. Pierwszym zaprojektowanym i wyprodukowanym szybowcem był General Aircraft Hotspur , którego pierwszy prototyp oblatano 5 listopada 1940 roku. Jednak wkrótce ustalono, że było kilka problemów z projektem Hotspur, z których głównym było to, że szybowiec był niezdolny do przewożenia wystarczającej liczby żołnierzy. Z taktycznego punktu widzenia wierzono, że oddziały powietrznodesantowe powinny lądować w grupach znacznie większych niż maksymalna liczba ośmiu w pełni wyposażonych spadochroniarzy, które Hotspur może przetransportować, a także, że liczba samolotów potrzebnych do holowania szybowców potrzebnych do przewożenia większych grup byłaby niepraktyczna. Pojawiły się również obawy, że szybowce będą musiały być holowane w tandemie, jeśli są używane operacyjnie, co byłoby niezwykle trudne w nocy i przez formacje chmur.

W związku z tym zdecydowano, że Hotspur będzie używany tylko jako szybowiec treningowy, podczas gdy brytyjski przemysł kontynuował rozwój kilku różnych konstrukcji szybowców, w tym większego, 25-miejscowego szybowca szturmowego, który stał się Airspeed Horsa . 12 października 1940 r. wydano specyfikację X.26/40 , wzywającą do budowy dużego szybowca szturmowego. Wśród wymagań podanych w specyfikacji było to, że samolot powinien w miarę możliwości wykorzystywać konstrukcję drewnianą w celu zaoszczędzenia krytycznych zapasów metalu. Airspeed znalazł się wśród tych firm lotniczych, które otrzymały specyfikację X.26/40; Horsa, której później nadano oznaczenie AS 51 , miała powstać w wyniku starań firmy mających na celu spełnienie tych wymagań.

.. musiał to być najbardziej drewniany samolot, jaki kiedykolwiek zbudowano. Nawet elementy sterujące w kokpicie były arcydziełem umiejętności stolarza.

—  HA Taylor, Mrazek 1977, s. 70

Airspeed zebrał zespół projektowy, kierowany przez projektanta samolotów Hessella Tiltmana . Wysiłki projektowe Tiltman były początkowo prowadzone w szkole technicznej de Havilland w Hatfield w Hertfordshire , zanim przeniosła się do Salisbury Hall , London Colney . Początkowo planowano, że Horsa będzie używana do transportu spadochroniarzy, którzy będą wyskakiwać z drzwi zainstalowanych po obu stronach kadłuba, pozostając na holu przez cały czas; w ramach tej koncepcji wykorzystanie tego typu do rzeczywistych lądowań miałoby drugorzędną rolę. Szeroko rozstawione drzwi umożliwiały jednoczesne odchodzenie, a także żołnierzom na pokładzie strzelanie do pobliskich wrogów z szybowca; w tym ostatnim celu wyposażono je również w kilka specjalnie zbudowanych stanowisk ogniowych umieszczonych w dachu i ogonie. Jednak pomysł został wkrótce porzucony i postanowiono po prostu mieć szybowce lądujące w powietrzu.

Produkcja

W lutym 1941 roku złożono pierwsze zamówienie na 400 szybowców; oszacowano, że Airspeed powinien być w stanie zrealizować zamówienie do lipca 1942 roku. Na początku zapytano o możliwość wyprodukowania kolejnych 400 sztuk w Indiach dla potrzeb indyjskich sił powietrznodesantowych; jednak plan ten został porzucony, gdy odkryto, że wymagane drewno będzie musiało zostać sprowadzone do Indii po wygórowanych kosztach. W sumie zamówiono siedem prototypów; Fairey Aircraft wyprodukował pierwsze dwa prototypy, które zostały użyte do testów w locie, podczas gdy Airspeed ukończył pozostałe prototypy, które były używane w testach sprzętu i załadunku. 12 września 1941 roku pierwszy prototyp (DG597), holowany przez Armstronga Whitwortha Whitleya , wykonał swój dziewiczy lot z Georgem Erringtonem za sterami, 11 miesięcy po opublikowaniu specyfikacji.

Spadochroniarze opuszczają Airspeed Horsa Glider, samolot szkolny jednostki konwersji ciężkich szybowców nr 21 w Brize Norton, 4 czerwca 1943.

Jak określono w Specyfikacji X3/41 , 200 AS 52 Horsa miało być również skonstruowane do przenoszenia bomb. W standardowym kadłubie Horsy zamontowano centralną komorę bombową mieszczącą cztery bomby 2000 funtów (910 kg) lub dwie 4000 funtów (1800 kg). Koncepcja holowania bomb została zrzucona, gdy pojawiły się inne bombowce, co spowodowało anulowanie zamówienia na AS 52.

