New York Avenue (Waszyngton, DC) - New York Avenue (Washington, D.C.)
 New York Avenue NW w Waszyngtonie na skrzyżowaniu 14th Street w kierunku wschodnim
| |
| Utrzymywany przez | DDOT |
|---|---|
| Lokalizacja | Waszyngton, DC , USA |
| Współrzędne | 38 ° 54′12,6 ″ N 77 ° 1′11,6 ″ W / 38,903500 ° N 77,019889 ° W Współrzędne : 38 ° 54′12,6 ″ N 77 ° 1′11,6 ″ W / 38,903500 ° N 77,019889 ° W |
| West End | 18th Street |
| Główne skrzyżowania |
|
| Wschodni kraniec |
 USA 50 (autostrada Johna Hansona) |
New York Avenue to ukośna aleja rozchodząca się na północny wschód od Białego Domu w Waszyngtonie do granicy z Maryland . Jest to główna trasa ze wschodu na zachód w północno - zachodnich i północno - wschodnich kwadrantach miasta, łącząca centrum miasta z punktami na wschód i północ od miasta przez Cheverly w stanie Maryland , autostradę John Hanson Highway , Baltimore – Washington Parkway i ostatecznie międzystanową 95 .
Historia
New York Avenue została zaplanowana jako jedna z pierwotnych ulic w planie L'Enfant dla Waszyngtonu. Miała zaczynać się od rzeki Potomac i rozciągać się na północny wschód w kierunku Białego Domu, a następnie dalej za Rezydencją Wykonawczą na północny wschód do granicy Federal City. Część ulicy na południowy zachód od Białego Domu miała dać prezydentowi Stanów Zjednoczonych niezakłócony widok na rzekę. Budowa budynku państwa, wojny i marynarki wojennej w latach 1871-1888 zablokowała ten widok i pozostaje zablokowana do dziś. Pierwotnie rozciągał się na teren Obserwatorium Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych , ale budowa Rawlins Park w 1873 roku zniszczyła blok New York Avenue między 18. a 19. ulicą NW. Jego konsolidacja z Triangle Park i trzema innymi „parkletami” w „Little Mall” (w pozornej imitacji pobliskiego National Mall ) w 1937 r. Pochłonęła kolejny blok między 20 a 21 ulicą NW. Budowa budynku Departamentu Wojny Stanów Zjednoczonych (obecnie Harry S Truman Building , w którym mieści się Departament Stanu Stanów Zjednoczonych ) i związanego z nim parku (od stycznia 1959 r., Znanego jako Edward J. Kelly Park) w latach 1940-1941 zniszczyła dolną trzy przecznice New York Avenue. Budowa budynku Theodore'a Roosevelta (w którym obecnie mieści się Biuro Zarządzania Personelem Stanów Zjednoczonych ) w 1963 r. Wyeliminowała kolejny blok między 19 a 20 ulicami NW. To opuściło pojedynczy przecznicę New York Avenue NW, między 17. a 18. ulicą na północny zachód, na południowy wschód od Białego Domu.
New York Avenue na północny wschód od Białego Domu zachowuje swój niezakłócony charakter. Pierwotnie kończył się przy Boundary Avenue (obecnie Florida Avenue NE , tak jak wszystkie ulice miasta w planie L'Enfant. Rozległy rozwój miał miejsce poza Boundary Avenue od 1870 do 1900 roku. Przedłużenie New York Avenue do Bladensburg Road rozważano już w 1899 roku. Nie podjęto jednak żadnych działań. Plan McMillana , generalny plan stolicy opublikowany w 1901 r., Stanowczo popierał przedłużenie ulicy. Ale chociaż zrealizowano wiele części planu, nie doszło do budowy drogi. Plany zostały sporządzone w 1903 r. wydłużyć ulicę o około 1,6 km poza „granice miasta”, aby dotrzeć do kompleksu Ivy City , ale one również upadły. W 1907 r., gdy trwała budowa Union Station , Baltimore and Ohio Railroad ( B&O) stworzyło tor objazdowy (rozpoczynający się w Ivy City), aby jego pociągi pasażerskie mogły dotrzeć do nowej stacji. W ramach tych wysiłków firma B&O była zobowiązana do zbudowania mostu, aby poprowadzić New York Avenue nad nową trasą torów, przedłużając Nowy York Avenue do F nasza ulica NE. Firma B&O zbudowała most i przedłużenie, ale most pozostał nieużywany przez dziesięciolecia.
