Wielka Kolej Północna (Irlandia) - Great Northern Railway (Ireland)

Ten artykuł dotyczy irlandzkiej kolei. W przypadku innych linii kolejowych o tej samej nazwie zobacz Great Northern Railway .

Wielka Kolej Północna (Irlandia)
Przemysł Transport kolejowy
Poprzednik
Założony 1876
Zmarły 1958 ; 63 lata temu ( 1958 )
Los Rozpuszczony
Następca
Siedziba
Dublin Edytuj to na Wikidanych
,
Republika Irlandii Edytuj to na Wikidanych
Rodzic Wielka Północna Rada Kolei

Great Northern Railway (Irlandia) (GNR (I) lub GNRI) był irlandzkim skrajni ( 1600 mm ( 5 ft 3 in )) spółka kolejowa w Irlandii . Powstała w 1876 roku z połączenia Irlandzkiej Kolei Północno-Zachodniej (INW), Northern Railway of Ireland i Ulster Railway . Rządy Irlandii i Irlandii Północnej wspólnie znacjonalizowały firmę w 1953 r., a firma została zlikwidowana w 1958 r.: aktywa zostały podzielone na liniach krajowych między Ulster Transport Authority i Córas Iompair Éireann .

Fundacja

Koleje Ulster, D&D i D&BJct razem utworzyły główną linię między Dublinem a Belfastem, a D&BJct ukończyła ostatni odcinek w 1852 roku, aby dołączyć do Ulsteru w Portadown . Inne główne linie GNRI przebiegały między Derry i Dundalk oraz między Omagh i Portadown. Portadown, Dungannon i Omagh węzeł kolejowy wraz z Londonderry i Enniskillen Kolei włączona pociągów GNRI pomiędzy Derry i Belfastu konkurować z Belfastu i hrabstw Kolei , a zarówno ten, a trasa Dundalk dał połączenia pomiędzy Derry a Dublinem. Te główne linie wspierały rozwój rozległej sieci oddziałów obsługujących południowo-zachodnią część Ulsteru i północne hrabstwa Leinster . GNRI stała się najlepiej prosperującą firmą kolejową w Irlandii i drugą co do wielkości siecią kolejową.

Herb GNR.

We wczesnych latach GNR(I) ściśle naśladował wizerunek swojego angielskiego imiennika, przyjmując zielone barwy dla swoich lokomotyw parowych i lakierowane wykończenie z drewna tekowego dla swoich wagonów pasażerskich. Później firma przyjęła swoje słynne jasnoniebieskie barwy lokomotyw (z 1932 r.), z ramami i podwoziem wyselekcjonowanym w kolorze szkarłatnym. Samochody osobowe zamiast lakierowane były pomalowane na brązowo. W dniu 12 czerwca 1889 roku doszło do poważnego wypadku kolejowego, kiedy pociąg pasażerski zatrzymał się między Armagh i Newry . Pociąg został podzielony, ale podczas operacji rozprzęgania dziesięć wagonów uciekło i zderzyło się z innym pociągiem osobowym. Łącznie 80 osób zginęło, a 260 zostało rannych w najbardziej wówczas śmiertelnym wypadku kolejowym w Europie . Wypadek pozostaje najbardziej śmiertelnym, jaki kiedykolwiek miał miejsce na wyspie Irlandii .

Wzrost i podział

Na początku XX wieku rosnący ruch skłonił GNRI do rozważenia wprowadzenia większych lokomotyw. Great Southern i Western Railway wprowadziła ekspresowych lokomotyw pasażerskich z 4-6-0 układzie kół, a GNRI chciał zrobić to samo. Jednak warsztat dźwigowy w zakładzie GNRI w Dundalk był zbyt krótki, aby zbudować lub wyremontować 4-6-0, więc firma utrzymywała się z lokomotywami 4-4-0 nawet dla najcięższych i najszybszych pociągów pasażerskich. Doprowadziło to do zamówienia przez GNRI bardzo nowoczesnej i potężnej klasy 4-4-0, trzycylindrowych lokomotyw mieszanych klasy V zbudowanych przez Beyer, Peacock w 1932 roku. Klasa ta została porównana z inną godną uwagi klasą V , wprowadzoną przez Southern Railway w Anglii w 1930 roku.

