Kolej BC - BC Rail

BC Rail

Przegląd
Siedziba	Północne Vancouver, Kolumbia Brytyjska
Znak sprawozdawczy	BCOL, BCIT (dawniej PGE)
Widownia	Brytyjska Kolumbia
Daty operacji	27 lutego 1912 – obecnie ( 1912-02-27 )
Następca	Canadian National Railway (60-letni leasing operacyjny od 2004 r.)
Techniczny
Szerokość toru	4 stopy 8 1⁄2 cala (1435 mm) standardowy rozmiar
Elektryfikacja	1984 (rejon Tumbler Ridge)
Długość	2320 km (1441 mil)
Inne
Strona internetowa	https://www.bcrco.com/

v T mi Wielka Wschodnia Kolej Pacyfiku
Legenda
Mila Wysokość w stopach 466 Książę Jerzy 1400 425 Strathnaver 1,862 409 Abhau 2300 384 Quesnel 1500 363 australijski 1852 358 Aleksandria 2000 314 Jezioro Williamsa 1900 273 Lac La Hache 2700 252 Jezioro Canim 3400 246 Samotny Butte 3700 236 Latanie 3700 214 Przepaść 3500 203 Clinton 3 152 196 Jezioro Kelly 3500 176 Pawilon 2100 173 Glen Fraser 1400 157 Lillooet 800 154 Craig Lodge 800 142 Szaalth 800 Tunel nad jeziorem Seton 1 ⁄ 4 mile (0,4 km) długości 138 Seton Portage 800 130 Marne 800 123 D'Arcy 800 120 Boskie 900 116 Birken 1500 104 Mowa 1000 99 Góra Currie 700 94 Pemberton 700 79 Parkhurst 2200 74 Jezioro Alta (Whistler) 2100 59 Garibaldi 1100 46 Bezczelny 200 44 Brackendale 40 39 Squamish 2 31 Plaża Britannia 2 26 Porteau 2 11 Zatoka Podkowa 100 Tunel w zatoce Horseshoe 4568 stóp (1392 m) długości 5 Caulfeild 50 2 Ambleside 1 0 Północne Vancouver Aleja Pemberton 2

BC Rail ( raportowanie znak BCOL, BCIT ) jest kolejowa w kanadyjskiej prowincji of British Columbia .

Zarejestrowana jako prywatna firma w 1912 jako Pacific Great Eastern Railway ( PGE ), została przejęta przez rząd prowincji w 1918. W 1972 została zmieniona na British Columbia Railway , a w 1984 przyjęła obecną nazwę BC Rail .

Do 2004 roku działał jako trzecia co do wielkości linia kolejowa w Kanadzie, świadcząc usługi kolejowe towarowe , pasażerskie i wycieczkowe w całej BC na 2320 km (1440 mil) toru głównego . Do 2004 roku była wyznaczona jako kolej klasy II i do dziś pozostaje korporacją koronną . Prowadziła również usługi Royal Hudson , a także prywatny pociąg Premiera.

W 2004 roku działalność (w tym ogromna ilość gruntów, budynków i całego taboru) została wydzierżawiona kanadyjskiej kolei państwowej (CN) na początkowy okres 60 lat za cenę 550 milionów dolarów. CN posiada wyłączne prawo do przedłużenia dzierżawy na okres do 999 lat poprzez szereg opcji. Dzierżawa pozwala również BC Rail na przyznanie tytułu CN do wszystkich kolei za nominalną cenę 1 USD. Dzierżawa została zawarta pomimo obietnicy premiera Gordona Campbella, że nie będzie sprzedawał kolei w poprzednich wyborach, i była przedmiotem największego skandalu politycznego w historii Kolumbii Brytyjskiej, w wyniku najazdów ustawodawczych w Kolumbii Brytyjskiej . Rząd liberalny Kolumbii Brytyjskiej został oskarżony o sfabrykowane nieprawdziwe informacje o stanie jego długów i rentowności w celu uzasadnienia umowy z CN, twierdząc, że kolej jest w rozsypce. Canadian Pacific , konkurencyjny oferent, prywatnie stwierdził w opublikowanych komunikatach, że oferta była „sfałszowana”. CN jest od tego czasu jednym z największych darczyńców BC Liberal Party, przekazując partii ponad 320 000 dolarów od 2019 roku.

W 2010 roku dwóch doradców ministerialnych BC Partii Liberalnej przyznało się do zarzutów naruszenia zaufania i otrzymania zasiłku za ujawnienie informacji na temat procesu leasingu BC Rail, przy czym obaj zostali skazani na dwa lata mniej dziennie aresztu domowego i 150 godzin Praca społeczna. David Basi, jeden z doradców, został ukarany dodatkową grzywną w wysokości 75 600 dolarów – kwotą, którą przyjął jako łapówkę – a później okazało się, że naruszył warunki aresztu domowego, w wyniku czego na pozostałą część swojego zdanie.

BC Rail pozostaje do dziś działającą, publiczną korporacją koronną. Zachowuje własność całego toru kolejowego rozciągającego się od Prince George do North Vancouver , a także własność innych aktywów wydzierżawionych CN. BC Rail utrzymuje znaczące inwestycje w nieruchomości w całym BC oraz 40-kilometrowy odcinek torów od Roberts Bank Superport w Delcie do Langley . Planowana sprzedaż tego 40-kilometrowego odcinka została anulowana po pierwszym skandalu BC Rail .

