Berlin-Anhalter Bahnhof - Berlin Anhalter Bahnhof
Berlin Anhalter Bahnhof  | ||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Fasada południowa z 1881 r.
| ||||||||||||||||||||||||||
| Lokalizacja |
Friedrichshain-Kreuzberg , Berlin Niemcy |
|||||||||||||||||||||||||
| Inne informacje | ||||||||||||||||||||||||||
| Kod stacji | nie dotyczy | |||||||||||||||||||||||||
| Kod DS100 | BAHU | |||||||||||||||||||||||||
| Kategoria | 4 | |||||||||||||||||||||||||
| Strefa taryfowa | VBB : Berlin A/5555 | |||||||||||||||||||||||||
| Historia | ||||||||||||||||||||||||||
| Otwierany | 1841 | |||||||||||||||||||||||||
| Zamknięte | 1952 | |||||||||||||||||||||||||
| Usługi | ||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||
 | ||||||||||||||||||||||||||
| Lokalizacja | ||||||||||||||||||||||||||
  Anhalter Bahnhof Lokalizacja w Berlinie
 Anhalter Bahnhof Lokalizacja w Brandenburgii
 Anhalter Bahnhof Lokalizacja w Niemczech
 Anhalter Bahnhof Lokalizacja w Europie
| ||||||||||||||||||||||||||
Anhalter to były końca kolejowego w Berlinie , Niemcy, około 600 m (2000 stóp) południowym Potsdamer Platz . Niegdyś jeden z najważniejszych dworców kolejowych w Berlinie, został poważnie uszkodzony podczas II wojny światowej, a ostatecznie zamknięty dla ruchu w 1952 roku, kiedy należąca do NRD Deutsche Reichsbahn przekierowała cały ruch kolejowy między Berlinem a innymi miejscami w NRD, omijając obszar Berlina Zachodniego. Nazwa stacji jest żywa w berlińskiej stacji S-Bahn o tej samej nazwie, otwartej w październiku 1939 roku jako część połączenia S-Bahn Północ-Południe .
Budowa
Prace nad budową Anhalter Bahnhof rozpoczęły się 15 kwietnia 1839 r. Jako pętla berlińska, znanej jako kolej Anhalt , otwarto ją 1 lipca 1841 r. aż do Jüterbog (pociąg inauguracyjny prowadzony przez pierwszą lokomotywę Borsig ), i rozszerzone na Dessau , Köthen i dalej w późniejszych terminach. Stała się znana jako „linia Anhalt”, ponieważ przebiegała przez historyczny stan Anhalt , co z kolei dało nazwę nowemu berlińskiemu terminalowi. Sieć szybko się rozrosła, aby obsługiwać połączenia kolejowe między Lipskiem , Frankfurtem nad Menem i Monachium .
Fasada frontowa wychodziła na Askanischer Platz , który był w zasadzie poszerzonym odcinkiem ulicy, która w tamtych czasach była znana jako Hirschelstraße (później Königgrätzer Straße, Stresemannstraße , Saarlandstraße, a dziś z powrotem do Stresemannstraße), a następnie dość zaniedbaną arterią łączącą Askanischer Platz z Potsdamer Platz (i Potsdamer Bahnhof) oraz stary mur celny lub akcyzowy Berlina ( niem . Akzisemauer ) biegnący wzdłuż jego centrum. W czasie budowy Anhalter Bahnhof w tym miejscu nie było otworu w murze celnym, więc było to wyraźnie potrzebne, aby podróżni mogli dostać się z miasta do stacji i odwrotnie. I tak Brama Anhalter powstała w latach 1839-40 i była bardzo podobna do Bramy Poczdamskiej architekta Karla Friedricha Schinkla . Od bramy do miasta prowadziła nowa arteria Anhalter Straße . Brama Anhalter była jedną z czterech dodatkowych powstałych w latach po wzniesieniu muru celnego, zwiększając łączną liczbę bram wokół miasta z 14 do 18. Mur celny ostatecznie stał się zbędny i został rozebrany w latach 1866-67, co pozwoliło Hirschelstraße (nowo przemianowana na Königgrätzer Straße), która po raz pierwszy zostanie przekształcona w właściwą ulicę.