Rozbudowa Bladensburg Road była ponownie przedmiotem debaty w 1908 roku i zakończyła się niepowodzeniem. Prawo drogi został zakupiony w 1914 roku, a właściciele na trasie ulicy oceniana na budowę. Ale nie doszło do żadnej budowy. W 1925 r. Zaproponowano rozszerzenie South Dakota Avenue NE (po zakupie ziemi pod założenie Narodowego Arboretum Stanów Zjednoczonych ), ale te propozycje nie zostały zrealizowane. Budowa New York Avenue Extended w końcu rozpoczęła się we wrześniu 1930 roku. Projekt 231 000 dolarów (3535 404 dolarów w 2019 roku) stworzył 50-stopową (15 m) jezdnię o długości 2,125 mil (3,420 km) z Florida Avenue NE do Bladensburg Road NE. Nie było skrzyżowań z bocznymi ulicami, łączyła się z nią tylko 4 ulica NE. New York Avenue Extended został otwarty 2 listopada 1931 roku.
Ostatni odcinek New York Avenue NE (znany jako New York Avenue Extended), od Bladensburg Road do granicy District-Maryland i połączenia z US Route 50 , został otwarty w październiku 1954 roku. Budowa Route 50 była wspólnym wysiłkiem stan Maryland (który zbudował północną połowę) i rząd federalny (który zbudował południową połowę). Dystrykt Kolumbii zapłacił za przedłużenie New York Avenue do połączenia. Zaproponowano wówczas „bramę” do miasta, ale nie zbudowano żadnej bramy. Ten odcinek alei nie był dobrze zaplanowany. Na moście nad South Dakota Avenue i torami kolejowymi, zaledwie kilkaset stóp na zachód, New York Avenue zwężała się z trzech pasów do dwóch, tworząc poważne rezerwy.
Los New York Avenue NE został przesądzony zniesieniem północno-wschodniej autostrady w 1977 r., Która miała zapewnić bardziej bezpośrednią trasę ruchu między centrum Waszyngtonu a Baltimore wzdłuż korytarza międzystanowego 95. Utrata autostrady północno-wschodniej pozostawiła New York Avenue NE, US Route 50 i Baltimore-Washington Parkway jako najlepszą drogę do wjazdu i wyjazdu z centrum Waszyngtonu z północnego wschodu. Główną zaletą New York Avenue NE jest to, że kierowcy muszą znosić tylko około dwóch i pół mili (4 km) świateł drogowych między centrum Waszyngtonu a ostatnimi światłami na Bladensburg Road, podczas gdy odległość między centrum Waszyngtonu a najbliższa autostrada z kontrolowanym dostępem jest ponad dwukrotnie większa w przypadku dwóch kolejnych najlepszych tras alternatywnych, MD 650 i MD 500 / MD 410 .
_at_U.S._Route_1_Alternate_(Bladensburg_Road_NE)_in_Washington,_D.C..jpg)
Duże rekonstrukcje
New York Avenue NW i NE w granicach starego miasta federalnego zasadniczo pozostawała w dobrym lub doskonałym stanie. Miasto przebudowało New York Avenue między 9 a 15 ulicą na północny zachód od 1992 do 1994 roku.
New York Avenue NE poza Florida Avenue NE miała jednak poważne problemy z degradacją. Na tym odcinku jezdni dokonano tylko drobnych napraw do połowy lat 80. XX wieku, kiedy to główne odcinki drogi zaczęły zawodzić. W 1987 roku doszło do całkowitej przebudowy New York Avenue NE od Bladensburg Road do South Dakota Avenue. Dolna część ulicy nie została poddana gruntownym naprawom, a do 1990 roku miasto (wraz z South Capitol Street ) wymieniło ją jako jedną z najgorszych pod względem dziur.