Na początku 1942 r. rozpoczęto produkcję Horsy; do maja 1942 r. armia zamówiła około 2345 żołnierzy do wykorzystania w przyszłych operacjach powietrznodesantowych. Szybowiec został zaprojektowany od początku do budowy z komponentów i serii 30 podzespołów wymaganych do zakończenia procesu produkcyjnego. Produkcja miała na celu przede wszystkim wykorzystanie obiektów stolarskich, które nie były potrzebne do pilniejszej produkcji lotniczej, w wyniku czego produkcja została rozłożona na odrębne fabryki, co w konsekwencji ograniczyło prawdopodobną stratę w przypadku niemieckiego ataku. Projektant AH Tiltman powiedział, że Horsa „wyszedł z deski kreślarskiej do powietrza w ciągu dziesięciu miesięcy, co nie było takie złe, biorąc pod uwagę, że rysunki musiały być dostosowane do potrzeb branży meblarskiej, która była odpowiedzialna za całą produkcję”.

Początkowe 695 szybowców wyprodukowano w fabryce Airspeed w Christchurch w Hampshire; produkcja pozostałej części wykonywana była przez szereg podwykonawców. Należały do ​​nich Austin Motors oraz grupa produkcyjna koordynowana przez producentów mebli Harris Lebus . Ci sami wykonawcy mieli produkować ulepszony model szybowca, oznaczony jako AS.53 Horsa Mk II , podczas gdy żaden nie byłby produkowany przez firmę Airspeed. Horsa Mk II została specjalnie zaprojektowana do przewozu pojazdów, ze wzmocnioną podłogą i odchylaną częścią przednią, aby umożliwić takie zastosowanie. Inne zmiany obejmowały przyjęcie układu podwójnego koła przedniego, zmodyfikowanego zaczepu do holowania i zwiększoną masę całkowitą do 15 750 funtów (7140 kg).

Ponieważ większość podwykonawców nie posiadała lotnisk, z których mogliby dostarczać szybowce, wysyłali podzespoły do Jednostek Utrzymania Ruchu RAF (MU), które same wykonywały końcowy montaż; proces ten został uznany za odpowiedzialny za bardzo różne liczby odnotowane w produkcji tego typu. Do zakończenia produkcji ukończono od 3799 do 5000 Horsów.

Projekt

Główne komponenty Horsy dostarczone przez ich producentów oraz grupa pracowników cywilnych odpowiedzialnych za ich montaż w kompletny samolot. RAF Brize Norton , Oxfordshire, 26 kwietnia 1944

Kokpit Horsy

Wnętrze Airspeed Horsa wraz ze składanym rowerem

Prędkość lotu AS.51 Horsa był spory oddział przenoszących szybowiec . Był w stanie przewieźć maksymalnie 30 siedzących w pełni wyposażonych żołnierzy; miał również możliwość przewożenia Jeepa lub 6-funtowego działa przeciwpancernego Ordnance QF . Horsa Mark I miał rozpiętość skrzydeł 88 stóp (27 m) i długość 67 stóp (20 m), a po pełnym załadowaniu ważył 15 250 funtów (6920 kg). Późniejszy AS 58 Horsa II charakteryzował się zwiększoną wagą w pełni załadowanej 15 750 funtów (7140 kg) wraz z odchylaną sekcją nosową, wzmocnioną podłogą i podwójnymi kołami nosowymi, aby utrzymać dodatkową masę pojazdów. Linka holownicza była przymocowana do przedniej kolumny koła, a nie do podwójnych skrzydełek Horsa I. Horsa składała się głównie z drewna; został opisany przez autora lotnictwa HA Taylora jako: „najbardziej drewniany samolot, jaki kiedykolwiek zbudowano. Nawet sterowanie w kokpicie było arcydziełem umiejętności stolarza”.

Uznano go za solidny i bardzo zwrotny jak na szybowiec. Konstrukcja Horsa przyjęła high-wing konsolowe monoplan konfiguracji jest wyposażony w drewniane skrzydła i drewnianym semi monocoque kadłuba. Kadłub składał się z trzech skręcanych ze sobą części, przednia część mieściła przedział pilota i główne drzwi ładunkowe, środkowa część była miejscem dla żołnierzy lub ładunku, tylna część podtrzymywała jednostkę ogonową.