Ekspansja
Podobnie jak w pobliżu Potsdamer Bahnhof , Anhalter Bahnhof został otwarty jako dość skromny budynek (za blokiem administracyjnym); platforma miała zaledwie 15 m (49 stóp) szerokości. Jednak wraz z rozwojem niemieckiej sieci kolejowej w XIX wieku, Anhalter Bahnhof zajął się rozwojem.
W 1872 r. architekt Franz Heinrich Schwechten (1841-1924) zaprojektował rozległą nową stację, która byłaby również największą w Niemczech, a w tym czasie największą w Europie kontynentalnej, choć później została pokonana. W 1874 r. otwarto stację tymczasową; starą rozebrano w 1875 r., a nową rozpoczęto w 1876 r. 15 czerwca 1880 r. nową pętlę otworzyli cesarz Wilhelm I i kanclerz Otto von Bismarck . Nowe fasadę 101 m w poprzek i ozdobiony rzeźby cynku pt dzień i noc w Ludwig Brunow (1843-1913), umieszczone po obu stronach zegara nad głównym wejściem. Emil Hundrieser (1846-1911) był odpowiedzialny za rzeźbę na samym szczycie fasady zwaną Ruch Międzynarodowy . Wewnątrz budynku znajdowała się bogata i przestronna sala rezerwacji z osobnymi poczekalniami i pomieszczeniami dla nie mniej niż czterech klas posiadaczy biletów. Dla odwiedzających członków rodziny królewskiej przewidziano osobne wejście i recepcję, które były często używane. Za tym wszystkim ogromny żelazno-szklany dach szopy, autorstwa pisarza i inżyniera Heinricha Seidela (1842-1906) mierzył 171 m długości i 62 m szerokości (obejmujący 10 600 m², pod którym mogło stać 40 000 osób) i wznosił się do 34 m na wysokości wzdłuż linii środkowej. Anhalter Güterbahnhof ( stacja towarowa ), również otwarty, na południe od kanału Landwehr, w tym samym dniu co stacja pasażerska.
Początkowo przebudowana pętla nadal obsługiwała pociągi głównie do iz Lipska, Frankfurtu nad Menem i Monachium na starym szlaku Anhalter. Jednak dwa lata później odziedziczyła zupełnie nowy zakres usług wraz z zamknięciem Dresdner Bahnhof . Ten terminal został otwarty 17 czerwca 1875 r. z pociągami do Drezna (nad tak zwaną „linią drezdeńską ”), Pragi i Wiednia , ale był mały i niewygodnie usytuowany w pewnej odległości od centrum miasta, na południe od Kanału Landwehr. Anhalter Bahnhof był więcej niż zdolny do obsługi tych usług, więc 15 października 1882 r. zostały one zamienione, a Dresdner Bahnhof został zamknięty (jego budynek faktycznie nadal istnieje, obok obecnej stacji U-Bahn Gleisdreieck , mając przez wiele lat służył jako część głównego obiektu obsługi poczty, od czasu zamknięcia, zwanego Postbahnhof ). Ten ruch był kluczem do ustalenia ostatecznego znaczenia Anhalter Bahnhof, ponieważ stacja końcowa stała się „Bramą na południe” Berlina, z połączeniami przez Drezno nie tylko do Pragi i Wiednia, ale także do miejsc tak odległych jak Rzym , Neapol i Ateny .
Obok terminalu pasażerskiego znajdował się Anhalter Güterbahnhof (stacja towarowa). Budynek, który również wybudował Franz Heinrich Schwechten, znajdował się na południowym brzegu Kanału Landwehr, bezpośrednio na wschód od równoległych linii pasażerskich. Ta artystyczna reprezentacja to własna elewacja frontowa Schwechten, ukazująca bliźniacze bloki administracyjne połączone atrakcyjną konstrukcją mostową, z trzema łukami, przez które pojazdy drogowe wjeżdżają na tak zwaną „ladestrasse” (drogę załadunkową) o szerokości 20 m. Po obu stronach znajdowały się zadaszone obszary przeładunku towarów o długości około 210 m (690 stóp), z bocznicami kolejowymi po drugiej stronie, aby umożliwić sprawny przepływ towarów z wagonów kolejowych do pojazdów drogowych i odwrotnie.
