Curtiss Model H - Curtiss Model H

Rodzina modeli H
Curtiss Ameryka 001.jpg
Curtiss H-12 Large America w służbie RNAS.
Rola Eksperymentalna łódź latająca
Producent Curtiss Airplane and Motor Company
Pierwszy lot 23 czerwca 1914 ( Ameryka )
Główni użytkownicy United States Navy
Royal Naval Air Service
Liczba zbudowany 478
Opracowany z Curtiss Model F
Warianty Felixstowe F.1
Felixstowe F.2

Curtiss model H była rodzina klas wcześnie dalekiego zasięgu latających łodzi , z których dwa pierwsze zostały opracowane bezpośrednio na zlecenie w Stanach Zjednoczonych w odpowiedzi na wyzwanie £ 10,000 nagrody wydanej w 1913 roku przez London gazety, Daily Mail , w ramach pierwszego nieprzerwanego lotu powietrznego przez Atlantyk. Jako pierwszy samolot o transatlantyckim zasięgu i ładowności, stał się pionierem, prowadzącym do wczesnych międzynarodowych komercyjnych podróży lotniczych, a co za tym idzie, do współczesnego świata lotnictwa komercyjnego. Ostatnia szeroko produkowana klasa, Model H-12, została retrospektywnie oznaczona jako Model 6 przez firmę Curtiss w latach 30. XX wieku, a różne klasy mają warianty z literami wskazującymi różnice.

Projektowanie i rozwój

Mając z założenia transatlantycki zasięg i nośność ładunku, pierwsza klasa H-2 (wkrótce nazwana przez Royal Navy „Amerykanami” ) została szybko wcielona do użytku w czasie wojny jako samolot patrolowy i ratowniczy przez RNAS, lotnictwo brytyjskie. Królewska marynarka wojenna. Pierwotne dwa samoloty „konkursowe” zostały w rzeczywistości tymczasowo przejęte przez Royal Navy, która później za nie zapłaciła i złożyła wstępne zamówienie na dodatkowe 12 – z których wszystkie 14 zostały zmilitaryzowane (np. przez dodanie stanowisk dział) i oznaczone „H-4” (dwa oryginały były później modelami „H-2” dla historyków lotnictwa). Zmiany te zostały wyprodukowane w ramach kontraktu z fabryką Curtiss w ostatnim zamówieniu 50 „H-4”, co daje w sumie klasę 64, przed ewolucją kolejnych większych, bardziej elastycznych i bardziej wytrzymałych modeli klasy H. Ten artykuł obejmuje całą linię prawie 500 Curtiss model H wodnosamolotów łódź latająca samolotu znanego zostały wyprodukowane, ponieważ kolejnych modeli - za pomocą dowolnych oznaczenia sub-model - były fizycznie podobne, traktowane podobnie, zasadniczo tylko jest zwiększenie rozmiarów i wyposażone w większe i ulepszone silniki – postęp w technologii silników spalinowych w latach 1910 był tak szybki i wybuchowy, jak jakikolwiek postęp technologiczny.

Porte i Curtiss, gdy pojawił się w The New York Times 10 marca 1914 roku, stojący obok Model f .

Kiedy londyńska gazeta Daily Mail przyznała nagrodę w wysokości 10 000 funtów za pierwsze nieprzerwane przeloty lotnicze przez Atlantyk w 1913 roku, amerykański biznesmen Rodman Wanamaker postanowił, że nagroda powinna trafić do amerykańskiego samolotu i zlecił firmie Curtiss Airplane and Motor Company zaprojektowanie i zbuduj samolot zdolny do wykonania lotu. W poczta ' s oferta dużą nagrodę pieniężną dla «samolotu z transoceaniczny range» (w czasach, praktycznie bez lotniskach) ocynkowane entuzjastów powietrza na całym świecie, w Ameryce, wywołała współpracę z amerykańskich i brytyjskich pionierów powietrza: Glenn Curtiss i John Cyril Porte , pobudzony finansowo przez nacjonalistycznie motywowane finansowanie entuzjasty lotnictwa Rodmana Wanamakera . Klasa, na zlecenie Wanamakera, została zaprojektowana pod nadzorem Porte po jego studiach i przebudowie planu lotu i zbudowana w warsztatach Curtiss. Rezultatem była powiększona wersja pracy Curtiss'a dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych i jego Curtiss Model F . Z Porte również jako głównym pilotem testowym , rozwój i testowanie dwóch prototypów przebiegało szybko, pomimo nieuniknionych niespodzianek i początkowych problemów związanych z nowymi silnikami, kadłubem i kadłubem.

