Daniel McCallum - Daniel McCallum

Daniel McCallum
Bryg. Gen. McCallum
Urodzić się	( 1815-01-21 )21 stycznia 1815 Johnstone , Szkocja
Zmarł	27 grudnia 1878 (1878-12-27)(w wieku 63) Brooklyn , Nowy Jork
Miejsce pochówku	Cmentarz Mount Hope
Wierność	Unia Stanów Zjednoczonych Ameryki
Serwis/ oddział	Armia Unii Armii Stanów Zjednoczonych
Lata służby	1861-1866
Ranga	Generał dywizji pułkownik Brevet
Posiadane polecenia	Amerykańskie koleje wojskowe
Bitwy/wojny	amerykańska wojna domowa
Inna praca	inżynier kolejowy, inżynier budownictwa lądowego , architekt

Daniel Craig McCallum (21 stycznia 1815 - 27 grudnia 1878) był szkocki urodzony amerykański maszynista , dyrektor generalny w Nowym Jorku i Erie Railroad i Union Brevet generała Stanów Zjednoczonych wojskowe Kolei podczas Wojny Secesyjnej , znany jako jeden z pierwszych pionierów zarządzania. Stworzył grupę ogólnych zasad zarządzania, przypisuje mu się opracowanie pierwszego nowoczesnego schematu organizacyjnego .

Wczesne życie i edukacja

McCallum urodził się w Johnstone w okręgu miejskim Renfrewshire w środkowo-zachodniej części Niziny Szkocji w 1815 roku. W 1822 roku, gdy był jeszcze chłopcem, jego rodzina wyemigrowała do Rochester w stanie Nowy Jork . Uczęszczał do szkoły podstawowej, ale nie chciał iść w ślady ojca i zostać krawcem. Zamiast tego McCallum opuścił szkołę, aby zostać stolarzem i awansował.

Inżynier z Nowego Jorku

Na początku lat 40. XIX wieku McCallum pracował jako inżynier budownictwa w Rochester, projektując budynki, w tym kościół św. Józefa . Wkrótce zaczął budować i konserwować mosty kolejowe jako podwykonawca dla New York i Erie Railroad . Pod koniec lat 40. XIX wieku New York i Erie Railroad powierzyły McCallumowi kierowanie mostami, a on zaczął eksperymentować z nowymi metodami budowy. Opracował iw 1851 opatentował nowy typ mostu, nazwany „McCallum Inflexible Arched Truss Bridge”, który mógł wytrzymać większe obciążenia i wymagał mniej konserwacji niż poprzednie projekty. Jeden taki w Lanesboro w Pensylwanii nad rzeką Susquehanna zwrócił uwagę narodową ze względu na swoją trwałą konstrukcję.

Na początku lat 50. XIX wieku New York i Erie Railroad awansowali McCalluma na nadinspektora Susquehanna Division, jednego z pięciu oddziałów operacyjnych kolei. Mniej więcej dwa lata później (1854/54) otrzymał kolejny awans, zostając Generalnym Nadinspektorem Kolei i zastępując Charlesa Minota podczas prezydentury Homera Ramsdella . Na tym stanowisku McCallum nadzorował całą linię kolejową, a także zrestrukturyzował ją, aby była bardziej wydajna i bezpieczna. Nowe metody zarządzania i komunikacji wykorzystywały telegraf . McCallum opisał również te nowe zasady zarządzania i przedstawił pierwszy nowoczesny schemat organizacyjny . 25 lutego 1857 r.

W 1858 McCallum zrezygnował z Erie Railroad i założył McCallum Bridge Company.

Amerykańskie koleje wojskowe

11 lutego 1862 r., kilka tygodni po podpisaniu przez prezydenta Abrahama Lincolna Ustawy o kolejach i telegrafach z 31 stycznia 1862 r. (która upoważniała prezydenta do przejmowania i eksploatowania urządzeń kolejowych lub telegraficznych do użytku podczas wojny secesyjnej ), nowy sekretarz wojna Edwin M. Stanton mianował McCalluma dyrektorem wojskowym i nadinspektorem Kolei Wojskowych Stanów Zjednoczonych w randze pułkownika. Główną misją USMRR była naprawa i obsługa zdobytych linii południowych w celu wsparcia armii Unii.