Od 1978 do 2000 r. BC Rail była bardzo dochodowa, odnotowując zyski w każdym roku w tym okresie.

Historia

1912-1948

Pacific Great Eastern Railway (PGE) została przyjęta 27 lutego 1912 roku, aby zbudować linię z Vancouver na północ do połączenia z Grand Trunk Pacific Railway (GTP) w Prince George . Choć niezależny od GTP, PGE zgodził się, że GTP, którego zachodnia końcówka znajdowała się w odległym północnym porcie Prince Rupert , może wykorzystać ich linię do uzyskania dostępu do Vancouver. Kolej nadano jej nazwę ze względu na luźny związek z Anglii „s Great Eastern Railway . Jej sponsorami finansowymi byli Timothy Foley , Patrick Welch i John Stewart , którego firma budowlana Foley, Welch and Stewart była jednym z wiodących wykonawców kolei w Ameryce Północnej . Po zarejestrowaniu, PGE przejęło Howe Sound i Northern Railway, które w tym momencie zbudowały dziewięć mil (14 km) torów na północ od Squamish . Rząd Kolumbii Brytyjskiej udzielił kolei gwarancji kapitału i 4% odsetek (później zwiększonych do 4,5%, aby obligacje były zbywalne) od obligacji budowlanych kolei.

Do 1915 roku linia została otwarta od Squamish 176 mil (283 km) na północ do Chasm . Na kolei zaczynały się jednak kończyć pieniądze. W 1915 r. nie wypłaciła odsetek od swoich obligacji, zobowiązując rząd prowincji do wywiązania się z gwarancji obligacji. W kampanii wyborczej w prowincji 1916 Partia Liberalna twierdziła, że ​​część pieniędzy przekazanych na kolej na wypłaty gwarancji obligacji trafiła na fundusze kampanii Partii Konserwatywnej . W wyborach konserwatyści, którzy zdobyli wszystkie miejsca w legislaturze w wyborach 1912 r. , przegrali z liberałami. Liberałowie pozwali następnie Foleya, Welcha i Stewarta do sądu, aby odzyskać 5 milionów dolarów rzekomo nierozliczonych funduszy. Na początku 1918 roku zwolennicy kolei zgodzili się zapłacić rządowi 1,1 miliona dolarów i przekazać kolej rządowi.

Kiedy rząd przejął kolej, ukończono dwa oddzielne odcinki torów: mały, 32-kilometrowy odcinek między North Vancouver i Horseshoe Bay oraz jeden między Squamish i Clinton . W 1921 r. rząd prowincji przedłużył linię kolejową do punktu 15 mil (24 km) na północ od Quesnel , wciąż 80 mil (130 km) na południe od połączenia z Prince George, ale nie została przedłużona dalej. Tor na północ od Quesnel został później usunięty. Budowie linii między Horseshoe Bay i Squamish nadano niski priorytet, ponieważ między Squamish a Vancouver działała już barka , a kolej chciała przerwać działalność na linii North Vancouver-Horseshoe Bay. Jednak kolej miała umowę z władzami miasta Zachodniego Vancouver na świadczenie usług pasażerskich, z których nie mogła się wycofać aż do 1928 r., kiedy zapłacili miastu 140 000 dolarów na wsparcie programu budowy dróg. Ostatnie pociągi na linii kursowały 29 listopada 1928 r., linia wyszła z użytku, ale nigdy nie została formalnie opuszczona.

Przez następne 20 lat kolej kursowała „znikąd do nikąd”. Nie łączyła się z żadną inną linią kolejową, a na jej trasie nie było dużych ośrodków miejskich. Istniał głównie po to, aby połączyć operacje pozyskiwania drewna i wydobycia w British Columbia Interior z nadmorskim miastem Squamish, gdzie surowce mogły być następnie transportowane drogą morską. Rząd nadal zamierzał, aby kolej dotarła do księcia Jerzego, ale środki na to nie były dostępne, zwłaszcza podczas Wielkiego Kryzysu i II wojny światowej . Niefortunny stan kolei spowodował, że nadano jej pseudonimy, takie jak „Wielki koszt prowincji”, „W końcu książę Jerzy”, „Wytrzymałość przeszłości Boga”, „Proszę idź spokojnie” oraz „Puff, chrząknięcie i wygaśnięcie”.

1949-1971

Logo Pacific Great Eastern Railway

Począwszy od 1949 roku, Wielki Wschód Pacyfiku zaczął się rozszerzać. Tor został położony na północ od Quesnel do skrzyżowania z Canadian National Railways w Prince George. Linia ta została otwarta 1 listopada 1952 r. W latach 1953-1956 PGE zbudowała linię między Squamish a North Vancouver. PGE skorzystało z dawnego pasa drogowego między North Vancouver a Horseshoe Bay, ku przerażeniu niektórych mieszkańców Zachodniego Vancouver, którzy błędnie sądząc, że linia została opuszczona, wkroczyli na nią. Linia została otwarta 27 sierpnia 1956. W 1958 PGE dotarła na północ od Prince George do Fort St. John i Dawson Creek, gdzie spotkała się z Northern Alberta Railways .

Okładka rozkładu pasażerskiego PGE z 1964 r .; Rzeka Pokoju w Taylor.