Wanamaker Flier był konwencjonalnym biplanu konstrukcja z podwójną półką, unstaggered skrzydła różnej rozpiętości ciągnika z dwóch silników zamontowanych obok siebie nad kadłubem w interplane szczeliny. Pontony ze skrzydłami były przymocowane bezpośrednio pod dolnymi skrzydłami w pobliżu ich końcówek. Samolot przypominał wcześniejsze konstrukcje łodzi latających Curtiss, ale był znacznie większy, aby pomieścić wystarczającą ilość paliwa, aby pokonać 1100 mil (1770 km). Trzej członkowie załogi zostali zakwaterowani w całkowicie zamkniętej kabinie.

Porte & Hallett w „America” po premierze w Hammondsport w czerwcu 1914, pokazując silniki Curtiss OX-5 .

Nazwany Ameryką i wystrzelony 22 czerwca 1914 roku, próby rozpoczęły się następnego dnia i wkrótce ujawniły poważną wadę projektu: tendencję do zanurzania się dziobu samolotu w miarę wzrostu mocy silnika podczas kołowania na wodzie. Zjawisko to nie było wcześniej spotykane, ponieważ wcześniejsze projekty Curtiss nie wykorzystywały tak potężnych silników. Aby przeciwdziałać temu efektowi, Curtiss zamontował płetwy po bokach dziobu, aby dodać hydrodynamicznego unoszenia, ale wkrótce zastąpił je sponsonami, aby zwiększyć wyporność. Oba prototypy, kiedyś wyposażone w sponsony, nazwano następnie modelem H-2, stopniowo aktualizowanym naprzemiennie po sobie. Te sponsony pozostaną ważną cechą konstrukcji kadłubów łodzi latających w nadchodzących dziesięcioleciach. Po rozwiązaniu problemu wznowiono przygotowania do przeprawy transatlantyckiej i wybrano 5 sierpnia 1914 r., by wykorzystać pełnię księżyca .

Plany te przerwał wybuch I wojny światowej , w którym również Porte, który miał pilotować Amerykę z Georgem Hallettem , został odwołany do służby w brytyjskiej Royal Navy . Będąc pod wrażeniem możliwości, których był świadkiem, Porte wezwał Admiralicję do przejęcia (a później zakupu) amerykańskiego i siostrzanego samolotu od Curtiss. Pod koniec lata 1914 oba zostały pomyślnie przetestowane i wysłane do Anglii 30 września na pokładzie RMS Mauretania . Następnie podjęto decyzję o zamówieniu kolejnych 12 podobnych samolotów, jednego Modelu H-2, a pozostałych jako Modelu H-4 , przy czym cztery egzemplarze tego ostatniego są faktycznie montowane w Wielkiej Brytanii przez Saunders . Wszystkie one były zasadniczo identyczne z projektami amerykańskimi i rzeczywiście wszystkie były określane jako „Ameryki” w służbie Royal Navy. Po tej początkowej partii nastąpiło zamówienie na kolejne 50 sztuk.

Samoloty te wkrótce wzbudziły duże zainteresowanie Admiralicji Brytyjskiej jako statki patrolowe do zwalczania okrętów podwodnych i do zadań ratownictwa powietrzno-morskiego. Początkowy zakup przez Royal Navy zaledwie dwóch samolotów ostatecznie zrodził flotę samolotów, które w czasie I wojny światowej pełniły tę rolę w szeroko zakrojonej służbie wojskowej, będąc intensywnie rozwijanymi w tym procesie (wraz z wieloma wariantami spinoff lub potomnymi) w ramach skompresowanych cykli badawczo-rozwojowych dostępne w czasie wojny. W konsekwencji, w miarę postępu wojny, Model H był rozwijany w coraz większe warianty i służył jako podstawa do równoległych prac rozwojowych w Wielkiej Brytanii pod rządami Johna Cyrila Porte, które doprowadziły do ​​powstania serii latających łodzi „Felixstowe” z ich lepszym hydrodynamicznym kadłubem formy, poczynając od Felixstowe F.1 — formy kadłuba, która później stała się standardem we wszelkiego rodzaju wodnosamolotach, podobnie jak sponsony w przypadku łodzi latających.