Połączenie kadłuba na tylnym końcu głównej sekcji mogło zostać złamane podczas lądowania, aby ułatwić szybki rozładunek żołnierzy i sprzętu, dla którego przewidziano rampy. Początkowo ogon został odcięty przez detonację pierścienia Cordtex wokół tylnego kadłuba. Uważano jednak, że jest to niebezpieczne, zwłaszcza jeśli zostanie przedwcześnie zdetonowane przez ogień wroga. Na początku 1944 r. opracowano metodę odłączania ogona, która wykorzystywała osiem szybko zwalnianych śrub i przecinaki do drutu do przecinania kabli sterujących.

Skrzydło posiadało duże klapy „drzwi do stodoły”, które po opuszczeniu umożliwiały strome lądowanie z dużą szybkością — ta wydajność pozwalała pilotom lądować w ciasnych przestrzeniach. Dzięki zastosowaniu kombinacji klap i hamulców pneumatycznych , szybowiec mógł zostać zatrzymany na stosunkowo krótkich dystansach. Horsa była wyposażona w stałe podwozie trójkołowe i była jednym z pierwszych szybowców wyposażonych w trójkołowe podwozie do startu. W lotach operacyjnych można było zrzucić główne podwozie, a następnie wykonać lądowanie na samonastawnym kole czołowym i resorowanej płozie umieszczonej na spodzie kadłuba.

Przedział pilota miał dwa siedzenia obok siebie i podwójne elementy sterujące, z których wszystkie znajdowały się w dużej części nosowej z pleksiglasu . Początkowo kokpit miał być wyposażony w wewnętrzne systemy telefoniczne , które umożliwiały komunikację między pilotami szybowca i holownika podczas połączenia; jednak w późniejszych modelach zostało to zastąpione zestawami radiowymi , które miały tę zaletę, że były w stanie utrzymać kontakt po odłączeniu. Na rufie przedziału pilota znajdowały się drzwi ładunkowe na lewej burcie; drzwi na zawiasach mogły również służyć jako rampa załadunkowa. Główna komora mogła pomieścić 15 żołnierzy na ławkach po bokach z kolejnymi drzwiami dostępowymi na prawej burcie. Kontenery z zaopatrzeniem można było również umieścić pod środkową częścią skrzydła, po trzy z każdej strony.

W marcu 1942 r. Zakład Doświadczalny Sił Powietrznych i 1. Brygada Desantu Powietrznego rozpoczęły próby ładowania przy użyciu kilku prototypów, ale natychmiast napotkały problemy. Podczas próby załadowania jeepa do prototypu, obecni pracownicy Airspeed poinformowali personel oceniający, że mogłoby to złamać rampę załadunkową szybowca, ponieważ został on zaprojektowany do przechowywania tylko jednego motocykla. Dzięki tej lekcji 1. Brygada Lądowania Powietrznego zaczęła następnie wysyłać próbki całego sprzętu potrzebnego do lotu do Horsas do Airspeed, a kilka tygodni spędzili na ustalaniu metod i modyfikacji wymaganych do dopasowania sprzętu do Horsa. Mimo to rampa załadunkowa była nadal uważana za delikatną i podatną na uszkodzenia, które w razie utknięcia w trakcie załadunku mogłyby uziemić szybowiec.

Historia operacyjna

Wykorzystanie w czasie wojny

Zdjęcie zrobione z kokpitu Horsa podczas holowania przez Short Stirlinga podczas operacji Varsity , 24 marca 1945

Oddziały siedzące w Horsie przed startem

Horsa została po raz pierwszy wdrożona operacyjnie w nocy z 19 na 20 listopada 1942 r. podczas nieudanego ataku na niemieckie zakłady ciężkiej wody w Rjukan w Norwegii ( operacja Freshman ). Dwa szybowce Horsa, każdy z 15 saperami , oraz jeden z holowników Halifax rozbiły się w Norwegii z powodu złej pogody. Wszystkie 23 osoby, które przeżyły katastrofę szybowcową, zostały stracone na rozkaz Adolfa Hitlera , co stanowi rażące naruszenie Konwencji Genewskiej, która chroni jeńców wojennych przed egzekucją zbiorową .

W ramach przygotowań do dalszego rozmieszczenia operacyjnego, 30 szybowców Horsa zostało holowanych przez bombowce Halifax z baz w Wielkiej Brytanii do Afryki Północnej ; trzy z tych samolotów zostały utracone w tranzycie. 10 lipca 1943 r. 27 ocalałych Horsów zostało użytych podczas operacji Husky , inwazji aliantów na Sycylię , która była pierwszą tego typu operacją na dużą skalę.