Poprzedni sekretarz wojny, Simon Cameron , wezwał wiceprezydenta Pennsylvania Railroad, Thomasa A. Scotta, do koordynowania kolei i Scott został awansowany na asystenta sekretarza wojny. Jednak prezydent Lincoln zastąpił Camerona w styczniu po tym, jak gazety doniosły, że nadmiernie faworyzował North Central Railroad, w którym był udziałowcem, kosztem konkurencyjnych linii kolejowych, w tym Baltimore i Ohio Railroad oraz Philadelphia, Wilmington i Baltimore Railroad , w tym zezwalając na usunięcie toru B&O. i przewód telegraficzny, który ma zostać wysłany do naprawy uszkodzonych linii Virginia. 22 kwietnia 1862 r. Stanton wezwał absolwenta West Point, Hermana Haupta , który po zrezygnowaniu z komisji armii amerykańskiej został czołowym inżynierem kolejowym i złożył podanie o pracę Scotta, aby ocenił inżynierię niezbędną do przebudowy linii Richmond, Fredericksburg & Potomac w Wirginia. 28 maja Haupt został również mianowany pułkownikiem, ale dwukrotnie odmówił stopnia wojskowego (w tym awansu na generała brygady 5 września 1862), zamiast zostać cywilnym szefem budownictwa i transportu w Departamencie Rappahannock. Chociaż Haupt miałby trudności z kontaktami z niektórymi wojskowymi, dobrze współpracował z McCallumem.

McCallum pozostał w Waszyngtonie podczas wojny, aby nadzorować „pełny obraz” operacji USMRR, a zwłaszcza koordynować dostawy lokomotyw i innego sprzętu z producentami. Otrzymał krótką awans na generała brygady ochotników do wiernych i zasłużonych nabożeństw 24 września 1864 roku, a jego autorytet został rozszerzony na Teatr Zachodni i wspieranie Kampanii Shermana w Atlancie. Kolejny awans do stopnia generała majora otrzymał w 1865 r. W lipcu 1866 r. McCallum został wycofany ze służby i opublikował raport o kolejach wojskowych w czasie wojny.

MacCallum napisał także zestaw wierszy. Najsłynniejszy był zatytułowany „Światła na moście”, który napisał na krótko przed śmiercią, upamiętniając swojego przyjaciela, Sama Campbella, inżyniera kolei zabitego w 1842 r. Sam McCallum zmarł na Brooklynie w Nowym Jorku 27 grudnia 1878 r.

Praca

Architektura, lata 30.-40

McCallum był architektem w Rochester od 1840 roku i przez kilka kolejnych lat. Był utalentowanym architektem i zajmował wysokie stanowisko w swoim zawodzie. Wśród wzniesionych przez niego wybitnych budowli znajdują się Dom Schronienia, Kościół św. Józefa , Szpital Mariacki oraz budynek Odd-Fellows' Hall. Zrobił wiele, aby poprawić ogólną architekturę miasta. Jego rysunki i studia były starannie wykonane, a plany dobrze dostosowane do lokalizacji.

Kościół św. Józefa został pierwotnie zbudowany w latach 1843-1846 w prostej, monumentalnej tradycji greckiego odrodzenia , z szarą kamienną fasadą z szeregiem łukowatych zatok na zewnętrznej fasadzie. Prosty kościół został powiększony w 1849 roku na planie krzyża, na którym mieścił się tysiąc. W 1895 r. przebudowano wnętrze. Pierwsza wieża została dobudowana w 1859 r., aw 1909 r. zastąpiona wieżą według projektu Josepha Oberliesa. Do dziś zachowała się jedynie zachowana fasada kościoła św. Józefa.