W 1995 roku Departament Transportu Dystryktu Kolumbii (DDOT) oszacował, że New York Avenue Extended przewoziło codziennie 107 000 pojazdów. Do 1997 r. Liczba ta wzrosła do 135 000 pojazdów dziennie. Droga była najbardziej uczęszczana przez DC; tylko 14th Street Bridge i autostrada południowo-wschodnia (I-395) były bardziej uczęszczane. Był to również najczęściej używany korytarz handlowy w mieście, ponieważ ciężarówki z naczepami dwukrotnie częściej korzystały z New York Avenue, aby wjechać do miasta niż jakakolwiek inna ulica.
Wiosną 1998 r. Miasto ogłosiło dwuletni projekt o wartości 24,7 mln USD (38 744 406 USD w 2019 r.), Polegający na przebudowie New York Avenue od South Dakota Avenue do linii District. Wymieniono dwa mosty, które utworzyły dwupasmowe korki, a jezdnię poszerzono do trzech pasów w każdym kierunku. Wymieniono również rampy łączące South Dakota Avenue z New York Avenue. Na tym odcinku ulicy zastosowano nowy projekt jezdni, który obejmował 10-calową (25 cm) żelbetową nawierzchnię drogi. W ramach projektu zainstalowano również nowe oświetlenie uliczne i drogowe oraz usprawniono odprowadzanie wody deszczowej. Projekt i opóźnienia w uzyskaniu funduszy federalnych utrzymywały projekt w terenie do marca 1999 r. Bariery drogowe zostały użyte do stworzenia odwracalnych pasów, aby złagodzić problemy w godzinach szczytu. Prace okazały się trudniejsze niż planowano i zakończyły się dopiero w czerwcu 2002 r. Z powodów, które pozostają niejasne, nie wymieniono mostu nad torami kolejowymi w pobliżu South Dakota Avenue NE, a dwupasmowe wąskie gardło trwało.
W miarę kontynuacji projektu odbudowy z 1999 r. Odcinek New York Avenue od South Dakota Avenue do Bladensburg Road został odnowiony w celu usunięcia nierównego asfaltu. Wszystkie trzy pasy wjazdowe zostały zamknięte w tym samym czasie, ponieważ miasto eksperymentowało z tym, co nazywało „podejściem pełnego przelotu” w regeneracji. Fort Myer Construction obsłużyło zlecenie o wartości 700 000 USD (1010 731 USD w 2019 r.). Nowa metoda budowy zadziałała, a aleja została ponownie otwarta trzy dni później.
Według badań opublikowanych w 2005 roku przez rząd Dystryktu Kolumbii, pięć z dziesięciu skrzyżowań w mieście najbardziej podatnych na awarie znajduje się wzdłuż New York Avenue. Najbardziej podatne na wypadki skrzyżowanie w mieście znajduje się na New York Avenue NE i Bladensburg Road NE.
Kolejny duży most, prowadzący 9th Street NE nad New York Avenue, rozpoczął wymianę w kwietniu 2009. 70-letnia konstrukcja przewoziła 26 000 pojazdów dziennie. Dwuletni projekt o wartości 40 milionów dolarów (47668683 dolarów w 2019 roku) zastąpił dwupasmową rozpiętość o szerokości 13 m (44 stóp) czteropasmową konstrukcją o szerokości 52 stóp (16 m). Chodniki poszerzono z 5 stóp (1,5 m) do 9 stóp (2,7 m) szerokości, dodano medianę i zainstalowano nowe odporne na uderzenia balustrady. Opóźnienia w innych projektach przy New York Avenue umożliwiły wymianę mostu 9th Street NE na rozpoczęcie wymiany wcześniej niż oczekiwano i szybszy postęp w kierunku ukończenia.
Prace na New York Avenue miały miejsce ponownie wiosną 2010 r. Zamknięcie jednego pasa ruchu w obu kierunkach nastąpiło w wyniku ponownego remontu z Bladensburg Road na Florida Avenue. Znacznie większy wysiłek naprawczy rozpoczął się w 2011 r., Kiedy most z 1907 r. Nad torami kolejowymi między Florida Avenue NE i Penn Street NE został wymieniony. Zadanie było skomplikowane, ponieważ most przewoził również energię elektryczną, kable telekomunikacyjne i sprzęt mechaniczny krytyczny dla operacji kolejowych. Projekt był gotowy do rozpoczęcia w 2010 r., Ale złożoność wymiany doprowadziła do nowego planu wymiany, który opóźnił prace o rok. Zamknięcia pasów w 2011 r. Składały się z jednego pasa w jednym kierunku w godzinach szczytu, ale zostały rozszerzone do dwóch pasów w każdym kierunku w 2012 r.