W 1958 r. premier Kolumbii Brytyjskiej W.AC Bennett chwalił się, że przedłuży linię kolejową do Jukonu i Alaski , a dalszą rozbudowę podjęto w latach 60. XX wieku. W 1966 roku do Mackenzie zbudowano 37-kilometrową ostrogę . Trzecia linia została przedłużona na zachód od głównej linii (nieco na północ od Prince George) do Fort St. James . Ukończono ją 1 sierpnia 1968 roku. Największą budową podjętą w latach sześćdziesiątych było przedłużenie linii głównej z Fort St. John o 400 km na północ do Fort Nelson , niecałe 100 mil (160 km) od Yukonu. Pododdział Fort Nelson został otwarty przez premiera Bennetta 10 września 1971 roku. Niestety otwarcie linii zostało przyćmione przez inauguracyjny pociąg wykolejony na południe od Williams Lake , na południe od Prince George.

1972-1989

Logo British Columbia Railway (1972-1984)

W tym okresie kolej przeszła dwie zmiany nazwy. W 1972 roku nazwę kolei zmieniono na British Columbia Railway (BCR). W 1984 roku BCR został zrestrukturyzowany. W ramach nowej organizacji utworzono BC Rail Ltd., będącą wspólną własnością British Columbia Railway Company (BCRC) oraz spółki zależnej BCRC, BCR Properties Ltd. Działalność kolejowa stała się znana jako BC Rail.

W 1973 roku rząd British Columbia nabyte i przywrócona jest ex Canadian Pacific Railway 4-6-4 parowóz typu znanego jako „ Królewskich Hudsons ”, imię, które król Jerzy VI dozwolonym klasę nazywać po Canadian Pacific Railway użył go w królewskim pociągu w 1939 roku. Lokomotywa, którą nabył rząd, o numerze 2860, została zbudowana w 1940 roku i była pierwszą zbudowaną jako Royal Hudson. Następnie rząd wydzierżawił go, wraz z byłym kanadyjskim Pacyfikem 2-8-0 #3716, British Columbia Railway, która 20 czerwca 1974 r. rozpoczęła obsługę wycieczek z lokomotywą między North Vancouver i Squamish. Pociąg kursował od czerwca do września od środy do niedzieli w latach 1974-2001. W tym czasie Royal Hudson Steam Train był jedyną regularnie zaplanowaną, główną operacją parową na linii kolejowej klasy 1 w Ameryce Północnej.

Mapa Kolei Kolumbii Brytyjskiej

W latach 60. zaprojektowano nową linię biegnącą na północny zachód od Fort St. James do jeziora Dease , oddalonego o 663 km. 15 października 1973 r. otwarto pierwsze 201 km przedłużenia do Lovell. Koszt linii był jednak znacznie wyższy niż szacowano. Wykonawcy pracujący na pozostałej części linii twierdzili, że kolej wprowadziła ich w błąd co do wymaganej ilości pracy, aby uzyskać niskie oferty i skierowała kolej do sądu.

Linia Dease Lake zaczęła wydawać się coraz bardziej nieekonomiczna. Nastąpił światowy spadek popytu na azbest i miedź , dwa główne towary przewożone tą linią. Co więcej, Autostrada Cassiar, która już obsługiwała jezioro Dease, została niedawno zmodernizowana. W połączeniu z rosnącymi kosztami budowy, linia Dease Lake nie mogła już być uzasadniona. Budowa została wstrzymana 5 kwietnia 1977 roku. Ułożono tor do Jackson Creek , 263 mile (423 km) za Fort St. James, a na pozostałej części rozbudowy trwało oczyszczanie i niwelowanie terenu. To kosztowało $ 168 miliona do tego punktu, ponad dwukrotnie wstępny szacunek. Gąsienicę można zobaczyć w Google Earth aż do jeziora Dease, przez małe miasteczka Leo Creek i Takla Landing .

Zakwestionowano zarządzanie i funkcjonowanie kolei, a 7 lutego 1977 r. rząd prowincji powołał Komisję Królewską, Komisję Królewską McKenziego, do zbadania kolei. Jego zalecenia zostały wydane 25 sierpnia 1978 r. Zalecono, aby budowa nie była kontynuowana na 149 milach (240 km) koryta drogi między Dease Lake a obecnym końcem torów, a pociągi były kończone w Driftwood , 20 mil (32 km) przeszłości Lovell . Reszta toru zostałaby pozostawiona na miejscu, ale nie byłaby używana. W 1983 roku, po zaprzestaniu wyrębu w Driftwood i gwałtownym spadku ruchu, linia Dease Lake została zamknięta. Jednak został ponownie otwarty w 1991 roku, a od 2005 roku rozciąga się do punktu zwanego Minaret Creek w Kolumbii Brytyjskiej , wciąż ponad 175 mil (282 km) na południe od jeziora Dease. Nie zastosowano się do wielu innych zaleceń Komisji, w tym rezygnacji z linii Fort Nelson i zaprzestania działalności nieekonomicznej, takiej jak usługi pasażerskie.

Na początku lat 80. kolej wybudowała nową linię i zakupiła kolejną. Tumbler Ridge Subdivision, 82-milowa (132 km) zelektryfikowana linia, została otwarta w 1983 roku w kopalniach Quintette i Bullmoose, dwóch kopalniach węgla na północny wschód od Prince George, które produkowały węgiel dla Japonii . Ma najniższe przejście Gór Skalistych koleją, na 3815 stóp (1163 m). Pod górami znajdują się dwa duże tunele: Tunel Stołowy o długości 9,0 km i Tunel Wolverine o długości 6 km. Zelektryfikowana ze względu na długie tunele oraz bliskość zapory WAC Bennett i linii przesyłowych była jedną z niewielu zelektryfikowanych linii towarowych w Ameryce Północnej . Choć początkowo opłacalny, ruch na linii nigdy nie był tak duży, jak początkowo przewidywano, i w latach 90. był poniżej jednego pociągu dziennie. Kolej zadłużyła się na budowie odgałęzienia, a kosztowna, nieopłacalna działalność na odgałęzieniu nie mogła pomóc w spłacie tego długu. W 1984 BC Rail nabył British Columbia Harbours Board Railway, 23-milową (37 km) linię, która łączy trzy linie kolejowe klasy I z Roberts Bank , terminalem oceanicznym obsługującym transport węgla. Odkąd linia została zbudowana w 1969 roku, została wydzierżawiona kolejno CPR, Burlington Northern Railroad i Canadian National Railway.

1990-2003

Dwa SD40-2 i GE C44-9WL w Pemberton w 1995 roku.

Na początku lat 90. rząd prowincji obniżył dotacje dla BC Rail. W rezultacie BC Rail, obciążony kilkoma usługami przynoszącymi straty, które musiały obsługiwać, odnotował ponad sześciokrotny wzrost zadłużenia w latach 1991-2001.

W latach 90. BC Rail rozszerzyła działalność na operacje żeglugowe , przejmując operatora terminali Vancouver Wharves w 1993 r. oraz Canadian Stevedoring i jego spółkę zależną Casco Terminals w 1998 r. W 1999 r. operacje te stały się trzema działami operacyjnymi nowego podmiotu, BCR Marine. Grupa BCR stała się spółką macierzystą zarówno BCR Marine, jak i BC Rail. Na początku 2003 roku, próbując zmniejszyć duże zadłużenie kolei, Grupa BCR sprzedała swoje aktywa BCR Marine z wyjątkiem Vancouver Wharves (które również nie zostało uwzględnione w późniejszej sprzedaży BC Rail na rzecz Canadian National i pozostaje prowincjonalną korporacją Crown ).

19 sierpnia 2000 r. kopalnia Quintette została zamknięta, a część pododdziału Tumbler Ridge między Teck i Quintette w Kolumbii Brytyjskiej została opuszczona. Ostatnie lokomotywy elektryczne kursowały po linii 29 września 2000 r., po czym linię obsługiwały lokomotywy spalinowe . Kopalnia Bullmoose została zamknięta 10 kwietnia 2003 r., po czym pozostałe 69,6 mil (112,0 km) pododdziału Tumbler Ridge między Teck i Wakely zostało porzucone, chociaż tor nadal jest na swoim miejscu. Lokomotywy elektryczne zostały wysłane na południe, Tacoma , Washington , gdzie są one rozebrana przez CEECO Rail Services . Jedna z lokomotyw (6001) została zakupiona przez rodzinę Paula D. Roya i przekazała ją do Muzeum Kolejnictwa i Leśnictwa im. Prince George w Prince George, gdzie jest przechowywana.

W tym czasie zrezygnowano również z kilku innych usług. Wycieczka pociągiem parowym Royal Hudson została przerwana pod koniec sezonu wycieczkowego 2001. 2860 był nieczynny w 2000 roku i wymagał szeroko zakrojonych napraw. Zapasowa lokomotywa parowa, lokomotywa 2-8-0 zbudowana dla Canadian Pacific Railway w 1912 roku, zepsuła się w maju 2001 roku, a przez resztę sezonu BC Rail używała byłej lokomotywy spalinowej Canadian Pacific Railway FP7A nr 4069, którą miała dzierżawiony od West Coast Railway Association w Squamish .

Usługa pociągów pasażerskich , która składała się z pociągów Cariboo Prospector i Whistler Northwind (Pacific starlight dinner train) obsługiwanych przez Budd-RDC , zakończyła się 31 października 2002 r. Usługa była nieopłacalna, rzekomo z powodu dużej zależności BC Rail od ich floty starzejącego się Budd Rail Samochody z silnikiem wysokoprężnym (RDC), które stawały się coraz droższe w eksploatacji. Krytycy zamknięcia, które poważnie zaszkodziło turystyce i życiu społeczności w społecznościach wzdłuż linii, twierdzą, że usługa była celowo niedofinansowana i niewłaściwie zarządzana, aby doprowadzić do anulowania i utorować drogę do prywatyzacji. RDC zostały od tego czasu sprzedane różnym muzeom i operatorom w Ameryce Północnej (takim jak Wilton Scenic Railroad w New Hampshire i West Coast Railway Association w Squamish ).

Serwis między Seton Portage i Lillooet został zastąpiony przez szynobus . Mniej więcej w tym czasie BC Rail zakończyło swoje usługi intermodalne .

Dzierżawa CN

13 maja 2003 r. premier Kolumbii Brytyjskiej Gordon Campbell ogłosił, że rząd sprzeda operacje kolei (w tym wszystkie aktywa poza pasem drogowym). Podczas poprzednich wyborów wyraźnie obiecał nie sprzedawać kolei i utrzymywał, że dotrzymuje tej obietnicy, zachowując prawo własności i tylko dzierżawiąc grunt przewoźnikowi. 25 listopada 2003 r. ogłoszono, że oferta Canadian National (CN) w wysokości 1 miliarda dolarów zostanie zaakceptowana w stosunku do ofert kilku innych firm, w tym Canadian Pacific Railway, BNSF Railway i OmniTRAX . Transakcja została zamknięta 15 lipca 2004 roku. Pierwotna dzierżawa toru kolejowego trwała 60 lat z 30-letnią opcją odnowienia. Doniesiono jednak, że w dokumentach kontraktowych jest jeszcze piętnaście 60-letnich opcji na odnowienie dzierżawy, a CN nie musiałoby płacić żadnych dodatkowych opłat za utrzymanie działalności przez 990 lat. W każdym z tych terminów odnowienia rząd BC miałby możliwość odkupienia wszystkich aktywów od CN. I odwrotnie, z dniem 15 lipca 2009 r., w piątą rocznicę kontraktu, CN ma prawo do wycofania z eksploatacji dowolnej części linii, ale po wykonaniu tej czynności ziemia wraca do Korony, chociaż Korona może ją odsprzedać CN za jeden dolara, jeśli chce.

Od czasu sprzedaży (stan na styczeń 2013 r.) Kanadyjska Kolej Narodowa przekazała Partii Liberalnej BC 320 160 dolarów.

Jedyną częścią linii BC Rail, która nie została objęta tą sprzedażą, był pododdział portowy Roberts Bank łączący się z głównymi liniami CN, CP i BNSF. Pierwotnie eksploatacja tej linii miała być sprzedawana osobno. Jednak podczas procesu sprzedaży pojawiło się wiele nieprawidłowości, w tym pracownik rządowy, David Basi został oskarżony o przyjęcie łapówki od lobbysty Erika Bornmanna , pracującego w imieniu OmniTRAX, który stał się świadkiem koronnym w zamian za warunkową amnestię, co umożliwiło RCMP wniesienie zarzutów przeciwko Basiemu. Inną nieprawidłowością, która pojawiła się podczas przesłuchań przedprocesowych, było to, że CP wycofała swoją ofertę, ponieważ Canadian National miał dostęp do tajnych informacji rządowych, w tym informacji poufnych dotyczących ich własnej działalności korporacyjnej. Sprzedaż linii ostrogowej została anulowana, a resztki BC Rail Company kontynuują eksploatację i utrzymanie tej linii.

Zobacz także BC naloty ustawodawcze

Era CN (2004– )

5 sierpnia 2005 r. długi pociąg CN jadący w głąb lądu z Brackendale wykoleił wykolejając się z 8 pustych płaskich wagonów do przewozu drewna i jednego cysterny z wodorotlenkiem sodu . Cysterna wylała swoją zawartość do rzeki Cheakamus , zabijając większość ryb.

29 czerwca 2006 r. lokomotywa spalinowa ciągnąca jedną platformę z drewnem w dół stromego wzgórza Pavilion, 18 mil (29 km) na północ od Lillooet, straciła hamulce pneumatyczne w Moran . Pociąg nabierał prędkości, aż wykoleił się na stromym, żwirowym zboczu; dwóch z trzech członków załogi zginęło. W związku z bezczynnością organów bezpieczeństwa transportu w sprawie pociągnięcia CN do odpowiedzialności, Kierowcy wnieśli pozew cywilny w imieniu rodzin ofiar przeciwko CN o szkody wynikające z zaniedbań kryminalnych.

Pod koniec marca 2020 r. CN ogłosiło swoim pracownikom, że planuje zlikwidować za pośrednictwem frachtu na Lillooet Subdivision, między Williams Lake i Lillooet; jak również na Squamish Sub, między Lillooet i Squamish. Ponieważ niektóre zakłady już ograniczają działalność i oczekuje się dalszego spowolnienia z powodu rozwijającej się pandemii COVID-19, ruch internetowy nie uzasadniał korzystania z 271-kilometrowego odcinka linii kolejowej, który przebiega przez zdradzieckie i wymagające prac konserwacyjnych terytorium. 7 kwietnia 2020 r. na stocznię w Squamish przybył ostatni regularny pociąg towarowy pomiędzy. Pozostały ruch w Williams Lake i punktach na północ jest teraz przeniesiony do obszaru Greater Vancouver przez Prince George i główną linię CN. Na Squamish Sub, CN podobno świadczyło usługi dla domów z bali Continental w Mount Currie i nadal używa tej linii do przechowywania wagonów.

Usługi transportowe

Kolej przewoziła szeroką gamę produktów, od ruchu zasobów po towary intermodalne. Produkty leśne są jednym z głównych produktów transportowanych koleją. Przed dzierżawy operacji do CN, kolej transportowane ponad 120.000 przesyłek wagonowych z drewna , masy, zrębków i innych produktów leśnych rocznie. Kolej obsługiwała kilka tartaków i celulozowni na terenie województwa. W latach 1983 i 2003, kolej wciągane węgiel w pociągach jednostkowych od Teck i Quintette kopalń w pobliżu Tumbler Ridge do Prince George, skąd CN będzie ciągnąć pociągi do Prince Rupert do wysyłki do Japonii . Kopalnia Quintette, większa z nich, została zamknięta w 2000 roku, a kopalnia Teck w 2003 roku.

Od lat 60. PGE prowadziła intermodalny serwis, który przewoził naczepy ciężarówek między North Vancouver i Prince George, a także do miejsc położonych dalej na północ. W przeciwieństwie do większości pozostałego ruchu kolejowego, większość ruchu intermodalnego była skierowana na północ. W kwietniu 1982 r. kolej połączyła usługi transportowe i przewozy drobnicowe (LCL) w celu utworzenia nowego Działu Usług Intermodalnych. BC Rail wstrzymało swoje usługi intermodalne w 2002 roku. Począwszy od 1958 roku, kolej zaczęła przewozić zboże z Peace River District, obsługując elewatory zbożowe w Dawson Creek, Buick, Fort St. John i Taylor. Wraz z poprawką do zachodniej ustawy o transporcie zboża w 1985 r., która obejmowała koleje w ustawie, transport zboża stał się ekonomiczny dla kolei, a także przewoził zboże z północnej Alberty do Prince Rupert, zamieniając się z CN w Dawson Creek i Prince Jerzy.

Od lat 20. do 60. kolej przewoziła również koncentrat złota i kruszec z miasteczek Bralorne i Pioneer Mine nad rzeką Bridge , które zostały wywiezione z obszaru złota przez przełęcz Mission Pass o wysokości 1100 m na linię kolejową w Shaalth . Główną firmą transportową działającą z Shalalth była Evans Transportation Co., która stała się jedną z największych firm transportowych w prowincji. Oprócz koncentratu złota i rudy, Evans i inne firmy z siedzibą w Shalalth przewoziły przez Misję Przełęcz pasażerów, ciężki sprzęt i wszelkiego rodzaju zapasy .

Węzły

W latach 1928-1952 węzły PGE były trudne – w Squamish istniało połączenie barką z North Vancouver i resztą linii kolejowych Ameryki Północnej; po 1952 roku PGE mogło połączyć się z CN w Prince George. Połączenia z innymi liniami kolejowymi zostały nawiązane, gdy kolej zakończyła połączenie z Howe Sound w 1956 roku. Główne połączenie z siecią kolejową Ameryki Północnej znajdowało się w North Vancouver, gdzie istniało połączenie z CN. Istniało również połączenie kolejowe z operatorem terminali dalekomorskich Vancouver Wharves, a niektóre przesiadki miały miejsce z Union Pacific Railroad przez połączenie Seaspan pomiędzy North Vancouver i Seattle w stanie Waszyngton . Kolej również przesiadała się z CN w Prince George oraz z Northern Alberta Railways (nabytej przez CN w 1981) w Dawson Creek. Linia CN między Dawson Creek w Kolumbii Brytyjskiej a Hythe w Albercie wyszła z użytku w 1998 r., ale CN zgodziło się na jej ponowne otwarcie jako warunek zakupu BC Rail. Jednak od 2010 r. linia między Dawson Creek i Hythe jest nadal nieużywana.

Przez wiele lat PGE posiadała i dzierżawiła holowniki do przewozu wagonów towarowych : posiadała PGE Transfer nr 2 i PGE Transfer nr 3 . Wyczarterował holowniki Lilloet , Dola , Prestige II i Squamish Chief . PGE posiadała własny holownik parowy Point Ellice . PGE czarterowała również holowniki i barki do CPR oraz przewoziła wagony towarowe do Coal Harbour i Seattle.

Znaki sprawozdawcze

BCIT 871027 w służbie wymiany na Burlington Northern w 1992 roku.

Znaki sprawozdawcze to system, który ma pomóc w śledzeniu taboru i transakcji finansowych między kolejami. Pacific Great Eastern Railway używała znaku sprawozdawczego PGE. W 1971 r. przyjął znak sprawozdawczy PGER dla wagonów towarowych w ruchu międzynarodowym. Kiedy kolej została przemianowana na British Columbia Railway, przyjęła znak sprawozdawczy BCOL. Początkowo rozróżniano wagony przeznaczone wyłącznie do użytku lokalnego (BCOL = BC On Line) oraz wagony przeznaczone do przesiadek z innymi kolejami (BCIT = BC Interchange Traffic). Niektóre samochody przeznaczone do użytku na połączeniu Northeast Coal otrzymały BCNE.

Usługi pasażerskie

BC Rail Budd Rail Diesel Samochód (RDC)

Cariboo Dayliner Lillooet

Od momentu otwarcia linii PGE świadczyła usługi pasażerskie między Squamish a Quesnel (oraz między North Vancouver i Horseshoe Bay do 1928 r., gdy przerwano tam działalność). Kiedy PGE dotarła do Prince George i North Vancouver, do tych miast rozszerzono codzienną służbę. Obsługa między Lillooet i Prince George została zmniejszona do trzech razy w tygodniu w 1960 roku. W 1978 r. komisja królewska McKenzie zaleciła BCR wyeliminowanie usług pasażerskich, które traciły ponad milion dolarów rocznie, chyba że otrzymała na nie rządowe fundusze, ale BCR tego nie zrobił. Jednak w obliczu dużych strat i starzejącej się floty samochodów Budd Rail Diesel Cars ograniczono przewozy pasażerskie do trzech pociągów tygodniowo do Lillooet i raz w tygodniu do Prince George w dniu 16 lutego 1981 r. Ta redukcja usług doprowadziła do oburzenia opinii publicznej i rządu Kolumbii Brytyjskiej zgodził się udzielić dotacji na operacje pasażerskie. Poprzedni poziom usług został przywrócony 4 maja 1981 roku.

Przewozy pasażerskie zakończyły się 31 października 2002 r. BC Rail zastąpił połączenie między Lillooet a pobliskimi Seton Portage i D'Arcy parą szynobusów , zwanych przez kolej „zespołami torowymi”. Szynobus na Kaoham Shuttle codziennie jeździ co najmniej raz w obie strony między Seton Portage i Lillooet, a także obsługuje D'Arcy, jeśli jest wystarczające zapotrzebowanie. Zespół Seton Lake Indian Band zarządza sprzedażą biletów, marketingiem i obsługą klienta usługi Kaoham Shuttle.

Usługi wycieczkowe

Whistler Northwind .

Najbardziej znaną usługą wycieczek kolejowych była usługa wycieczek Royal Hudson, która była jedyną regularnie zaplanowaną usługą wycieczek parowych na głównym torze w Ameryce Północnej. Usługa wycieczkowa rozpoczęła się 20 czerwca 1974 roku, biegnąc między North Vancouver i Squamish. Do końca pierwszego sezonu przewieziono 47 295 pasażerów. Royal Hudson stałby się jedną z głównych atrakcji turystycznych Kolumbii Brytyjskiej. Działał od maja do października. Został odwołany pod koniec sezonu turystycznego 2001.

Dwie inne usługi wycieczek zostały wprowadzone przez BC Rail w 1997 i 2001 roku. W 1997 roku BC Rail wprowadziła pociąg obiadowy Pacific Starlight, który kursował wieczorami od maja do października między North Vancouver i Porteau Cove . W 2001 roku BC Rail wprowadziła Whistler Northwind , luksusowy pociąg wycieczkowy, który kursował od maja do października, jadąc na północ z Północnego Vancouver do Prince George lub na południe od Prince George do Whistler. Pociąg korzystał z kilku wagonów kopułowych zbudowanych przez Colorado Railcar . Obie usługi zostały przerwane pod koniec sezonu 2002 wraz z obsługą pasażerską BC Rail.

Historycznie, i przerwana w latach 60., linia kolejowa kiedyś obsługiwała wagony obserwacyjne z otwartym dachem przez całą drogę z North Vancouver do Lillooet, a czasem dalej.

Wzdłuż linii kolejowej wyrosło szereg domków o różnej jakości, czerpiąc z weekendowych wycieczek turystycznych z Vancouver przez parowiec MV Brittania do Squamish . Najsłynniejszym z nich był Rainbow Lodge w Whistler , wówczas nazywany Alta Lake , ale inne znajdowały się w Birken Lake, Whispering Falls, D'Arcy, Ponderosa, McGillivray Falls, Seton Portage , w miejscu Bridge River (gdzie znajdowała się pierwsza klasa hotel obsługujący zarządy górnictwa i elektrowni wodnych oraz ich gości), Shalalth , Retaskit oraz w Craig Lodge w pobliżu Lillooet . Ta ostatnia nazwa to swank tenisowy, którego atrakcją jest wyjątkowo suchy, słoneczny klimat i wody jeziora Seton.

Chociaż BC Rail nie świadczy już usług wycieczkowych, wydzierżawiło swoją linię firmie Rocky Mountaineer Vacations do użytku, obsługując dwa połączenia na dawnej trasie BC Rail. Whistler Sea to Sky Climb działa (do wiosny 2016) pomiędzy Vancouver i Whistler , który opisywany wóz obserwacyjny podobną do historycznego otwartym dachem samochodu. Rainforest Gold Rush do pociągu działa na północ od Whistler poprzez Prince George do Jasper . Obie usługi są zorientowane wyłącznie na turystykę i nie zatrzymują się na lokalnych przystankach ani nie akceptują podróżnych w okolicy z taryfami znacznie wyższymi niż dawne stawki za usługi pasażerskie BCR. Stowarzyszenie West Coast Railway powrócił również królewski Hudson # 2860 do służby w 2006 roku.

Lokomotywy

Do końca lat 40. większość siły napędowej PGE zapewniały lokomotywy parowe . Większość lokomotyw kolejowych miała konfiguracje kołowe 2-6-2 , 2-8-0 i 2-8-2 ( notacja Whyte'a ). Ponadto kolejowy wykorzystywany także garść samochodów benzynowych, zwłaszcza na promie flatcar samochodowym między Shalalth i Lillooet znany po prostu jako o Gazu Car raz istotny deską ratunku dla społeczności górnej mostu rzeki zlewni przed zakończeniem drogi od tam do Lillooet .

Pociąg CN z lokomotywą BC Rail w East Edmonton Junction

Kolej otrzymała swoją pierwszą lokomotywę spalinową w czerwcu 1948, 65-tonową lokomotywę General Electric . W ciągu następnych dwóch lat kolej nabyła sześć 70-tonowych lokomotyw GE. W latach 50. kolej kupiła lokomotywy RS-3 , RS-10 i RS-18 z Montreal Locomotive Works (MLW). Do 1956 r. kolej była w pełni zmotoryzowana, a pod koniec dekady miała prawie 40 lokomotyw spalinowych. Kolej kupowała nowe lokomotywy wyłącznie od MLW do 1980 r. W latach 70. kolej kupowała również kilka używanych lokomotyw, głównie modele American Locomotive Company (Alco), od amerykańskich kolei. W latach 80. kolej nabyła nowe lokomotywy SD40-2 firmy General Motors Diesel i wykorzystywała SD40-2 firmy General Motors Electro-Motive Division (EMD). W latach 90. i na początku 2000 r. wiele lokomotyw zakupiono od General Electric. Zakupiono nowe od GE 26 (4601-4626) C40-8M , 4 C44-9WL i 10 C44-9W . Zakupiono również starsze, używane lokomotywy GE w postaci B36-7 , C36-7ME i B39-8E .