Od początku XX wieku okolice Anhalter Bahnhof były popularne wśród przemysłowców szukających odpowiedniej lokalizacji do budowy ogólnokrajowej siedziby kartelu. Najsłynniejszym z nich był niemiecki syndykat potażu .
nazistowskie Niemcy
W latach 30. z sześciu peronów co trzy do pięciu minut pociągi odjeżdżały średnio 44 000 osób dziennie (około 16 milionów rocznie, w porównaniu z zaledwie 49 000 na berlińskim lotnisku Tempelhof ). Choć wciąż mniej ruchliwy niż Potsdamer Bahnhof położony przy drodze, Anhalter Bahnhof był lepszy pod względem rozmiarów i bogactwa usług kolejowych. Również w tym czasie dworzec był połączony bezpośrednio z hotelem, który znajdował się naprzeciwko niego po drugiej stronie Askanischer Platz - Hotelem Excelsior , największym w Europie - za pomocą tunelu, uważanego za najdłuższy tego typu na świecie o długości 100 m, wybudowany w 1927-1928. Stacja posiadała podziemny pasaż z pięcioma sklepami.
Jednak pomimo swojej wielkości i liczby pasażerów, stacja została przeznaczona do przebudowy w ramach wielkiego planu Adolfa Hitlera , aby przekształcić Berlin w Welthauptstadt (Światową Stolicę) Germania . Zgodnie z nazistowskim planem, który miał zrealizować Albert Speer , budynek przestałby być dworcem kolejowym, ponieważ nowa aleja triumfalna, znana jako Oś Północ-Południe , przecięłaby jego tory. Cały ruch kolejowy przyjeżdżający do Berlina zostałby zamiast tego przekierowany na dwie ogromne nowe stacje zlokalizowane na Ringbahn . Na północ od centrum miasta znajdowałby się Nordbahnhof (Dworzec Północny) w Wedding, a naprzeciwko byłby Südbahnhof (Dworzec Południowy) w Südkreuz . Zgodnie z planem Speera Anhalter Bahnhof przeznaczono na basen publiczny.
II wojna światowa
Podczas II wojny światowej Anhalter Bahnhof był jedną z trzech stacji używanych do deportacji około 55 000 berlińskich Żydów w latach 1941-1945, około jednej trzeciej całej żydowskiej ludności miasta (stan na 1933 r.). Z Anhalter Bahnhof 9600 Żydów wyjeżdżało grupami od 50 do 100 osób, korzystając ze 116 pociągów. W przeciwieństwie do innych deportacji, które odbywały się wagonami towarowymi, Żydów wywożono zwykłymi wagonami pasażerskimi, które były doczepiane do regularnych pociągów kursujących według normalnego rozkładu jazdy. Wszystkie deportacje odbywały się do Theresienstadt w okupowanej przez hitlerowców Czechosłowacji, a stamtąd do innych obozów koncentracyjnych.
Anhalter Bahnhof, podobnie jak większość Berlina, został zniszczony przez brytyjskie i amerykańskie bomby oraz sowieckie pociski artyleryjskie. Masowy nalot bombowy w nocy 23 listopada 1943 r. dotknął stację i spowodował tak duże szkody w dalszej infrastrukturze kolejowej, że tylko kilka lokalnych usług mogło działać i nie było pociągów dalekobieżnych. Dwa kolejne duże naloty 3 lutego i 26 lutego 1945 r. opuściły pętlę z brakiem dużej części dachu, reszta była niebezpieczna i chwiała się, a pociągi w ogóle nie kursowały. Wiele odcinków S-Bahn i U-Bahn zostało również zamkniętych podczas wojny z powodu działań wroga, a odcinek przez Anhalter Bahnhof nie był wyjątkiem.