Horsa została rozmieszczona w dużej liczbie (szacowana na ponad 250) podczas bitwy o Normandię ; szczególnie w brytyjskiej operacji Tonga i amerykańskich desantach powietrznych w Normandii . Pierwszą jednostką, która wylądowała we Francji podczas bitwy, była brytyjska siła coup-de-main , prowadzona przez sześciu Horsów, która zdobyła kanał Caen i mosty na rzece Orne . W początkowej fazie operacji, 320 Horsów zostało użytych do wykonania pierwszego podniesienia 6. Dywizji Powietrznodesantowej, a kolejne 296 Horsów wzięło udział w drugim podniesieniu . Duża liczba sił amerykańskich i brytyjskich została rozmieszczona przy użyciu Horsa w początkowej fazie bitwy.

The United States Army Air Forces (USAAF) nabyte około 400 Horsas w formie odwróconej Lend-Lease . Zdolna pomieścić do 30 żołnierzy Horsa była znacznie większa od 13-osobowego amerykańskiego Waco CG-4A (znanego przez Brytyjczyków jako Hadrian ), przez co oferowała większą ładowność.

W służbie brytyjskiej Horsa był głównym elementem podczas kilku głównych ofensyw, które nastąpiły po udanych lądowaniach w Normandii, takich jak Operacja Dragoon i Operacja Market Garden w 1944 r. oraz Operacja Varsity w marcu 1945 r. Ta ostatnia była ostatnią operacją Horsy. i brał udział w sile 440 szybowców przewożących żołnierzy 6. Dywizji Powietrznodesantowej przez Ren .

Horsas na ziemi w Arnhem

Pod względem operacyjnym Horsa była holowana przez różne samoloty: czterosilnikowe ciężkie bombowce wyparte ze służby operacyjnej, takie jak Short Stirling i Handley Page Halifax , dwusilnikowe bombowce Armstrong Whitworth Albemarle i Armstrong Whitworth Whitley , a także amerykańskie Douglas C- 47 Skytrain/Dakota (nie tak często ze względu na wagę szybowca). Jednak w operacji Market Garden do holowania 1205 szybowców wykorzystano łącznie 1336 C-47 wraz z 340 Stirlingami) i Curtiss C-46 Commando . Szybowce były holowane za pomocą uprzęży przymocowanej do punktów na obu skrzydłach, a także posiadały interkom między holownikiem a szybowcem. Piloci szybowcowi byli zwykle z Pułku Pilotów Szybowcowych ( Glider Pilot Regiment) , części Korpusu Powietrznego Armii (AAC), chociaż czasami używano pilotów Królewskich Sił Powietrznych (RAF).

Zastosowanie powojenne

Niewielka liczba Horsa Mk II została zakupiona przez Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne (RCAF) i wzięła udział w próbach ewaluacyjnych, które odbyły się w CFB Gimli w Manitobie . Trzy z tych ocalałych zostały zakupione jako nadwyżki na początku lat pięćdziesiątych i trafiły do Matlock w Manitobie , gdzie ostatecznie zostały złomowane. Indie również nabyły niewielką liczbę Horsów do własnych celów ewaluacyjnych. Ze względu na niskie ceny nadwyżki w Wielkiej Brytanii wiele z nich zostało zakupionych i przekształconych w przyczepy turystyczne i domki letniskowe.

5 czerwca 2004 r., w ramach obchodów 60. rocznicy D-Day , książę Karol odsłonił replikę Horsy w miejscu pierwszego lądowania na Pegasus Bridge i rozmawiał z Jimem Wallworkiem , pierwszym pilotem, który wylądował samolotem na francuskiej ziemi podczas Dzień D.

Zbudowano dziesięć replik na potrzeby filmu „ A Bridge Too Far” z 1977 roku , głównie do statycznego pokazu i scenografii, chociaż jedna Horsa została zmodyfikowana, aby wykonać krótki „przeskok” holowany za Dakotą w Deelen w Holandii . Podczas produkcji siedem replik zostało uszkodzonych podczas wichury; kontyngent został naprawiony na czas do wykorzystania w filmie. Pięć „modeli filmowych” Horsy zostało zniszczonych podczas kręcenia zdjęć, a ocaleni sprzedali Johnowi Hawke'owi, kolekcjonerowi samolotów w Wielkiej Brytanii. Kolejna makieta do prac z bliska weszła w posiadanie grupy badawczej Ridgeway Military & Aviation Research Group i jest przechowywana w Welford w Berkshire .

Warianty

AS.51 Horsa I

Szybowiec produkcyjny z punktami mocowania lin w górnych punktach mocowania podwozia głównego. Znany również jako „Horsa Mark I”.

