Lockheed XV-4 Koliber - Lockheed XV-4 Hummingbird

XV-4 Koliber
LockheedXV-4Hummingbird.jpg
Pierwszy prototyp XV-4 Koliber
Rola VTOL
Producent Lockheed
Pierwszy lot 7 lipca 1962
Status Oba samoloty zniszczone podczas testów
Główny użytkownik armia Stanów Zjednoczonych
Liczba zbudowany 2

Lockheed XV-4 Hummingbird (pierwotnie wyznaczony VZ-10 ) był US Army projekt w celu wykazania możliwości wykorzystania VTOL dla samolotów przewożących nadzoru cel pozyskania i urządzeń sensorycznych. Został zaprojektowany i zbudowany przez Lockheed Corporation w latach 60. XX wieku, jako jedna z wielu prób wyprodukowania odrzutowca pionowego startu/lądowania V/STOL . Oba prototypowe samoloty uległy zniszczeniu w wypadkach.

Projektowanie i rozwój

Pionową wysokość startu uzyskano poprzez wypuszczenie strumienia silnika w dół przez wiele dysz, wzmocnionego wtórnym przepływem zimnego powietrza. Jednak osiągi były znacznie poniżej szacunków, przy stosunku ciągu do masy wynoszącym zaledwie 1,04, a prototyp rozbił się 10 czerwca 1964 r., zabijając pilota. Drugi samolot został zamieniony na odrzutowce unoszące , ale po kilku testach również rozbił się.

Rockwell XFV-12 byłby jeszcze mniej skuteczny w wytwarzaniu siły nośnej, wykorzystując spaliny silnika do porywania zimnego powietrza, w tym przypadku przez klapy na skrzydłach.

Żaden z wczesnych amerykańskich projektów V/STOL nie mógł doprowadzić do powstania samolotu produkcyjnego. Brytyjski samolot Hawker Siddeley Harrier wykorzystywał dysze wektorowe, podczas gdy rosyjski myśliwiec szturmowy Jakowlew Jak-38 Forger wykorzystywał strumienie unoszące w połączeniu z obrotowymi dyszami tylnymi . Lockheed F-35 pioruna II później stosować wał napędzany wentylator windy umieszczony w kadłubie.

Testowanie

Pierwszy konwencjonalny lot startowy pierwszego prototypu XV-4A (62–4503) odbył się 7 lipca 1962 r. Pierwsze próby w locie na uwięzi przeprowadzono 30 listopada 1962 r., a pierwszy lot z zawisem odbył się 24 maja 1963 r. Pierwszy lot do przejścia z zawisu do lotu do przodu miał miejsce 8 listopada 1963. 62-4503 został zniszczony w śmiertelnej katastrofie w hrabstwie Cobb w dniu 10 czerwca 1964 roku.

Lockheed zmodyfikował drugi prototyp samolotu w latach 1966-1968 do standardu XV-4B. Dwa silniki Pratt & Whitney JT12 zostały zastąpione sześcioma turboodrzutowcami General Electric J85 , z których cztery działają jako odrzutowce . Samolot ten rozbił się w Gruzji 14 marca 1969 roku; pilot Harlan J. Quamme uciekł bez obrażeń, korzystając z fotela katapultowanego .

Warianty

4 czerwca 1968 r. wyszedł na rynek drugi prototyp XV-4B Hummingbird. Podobnie jak XV-4A, XV-4B wykorzystywał systemy pionowego startu i lądowania (VTOL) oraz konwencjonalne metody lotu. Samolot w chwili startu ważył 5706 kg. Rozpiętość skrzydeł wynosiła 7,8 m, a prędkość maksymalna wynosiła 883 km/h, a prędkość przelotowa 630 km/h (0,68 macha). Miał zasięg 965 km i był w stanie wznosić się z prędkością 3660 m/min. XV-4B miał 10,36 m długości. Najcięższą częścią samolotu był układ napędowy, który ważył 1466 kg. Początkowy okres użytkowania samolotu miał wynosić 500 godzin, ale samolot został zniszczony w 1969 roku podczas testów, na długo przed wyznaczonym celem. Zbiorniki paliwa znajdowały się wewnątrz, z pompami doładowania i eżektorami strumieniowymi wraz z powiązanymi zaworami. Zbiorniki znajdowały się w przedniej części kadłuba i mogły pomieścić łącznie 740 galonów paliwa turbiny lotniczej. Ze względu na wysunięte do przodu zbiorniki paliwo musiało być zużywane równomiernie. Brak równowagi w zbiornikach paliwa o pojemności ponad 100 galonów groził destabilizacją samolotu.