Po wojnie
Fragmentaryczny kurs pociągów wznowiono na linii Północ-Południe 2 czerwca 1946 r., po zaawansowaniu masowych napraw (na początku trzeba było wypompowywać wodę). Pełną obsługę wznowiono 16 listopada 1947 r., choć remonty zakończono dopiero w maju 1948 r. Kolejną przerwę w ruchu przedłużono w 1951 r. Kolejną przerwę w ruchu spowodowało powstanie w 1953 r. w NRD , pociągi nie kursowały od 17 czerwca do dnia powstanie i 9 lipca. Tymczasem na powierzchni amerykańscy żołnierze zdemontowali ocalałe fragmenty dachu Anhalter Bahnhof w marcu 1948 r., a w sierpniu ponownie uruchomiono ograniczone połączenia kolejowe, z kilkoma pociągami wyjeżdżającymi do regionów Saksonii-Anhalt i Brandenburgii , ale nie trwało długo. Ostateczny upadek stacji był spowodowany szybkim załamaniem się stosunków między alianckimi mocarstwami okupacyjnymi, które kontrolowały Berlin i Niemcy jako całość. Anhalter Bahnhof był obsługiwany przez pociągi przybywające z miejsc w kontrolowanych przez Sowietów Niemczech Wschodnich, ale stacja końcowa znajdowała się w Berlinie Zachodnim .
Zamknięcie i rozbiórka
Ze względu na swoje położenie Sowieci przerzucili wszystkie pozostałe pociągi na Ostbahnhof w sektorze rosyjskim w dniu 17 maja 1952 r. Bez żadnych usług Anhalter Bahnhof został zamknięty. Chociaż sporządzono szczegółowe plany i model architekta, aby zbudować rozległy nowoczesny terminal na miejscu, nic się nie wydarzyło.
Po opuszczeniu przez ponad osiem lat, z kilkoma śladami i sygnałami wciąż na miejscu , rozbiórkę rozpoczęto 25 sierpnia 1960 r. i zakończono do 27 sierpnia, pomimo znacznego społecznego oburzenia. Część środkowej części fasady mogła pozostać w pozycji stojącej.
Przebudowa
Obszar wokół Anhalter został znacznie przebudowany od lat 50. XX wieku. Znajduje się tam tablica pamiątkowa upamiętniająca berlińskich Żydów zabranych stąd i z innych miejsc na śmierć przez nazistów podczas II wojny światowej.
Oryginalne rzeźby „Dzień i Noc” z fasady, sfotografowane w 2003 roku w ich nowym domu, Niemieckim Muzeum Techniki. Dzień jest po prawej stronie, wpatrując się w dal, podczas gdy Noc po lewej stronie odwraca wzrok.
Widok ten przedstawia tylną część fasady z 2005 roku. Na lewym tle znajduje się Europahaus , biurowiec z początku lat 30. XX wieku, a po prawej 18-piętrowy Excelsiorhaus, w miejscu dawnego hotelu. Nie wiadomo, czy tunel, który kiedyś łączył dworzec z hotelem, nadal istnieje. Na pierwszym planie znajduje się nowa duża syntetyczna nawierzchnia sportowa, na której kiedyś stał pociąg. Zaraz na południe, bezpośrednio za fotografem, znajduje się Tempodrom.
Tempodrom, nowe ważne miejsce koncertów i wydarzeń, otwarte 8 grudnia 2001 r., rozciąga się na terenie terminalu na południe od dawnej lokalizacji szopy. Jego innowacyjny futurystyczny dach wznosi się na wysokość 37,5 m.
Dalej na południe, ciągnący się w dół do Kanału Landwehr, znajduje się obszar lasu, niedawno uporządkowany i poprowadzony nowymi ścieżkami, ale wśród drzew i zarośli wciąż wyraźnie widać kilka rozpadających się odcinków platform.
Lokalizacja ta pojawiła się na wielu pocztówkach z obrazkami na początku XX wieku i pod pewnymi względami nie zmieniła się od tego czasu. Mostek pomalowany na czerwono bokiem do kamery to nowa konstrukcja dla pieszych i rowerzystów, przypominająca wyglądem most kolejowy, który kiedyś przechodził w tym samym miejscu. Główny łuk był kiedyś środkowym przęsłem trzech znacznie starszej konstrukcji zlokalizowanej w innym miejscu miasta - Marschallbrücke , zbudowanej przez Eduarda Alberta Paula Gottheinera w latach 1881-82, która niosła Luisenstraße nad Szprewą na wschód od Reichstagu . Obawy o jego stan, w połączeniu z koniecznością zapewnienia większego prześwitu dla jednostek pływających na rzece, spowodowały w latach 1997-99 wymianę przęsła środkowego i południowego na nowe, długie, po czym wzniesiono tu stare przęsło środkowe. jak pokazano, jako część tego nowego mostu zaprojektowanego przez Benedicta Toona i otwartego w lutym 2001 roku. Tuż za nim przebiega pod kanałem S-Bahn North-South Link i to tutaj żołnierze SS wysadzili grodzie w w ostatnich dniach II wojny światowej, celowo zalewając tunel w nadziei na spowolnienie natarcia sowieckiego. Anhalter Bahnhof wyróżniał się na zdjęciu po prawej (północ).