Podziału Irlandii w 1921 roku stworzył granicę przez terytorium GNRI użytkownika. Nowa granica przecinała wszystkie trzy główne linie i niektóre drugorzędne. Wprowadzenie kontroli granicznych spowodowało pewne zakłócenia w świadczeniu usług, a pociągi linii głównej musiały zatrzymywać się zarówno na stacjach Dundalk, jak i Goraghwood . To nie zostało złagodzone aż do 1947 roku, kiedy na stacji Dublin Amiens Street (przemianowanej na Dublin Connolly w 1966) i na stacji Belfast Great Victoria Street otwarto urząd celny i imigracyjny dla ekspresów Dublin-Belfast .

Nacjonalizacja i podział

Budynki lokomotyw GNR w Adelajdzie, 1959

Połączenie rosnącej konkurencji drogowej, z jaką borykają się wszystkie koleje, oraz zmiany we wzorcach działalności gospodarczej spowodowanej przez podział Irlandii zmniejszyły dobrobyt GNRI. Firma zmodernizowany i zmniejszyć koszty poprzez wprowadzenie nowoczesnych jednostek wielu diesel na coraz większej liczby usług w latach 1940 i 1950 i dokonując Dublin-Belfast wyraża non-stop od 1948 roku w Dundalk w GNR Works inżynierów kolejowych opracowane railbuses do użytku na odcinkach sieci wiejskiej. Niemniej jednak w latach pięćdziesiątych GNRI przestała być rentowna iw 1953 roku firma została wspólnie znacjonalizowana przez rządy Irlandii i Irlandii Północnej . Oba rządy wspólnie zarządzały koleją pod zarządem Great Northern Railway Board do 1958 roku.

Zachowane GNRI klasa S nr. 171 Slieve Gullion w Lisburn

W maju 1958 r. pragnienie rządu Irlandii Północnej , aby zamknąć wiele linii, doprowadziło do rozwiązania Rady GNRI i podziału majątku między oba terytoria. O północy 30 września 1958 r. wszystkie linie w Irlandii Północnej zostały przeniesione do (znacjonalizowanego) Ulster Transport Authority (UTA), a wszystkie linie w Republice Irlandii zostały przeniesione do Córas Iompair Éireann (CIÉ). CIÉ została utworzona jako firma prywatna w 1945 r., ale została znacjonalizowana w 1950 r. Aby zachować sprawiedliwość, wszystkie klasy lokomotyw i taboru również zostały równo podzielone między przewoźników dwóch nowych właścicieli. Większość klas lokomotyw GNRI została zbudowana w małych klasach, więc podział ten sprawił, że obie koleje miały trudności w eksploatacji i utrzymaniu wielu różnych konstrukcji, wszystkie w niewielkich ilościach.

Rząd Irlandii Północnej, który miał bardzo antykolejową politykę, szybko zamknął większość linii GNRI w Irlandii Północnej. Wyjątkiem były główne linie Belfast–Dundalk i Portadown–Derry oraz odgałęzienia Newry – Warrenpoint i Lisburn – Antrim . To sprawiło, że Lisburn-Antrim oddział frachtowy-tylko od 1960 roku i zamknął linie Portadown-Derry i Newry-Warrenpoint dla całego ruchu w 1965 roku Rząd Republiki Irlandii próbował krótko utrzymać usługi na liniach zamkniętych na granicy przez rząd Irlandii Północnej , ale było to niepraktyczne i Republika musiała pójść w ich ślady, zamykając większość linii GNRI na południe od granicy. Od 1960 r. oddział Drogheda – Navan przetrwał wyłącznie dla ruchu towarowego.

Tramwaj konny Fintona ok. 1930 r.

Północno-zachodnia główna linia GNR między Dundalk i Derry omijała małe miasteczko Fintona w hrabstwie Tyrone , które było obsługiwane przez linię odgałęzienia o długości 1,6 km od stacji Fintona Junction. Usługa była obsługiwana przez piętrowy tramwaj konny Fintona aż do zamknięcia linii w 1957 roku. CIÉ nabyło także Hill of Howth Tramway , na północnych przedmieściach Dublina, w 1958 roku w wyniku rozwiązania Zarządu GNRI. CIÉ zamknął tramwaj około rok później.