XV-4B znacząco różnił się od XV-4A pod względem konstrukcji wewnętrznej. Różnice stwierdzono w skrzydłach, kadłubie, podwoziu, instalacjach elektrowni, hydraulice i sterowaniu. XV-4B zawierał dwa zawory sterujące reakcją jako zabezpieczenie silnika. Jedną z głównych zmian było dodanie 4 turbodoładowanych silników odrzutowych ustawionych pionowo na kadłubie. Zapewniło to ogromne ilości ciągu pionowego dla lotu VTOL. Dodanie systemu zwiększania stabilności (SAS) wraz z hydromechanicznymi sprzęgłami i sprężynami dociskowymi dało pilotowi dobre wyczucie elementów sterujących i większą zdolność do kontrolowania SAS. Ster wyposażono w nową sprężynę centrującą nad sprężyną dotykową, aby zmniejszyć tarcie na sterze. Podstawowy system sterowania lotem (PFCS) był hybrydowym systemem fly-by-wire wraz z konwencjonalnymi systemami sterowania lotem jako zapasowym. W skrzydłach nie przewożono paliwa, mimo że skrzydła miały podstawową konstrukcję skrzynkową. Miał 2° swobody na boisku i ślizgu bocznym, podczas gdy beczki miały tylko 1° swobody.

Każdy silnik zawierał zawór przełączający. Zawory te albo są prowadzone wzdłużnie do poziomych dysz ciągu samolotu, albo do wewnątrz do dysz wznoszących znajdujących się w kadłubie. Silniki nośne/lotnicze zapewniały ciąg do przodu przy ustawieniu poziomym i unoszenie przy ustawieniu pionowym. Stało się to dzięki zastosowaniu zaworów przełączających. Wszystkie 6 rur wydechowych miało 10° swobody, aby kierować ciągiem. Silniki kadłuba były używane podczas inicjowania lotu VTOL, ale zostały wyłączone, gdy samolot był wystarczająco w locie.

XV-4B musiał stawić czoła wyzwaniom związanym z elektroniką, głównie z powodu niewłaściwego okablowania. Poza tym system elektroenergetyczny działał całkiem dobrze, a zmniejszona liczba elementów układu elektrycznego zapewniała dobrą niezawodność. Jeden stopień elektroniczny znajdował się na końcu sekwencji okablowania, a drugi na przeciwległym końcu w elektrohydraulicznych siłownikach mocy. Elektrohydraulika po prostu zastąpiła hydrauliczne systemy w samolocie czysto elektrycznymi systemami, które wykonują to samo zadanie. To zmniejszona waga wraz z dodaniem prostoty i niezawodności. Był napędzany przez zestaw dwóch 300-amperowych prądnic napędzanych silnikami. Dostarczały one 9 woltów prądu stałego do głównej szyny zbiorczej i systemu dystrybucji zasilania.

Specyfikacje (XV-4A)

Dane z Lockheed Aircraft od 1913 r.

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 2
  • Długość: 32 stóp 8 cali (9,96 m)
XV-4B 32,66 stopy (10 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 25 stóp 8 cali (7,82 m)
XV-4B 25,66 stopy (8 m)
  • Wysokość: 11 stóp 9 cali (3,58 m)
XV-4B 12,25 stopy (4 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 104,00 stóp kwadratowych (9,662 m 2 )
  • Masa własna: 4995 funtów (2,266 kg)
XV-4B 7463 stóp (2275 m)
  • Masa brutto: 7200 funtów (3 266 kg)
XV-4B 12 580 stóp (3834 m)

Występ

  • Maksymalna prędkość: 518 mph (833 km/h, 450 węzłów) na 10 000 stóp (3048 m)
XV-4B 463 mph (745 km/h)
  • Prędkość przelotowa : 390 mph (628 km / h, 339 kn)
  • Zasięg: 600 mil (965 km, 521 mil morskich) normalny
  • Zasięg VTO: 600 mil (966 km)
  • Prędkość wznoszenia: 12.000 stóp/min (61 m/s)
  • Skrzydło ładowania: 69,2 funta / sq ft (338 kg / m 2 )
  • Ciąg / waga : 1,176
XV-4B 1.43

Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Uwagi

Bibliografia

  • Samoloty X i prototypy Jima Winchestera

Linki zewnętrzne