Nachylenie Rimutaki — Rimutaka Incline

Nachylenie Rimutaki
Długie powolne wspinanie się po środkowej poręczy
Przegląd
Status	Zamknięte
Właściciel	Departament Kolei Nowozelandzkich
Widownia	Wellington, Nowa Zelandia
Termini	Cross Creek Summit
Stacje	2
Usługa
System	Koleje rządowe w Nowej Zelandii (NZGR)
Operator(y)	Departament Kolei Nowozelandzkich
Tabor	Klasa NZR H (pierwotna moc napędowa)
Historia
Otwierany	1878-10-16
Zamknięte	1955-10-30
Techniczny
Długość linii	4,8 km
Długość toru	4,8 km
Liczba utworów	Pojedynczy
Postać	Wiejski
System regałów	Spadł (nie system regałów)
Szerokość toru	3 stopy 6 cali ( 1 067 mm )
Najwyższa wysokość	1141 stóp (348 m)
Maksymalne nachylenie	6,667 %
Mapa trasy Legenda podniesienie do Wellington Szczyt 1141 stóp (348 m) Tunel na szczycie Ograniczenie szyny środkowej Tunel Syberyjski Krzywa Syberii Tunel ceny Ograniczenie szyny środkowej Cross Creek 272 stopy (83 m) Zajezdnia lokomotyw Cross Creek do Featherston Ten schemat: widok rozmowa edytować

Rimutaka pochyłość była 3-mile długości (4,8 km), 3 ft 6 in ( 1067 mm ), wskaźnik kolejowej linii na średniej klasy 1-w-15 za pomocą Fell układ między Summit i Cross Creek stacji na stronie Wairarapa oryginalnej linii Wairarapa w okręgu Wairarapa w Nowej Zelandii . Termin „Rimutaka Incline” jest czasem błędnie używany w odniesieniu do innych części lub całego zamkniętego i odchylonego odcinka linii Wairarapa między Upper Hutt a Speedy's Crossing, w pobliżu Featherston . Formacja pochylni jest teraz częścią szlaku kolejowego Remutaka .

Historia

tło

Budowa linii kolejowej z Wellington do Masterton została zatwierdzona w ustawie o kolejach uchwalonej 13 września 1871 roku. Julius Vogel , skarbnik kolonialny, udał się do Anglii, aby zebrać fundusze na duży program robót publicznych przy budowie kolei. Vogel wrócił przez Stany Zjednoczone, gdzie studiował systemy kolejowe.

Po uchwaleniu ustawy sejmowej partia badawcza postanowiła przeprowadzić wstępne badania możliwych tras dla linii kolejowej przez Pasmo Rimutaka (obecnie pisane " Pasmo Remutaka "). Zostały one ukończone w grudniu 1870 r., gdy partia zbadała cztery trasy. Wspólną cechą wszystkich propozycji był odcinek od Upper Hutt do Kaitoki (później Kaitoke ). Pomiędzy Kaitoke a Wairarapa cztery propozycje to trasa Tauwharenikau, trasa pana Sinclaira, trasa przybrzeżna i trasa Pakuratahi.

Podczas gdy rząd przeprowadzał badania, nadinspektor prowincji Wellington, William Fitzherbert, polecił swojemu inżynierowi prowincji Charlesowi O'Neillowi zbadanie możliwości połączenia linii kolejowej przez dolinę Rimutaka (trasa drogi między Featherston i Upper Hutt) z tunelem przez zakres podziału. Badanie zostało przeprowadzone między majem a 21 lipca 1871 r., a O'Neill poinformował, że potrzebny będzie tunel o długości 130 łańcuchów (2,6 km), z linią wznoszącą się o 1 do 60 od Pakuratahi do tunelu, a następnie opadającą o 1 cal. 40 do Featherston. Ankieta została przekazana Ministrowi Robót Publicznych .

W połowie 1873 r. wybrano trasę do Featherston po ostatecznym zbadaniu trasy z Upper Hutt do Summit.