W 1970 roku zaczęto wykorzystywać zdalnie sterowane lokomotywy średniego pociągu, co pozwoliło na eksploatację dłuższych i cięższych pociągów przez strome zbocza Gór Nadbrzeżnych. Początkowo do sterowania lokomotywami środkowego pociągu używała oddzielnych wagonów zdalnie sterowanych, ale w 1975 roku otrzymała od MLW osiem lokomotyw M-420B . Lokomotywy te zostały specjalnie zaprojektowane do eksploatacji w połowie pociągu. Zawierały stacje zdalnego sterowania i były kablami.

Była lokomotywa elektryczna BC Rail obecnie wystawiona w Muzeum Kolei i Leśnictwa Prince George w Prince George, BC .

Kolej wydzierżawiła również siedem lokomotyw elektrycznych GF6C wyprodukowanych przez GMD do użytku w zelektryfikowanym pododdziale Tumbler Ridge od 1983 roku do momentu wycofania elektryfikacji w 2000 roku. W 2004 roku rodzina Paula D. Roya zakupiła silnik 6001 i przekazała go British Columbia Railway & Co. Muzeum Przemysłu Leśnego w Prince George; pozostałe sześć zostało złomowanych.

Do obsługi pasażerów PGE zakupiła siedem samochodów Budd Rail Diesel Cars w 1956 roku. Począwszy od lat 70. BCR zaczął kupować niektóre używane RDC. RDCs przeszli na emeryturę w 2002 roku, kiedy BC Rail zakończył świadczenie usług pasażerskich.

Lokomotywa Royal Hudson nr 2860 na stacji North Vancouver przed odlotem do Squamish w czerwcu 1996 r.

Royal Hudson z CP 3716 w Squamish (1986)

BCR wykorzystywał również niektóre historyczne lokomotywy do obsługi wycieczek Royal Hudson. Główną lokomotywą parową dla pociągu wycieczkowego Royal Hudson była Canadian Pacific Railway nr 2860, klasa H1 4-6-4 Royal Hudson. Wyprodukowana przez MLW dla Canadian Pacific Railway w czerwcu 1940 roku była pierwszą lokomotywą zbudowaną jako Royal Hudson. Siostrzana lokomotywa nr 2850 ciągnęła królewski pociąg króla Jerzego VI i królowej Elżbiety w 1939 roku. Po wycieczce król dał CPR pozwolenie na używanie terminu „Royal Hudson” dla klasy lokomotyw. W latach 1940-1956 przewoziła międzykontynentalne pociągi pasażerskie między Revelstoke a Vancouver. Uszkodzony w wyniku wykolejenia w 1956 r., został wyremontowany i przeniesiony do Winnipeg w 1957 r. do służby na preriach . Został wycofany z eksploatacji w maju 1959, zastąpiony przez lokomotywy spalinowe. Został sprzedany Stowarzyszeniu Muzeum Kolei w Vancouver w 1964 i był przechowywany w Vancouver do 1973, kiedy to rząd Kolumbii Brytyjskiej nabył lokomotywę od Joe. W. Hussey, który kupił go trzy lata wcześniej. Został odrestaurowany, a następnie wydzierżawiony British Columbia Railway, która używała go do obsługi wycieczek w latach 1973-2000. W sezonie turystycznym 2001 był nieczynny i wymagał rozległych napraw. Zapasem dla nr 2860 był Canadian Pacific Railway nr 3716, 2-8-0 zbudowany przez MLW w 1912 roku. W sezonie 2001, kiedy obie lokomotywy parowe były nieczynne, BC Rail wydzierżawiło nr 4069, odrestaurowany kanadyjski Lokomotywa spalinowa Pacific Railway FP7A .

Przypisy

Bibliografia

• Andreae, Krzysztof (1997). Linie kraju: atlas historii kolei i dróg wodnych w Kanadzie . Boston Mills Press, Erin, Ontario. Numer ISBN 1-55046-133-8.
• Ogród, JF (sierpień 1995). Kolej Kolumbii Brytyjskiej . Ta 450-stronicowa książka w twardej oprawie obejmuje historię PGE do powstania kolei BC Rail do British Columbia Railway i zawiera setki kolorowych odbitek.
• Garrett, Colin i Max Wade (1997). Lokomotywy: pełna historia wspaniałych lokomotyw na świecie i wspaniałych podróży pociągami . Londyn: Arness Publishing Limited. Numer ISBN 1-901289-40-0.
• Horton, Timothy J. (1988). Kolej Kolumbii Brytyjskiej (tom pierwszy) . BRMNA, Calgary, Alberta. Numer ISBN 0-919487-28-9.
• Sanford, Barrie (1981). Obrazkowa historia kolei w Kolumbii Brytyjskiej . Whitecap Books, Vancouver, Kolumbia Brytyjska. Numer ISBN 0-920620-27-2.
• Schmidt, Paul (maj 2003). „Kolumbia Brytyjska poszukuje nowego operatora BC Rail, zachowuje pierwszeństwo przejazdu”. Pociągi : 11.

Zewnętrzne linki

• West Coast Railway Association , skupiające się na zachowaniu „dziedzictwa kolejowego Kolumbii Brytyjskiej”
• Listopad 2003 Ogłoszenie wyboru CN , ze strony rządu BC
• Punkty w kontrowersyjnej wyprzedaży , artykuł z 14 listopada 2003 r. ze strony TheTyee.com
• Dokumenty i wycinki o Pacific Great Eastern Railway Co w 20th Century Archiwum Prasa o ZBW
• Prince George Railway & Forestry Museum Collection (2002.1) w archiwum Northern BC
• Kolekcja kolejowa Davida Daviesa (2013.6) w archiwum Northern BC