Prototyp modelu H-8 na jeziorze Keuka , 1916.

Następnie Curtiss opracował powiększoną wersję tego samego projektu, oznaczoną jako Model H-8 , z miejscem dla czterech członków załogi. Skonstruowano prototyp i zaoferowano go Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych , ale ostatecznie zakupiła go również Admiralicja Brytyjska. Samolot ten służyłby jako wzór dla modelu H-12 , szeroko używanego zarówno przez Royal Navy, jak i United States Navy. Po przyjęciu do służby przez RNAS stały się znane jako Large Americas , a H-4 otrzymały retronim Small America .

Curtiss H-12L w służbie US Navy.

Po zbudowaniu Model H-12 miał silniki Curtiss VXX o mocy 160 KM (118 kW) , ale silniki te nie miały wystarczającej mocy i zostały uznane przez Brytyjczyków za niezadowalające, więc w służbie Royal Naval Air Service (RNAS) H-12 został ponownie wyposażony Rolls-Royce Eagle I o mocy 275 KM (205 kW) , a następnie Eagle VIII o mocy 375 KM (280 kW). Porte przeprojektował H-12 z ulepszonym kadłubem; ten projekt, Felixstowe F.2 , został wyprodukowany i wprowadzony do służby. Niektóre z H-12 zostały później przebudowane z kadłubem podobnym do F.2, te przebudowy znane są jako Converted Large America . Później samolot dla US Navy otrzymał silnik Liberty (oznaczony Curtiss H-12L ).

Co ciekawe, oznaczenie firmy Curtiss Model H-14 zostało zastosowane do całkowicie niepowiązanego projektu (patrz Curtiss HS ), ale Model H-16 , wprowadzony w 1917 roku, stanowił ostatni krok w ewolucji projektu Modelu H. Ze skrzydłami o większej rozpiętości i wzmocnionym kadłubem podobnym do latających łodzi Felixstowe, H-16 były napędzane silnikami Liberty w służbie US Navy oraz Eagle IV w Royal Navy. Samoloty te pozostawały w służbie do końca I wojny światowej. Niektóre z nich oferowano na sprzedaż jako nadwyżki sprzętu wojskowego po 11 053 USD za sztukę (jedna trzecia pierwotnej ceny zakupu). Inne pozostawały w służbie Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych przez kilka lat po wojnie, przy czym większość otrzymała ulepszenia silnika do potężniejszych wariantów Liberty.

Historia operacyjna

Dzięki RNAS, H-12 i H-16 operowały ze stacji latających łodzi na wybrzeżu w patrolach dalekiego zasięgu przeciw okrętom podwodnym i przeciw Zeppelinom nad Morzem Północnym . W sumie 71 H-12 i 75 H-16 zostało odebranych przez RNAS, rozpoczynając patrole w kwietniu 1917, a 18 H-12 i 30 H-16 pozostało w służbie w październiku 1918.

H-12 amerykańskiej marynarki wojennej były trzymane w domu i nie widziały służby zagranicznej, ale prowadziły patrole przeciw okrętom podwodnym z własnych stacji morskich. Do marynarki wojennej USA dostarczono dwadzieścia samolotów. Niektóre z H-16 dotarły jednak do baz w Wielkiej Brytanii na czas, aby zobaczyć ograniczoną służbę tuż przed zakończeniem działań wojennych. Piloci marynarki wojennej nie lubili H-16, ponieważ w przypadku awaryjnego lądowania duże silniki nad i za kokpitem prawdopodobnie oderwały się i dalej uderzały w pilota.

Warianty

Curtiss H-16 w służbie US Navy.
  • Model H-1 lub Model 6 : oryginalna Ameryka przeznaczona do przeprawy transatlantyckiej (zbudowano dwa prototypy)
  • Model H-2 (jeden zbudowany)
  • Model H-4 : podobny do H-1 dla RNAS (zbudowano 62)
  • Model H-7 : Super Ameryka
  • Model H-8 : powiększona wersja H-4 (zbudowano jeden prototyp)
  • Model H-12 lub Model 6A : wersja produkcyjna H-8 z silnikami Curtiss VXX (zbudowano 104)
    • Model H-12A lub Model 6B : wersja RNAS przerobiona z Rolls-Royce Eagle I
    • Model H-12B lub Model 6D : wersja RNAS przebudowana z Rolls-Royce Eagle VIII
    • Model H-12L : wersja USN przerobiona z silnikiem Liberty Liberty
  • Model H-16 lub Model 6C : powiększona wersja H-12 (334 zbudowane przez Curtiss and Naval Aircraft Factory )
    • Model H-16-1 : Model 16 wyposażony w silniki popychające (jeden zbudowany)
    • Model H-16-2 : Model 16 wyposażony w silniki popychacza i zmienioną komórkę skrzydeł (jeden zbudowany)

Operatorzy

 Brazylia
 Kanada
 Holandia
 Zjednoczone Królestwo
 Stany Zjednoczone

Dane techniczne (model H-12A)

Dane z Curtiss Aircraft 1907–1947, brytyjskie samoloty morskie od 1912 r.

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 4
  • Długość: 46 stóp 6 cali (14,17 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 92 stopy 8,5 cala (28,258 m)
  • Wysokość: 16 stóp 6 cali (5,03 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 1216 stóp kwadratowych (113,0 m 2 )
  • Płat : RAF 6
  • Masa własna: 7293 funtów (3308 kg)
  • Masa brutto: 10650 funtów (4831 kg)
  • Zespół napędowy: 2 x Rolls-Royce Eagle I V-12 chłodzone wodą silniki tłokowe o mocy 275 KM (205 kW) każdy
później
345 KM (257 kW) Rolls-Royce Eagle VII
lub
375 KM (280 kW) Rolls-Royce Eagle VIII
  • Śmigła: 4-łopatowe śmigła o stałym skoku

Występ

  • Maksymalna prędkość: 85 mph (137 km/h, 74 węzły) na 2000 stóp (610 m)
  • Wytrzymałość: 6 godzin
  • Pułap serwisowy: 3300 m (10800 stóp)
  • Prędkość wznoszenia: 336 stóp/min (1,71 m/s)
  • Czas do osiągnięcia wysokości: 2000 stóp (610 m) w 3 minuty 18 sekund; 10,000 stóp (3000 m) w 29 minut 48 sekund

Uzbrojenie

  • Pistolety: 4 x 0,303 cala (7,7 mm) pistolety Lewisa na elastycznych uchwytach
  • Bomby: 4 × 100 funtów (45 kg) lub 2 × 230 funtów (100 kg) bomby poniżej skrzydeł

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Uwagi

Bibliografia

  • Klaauw, Bart van der (marzec-kwiecień 1999). „Nieoczekiwane spadki: przypadkowo lub celowo, ponad 100 samolotów„ przybyło ”na terytorium holenderskie podczas Wielkiej Wojny”. Entuzjasta powietrza (80): 54-59. ISSN  0143-5450 .
  • McMillan, Paul (maj-czerwiec 1999). „Zaokrąglenie”. Entuzjasta powietrza (81): 80. ISSN  0143-5450 .
  • Roseberry, CR Glenn Curtiss: Pionier lotu . Garden City, NY: Doubleday & Company, 1972. ISBN  0-8156-0264-2 .
  • Szulman, Set. Odblokowanie nieba: Glen Hammond Curtiss i wyścig do wynalezienia samolotu . Nowy Jork: Harper Collins , 2002. ISBN  0-06-019633-5 .
  • Ray Sturtivant i Gordon Page Royal Navy Aircraft Serials and Units 1911-1919 Air-Britain , 1992. ISBN  0 85130 191 6
  • Swanborough, Gordona i Petera M. Bowersów. United States Navy Aircraft od 1911, wydanie drugie . Londyn: Putnam, 1976. ISBN  0-370-10054-9 .
  • Taylor, Encyklopedia lotnictwa Michaela JH Jane . Londyn: Studio Editions, 1989, s. 281. ISBN  0-7106-0710-5 .
  • Thetford, Owen. Brytyjskie samoloty marynarki wojennej od 1912 , wydanie czwarte. Londyn: Putnam, 1978. ISBN  0-370-30021-1 .
  • World Aircraft Information Files: plik 891, arkusz 44–45 . Londyn: Bright Star Publishing, 2002.
  • Van Wyen, Adrian O. (1969). Lotnictwo morskie w czasie I wojny światowej . Waszyngton, DC: szef operacji morskich.

Linki zewnętrzne