AS.52 Koń

Horsa przenosząca bomby; projekt anulowany przed projektowaniem/produkcją

AS.53 Koń

dalszy rozwój Horsy nie został podjęty.

AS.58 Horsa II

Opracowanie Horsa I z uchylnym noskiem, aby umożliwić bezpośredni załadunek i rozładunek sprzętu, podwójne koło nosowe i mocowanie linki na kolumnie koła nosowego. Znany również jako „Horsa Mark II”.

Operatorzy

Wewnętrzne ramy Horsa

Przetrwanie samolotu

Replika Horsy w pobliżu mostu Pegaza, Normandia, Francja, 2009

Airspeed Horsa Mark II (KJ351) jest przechowywany w Muzeum Lotnictwa Wojskowego w Hampshire w Anglii. Atak Glider Zaufanie zbudowali replikę w RAF Shawbury użyciu szablonów wykonanych z oryginalnych elementów znaleziono rozrzucone na różnych polach bitew europejskich i wykorzystanie planów dostarczonych przez BAE Systems (pod warunkiem, że szybowiec nie musi zostać przebyta). Replika została ukończona w 2014 roku, a następnie przechowywana w RAF Cosford do momentu przeniesienia jej do Oorlogsmuseum w Overloon w Holandii w czerwcu 2019 roku.

Sekcja kadłuba wystawiona w muzeum Śladów Wojny w Wolfheze w Holandii została odzyskana z Cholsey w hrabstwie Oxfordshire, gdzie służyła jako mieszkanie przez ponad 50 lat. Został odzyskany około 2001 roku przez Muzeum Lotnictwa de Havilland w London Colney , gdzie był przechowywany do czasu zakupu przez właściciela muzeum Paula Hendriksa. Uważa się, że płatowiec nie widział aktywnej służby.

BAPC.232 Kompozyt Horsa I/II — sekcje nosa i kadłuba jest wystawiony w hangarze Robin w Muzeum Lotnictwa de Havilland . Pełnowymiarowa replika stoi w pobliżu mostu Pegaza w Normandii, jako część muzeum Memorial Pegasus .

Specyfikacje (AS.58 Mark II)

Dane z szybowców bojowych II wojny światowej, brytyjskich samolotów bojowych II wojny światowej, BAE Systems

Ogólna charakterystyka

• Załoga: 2
• Ładowność: 28 żołnierzy / 2 x ciężarówka ¼ tony / 1 x haubica M3A1 + ciężarówka ¼ tony z amunicją i załogą / (20–25 żołnierzy to „standardowy” ładunek Mark I)
• Długość: 67 stóp 0 cali (20,42 m)
• Rozpiętość skrzydeł: 88 stóp 0 cali (26,82 m)
• Wysokość: 19 stóp 6 cali (5,94 m)
• Powierzchnia skrzydła: 1104 stóp kwadratowych (102,6 m ² )
• Proporcje obrazu: 7,2
• Płat : korzeń: NACA 4419R 3.1 ; wskazówka: NACA 4415R 3.1
• Masa własna: 8370 funtów (3797 kg)
• Masa brutto: 15 750 funtów (7144 kg)

Wydajność

• Prędkość przelotowa: 100 mph (160 km/h, 87 kn) normalna prędkość operacyjna szybowania
• Prędkość holowania: 150-160 mph (130-139 kn; 241-257 km / h)
• Prędkość przeciągnięcia: 48 mph (77 km/h, 42 węzły) klapy w dół

58 mph (50 kn; 93 km/h) klapy w górę

• Skrzydło ładowania: 14 funtów / sq ft (68 kg / m ² )

Wybitne występy w mediach

Zobacz też

Wideo zewnętrzne
Brytyjskie ujęcia z okresu Pathe przedstawiające szybowce Horsa w akcji
Relacja pilota z latania Horsa
Relacja z 60. rocznicy operacji Deadstick

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

• DFS 230
• Ogólne samoloty Hamilcar
• Ogólne samoloty Hotspur
• Gotha Go 242
• Slingsby Hengist
• Waco CG-4A

Powiązane listy

• Lista samolotów Korpusu Powietrznego Armii (Wielka Brytania)
• Lista samolotów Królewskich Sił Powietrznych
• Lista samolotów II wojny światowej

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Produkcja samolotów w Austin i Longbridge
• Assault Glider Trust zarchiwizowane 8 marca 2013 r. w Wayback Machine
• (1944) AP 2097A PN – Uwagi pilota do szybowca Horsa I z załącznikami dla pilotów samolotów holowniczych