W przypadku linii między szczytem a Wairarapa rozważano kilka propozycji. Pierwszy, z gradientami do 1 na 30, został odrzucony. Stwierdzono, że aby utrzymać nachylenie nie większe niż 1 na 40, wymagane będą krzywe o promieniu trzech łańcuchów (60 m). Wymagałoby to specjalnego taboru i ciężkich robót ziemnych, dlatego zostało porzucone.

Inna propozycja była znana jako Birch Spur Incline. Wiązałoby się to z linią ciągnącą się od szczytu do Birch Spur, skąd pochylnia z linami przeniosłaby ruch na dno doliny, gdzie kolejka jechałaby przez wąską dolinę na równiny Wairarapa. Inżynierowie z Wydziału Robót Publicznych badający tę propozycję nie byli w stanie zlokalizować odpowiedniego nachylenia, dlatego też zrezygnowano z tej propozycji.

Ostatnią opcją był trzymilowy (4,8 km) pochylnia o nachyleniu średnio 1 na 15 „do obsługi lokomotyw o nietypowym charakterze”. Linia ta była najkorzystniejsza z punktu widzenia inżyniera i nie wymagała nieuzasadnionych robót ziemnych. Ostateczną decyzję podjął naczelnik Wydziału Robót Publicznych John Carruthers. Stwierdził, że odpowiednie będzie pochylenie obsługiwane przez system Fell i jako przykład podał kolej Mont Cenis Pass . Chociaż wymagane byłyby specjalne lokomotywy, przemawiały za nim fakt, że można było użyć zwykłego taboru i był to sprawdzony system. Miał to być trzeci i ostatni system Fella, w którym zastosowano szynę środkową zarówno dla siły trakcyjnej, jak i hamowania, a najdłużej przetrwał. Choć uznano go za środek „tymczasowy”, o 72 lata przetrwał drugi taki system w Brazylii.

Budowa

Budowa pochylni Rimutaka została uwzględniona w dwóch kontraktach, które zostały wynajęte na budowę oryginalnej linii Wairarapa. Kontrakty te były znane jako kontrakt Summit i kontrakt Incline.

Umowa na szczyt

Kontrakt ten obejmował wykonanie wykopu podwórza stacji Summit i związanego z nim odwodnienia, tunelu Summit oraz prace formacyjne do punktu 26 łańcuchów (523 m) poza tunelem. Był to najkrótszy kontrakt z tych wynajmowanych na linię, został ukończony przez pierwotnego wykonawcę i miał najmniej przeróbek. Prace miały rozpocząć się 12 lipca 1874 roku i zakończyć do 22 lipca 1876 roku, kiedy to miał zostać ukończony kontrakt Pakuratahi.

Stocznia na szczycie była dużym wycięciem w zboczu wzgórza, początkowo o szerokości 37 m i długości 460 m. Wykopy usunęły materiał na głębokość 15–20 stóp, przy czym to wypełnienie zostało zrzucone po przeciwnej stronie podwórka, aby utworzyć równy grunt. Na zboczu wzgórza nad dziedzińcem wyrównano dalszy teren i postawiono na nim domy.

Po ukształtowaniu stoczni następnym zadaniem był tunel. Podejście do tunelu miało długość około 6 łańcuchów i głębokość do 18 metrów. Linia weszła do tunelu ze spadkiem 1 na 1000, stromiąc się do nachylenia 1 na 15 przy wschodnim portalu. Na tym końcu trzeba było wybudować mały tunel odwadniający, aby odwrócić strumień, który spływał stromym wąwozem w miejscu wylotu tunelu. Maksymalna wysokość tunelu wynosiła 15 stóp (4,6 m) nad podłogą: po ułożeniu szyn maksymalny prześwit wynosił 13 stóp i 9 cali (4,19 m). Szerokość tunelu wahała się od 10 stóp i 6 cali (3,20 m) na od podłogi do 12 stóp (3,7 m) na wysokości 7 stóp i 6 cali (2,29 m) nad podłogą. Pomimo oskarżeń ze strony różnych stron, dopiero w marcu 1877 r. prace na obu końcach tunelu spotkały się pośrodku, co zajęło trzy i pół roku.