W zabudowaniach z lewej strony, na południowym brzegu kanału, mieści się Niemieckie Muzeum Techniki. Drugi most, wyższy, przecinający kanał pod ostrym kątem, prowadzi odcinek linii U-Bahn między stacjami Gleisdreieck i Möckernbrücke. Jedyną zachowaną częścią Anhalter Güterbahnhof (Dworzec Towarowy) jest jego wschodni blok administracyjny (po lewej stronie na elewacji z 1874 r.). Obecnie jest odrestaurowany i dziś jest siedzibą „Spectrum”, Berlińskiego Centrum Nauki, kolejnej części Niemieckiego Muzeum Techniki. Jego zachodni bliźniak został poważnie uszkodzony w czasie II wojny światowej i rozebrany w 1959 r., a konstrukcja mostu w 1963 r.; szary wyrenderowany obszar z boku budynku na tym zdjęciu oznacza niegdysiejszą lokalizację mostu. W dół dawnej drogi załadunkowej po prawej stronie, zadaszony obszar przeładunku towarów jest obecnie używany głównie przez różne małe koncerny przemysłowe. Dalej znowu znajduje się duży zarośnięty obszar prawie całkowitego spustoszenia. Jednak sytuacja wygląda znacznie jaśniej w sąsiedniej lokomotywowni Anhalter na zachodzie, wciśniętej między Anhalter Güterbahnhof a dawną Dresdner Bahnhof. Po dziesięcioleciach zaniedbania jego budynki zostały odrestaurowane i włączone do Niemieckiego Muzeum Techniki .
Stacja metra
Pomysł na poprzeczną linię kolei S-Bahn North-South Link, łączącą północne linie podmiejskie kończące się w Stettiner Bahnhof ("Nordbahnhof" od wczesnych lat pięćdziesiątych) z południowymi liniami podmiejskimi kończącymi się na Potsdamer Bahnhof, został po raz pierwszy rozpatrzony w 1892 roku, dziesięć lat po wybudowaniu linii poprzecznej wschód-zachód, Stadtbahn łączącej dworzec Charlottenburg i Berlin Schlesischer Bahnhof , ale nie było to szczegółowo zaplanowane aż do 1928, a następnie zatwierdzenie musiało poczekać do 1933, w ramach projektów robót publicznych Hitlera ( Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen ) do pacyfikować pracowników, zmniejszając wysokie bezrobocie.
Linia do Anhalter Bahnhof, która została uruchomiona w 1934 roku, została otwarta w dwóch etapach. Pierwszy odcinek północny od Stettiner Bahnhof do Unter den Linden został zainaugurowany 28 lipca 1936 roku, w sam raz na Igrzyska Olimpijskie w Berlinie . Jednak w 1937 roku prace budowlane wstrzymano na kilka miesięcy po tym, jak Hitler ogłosił swoje plany dotyczące Welthauptstadt (Światowej Stolicy) Germanii 30 stycznia 1937 roku. Częścią planu była przebudowa całego systemu kolejowego Berlina. Ponieważ obejmowało to połączenie S-Bahn Północ-Południe, północny koniec stacji Anhalter S-Bahn, już w dużej mierze ukończony w 1936 roku, musiał zostać przebudowany, aby pomieścić proponowane nowe linie S-Bahn z Görlitzer Bahnhof ; w rezultacie najbardziej wysunięty na zachód tor (1) nie byłby już budowany od razu do stacji Potsdamer Platz , lecz zostałby zbudowany później. Jednak wojna i jej wynik sprawiły, że plany Hitlera stały się przestarzałe - linia S-Bahn do Görlitzer Bahnhof nigdy nie została zbudowana, a Görlitzer Bahnhof został zburzony, aby zrobić miejsce dla Muru Berlińskiego .