Obecnie pozostałe trasy GNR składają się z głównej linii z Dublina do Belfastu, oddziału Howth, zelektryfikowanego dla usług podmiejskich w Dublinie od 1984 roku, linii Drogheda - Navan (Tara Mines), która obsługuje wyłącznie ruch towarowy związany z tą kopalnią, ruch pasażerski zatrzymał się wraz z zamknięciem linii dalej do Oldcastle w 1963 roku, a oddział z Lisburn do Antrim, obecnie zamknięty na mole, ale zachowany na razie w stanie operacyjnym.

Ochrona

Tabor

Nr 85 pobierając wodę na dawnej linii Komitetu Hrabstw Północnych na stacji kolejowej Ballymena .

Zachowane cztery parowozy GNRI. Kolejowy Preservation Society of Ireland w Whitehead jest właścicielem dwóch swoich 4-4-0s (po jednej z klas S i P ) i ma powierniczych trzeciego 4-4-0 (klasy V), który jest wypożyczony z Ulster Folk i Muzeum Transportu w Cultrze . RPSI okresowo obsługuje jeden lub więcej z nich w specjalnych pociągach wycieczkowych na trasach Northern Ireland Railways i Iarnród Éireann (następca CIÉ). Lokomotywa 2-4-2T (klasa JT) jest zachowana w Ulster Folk and Transport Museum w Cultra .

Zachowano również niektóre z jego zasobów trenerskich. Zbudowany w 1938 roku wagon restauracyjny nr 88 nadal jest używany jako część „zestawu autobusów” z siedzibą w Dublinie, działającego w Dublinie, przez Towarzystwo Ochrony Kolei. W tym zestawie eksploatowany jest również wagon hamulcowy nr 9 z 1954 r., chociaż obecnie nosi numer 1949. Kolej Downpatrick & County Down Railway ma również przykład sześciokołowego wagonu trzeciej klasy GNR, w nieodrestaurowanym stanie.

  • Lokomotywy parowe: V klasa nr 85 ( RPSI ), JT klasa nr 93 (UFTM), S klasa nr 171 ( RPSI ), Q klasa nr 131 (RPSI)
  • Przetargi: nr 31 (RPSI), nr 43 (RPSI)
  • Wagony : Directors Saloon nr 50 (RPSI), wagon restauracyjny nr 88 (RPSI), trzeci otwarty nr 114 (RPSI), trzeci otwarty nr 1949 (RPSI), niezidentyfikowany 6- kołowy ( DCDR )
  • Wagony: Wagony hamulcowe nr 81 (RPSI), Wózki do przewozu zboża nr 504 i 2518 (RPSI), Dostawcze paczek nr 788 (RPSI), Żuraw nr 3169 (RPSI), Wagon balastowy nr 8112N (RPSI), Niezidentyfikowany otwarty wagon (RPSI), Nienumerowany wagon z kotłem (RPSI)
  • Szynobus : E (UFTM)
  • Tramwaje: Howth nr 2 (UFTM), Howth nr 4 ( OERM ), Howth nr 9 ( NTMI ), Howth nr 10 ( NTM ), Fintona nr 381 + przyczepa (UFTM)
  • Pojazdy drogowe: Samochód ciężarowy nr 150 (NTMI), Autobus nr 274 (NTMI), Autobus nr 345 (C&L - przerobiony na autokar kolejowy), Autobus nr 389 (C&L), Autobus nr 390 (NTMI), Autobus nr 427 (NTMI), autobus nr 438 (NTMI)

Budynki

Kolejowa wieża ciśnień w Lisburn z odchodzącym NIR C3K .

Istnieje wiele historycznych budynków wybudowanych przez GNRI, takich jak Lisburn i Dundalk . W 2011 roku do Downpatrick and County Down Railway przyjechała dawna kabina sygnalizacyjna GNR z Bundoran Junction . Kabina została zamontowana na peronie na stacji Downpatrick w październiku 2015 roku, gdzie ma zostać przywrócona do stanu używalności.

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki