Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym - European Rail Traffic Management System

Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym
ERTMS.svg
logo ERTMS
Tworzenie 1998/1999
Strona internetowa http://www.ertms.net/

Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym ( ERTMS ) jest systemem norm dotyczących zarządzania i współdziałania sygnalizacji na kolejach przez Unię Europejską (UE). Jest prowadzony przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej (ERA) i jest organizacyjnym parasolem dla oddzielnie zarządzanych części

Głównym celem ERTMS jest promowanie interoperacyjności pociągów w UE. Jego celem jest znaczne zwiększenie bezpieczeństwa, zwiększenie wydajności przewozów kolejowych oraz zwiększenie transgranicznej interoperacyjności transportu kolejowego w Europie . Odbywa się to poprzez zastąpienie dotychczasowego krajowego sprzętu sygnalizacyjnego i procedur operacyjnych jednym nowym ogólnoeuropejskim standardem dla systemów sterowania i dowodzenia pociągami.

Proces rozwoju rozpoczęto od technicznych podstaw komunikacji (GSM-R) i sygnalizacji (ETCS). Oba są dobrze ugruntowane i są wdrażane publicznie na całym świecie. Teraz zaczyna zwracać uwagę na trzecią część ETML, czyli zarządzanie flotą czy informację pasażerską.

Historia

W połowie lat 80. Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) i Europejski Instytut Badań Kolejowych (ERRI) rozpoczęły poszukiwania wspólnego europejskiego zarządzania operacjami kolejowymi pod nazwą ERTMS. Obecnie rozwój ERTMS jest sterowany przez ERA i kierowany przez Stowarzyszenie Europejskiego Przemysłu Kolejowego (UNIFE, Union des Industries Ferrovaires Européennes).

Do czasu rozpoczęcia tego wysiłku w Europie istniały (ze względów historycznych w każdym krajowym systemie kolejowym):

wszystko wpływające na komunikację pociągu w częściach.

Aby to zilustrować, pociągi o długim kursie, takie jak Eurostar lub Thalys, muszą mieć od 6 do 8 różnych systemów ochrony pociągu.

Cele techniczne ERTMS to:

  • Stworzenie zunifikowanego, znormalizowanego europejskiego systemu ochrony pociągów w celu zwiększenia interoperacyjności i szybkiej wymiany przestarzałych systemów,
  • Ujednolicenie i wzmocnienie sygnalizacji w kabinie maszynisty ,
  • Rozbudowa rynku systemów kontroli i zarządzania; z lepszym wyborem dla klientów, niższymi cenami w masowej produkcji i możliwościami eksportu do zastosowań na całym świecie,
  • Generowanie równych poziomów bezpieczeństwa w eksploatacji pociągów na porównywalnych zasadach.

W 1995 roku w planie rozwoju po raz pierwszy wspomniano o utworzeniu Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym . W 1996 r. pojawiła się pierwsza specyfikacja ETCS w odpowiedzi na dyrektywę Rady UE 96/48/WE99 w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości .

Specyfikacja funkcjonalna ETCS została ogłoszona w kwietniu 2000 roku jako wytyczne do wdrożenia w Madrycie .Jesienią 2000 r. państwa członkowskie UE głosowały za publikacją specyfikacji jako decyzją Komisji Europejskiej o wstępnym zabezpieczeniu prawnym i planistycznym. Miało to stanowić podstawę do testowania aplikacji w sześciu kolejach należących do Grupy Użytkowników ERTMS .

W 2002 r. Związek Przemysłu Sygnalizacji (UNISIG) opublikował SUBSET-026 określający obecną implementację urządzeń sygnalizacyjnych ETCS wraz z GSM-R – ten Class 1 SRS 2.2.2 (obecnie nazywany ETCS Baseline 2 ) został zaakceptowany przez Komisję Europejską w 2002 r. decyzja 2002/731/EWG jako obowiązkowa dla kolei dużych prędkości oraz w decyzji 2004/50/EWG jako obowiązkowa dla kolei konwencjonalnych.

W 2004 r. z pewnych powodów dalszy rozwój utknął w martwym punkcie. Podczas gdy niektóre kraje ( Austria , Hiszpania , Szwajcaria ) przeszły na ETCS z pewnymi korzyściami, niemieccy i francuscy operatorzy kolejowi wprowadzili już sprawdzone i nowoczesne rodzaje krajowych systemów ochrony pociągów dla ruchu dużych prędkości, więc nie odnieśliby żadnych korzyści. Ponadto wprowadzenie ETCS poziomu 1 (jak w Hiszpanii) okazało się bardzo kosztowne i prawie wszystkie wdrożenia są wielokrotnie opóźniane. Zdefiniowane standardy miały charakter polityczny, ale nie były dokładne pod względem technicznym. Wszyscy gracze chroniliby swoje średnio-stare inwestycje do czasu ograniczonego fizycznie lub ekonomicznie czasu życia. Często krajowe władze kolejowe miały pewne cechy lub ograniczenia w istniejącym systemie, których nie chciały stracić, a ponieważ każdy organ nadal musiał zatwierdzać systemy, pojawiły się dialekty ERTMS. Niektórzy aktywni gracze byli gotowi przezwyciężyć sytuację dzięki nowej definicji linii bazowej, nieodpowiedniej do natychmiastowego działania.

Sytuacja ta spowodowała decyzję o większym skupieniu się na technicznych częściach ETCS i GSM-R jako uniwersalnych podstawach technicznych ERTMS. Aby opanować tę sytuację, Karel Vinck został mianowany w lipcu 2005 r. koordynatorem UE.

W 2005 r. członkowie Komisji Europejskiej, koleje krajowe i dostawcy w Brukseli podpisali Memorandum of Understanding w sprawie ERTMS . Zgodnie z tą deklaracją ETCS miał być wprowadzony za 10 do 12 lat na nazwanej części sieci transeuropejskich . Kontynuacją była w kwietniu 2006 r. konferencja w Budapeszcie na temat wprowadzenia ERTMS, w której wzięło udział 700 osób.

W lipcu 2009 r. Komisja Europejska ogłosiła, że ​​ETCS jest obecnie obowiązkowy dla wszystkich projektów finansowanych przez UE, które obejmują nową lub zmodernizowaną sygnalizację, a GSM-R jest wymagany w przypadku modernizacji łączności radiowej.

W kwietniu 2012 r. na Światowej Konferencji UIC ERTMS w Sztokholmie Dyrektor Wykonawczy Wspólnoty Europejskich Przedsiębiorstw Kolejowych i Infrastrukturalnych (CER) wezwał do przyspieszenia wdrożenia ERTMS w Europie.

Po zdefiniowaniu ETCS Baseline 3 około 2010 r. i rozpoczęciu wdrażania w wielu krajach wraz z Baseline 3 Release 2 latem 2016 r., ponownie możliwe jest zwrócenie uwagi na wymagania dotyczące zarządzania operacyjnego ładunkami . Duże firmy logistyczne, takie jak DB Cargo, mają potrzebę rozwijania możliwości funkcjonalnych w docelowym zakresie ETML, co powinno być mile widziane przy standaryzacji.

Strategie wdrażania ERTMS

Wdrożenie Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym oznacza instalację elementów ETCS na poboczach linii kolejowych iw urządzeniach pokładowych . Obie części są połączone GSM-R jako część komunikacyjna. Można zastosować różne strategie rozwoju kolei. Wraz z wprowadzeniem ETCS zarządca infrastruktury musi zdecydować, czy linia będzie wyposażona tylko w ETCS, czy też istnieje zapotrzebowanie na mieszany system sygnalizacji z obsługą krajowego sterowania pociągiem (NTC). Obecnie w Europie i na całym świecie wdrażane są zarówno systemy „czyste”, jak i mieszane.

„Czyste” działanie ETCS

W Europie powstaje wiele nowych linii ETCS i wówczas często preferowane może być wdrożenie tylko ETCS poziomu 1 lub 2. Dzięki tej strategii wdrożenia koszty sygnalizacji przydrożnej są ograniczone do minimum, ale flota pojazdów, która działa na tych liniach, będzie musiała być wyposażona w pokładowy system ETCS, aby umożliwić działanie. Jest to bardziej odpowiednie w przypadku nowych szybkich linii pasażerskich, gdzie będą kupowane nowe pojazdy, a mniej odpowiednie, jeśli będą z niego korzystać pociągi towarowe dalekobieżne. Przykłady „czystych” operacji ETCS obejmują między innymi HSL-Zuid w Holandii, odcinek międzynarodowy TP Ferro (Sección Internacional / Section Internationale ) Figueres [ES] – Perpignan [FR], Erfurt-Halle/Leipzig w Niemczech . Również wszystkie koleje ETCS w Szwecji i Norwegii, ponieważ częstotliwości balis ETCS i ATC są zbyt bliskie, aby starsze pociągi miały awarie podczas przejeżdżania przez eurobalisy .