Wykorzystanie w czasie wojny
Drugim etapem był odcinek południowy od Potsdamer Platz przez nową podziemną stację Anhalter Bahnhof z koleją Wannseebahn, która została otwarta 9 października 1939 r., krótko po wybuchu II wojny światowej . Linie podmiejskie do Zossen i Licherfelde-Ost przez Papestraße i Priesterweg zostały połączone z tunelem w dniu 6 listopada 1939 roku, dzięki czemu nowa linia poprzeczna północ-południe jest kompletna.
Stacja podziemna została umieszczona po zachodniej stronie istniejącej stacji naziemnej. Na stacji Anhalter S-Bahn bezpośrednie dojście do końca głównej linii powyżej została wykonana z 19 grudnia 1940. W stacji S-Bahn cztery platformy zostały wykonane w celu przyjęcia Wannseebahn i pociągi z dwóch podmiejskich pochodzących od stacji Priesterweg przybyciu poprzez ich oddzielne kopce tunelowe na przeciwległych torach peronu odbiorczego, a także zapewnić to samo dla pociągów odjeżdżających w dwóch kierunkach. Stacja usunęła dwie bocznice za swoją południową głowicą.
S-Bahn Północ-Południe Link mniej niż sześć lat, stał się ustawienie dla jednego z najbardziej kontrowersyjnych epizodów ostatecznej bitwy o Berlin , pod koniec kwietnia i na początku maja 1945 roku z Hitlerem już martwy, pozostali przywódcy nazistowscy uciekają do coraz bardziej desperackich środków spowolnienia postępów sowieckich, bez względu na konsekwencje dla własnych obywateli. Obawiając się, że Sowieci mogą próbować szturmować centrum Berlina, przechodząc przez tunele kolejowe, 2 maja przywódcy nazistowscy nakazali żołnierzom SS wysadzenie grodzi w miejscu, gdzie Łącze Północ-Południe przechodziło pod kanałem Landwehr. W wyniku tej akcji zalanych zostało łącznie do 26 km (16 mil) tuneli i wielu stacji, z których większość była wykorzystywana jako schrony publiczne, a także do przechowywania rannych wojskowych w pociągach szpitalnych na podziemnych bocznicach. Nikt nie wie, ile osób utonęło, ponieważ liczby są tak różnorodne i niewiarygodne. Według sowieckiej propagandy mogło utonąć nawet 15 000, chociaż bardziej konserwatywna liczba sugeruje, że 200-300.
Zimna wojna
Kiedy mur berliński został wzniesiony 13 sierpnia 1961 r., miał ogromny wpływ na usługi kolejowe w mieście i wokół niego, a w szczególności na S-Bahn i U-Bahn. Zasadniczo oba zostały podzielone na dwa systemy, przy czym linie zostały fizycznie odcięte w miejscu, w którym przekraczały granicę między Berlinem Wschodnim a Berlinem Zachodnim. W większości przypadków pociągi po obu stronach po prostu dojeżdżają do ostatniego przystanku przed granicą, a potem cofają. S-Bahn Północ-Południe link zobaczyłem bardziej dziwaczne - choć nie jedynym - stan rzeczy. Linia ta, plus dwie linie U-Bahn w innym miejscu w mieście, cierpiała z powodu dziwactwa geograficznego, ponieważ przez krótki czas przechodziła przez terytorium NRD w drodze z jednej części Berlina Zachodniego do drugiej. To dało początek niesławnym „Geisterbahnhöfe” ( stacje duchów ), te nieszczęsne po wschodniej stronie, które zostały odcięte od świata zewnętrznego i przez które pociągi przejeżdżały prosto bez zatrzymywania się. (Jedynym wyjątkiem była stacja Bahnhof Friedrichstraße , gdzie pasażerowie mogli przesiadać się do zachodniej części linii East-West-S-Bahn i jednej linii U-Bahn (dziś U6).