Wydział Robót Publicznych wyściełał tunel po dotarciu na miejsce torów, umożliwiając im korzystanie z pociągów roboczych do przywożenia materiałów i innych materiałów. To właśnie na tym etapie miała miejsce jedyna ofiara śmiertelna na tym kontrakcie: 3 maja 1878 r. część podszewki zawaliła się na dwóch mężczyzn. Jeden zginął na miejscu, drugi stracił wzrok z powodu poważnych obrażeń głowy.

Kontrakt Summit został ukończony 10 grudnia 1877 roku, 17 miesięcy opóźnienia.

Umowa nachylenia

W dniu 5 października 1875 roku kontrakt Incline został przyznany Charlesowi McKirdy za kwotę 49 029 funtów. Kontrakt obejmował tylko formację, a za układanie torów odpowiedzialny był Wydział Robót Publicznych.

Kontrakt rozpoczął się poza tunelem Summit i zakończył się w Featherston, w odległości 8 mil 76 łańcuchów (14,403 km). Obejmował on plac stacji Cross Creek i bocznicę niekontrolowaną. W kontrakcie dokonano kilku zmian zarówno przed, jak iw trakcie budowy, w tym zastąpienie jednego z trzech tuneli przekopem, a trzech drewnianych mostów nasypami.

Linia opadła w stopniu 1 na 15, przechodząc przez 396 stóp (121 m) tunel Horseshoe Gully (późniejszy tunel Syberii). Wychodząc z tunelu, linia przecinała wąwóz na wysokim nasypie ziemno-skalnym, największym na odcinku, na łuku o promieniu pięciu łańcuchów. Nasyp miał około 180 do 200 stóp (61 m) szerokości u podstawy i około 90 stóp (27 m) wysokości w linii środkowej.

Po nasypie linia kontynuowała nachylenie 1 do 15 w dół do stacji Cross's Creek (później Cross Creek). Od Cross Creek linia schodziła w dół po wzniesieniach od poziomu do 1 na 40 do Luceny (później Pigeon Bush), a stamtąd w linii prostej do Featherston.

Prace nad kontraktem rozpoczęły się 22 października 1875 roku. Wydaje się, że żadne z większych robót ziemnych nie stwarzały większych trudności, z wyjątkiem dolnego tunelu, który był nękany wypadkami i awariami materiałów, głównie z powodu niestabilnej natury skały, przez którą przechodził. Tunel został nazwany Price's po kierowniku McKirdy zatrudnionym do tego kontraktu. 2 marca 1876 r. z powodu zawalenia się dachu tunelu zginęło dwóch mężczyzn.

Pomiędzy październikiem 1877 a marcem 1878 układanie płyt zostało zakończone aż do szczytu. Umożliwiło to wykorzystanie pociągów roboczych do wożenia materiałów, które zostały użyte do wyłożenia tunelu Summit. Układanie torów na pochyłości rozpoczęło się w kwietniu 1878 roku i dotarło do Cross Creek w następnym miesiącu. Podczas tych prac H 199 był stajni na Summit i służył do wożenia pociągów roboczych i balastowych do główki szyny.

Początkowo dla placu przy Cross's Creek poczyniono tylko proste przygotowania, ponieważ nie ustalono jeszcze charakteru operacji na Pochylni. Składał się z linii głównej, bocznicy silnikowej złożonej z 10 łańcuchów oraz bocznicy niekontrolowanej.

Po tym, jak prace formacyjne kontynuowano poza Cross Creek, McKirdy'emu zabrakło czasu i pieniędzy, a pozostałą część jego kontraktu odebrali jego poręczyciele, TW Young i Robert Greenfield. Ukończyli formację do Featherston 17 sierpnia 1878, a układanie torów zakończyło się w następnym miesiącu. Kontrakt zrealizowano z 13-miesięcznym opóźnieniem.

Operacja

Początkowo pociągi na pochyłości ograniczały się do masy, jaką mogła obsłużyć jedna lokomotywa. Po skargach kierownictwa na koszty prowadzenia zbyt wielu pociągów, wydaje się, że dwie lokomotywy zostały użyte, obie na czele pociągu. Od 1887 pociągi były eksploatowane z wieloma lokomotywami, każda na czele swojego obciążenia znamionowego. Ponieważ maksymalna masa pociągu w tym okresie wynosiła 150 ton, w jednym pociągu używano nie więcej niż trzech lokomotyw. Operacje pociągów były nadal modyfikowane, aż do 1908 r. maksymalne dopuszczalne obciążenie na pociąg wzrosło do 250 ton w dół i 260 ton w górę.

Kiedy linia została otwarta, w służbie znajdowały się dwie furgonetki hamulcowe Fell, każda o długości 12 stóp i 6 cali (3,81 m) i 5 stóp 9 cali (1,75 m) od podłogi do sufitu, z otwartymi platformami na obu końcach. Zużycie klocków hamulcowych zamontowanych w tych samochodach dostawczych było tak duże, że zestaw klocków rzadko wytrzymywał więcej niż jedną podróż w dół pochyłości. Podobnie jak w przypadku pozycjonowania i załadunku lokomotyw, ustalenia dotyczące pozycjonowania furgonetek Fell zmieniały się, dopóki nie zostały w znacznym stopniu ujednolicone do 1897 roku. W przypadku pociągów wznoszących się furgonetki Fell umieszczono z tyłu pociągu. W przypadku pociągów zstępujących, furgonetka Fell została umieszczona między lokomotywą a pojazdem prowadzącym. Jeśli waga brutto pociągu przekraczała 120 ton lub obejmowała więcej niż 15 pojazdów (z wyłączeniem lokomotyw w obu przypadkach), druga furgonetka Fell była mocowana z tyłu pociągu. Zasady te obowiązywały przed wprowadzeniem ciągłego hamulca pneumatycznego Westinghouse . Lokomotywy Fell nigdy się nie obracały, najpierw jeżdżąc taksówką w zjeżdżających pociągach.

Gdy zjeżdżające pociągi odjeżdżały ze szczytu, strażnik „przelotowy” włączył hamulce prowadzącego pojazdu, a następnie przejechał przez pociąg, hamując inne pojazdy, aż dotarł do furgonetki pociągu, która również miała hamulce, które musiały być zastosowane. Każda furgonetka Fell miała własnego strażnika, który obsługiwał dwa zestawy hamulców.

Po wprowadzeniu ciągłego układu hamulcowego w 1903 r. możliwe stało się prowadzenie pociągów z pięcioma lokomotywami, a w zjeżdżających pociągach pasażerskich można było używać do pięciu wozów hamulcowych Fell – dwóch obok lokomotyw, jednego pośrodku i dwóch na tylny. Ponieważ każdy wagon hamulcowy miał własnego strażnika, a pociąg miał strażnika i załogi lokomotyw, w pociągu z pięcioma wagonami hamulcowymi i czterema lokomotywami załoga liczyła 14 osób, co zwiększało koszty operacji.

Instrukcje wydane w 1885 r. dotyczące korzystania z bocznicy zabezpieczającej wymagały, aby punkty pochylenia były ustawione na bocznicy zabezpieczającej. Gdy zjeżdżające pociągi zbliżały się do placu Cross Creek, maszynista pierwszej lokomotywy wydał długi gwizdek, który sygnalizował, że wszystko jest w porządku. Na ten sygnał nastawniczy ustawiał punkty dla drogi dojazdowej. O ile nam wiadomo, nie wydarzyło się żadne prawdziwe zagrożenie. Cross Creek miał niezwykłą, częściowo sprzężoną instalację sygnalizacyjną z sześcioma dźwigniami i nie miał żadnych „odległych” sygnałów, więc miał wskaźniki punktowe, które miały zastosowanie do „głównej” linii (patrz Heine dla układu stacji), podczas gdy Summit miał w pełni blokowaną 27-dźwigniową ramę .

Nietypowy ruch obejmował cztery pociągi królewskie: dla księcia Walii w 1921 r.; księcia (późniejszego króla Jerzego VI ) i księżnej Yorku w 1927 roku; książę Gloucester w 1935 roku; oraz królowa Elżbieta II i książę Edynburga w 1954 roku. Pociągi zostały przekierowane z linii Manawatu z powodu poślizgów, powodzi lub innych wpadek.

Pierwotne place w Cross Creek i Summit były wystarczające dla natężenia ruchu w tamtych czasach, ale rosnący ruch powodował przyrostowe przyrosty. Pełny zasięg stoczni Summit został osiągnięty w 1903 roku, co zbiegło się z wprowadzeniem pełnej sygnalizacji i blokady, wprowadzonej do Cross Creek dopiero w 1915 roku.

Lokomotywy klasy H nie mogły być eksploatowane na żadnej części linii kolejowej poza pochylnią, z jedynym wyjątkiem przekazania ich do warsztatów w Petone (a później Hutt) w celu konserwacji. W tym ostatnim przypadku bunkry, zbiorniki na wodę i kotły miały być opróżnione, a lokomotywy holowane z prędkością nieprzekraczającą 10 mil na godzinę (16 km/h). Zasady te zostały złagodzone, aby umożliwić lokomotywom podróżowanie lekkim silnikiem do Petone iz powrotem własnym parem, z zastrzeżeniem tych samych ograniczeń prędkości. W 1887 roku zezwolono na ich eksploatację między Cross Creek i Pigeon Bush, później rozszerzono je na Featherston, aby umożliwić ich wykorzystanie do celów bankowych. Prawa do biegania między Cross Creek i Featherston zostały cofnięte około 1943 roku.

Ograniczenia prędkości dla pociągów na pochylni były kilkakrotnie zmieniane. Od 1884 do 1888 limit wynosił 6 mph (9,7 km/h) w górę i w dół, z wyjątkiem lekkich pociągów pasażerskich, dla których limit wynosił 8 mph (13 km/h). W 1888 roku limity te zmieniły się do 5 mph (8,0 km/h) w górę i 9 mph (14 km/h) w dół. Limity w końcu wynosiły 9,7 km/h w górę i 16 km/h w dół.

Różne klasy lokomotyw zostały wdrożone w celu uzupełnienia klasy H, gdy co najmniej jedna z nich była nieobecna w celu konserwacji lub naprawy, w tym

• Lokomotywy czołgowe W 192 i 238 2-6-2 , zbudowane odpowiednio w 1889 i 1891 roku, które większość czasu spędzały na odcinku Wellington to Summit aż do przeniesienia w 1909 roku;
• 54-tonowe lokomotywy czołgowe W ^E 4-6-4 przebudowane z lokomotyw klasy 4-8-0 B , przystosowane do ciągnięcia pociągów pasażerskich do 55 ton i towarowych do 60 ton, do 1906 roku, po czym były używane głównie na odcinek Upper Hutt to Summit i przystosowany do przewożenia pociągów pasażerskich do 130 ton, pociągów mieszanych 150 ton i towarowych 155 ton, a następnie wysłano je do pracy na pochylni Rewanui na Wyspie Południowej ;
• 65-tonowy E 66, przystosowany do wciągania 80 ton w górę pochyłości, aż do 1910 roku, kiedy został przeniesiony do obowiązków bankowych na odcinku Wellington do Johnsonville;
• Lokomotywa czołgowa W ^G 480 4-6-4 , w czasie Wielkiej Wojny .

Po Wielkiej Wojnie ruch mieścił się w granicach możliwości sześciu lokomotyw klasy H.

Przebiegi lokomotyw klasy H wykazują znaczne wzrosty, które odpowiadają ekonomicznym i innym ważnym wydarzeniom, takim jak otwarcie linii Wairarapa do Masterton, ukończenie linii do Woodville oraz nacjonalizacja kolei Wellington i Manawatu . Wraz z otwarciem linii kolejowej do Masterton roczny przebieg klasy H wzrósł z mniej niż 7000 do ponad 8000, w latach 1883-1897 do 34 000 i do 42 000, gdy linia została otwarta do Woodville i zaczęła przewozić ruch z Hawke's Bay . Przebieg osiągnął szczyt na poziomie 64 123 w latach 1906-07, około 10 687 mil na lokomotywę lub 1780 powrotnych podróży pochylni.

W 1936 roku sześć lekkich wagonów Wairarapa , RM 4-9, zostało wprowadzonych między Palmerston North, Masterton i Wellington. Zostały one specjalnie zaprojektowane dla Incline i zostały zbudowane w warsztatach Hutt . Zostały nazwane na cześć historycznych czółen maoryskich: Maahunui, Mahuhu, Mamari, Matahourua, Mataatua i Arai-te-Uru. Początkowo napędzane 130-konnymi (97 kW) silnikami benzynowymi Leyland, po kilku latach zostały zmodernizowane do 120-konnych (89 kW) silników wysokoprężnych. Miały one pojedynczą tylną oś napędową z kołami o średnicy 38½" (978 mm), co wymagało, aby oś i zwolnica miały wystarczający prześwit nad środkową szyną pochylni. Z powodu dużych tylnych kół podłoga kabiny pasażerskiej był 52½" (1334 mm) powyżej poziomu szyny, ponad 12 cali (300 mm) wyżej niż normalnie. Zostały one ocenione na maksymalną prędkość 60 mph (97 km / h) i oczekiwano, że będą wspinać się po pochylni z prędkością 15-17 mph, ale w rzeczywistości udało im się tylko 10-12 mph. Niemniej jednak znacznie przyspieszyły pociągi pasażerskie na trasie i od razu zyskały popularność. Zostały wycofane w 1955 r., gdy zamknięto Incline.

Zastąpienie

W XX wieku rozważano kilka opcji alternatywy dla Incline, ale dopiero po II wojnie światowej wybrano trasę przez tunel między Maymorn i Lucena's Creek. Budowę rozpoczął w 1948 r. Wydział Robót Publicznych, a zakończył w 1955 r. prywatny wykonawca. Tunel i zbocze otwarto 3 listopada 1955 r., pięć dni po zamknięciu pochylni.

Rozbiórka była szybka, a usuwanie torów między Cross Creek i Pigeon Bush w dużej mierze ukończono do marca 1956 roku. H 199 był używany do ciągnięcia pociągów roboczych, które usuwały tory między Cross Creek i Summit. Budynki zostały sprzedane na aukcji na miejscu. Niektóre szyny zostały wysłane na pochyłość Rewanui , podobnie jak kilka furgonetek hamulcowych Fell. Pięć z sześciu lokomotyw klasy H zostało odholowanych do warsztatów Hutt, a później do Silverstream, w celu złomowania.

Dzisiaj

Muzeum

Muzeum poświęcone konserwacji jedynej zachowanej lokomotywy klasy H „Fell” zostało otwarte w Featherston w 1984 roku. H 199 został wcześniej przekazany miastu Featherston i od 1958 roku był statyczną ekspozycją w lokalnym parku. , wydzierżawiono F 210, jedyny ocalały samochód z hamulcem Fell, który jest teraz również wystawiony w muzeum.

Szlak kolejowy

Odrodzenie zainteresowania opinii publicznej stokiem nastąpiło po opublikowaniu książki w 1976 r. i otwarciu Fell Engine Museum na początku lat 80., co skłoniło Służbę Leśną Nowej Zelandii do przywrócenia dostępu do Cross Creek w 1984 r. Oficjalne otwarcie trasa kolejowa wykorzystująca kształt oryginalnej linii kolejowej z Cross Creek do Kaitoke powstała w 1987 roku. Jest to dziś jedno z bardziej popularnych obiektów rekreacyjnych w regionie i stanowi część Parku Leśnego Remutaka .

Książka dla dzieci

Zainspirowana H 199, Joy Cowley napisała Bohatera wzgórza w 2013 roku. Książka śledzi podróż pociągu w górę pochyłości podczas szczególnie burzliwej nocy.

Przyszłe plany

W październiku 2005 r. w Featherston odbył się zjazd byłych pracowników NZR i przyjaciół, którzy pracowali na Incline, w tym 29 października wizyta w Cross Creek, aby upamiętnić 50 lat od ostatniego pociągu, który kursował na Incline. Tego samego dnia w Maymorn odbyła się ceremonia „pierwszego skoku”, z okazji rozpoczęcia projektu Rimutaka Incline Railway Heritage Trust , mającego na celu przywrócenie linii kolejowej.

8 sierpnia 2003 r. zainaugurowano działalność trustu z zamiarem przywrócenia linii w czterech etapach: Upper Hutt to Summit; Wellington do Upper Hutt (przy użyciu linii Wairarapa KiwiRail ); Szczyt do Cross Creek; Cross Creek do Featherston. Baza operacyjna znajduje się na gruntach dzierżawionych od KiwiRail w Maymorn . W dużej mierze dzięki ustanowieniu szlaku kolejowego Remutaka większość pierwotnej formacji została zachowana i proponuje się włączenie do przywróconej eksploatacji kolei, przy czym w Maymorn wymagane są nowe prace, aby połączyć pierwotną formację z placem stacji, a odchylenie na Kaitoke, aby ominąć tereny formacyjne, które są obecnie własnością prywatną. Pierwotna trasa z Upper Hutt do doliny Mangaroa nie jest uwzględniona w planach trustu.

Prace nad projektem znajdują się obecnie w pierwszym etapie, obejmującym zakup taboru do renowacji, ogrodzenie, ułożenie torów na placu oraz budowę wiaty dla pojazdów szynowych.

Zobacz też

• Lista tras kolejowych
• Klasa NZR H (lokomotywa)
• Klasa NZR E (lokomotywa)
• Klasa NZR RM (Wairarapa) (wagon)
• Projekt Pahiatua Railcar Society mający na celu odrestaurowanie jedynego zachowanego wagonu Wairarapa klasy „RM”.
• Linia Wairarapa
• Stacja kolejowa Kaitoke
• Stacja kolejowa na szczycie, Nowa Zelandia
• Stacja kolejowa Cross Creek
• Stacja kolejowa Pigeon Bush
• Stacja kolejowa Featherston
• Rimutaka Incline wypadek kolejowy (1880 i 1936)

Bibliografia

Bibliografia

• Mulligan, Barbara (2000). Nowozelandzkie szlaki kolejowe: przewodnik po 42 liniach duchów . Wellington: Wydawnictwo Grantham House. s. 25, 26. ISBN 978-1-86934-126-8.

Linki zewnętrzne

• Rada Regionalna Greater Wellington , aby uzyskać informacje na temat szlaku kolejowego Remutakaaka
• Fell Engine i nachylenie Rimutaka
• „Rimutaka Rail Trail” . Rejestr miejsc historycznych . Dziedzictwo Nowa Zelandia .
• Dostęp do tunelu Cruikshank
• Zdjęcie pociągu na pochylni Rimutaka (umieść pochylnię Rimutaka w polu wyszukiwania w lewym górnym rogu, aby uzyskać więcej zdjęć)
• Zdjęcie wagonu przybywającego do Kaitoke, 29 października 1955 r
• Nachylenie Rimutaka; 1929 artykuł AP Godber
• Widok z tyłu pochylni wjeżdżającej pociągu (pocztówka c1905)