Operacja mieszana

Operacja mieszana to strategia, w której sygnalizacja przydrożna jest wyposażona zarówno w ETCS, jak i konwencjonalny system klasy B. Często system konwencjonalny jest systemem odziedziczonym używanym podczas programu modernizacji sygnalizacji. Głównymi celami wprowadzenia operacji mieszanej (mieszanej sygnalizacji) są:

  • Ze względów finansowych i operacyjnych nie jest możliwe zainstalowanie ETCS dla całej sieci w krótkim czasie.
  • Nie każdy pociąg jest przystosowany do poruszania się po liniach ETCS, a pociągi wyposażone w ETCS nie mogą jeździć tylko na nowych liniach.
  • Posiadanie rozwiązania awaryjnego minimalizuje ryzyko operacji.

Przy eksploatacji mieszanej możliwe jest prowadzenie linii zarówno z pociągami konwencjonalnymi, jak i ETCS oraz wykorzystanie zalet technologii ETCS dla tak wyposażonych pociągów (np. większa prędkość lub większa liczba pociągów na linii), ale z tą korzyścią, że nie jest konieczne wyposażyć jednocześnie całą flotę pociągów w system ETCS. Przykłady ETCS w operacjach mieszanych obejmują HSL 3 w Belgii, gdzie ETCS jest mieszany z krajowym systemem ATP TBL lub liniami dużych prędkości Cordoba-Malaga w Hiszpanii, gdzie ETCS jest mieszany z NTC ASFA i LZB .

Zasada działania ETCS w operacji mieszanej: NTC i ETCS poziom 2

Zasada sygnalizacji na poziomie mieszanym opiera się na prostych zasadach wykorzystujących dwukierunkową wymianę danych między Centrum Blokowania Radiowego (RBC) a systemami nastawczymi . Operator wyznacza trasę i nie musi wiedzieć, czy trasa będzie używana tylko dla pociągu poziomu NTC (dawniej LSTM), czy pociągu wyposażonego w poziom 2. Trasa jest zablokowana na zasadach krajowych przez system nastawnic, a RBC jest informowany o wyznaczonych trasach. RBC sprawdza, czy możliwe jest przydzielenie pociągu na trasę, a następnie informuje system nastawnic, że pociąg jest przydzielony na trasę. System nastawnic pokazuje wygląd białego paska ETCS wszystkim sygnałom na trasie, w tym sygnałowi na końcu trasy, i nie wysyła kodu ATB-EG na tor.

Organ ruchu (MA) to zezwolenie na ruch pociągu w określone miejsce w ramach ograniczeń infrastruktury i pod nadzorem prędkości. Koniec zezwolenia to miejsce, do którego pociąg może jechać i gdzie prędkość docelowa jest równa zeru. Koniec ruchu to miejsce, do którego pociąg może jechać zgodnie z MA. Przy przekazywaniu MA jest to koniec ostatniej sekcji podanej w MA.

RBC wysyła upoważnienie do ruchu (MA) do pociągu, jeśli pociąg poziomu 2 jest przydzielony do trasy. W przeciwnym razie sygnał pokazuje optyczny aspekt kontynuacji, a powiązany kod ATB-EG jest wysyłany do ścieżki. Gdy tylko pociąg poziomu 2 zgłosi się za trasą aktualnie przydzieloną do zezwolenia optycznego (np. po rozpoczęciu procedury misji lub gdy maszynista zmieni poziom z poziomu NTC na poziom 2), zezwolenie optyczne jest automatycznie aktualizowane do poziomu 2 organ ruchu. W konsekwencji uprawnienie do przemieszczania się na poziomie 2 zostaje obniżone do zezwolenia optycznego po upływie określonego czasu, jeśli kierowca zamknie kabinę lub zostanie wykryta usterka, która ogranicza uprawnienia do przemieszczania się (np. jeśli zasięg radiowy GSM-R jest niedostępny).

Zobacz też

Zewnętrzne linki

Bibliografia