Nieelastyczny łukowaty most kratownicowy McCalluma, lata czterdzieste i sześćdziesiąte XIX wieku

Pod koniec lat 40. XIX wieku McCallum opracował specjalną konstrukcję mostu kratownicowego dla mostów kolejowych, zwaną nieelastyczną kratownicą łukową McCallum. Został zbudowany głównie z drewna sosnowego, z mniejszą niż zwykle ilością żelaznych prętów, kleksów i osłon. Notatka redakcyjna z magazynu Appletons' Mechanics' Magazine , wydanego przez Juliusa W. Adamsa, skomentowała opatentowany drewniany most McCalluma, zbudowany w 1851 roku nad rzeką Susquehanna, niedaleko Lanesboro, w Pensylwanii, dla kolei New York i Erie:

„… Bez wahania stwierdzamy, że ze wszystkich drewnianych mostów opatentowanych w tym kraju nie ma, co do wytrzymałości, ekonomii (do której zaliczamy najwyższą trwałość), łatwości naprawy i jednolitości działania, być preferowanym przed tym planem mostu niedawno opatentowanym przez pana DC McCallum z Oswego, inżyniera dróg i konstrukcji na linii kolejowej Nowy Jork i Erie.

Rysunek litograficzny patentowego mostu drewnianego McCullama, 1852 r

Most pokazany na elewacji (patrz zdjęcie) został ostatnio zbudowany dla linii kolejowej New York i Erie, w Lanesboro, nad rzeką Susquehanna, w miejscu mostu zbudowanego przez nas kilka lat temu, na rozkaz i zgodnie z plan głównego inżyniera tej drogi, który okazał się nierówny wobec nałożonego na nią obowiązku; a jego usunięcie stało się sprawą konieczności.
Sprzeciwiliśmy się planowi pierwotnego mostu, zbudowanego w tej miejscowości, jak to robiliśmy w przypadku każdego planu mostu, w którym próbowano połączyć niezależne systemy łuku i kratownicy oraz uzależnić stateczność mostu na ich jednolitości działania. W tym planie pana McCalluma te dwie zasady nie są niezależne, jak dotychczas; ale działanie łuku w górnym pasie stanowi integralną część samej kratownicy; i zamiast dwóch systemów działających nierówno i ku ostatecznemu uszkodzeniu struktury, mamy najlepsze cechy obu zjednoczonych w sposób, który dopuszcza całkowitą jednolitość działania.
W budowie mostów dla celów kolejowych od dawna odkryto dwie znaczące trudności, a mianowicie brak zasady podtrzymywania na końcach kratownic i w pobliżu przyczółków oraz całkowity brak w wielu przypadkach odpowiedniej zasady przeciwdziałania, aby zapobiec wibracje pionowe spowodowane ruchomym ładunkiem. Zobacz Haupt on Bridges, do której godne podziwu dzieło czytelnik jest szczególnie odsyłany, aby uzyskać pełny opis właściwego urzędu przeciwbrązowego...”

Te nieelastyczne kratownice łukowe były używane w drewnianych mostach kolejowych w USA i Kanadzie w XIX wieku. Po pracy w New York and Erie Railroad, w 1858 McCallum założył McCallum Bridge Company w Cincinnati. Firma specjalizowała się w mostach kolejowych, które buduje w zachodnich i południowych stanach. Niektórzy z krawowców Howe byli pod takim wrażeniem sukcesu biznesowego McCalluma (jeśli nie jego argumentami), że zaczęli wyginać swoje górne akordy, a godnym uwagi przykładem tej praktyki był most Rock Island Bridge nad rzeką Missisipi. Pojawienie się mostów stalowych w latach 60. XIX wieku skutecznie uczyniło przestarzałym jego unikalny projekt.