Wysiłki związane z przebudową korytarza
Początkowo New York Avenue Extended przebiegał przez stosunkowo wiejskie obszary, gdzie często występowały gospodarstwa rolne i małe, odizolowane osiedla. Jednak w ciągu pierwszych 30 lat drogi teren wokół niej przekształcił się w główny korytarz przemysłowy. Gospodarcze dyslokacje lat siedemdziesiątych XX wieku doprowadziły jednak do gwałtownej dezindustrializacji wzdłuż New York Avenue. Pod koniec lat siedemdziesiątych wiele przedsiębiorstw przemysłowych wzdłuż tej trasy zostało zamkniętych lub porzuconych, a handel detaliczny praktycznie nie istniał. Mieszkańcy okolicznych dzielnic byli bardzo biedni, bezrobocie wysokie, a problemy środowiskowe poważne.
W 1980 roku burmistrz DC Marion Barry ogłosiła podjęcie poważnych starań w celu przebudowy korytarza przemysłowo-handlowego New York Avenue Extended. Podjęto niewiele działań, aby zrealizować cele planu.
Następca Barry'ego, Sharon Pratt Dixon , pod koniec 1993 roku ogłosił kolejną próbę przebudowy. Po raz kolejny próby przebudowy nie powiodły się. Barry pokonała Dixona, próbując zdobyć nominację na burmistrza, a Barry wygrał wybory generalne, które odbyły się w listopadzie 1994 roku.
Barry ogłosił swoją drugą próbę przebudowy korytarza New York Avenue Extended w lipcu 1995 r. Dokładniejsza analiza korytarza wykazała kilka problemów: jezdnia była źle utrzymana, a ruch był zbyt duży; skrzyżowanie New York Avenue i Bladensburg Road było zagmatwaną masą zjazdów na rampach, pasach środkowych i przejazdach podziemnych; złe przepisy dotyczące zagospodarowania przestrzennego pozwoliły firmom na stawianie jasnych, rozpraszających wzrok znaków; a nadmierna liczba cięć na krawężnikach umożliwiła zbyt wielu kierowcom dostęp do drogi i spowolnienie ruchu. Plan Barry'ego dotyczący ulicy obejmował plany nakłonienia lekkich firm produkcyjnych i firm usługowych do powrotu na ten obszar, dodania setek drzew do krajobrazu ulicy, aby uczynić go bardziej atrakcyjnym, i zmniejszenia zatorów drogowych. Urzędnicy DDOT powiedzieli, że są gotowi wymienić most nad torami kolejowymi w pobliżu South Dakota Avenue NE, ale miastu brakowało 16 milionów dolarów (26.846.036 dolarów w 2019 roku) na projekt, ponieważ federalne finansowanie autostrad nie było w przygotowaniu. DDOT poinformował również, że planuje poszerzyć ulicę do czterech pasów między Bladensburg Road a linią District oraz zmniejszyć stromość podejść do wiaduktu nad torami kolejowymi w pobliżu Florida Avenue. Szefowie firm twierdzą, że zmniejszenie zatorów na drogach było kluczem do ożywienia handlu detalicznego i przemysłu. Ale po raz kolejny nastąpiła niewielka rewitalizacja.