Stacja S Bahn służyła również jako przejście graniczne dla osób wjeżdżających do Berlina Wschodniego. Pociągi generalnie jednak zwalniały, ukazując pasażerom dziwny widok zakurzonych, słabo oświetlonych peronów patrolowanych przez uzbrojonych strażników, aby uniemożliwić mieszkańcom Berlina Wschodniego próbę ucieczki pociągiem na Zachód. W miejscach, w których linie przechodziły bezpośrednio pod faktyczną granicą, w tunelach zbudowano betonowe „kołnierze” z minimalnym prześwitem dla pociągów, aby ludzie nie przywierali do boków lub dachu wagonów. Sama stacja Anhalter Bahnhof pozostała otwarta; będąc w Berlinie Zachodnim, był to ostatni przystanek dla pociągów w kierunku północnym, zanim weszli do „sekcji zamkniętej”, a pierwszy przystanek dla pociągów w kierunku południowym po tym, jak opuścili sekcję. Jednak z jej czterech peronów tylko dwie (czasem tylko jedna) były regularnie używane, a stacja wydawała się otrzymywać jedynie minimum czyszczenia i konserwacji.
Nowoczesne usługi
Po upadku muru w dniu 9 listopada 1989 roku stacja Anhalter Bahnhof S-Bahn i wszystkie stacje-widmo przeszły gruntowny remont przed ponownym otwarciem w dniu 1 marca 1992 roku.
Stacja S-Bahn pozostaje jedyną otwartą w tej lokalizacji i nadal nazywa się „Anhalter Bahnhof”, chociaż minęło ponad pół wieku od zamknięcia wielkiej naziemnej stacji końcowej. Jeśli chodzi o samą pętlę, dziś środkowa część fasady nadal wychodzi na Askanischer Platz, była kilkakrotnie odnawiana od czasu rozbiórki reszty budynku. Na górze rzeźby Ludwiga Brunowa Dnia i Nocy , nieco gorsze pod względem zużycia, nadal znajdowały się po obu stronach pustej teraz przestrzeni zegara, aż do ostatniej renowacji konstrukcji w latach 2003-2004, ale aby uniknąć dalszej korozji, zostały one teraz zastąpione kopiami (oryginały można zobaczyć w Niemieckim Muzeum Techniki , niedaleko na południowym brzegu Kanału Landwehry). Zdjęcie po prawej przedstawia pozostałości fasady z 2005 roku. Biały budynek o dziwnym kształcie, słabo widoczny w oddali po prawej stronie, to Tempodrom , nowe ważne miejsce koncertów i wydarzeń.
Galeria
Anhalter Bahnhof 2005. Zachowana centralna część elewacji.
Anhalter Bahnhof 2003. Oryginalne rzeźby Dzień i Noc z fasady.
Anhalter Bahnhof 2005. Miejsce, w którym znajduje się hala kolejowa.
Anhalter Bahnhof 2005 - Tempodrom.
Anhalter Bahnhof 2005. Pozostałości peronu - jeden z kilku odcinków wciąż widocznych w zaroślach.
Kanał Landwehr, w miejscu, gdzie kiedyś przecinały się linie prowadzące do Anhalter Bahnhof, sfotografowany w 2005 roku
Platforma.
Pomnik.
Anhalter Güterbahnhof (Stacja Towarowa). Oryginalna elewacja architekta Franza Schwechtena z 1874 r. Zwróć uwagę na drogę załadunkową widoczną przez łuki.
Anhalter Güterbahnhof 2005 - część zarośniętego terenu dalej na południe.
Ocalały blok administracyjny Anhalter Güterbahnhof, 2005
Model stacji przed II wojną światową
Bibliografia
Źródła
- Knothe, Rainer (1997). Anhalter Bahnhof Entwicklung und Betrieb Zeugen und Zeugnisse aus über hundert Jahren . Numer ISBN 978-3-88255-681-0.
- Maier, Helmut (1983). Berlin Anhalter Bahnhof . Numer ISBN 978-3-88245-108-5.
- Alfreda B. Gottwaldta (1994). Berlin, Anhalter Bahnhof . Numer ISBN 978-3-87094-226-7.
- Peter G. Kliem (1984). Berlin Anhalter Bahnhof . Numer ISBN 3-550-07964-8.
Zewnętrzne linki
- (w języku niemieckim) Informacje o stacji (S-Bahn)
- (w języku niemieckim) Stadtschnellbahn Berlin
Współrzędne : 52°30′11″N 13°22′55″E / 52,50306°N 13,38194°E