Problemy zarządzania na dużą skalę w New York & Erie Railroad, 1850s

McCallum zaczynał w New York & Erie Railroad jako podwykonawca do budowy i konserwacji mostów, został mianowany nadinspektorem jednego regionu, a ostatecznie został głównym nadinspektorem w 1855 roku, kontrolując ponad 5000 pracowników. Na tym stanowisku McCallum zetknął się z problemami zarządzania na dużą skalę, z którymi borykały się również inne wielkie firmy kolejowe, takie jak Pennsylvania Railroad (PRR), Baltimore i Ohio Railroad . Jednym z głównych problemów tych największych firm kolejowych był wzrost kosztów przewozów ładunków w porównaniu do mniejszych firm. McCallum postulował, że było to spowodowane nieefektywną organizacją wewnętrzną. W swoim raporcie 1856 do akcjonariuszy w Nowym Jorku i Erie Railroad wyjaśnił:

„Nadzorca drogi o długości pięćdziesięciu mil może poświęcić tej sprawie swoją profesjonalną uwagę i może być stale na linii zaangażowany w ukierunkowanie jej szczegółów; każda osoba jest mu osobiście znana, a wszystkie pytania związane z jej działalnością są raz przedstawiony i zastosowany, a każdy system, jakkolwiek niedoskonały, może w takich okolicznościach okazać się stosunkowo skuteczny.
W rządzie o długości pięciuset mil istnieje zupełnie inny stan. Każdy system, który mógłby mieć zastosowanie do biznesu i zasięgu krótkiej drogi, byłby są całkowicie nieadekwatne do potrzeb długiego. i jestem w pełni przekonany, że w braku systemu doskonałego w jego szczegółach, właściwie przystosowanego i czujnie egzekwowanego, tkwi prawdziwy sekret ich niepowodzenia [wielkich dróg]; ta różnica kosztów w przeliczeniu na milę w eksploatacji długich i krótkich dróg nie jest spowodowana różnicą długości, ale jest proporcjonalna do doskonałości przyjętego systemu...”

Należało wynaleźć nowe metody mobilizacji, kontrolowania i rozdzielania kapitału, obsługi szeroko rozproszonego systemu i nadzorowania tysięcy wyspecjalizowanych robotników rozsianych na setki mil. Koleje rozwiązały wszystkie te problemy i stały się wzorem dla wszystkich dużych przedsiębiorstw. Głównymi innowatorami byli trzej inżynierowie, Benjamin H. Latrobe z Baltimore i Ohio, McCallum z Erie i John Edgar Thomson z Pensylwanii (kolej). Opracowali departamenty funkcjonalne i najpierw określili linie władzy, odpowiedzialności i komunikacji z jednoczesnym oddzieleniem obowiązków liniowych i pracowniczych, które pozostały zasadami współczesnej amerykańskiej korporacji.

Przykładowy schemat organizacyjny, 1855

Jako generalny nadinspektor McCallum w 1855 zaprojektował przykładowy schemat organizacyjny New York and Erie Railway, który jest uważany za pierwszy nowoczesny schemat organizacyjny , który został opracowany i narysowany przez inżyniera budownictwa George'a Holta Henshawa . Na wykresie jest napisane, że schemat przedstawia plan organizacyjny, pokazuje podział obowiązków administracyjnych oraz pokazuje liczbę i klasę pracowników zatrudnionych w każdym dziale i datowany jest na wrzesień 1855 r.

Wykres wyjaśnia, że ​​wykres powstał na podstawie ostatniego raportu miesięcznego i wskazuje średnią liczbę pracowników każdej klasy zatrudnionych w Dziale Eksploatacyjnym przedsiębiorstwa kolejowego. Pokazuje uprawnienia i obowiązki każdej osoby i komu podlegają. Opisuje dalej:

„Po inspekcji można zauważyć, że Rada Dyrektorów, jako źródło władzy, koncentruje swoją władzę na Prezesie jako Dyrektorze Wykonawczym, który w tym charakterze bezpośrednio kontroluje tych funkcjonariuszy, których pokazano na schemacie na końcach rozbieżnych linii od niego, a ci z kolei, przez wszystkie różne odgałęzienia, aż do najniższych pracowników kontrolują tych, którzy kończą z nimi
linie.Wszystkie rozkazy od przełożonych oficerów są przekazywane w powyższej kolejności, od przełożonego do podwładnego do pożądanego punktu ; w ten sposób zabezpieczając rozkazy w ich wykonaniu i utrzymując odpowiednią dyscyplinę bez osłabiania autorytetu bezpośredniego przełożonego podwładnego kontrolowanego w ten sposób przekazanym rozkazem. Dlatego każda jednostka ponosi odpowiedzialność tylko przed swoim bezpośrednim przełożonym...”

Ponadto dodawana jest tabela pokazująca liczbę sklasyfikowanych urzędów i pracowników. W pierwszej kolejności wymieniono pracowników w pięciu oddziałach New York & Erie Railroad z podziałem na pracowników na stacji, w pociągach, przy naprawach ciężarówek oraz przy remontach mostów i budynków.

Wykres był uważany za zaginiony przez lata i znajdował się w Bibliotece Kongresu dopiero po wielu latach badań po tym, jak Alfred Chandler zasugerował jego istnienie. Stwierdzili to Charles D. Wrege (1924–2014) i Guidon Sorbo Jr. (1927–2008) w 2005 roku. Zasugerowali oni, że wizualizacja drzewa organizacyjnego prawdopodobnie została zainspirowana kształtem lokalnego kwiatu Salix caprea (koziej wierzby). , zwana również wierzbą sromową lub ziemistą).

Zasady zarządzania, 1856

Jako Generalny Superintendent New York and Erie Railroad, McCallum opracował nowe pomysły dotyczące nowoczesnego systemu zarządzania. W swoim raporcie z 1856 r. sformułował następujące wymagania:

„System działań, który ma być skuteczny i skuteczny, powinien zapewniać głównemu i odpowiedzialnemu kierownikowi działu operacyjnego pełną codzienną historię szczegółów we wszystkich szczegółach. Bez takiego nadzoru uzyskanie zadowalającego sprawozdania rocznego musi być uważane za niezwykle problematyczne. Fakt, że dywidendy są wypłacane bez takiej kontroli nie przeczy tej sytuacji, gdyż w wielu przypadkach niezwykle dochodowy charakter przedsiębiorstwa może zapewnić satysfakcjonujące zwroty przy najbardziej luźnym i nieefektywnym zarządzaniu..."

McCallum przedstawił następujące ogólne zasady tworzenia tak wydajnego systemu operacyjnego, przedrukowane w Vose (1857)

• Najpierw. Właściwy podział obowiązków.
• Druga. Wystarczające uprawnienia przyznane, aby umożliwić ich pełne wykonanie, aby takie obowiązki mogły mieć rzeczywisty charakter.
• Trzeci. Sposoby poznania, czy takie obowiązki są wiernie wykonywane.
• Czwarty. Wielka pośpiech w zgłaszaniu wszelkich zaniedbań obowiązków, aby zło można było natychmiast naprawić.
• Piąty. Takie informacje można uzyskać dzięki systemowi codziennych raportów i kontroli, które nie wprawią w zakłopotanie głównych oficerów ani nie zmniejszą ich wpływu na podwładnych.
• Szósty. Przyjęcie systemu jako całości, który nie tylko umożliwi głównemu nadinspektorowi natychmiastowe wykrycie błędów, ale także wskaże sprawcę.

O podstawowej zasadzie zarządzania podsumował:

„Wszystko, co jest wymagane, aby wysiłki przedsiębiorstw kolejowych były pod każdym względem równe wysiłkom jednostek, to sztywny system osobistej odpowiedzialności za każdy poziom usług…”

Vose (1857, s. 416) dodał, że wszyscy podwładni powinni być odpowiedzialni i kierowani tylko przez swoich bezpośrednich przełożonych. Każdy funkcjonariusz musi mieć upoważnienie, za zgodą dyrektora generalnego, do wyznaczania wszystkich osób, za których czyny jest odpowiedzialny, oraz do zwalniania podwładnych, gdy w jego ocenie wymagają tego interesy firmy.

Wojna secesyjna, 1862–65

11 lutego 1862 r. McCallum został mianowany przez Edwina M. Stantona , sekretarza wojny, dyrektora wojskowego i nadinspektora kolei Unii, w randze pułkownika . McCallum był upoważniony do „wchodzenia w posiadanie, posiadania i używania wszystkich linii kolejowych, silników, samochodów, lokomotyw i wyposażenia, które mogą być wymagane do transportu wojsk, broni, amunicji i dostaw wojskowych Stanów Zjednoczonych oraz robić i wykonywać wszystkie czynności… które mogą być konieczne i właściwe… dla wspomnianego bezpiecznego i szybkiego transportu” – napisał w swoim raporcie z 1866 roku. Pogląd McCalluma był taki, że jego organizacja „była wielką machiną budowlaną i transportową do wykonywania zadań dowódców generałów”. Jako nadzorca New York and Erie Railroad McCallum zyskał reputację autokratycznego lidera, kierującego swoją koleją z „ścisłą precyzją i surową dyscypliną”. Ale trzeba przyznać, że połączył swoje talenty inżynieryjne i administracyjne z przyjemną osobowością, aby odnieść sukces swojej kadencji.

Na asystenta McCalluma mianowano Hermana Haupta , który również został powołany do służby na początku 1862 roku. Obaj pracowali praktycznie niezależnie od siebie. Podczas gdy McCallum był szefem administracyjnym Amerykańskich Kolei Wojskowych, Herman Haupt był odpowiedzialny za operacje kolei w terenie. W czasie, gdy McCallum przejął swoje obowiązki, siedmiomilowa droga z Waszyngtonu do Aleksandrii w stanie Wirginia była jedyną linią kolejową pod kontrolą rządu federalnego. W maju 1862 roku linia kolejowa Orange i Alexandria , która biegła z Aleksandrii na południowy zachód w kierunku Orange w stanie Wirginia, była ważną linią zaopatrzeniową, podobnie jak linia kolejowa Manassas Gap , która obejmowała terytorium między Manassas Junction a Front Royal i Strasburgiem. Pod koniec wojny, US Military Railroads używały części 17 linii jako linii wojskowych w Wirginii, Maryland i Pensylwanii oraz 23 w Tennessee, Georgia, Mississippi, Arkansas i Północnej Karolinie. Ponadto mały korpus budowlany rozrósł się z około 300 ludzi w 1863 roku do prawie 10 000 ludzi pod koniec wojny.

Podczas swojej kadencji jako nadinspektor Amerykańskich Kolei Wojskowych, McCallum pełnił funkcję oficera łącznikowego między rządem i wieloma kolejami z jednej strony, a producentami sprzętu kolejowego z drugiej. Jego największym sukcesem było wsparcie zachodnich operacji z Nashville i Chattanooga pod dowództwem gen. Williama T. Shermana latem 1864 roku, z powodzeniem dostarczając armii generała Shermana 100 000 ludzi i 60 000 zwierząt. kampania z Chattanooga do Atlanty była najwybitniejszym osiągnięciem kolei wojskowych” – donosił później Thomas Weber w The Northern Railroads in the Civil War, 1861-1865 .

W 1865 McCallum uczestniczył w organizacji pogrzebu i pochówku Abrahama Lincolna . Po jego śmierci w zamachu ciało Abrahama Lincolna zostało przewiezione z Waszyngtonu do miejsca spoczynku w rodzinnym mieście Lincolna, Springfield, Illinois , pociągiem pogrzebowym w towarzystwie dygnitarzy. Department of War wyznaczone trasy i ogłosił koleje, na które przekazywane jako szczątki dróg wojskowych pod kontrolą McCallum dyrektora i kuratora wojsko Stanów Zjednoczonych kolejowe . Żadna osoba nie mogła być przewożona w samochodach poza osobami upoważnionymi przez Departament Wojny, a pociąg nigdy nie poruszał się z prędkością większą niż 20 mil (32 km) na godzinę, aby uniknąć wypadków.

McCallum w dużej mierze zawdzięczał sprawność kolei podczas wojny domowej. Został mianowany generałem brygady ochotników „do wiernych i zasłużonych nabożeństw” 24 września 1864 r., a generałem dywizji 13 marca 1865 r. 31 lipca 1866 r. został wycofany ze służby. W tym samym roku opublikował raport o kolejach wojskowych w czasie wojny, napisany z Jamesem Barnetem Frym .

Przyjęcie

Amerykańskie mosty drewniane

Artykuł z 1863 roku zatytułowany „American Timber Bridges” wydany przez Institution of Civil Engineers opisuje, że:

„Budownictwo mostów drewnianych stało się szczególną gałęzią inżynierii w Stanach Zjednoczonych i istnieje kilka firm, które poświęcają temu tematowi cały swój czas. Duża liczba mostów wymaganych na 30 000 mil linii kolejowej z konieczności dała duże pole do doświadczenia , a wiele projektów zostało wypróbowanych, plan mostu, obecnie najbardziej ogólny, staje się oczywiście bardziej wartościowy. Spośród firm, o których mowa, jedną z najwybitniejszych jest projekt pana DC McCallum, wysoko postawionego inżyniera, który przez kilka lat był zarządcą New York and Erie Railway, o długości 460 mil, bez odgałęzień. Nieelastyczny kratownica łukowa jest obecnie prawdopodobnie w bardziej powszechnym użyciu niż jakikolwiek inny most... Pierwsza wzmianka [w Wielkiej Brytanii] tego mostu i godnego podziwu systemu pociągów roboczych pana McCalluma za pomocą telegrafu elektrycznego można znaleźć w Raporcie kapitana Galtona o kolejach Stanów Zjednoczonych…”

National Cyclopedia of American Biography (1897) potwierdziła, że ​​nieelastyczna kratownica łukowa wprowadzona przez McCalluma jest prawdopodobnie w powszechnym użyciu w Stanach Zjednoczonych niż jakikolwiek inny system mostów drewnianych. Historyczny amerykański zapis techniczny z 2012 r. potwierdza, że:

„Według artykułu Raymonda Wilsona „Twenty Different Ways to Build a Covered Bridge”, Technology Review May 1971, kiedyś istniało około 150 mostów kratownicowych McCallum. dla "McCallum's Inflexible Arch Truss" w Poor 's 1860 "History of the Railroad and Canals of the United States", wymienia 20 linii kolejowych używających tego typu kratownicy..."

Ten sukces nie trwał długo. McCallum kontynuował budowę mostów podczas wojny secesyjnej, ale typ mostu wypadł z łask. Do 1870 r. był przestarzały, ponieważ trudno go było obramować i przejęły konstrukcje metalowe.

Obecnie jedynym zachowanym przykładem kratownicy McCalluma jest most Percy Covered (1861) , jak na ironię, samochód i kładka dla pieszych . Przecina rzekę Chateauguay w Powerscourt, Quebec, pomiędzy gminami Elgin i Hinchinbrooke .

Zasady zarządzania

Chandler (1977) stwierdził, że:

„Zasady i procedury zarządzania McCallum, podobnie jak jego schemat organizacyjny, były nowością w amerykańskim biznesie. Żaden wcześniejszy amerykański biznesmen nigdy nie miał potrzeby opracowywania sposobów wykorzystania wewnętrznie generowanych danych jako instrumentów zarządzania. i zasady organizacji Pisma Jamesa Montgomery'ego [brytyjskiego menedżera tekstylnego z amerykańskim doświadczeniem] oraz rozkazy właścicieli plantacji dla ich nadzorców mówiły o kontroli i dyscyplinie pracowników, a nie o kontroli, dyscyplinie i ocenie innych menedżerów. czy Sidney Pollard w swojej „Genesis of Modern Management” odnotowuje jakąkolwiek dyskusję o naturze głównych zasad organizacji, która miała miejsce w Wielkiej Brytanii przed latami 30. XIX wieku, dane, na których zatrzymuje swoją analizę…”

Prace McCalluma przyciągnęły uwagę krajową i międzynarodową. Chandler (1977) przypomniał, że

" Słabe miał McCallum Schemat organizacyjny litografowane i oferowane kopii na sprzedaż $ I za sztukę. Douglas Galton , jeden z czołowych brytyjskich ekspertów kolejowych, opisał pracę McCallum w raporcie parlamentarnego wydrukowanej w 1857 roku Tak też zrobiła New York State Railroad komisarze w ich raporty roczne. Nawet Atlantic Monthly opublikował w 1858 roku artykuł chwalący pomysły McCalluma dotyczące zarządzania kolejami…”

Idee McCalluma były dalej rozwijane przez innych, jak wyjaśnił Chandler (1956): „eksperci inżynierowie kolejowi, tacy jak George Vose i John B. Jervis, pisali wiele o zasadach systematycznego zarządzania, które McCallum jako pierwszy sformułował, a Poor rozwinął”.

Wybrane publikacje

• 1856. „ Raport nadinspektora kolei New York and Erie Railroad dla akcjonariuszy za rok kończący się 30 września ” w: Raport roczny . New York and Erie Railroad Company, 1856. s. 33-97
• 1857. „Raport DC McCallum do akcjonariuszy New York and Erie Railroad, 25 marca” w: Raport roczny . New York and Erie Railroad Company, 1857. ( Wyciąg online )
• 1859. Wyjaśnienie i zilustrowanie sztywnego łukowego mostu kratownicowego McCalluma
• 1861. Koleje wojskowe, 1861-1867: rozkazy ogólne, instrukcje i raporty . Stany Zjednoczone. Oddział Wojenny
• 1862. Pieśń marszowa żołnierska: „Nasz kraj i nasz dom”. Powietrze – „John Brown”. 4 strony.
• 1866. Sprawozdania Bvt. Bryg. Gen. DC McCallum: dyrektor i dyrektor generalny wojskowych linii kolejowych Stanów Zjednoczonych i [Jamesa B. Fry'a] proboszcza marszałka generalnego . Z Jamesem Barnetem Fry'em . Stany Zjednoczone. Wojskowy Oddział Kolejowy
• 1870. Młyn wodny i inne wiersze . Brooklyn, Nowy Jork

Dalsza lektura

• Alfred D. Chandler, Jr. (1956). „ Henryk Varnum Biedny: filozof zarządzania, 1812-1905 ”. w: Mężczyźni w biznesie . William Miller (red.) Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press, 1956. Rozdział III i IV
• Hopper, Ken i Will Hopper (2007). „ Dan McCallum tworzy korporację wielooddziałową ” w: The Puritan Gift: triumf, upadek i odrodzenie amerykańskiego snu . Wydawnictwo IB Tauris, 2007. s. 66-73

Bibliografia

Atrybucja

Ten artykuł zawiera materiał z domeny publicznej autorstwa Wilsona, JG ; Fiske, J. , wyd. (1888). „McCallum, Daniel Craig”  . Cyclopædia amerykańskiej biografii Appletona . Nowy Jork: D. Appleton.; oraz inne materiały należące do domeny publicznej z książek i stron internetowych.

Zewnętrzne linki

• Określanie zasad: zarządzanie na library.hbs.edu
• Daniel McCallum w Find a Grave

Stanowiska biznesowe
Poprzedzał Charles Minot	Generalny nadinspektor Erie Railroad 1854-1857	Następca Charlesa Minota