W 2002 roku burmistrz DC Anthony A. Williams ogłosił kolejną inicjatywę przebudowy New York Avenue Extended. Przedstawiciele transportu i rozwoju gospodarczego ogłosili, że analizują plany zmniejszenia zatłoczenia na New York Avenue poprzez dodanie większej liczby środków transportu publicznego, takich jak lekka kolej . Powiedzieli również, że poprawią krajobraz uliczny, dodając ścieżki rowerowe, poszerzając chodniki i sadząc więcej drzew i krzewów. Miasto zatrudniło sześć firm konsultingowych i zapłaciło im 900000 USD (1279315 USD w 2019 r.), Aby zidentyfikować dodatkowe problemy, przeprowadzić ankietę wśród mieszkańców i zaproponować rozwiązania. 18-miesięczne wysiłki miały na celu stworzenie planu generalnego New York Avenue, który kierowałby rozwojem tego obszaru przez następne 30 do 50 lat. Najistotniejszym problemem, który można było od razu zidentyfikować przed ulicą, był spodziewany wzrost liczby ciężkich ciężarówek korzystających z drogi, ze względu na obecność Walter E. Washington Convention Center , siedziby Biura Alkoholu, Tytoniu i Broni Palnej oraz kilku spodziewanych sklepów wielkopowierzchniowych przy ul. ulica.
Trasa
New York Avenue to US Route 50 od granicy z Maryland i na północny zachód aż do 6th Street NW. Ponadto jest to alternatywna trasa nr 1 w USA z Bladensburg Road NE do 6th Street NW. Północny koniec autostrady międzystanowej 395 znajduje się na sygnalizowanym skrzyżowaniu z New York Avenue i 4th Street NW. Na tym skrzyżowaniu ruch z New York Avenue w dowolnym kierunku może skręcić na południe w drogę międzystanową 395, ale ruch na drodze międzystanowej 395 w kierunku północnym może skręcić tylko w prawo (na wschód) w New York Avenue.
Na wschodnim krańcu New York Avenue NE staje się autostradą John Hanson ( US Route 50 w stanie Maryland ).
Po wschodniej stronie Mount Vernon Square , New York Avenue przecina 7th Street NW . Na Mount Vernon Square ruch uliczny na New York Avenue miesza się z ruchem na Massachusetts Avenue NW i K Street NW . Na wschód od Mount Vernon Square, New York Avenue jest częścią National Highway System .
Podczas gdy główna linia New York Avenue rozciąga się na północny wschód od Białego Domu, aleja wznawia się na południowy zachód od Białego Domu i biegnie jedną przecznicę między 17. a 18. ulicą NW. Na 18th Street NW, New York Avenue łączy się z E Street NW, która prowadzi do E Street Expressway . Ten jednopiętrowy odcinek New York Avenue jest również częścią National Highway System.
Miejsca zainteresowania
New York Avenue NE jest obsługiwana przez stację NoMa - Gallaudet U w metrze w Waszyngtonie . Przystanek metra o wartości 103,7 miliona dolarów (140367706 dolarów w 2019 roku) został otwarty w 2004 roku jako stacja New York Ave-Florida Ave-Gallaudet U. Siedem lat później Metro nadało temu przystankowi nową nazwę, NoMa-Gallaudet U, starając się zwiększyć atrakcyjność stacji metra. (NoMa to skrót od „North of Massachusetts”, rejon, w którym urzędnicy miejscy mieli nadzieję przekształcić się w modną dzielnicę artystyczną i handlową).
Interesujące miejsca na lub w pobliżu New York Avenue obejmują Biuro ds. Alkoholu, Tytoniu i Broni Palnej przy 99 New York Avenue NE (które zostało otwarte w 2008 roku), główne wejście do Narodowego Arboretum (w tym cztery przeniesione amerykańskie Capitol Gateposts i National Capitol Columns ) , Walter E. Washington Convention Center przy New York Avenue i 7th Street NW (które zostało otwarte w 2003 roku), Narodowe Muzeum Kobiet w Sztuce , New York Avenue Presbyterian Church i Corcoran Gallery of Art .
Bibliografia
Bibliografia
- Applewhite, EJ (1993). Sam Waszyngton: nieformalny przewodnik po stolicy Stanów Zjednoczonych . Lanham, Md .: Madison Books. ISBN 9781461733386 .
- Bednar, Michael J. (2006). L'Enfant's Legacy: Public Open Spaces w Waszyngtonie . Baltimore: Johns Hopkins University Press. ISBN 9780801883187 .
- Miller, Elizabeth J. (1984). „Marzenia o byciu stolicą handlu: targi krajowe 1879”. Zapisy Columbia Historical Society : 71–82.