Królewska Komisja ds. Ruchu w Londynie - Royal Commission on London Traffic

Obszar Metropolitan Police District (odcień różowy) odpowiadający obszarowi „Wielkiego Londynu”, w obrębie którego Komisja Królewska dokonała przeglądu organizacji ruchu

Królewska Komisja ds London Traffic była Królewska Komisja powstała w 1903 roku z zadaniem dokonania przeglądu i raportowania, jak systemy transportowe powinny być opracowane dla Londynu i okolic. Sporządziła raport w ośmiu tomach opublikowanych w 1905 r. i wydał zalecenia dotyczące charakteru, administracji i kierowania ruchem w Londynie.

Ustanowienie

Królewska Komisja ds. Ruchu w Londynie powstała 10 lutego 1903 roku. Miała 13 komisarzy, a przewodniczył jej Sir David Barbour . Jej sekretarzem był Lynden Macassey, a pozostałymi komisarzami byli:

Przekazać

Zadaniem Komisji było złożenie sprawozdania na temat organizacji ruchu w Londynie oraz:
a) co do środków, które Komisja uważa za najskuteczniejsze dla ich poprawy poprzez rozwój i wzajemne połączenia kolei i tramwajów na lub pod powierzchnią; poprzez zwiększenie ułatwień dla innych form lokomocji mechanicznej; poprzez lepsze zapewnienie organizacji i regulacji ruchu kołowego i pieszego lub w inny sposób;
(b) co do celowości ustanowienia jakiegoś organu lub trybunału, do którego należałoby odnosić wszystkie plany budowy kolei lub tramwajów o charakterze lokalnym, oraz uprawnień, które należałoby nadać takiemu organowi.

Obszar zakresu Komisji obejmowało Metropolitan Powiatowej Policji , o powierzchni 692.84 mil kwadratowych (1,794.4 km 2 ) i liczbą ludności ponad 6,5 mln w roku 1901. W swoim sprawozdaniu Komisja opisał to jako „Greater London” i miejskiego rozwiniętą obszar w jego centrum jako „Metropolia”. Obszar poza Metropolią został opisany jako „Extra London”.

Dochodzenie

Komisja odbyła 112 spotkań i przesłuchała 134 świadków. Członkowie Komisji odbyli wizyty rozpoznawcze w Nowym Jorku , Bostonie , Filadelfii i Waszyngtonie w 1903 r. oraz w Wiedniu , Budapeszcie , Pradze , Kolonii , Dreźnie , Berlinie , Brukseli i Paryżu w 1904 r.

Powołano radę doradczą składającą się z trzech inżynierów, która ma udzielać Komisji porad technicznych. W skład zarządu weszli: Sir John Wolfe Barry (również członek Komisji), Sir Benjamin Baker , były prezes Instytutu Inżynierów Lądowych i William Barclay Parsons , Główny Inżynier przy Zarządzie Komisarzy ds. Szybkiego Transportu Kolejowego Miasta Nowe York.

Raport i rekomendacje

Raport Komisji, Raport Królewskiej Komisji Powołanej do zbadania i raportu na temat środków lokomocji i transportu w Londynie , został opublikowany w ośmiu tomach w dniu 17 lipca 1905 r.

W Raporcie zbadano historyczny rozwój transportu drogowego, kolejowego i tramwajowego oraz stan obecny. Wydał zalecenia dotyczące ulepszeń dróg w centrum Londynu i dróg arteryjnych; dla ulepszeń w tramwajach, w tym nowych tras oraz dla ulepszeń w kolejach wszystkich typów, w tym ich wzajemnych połączeń. Wydano zalecenia dotyczące przepisów ruchu drogowego, a Komisja zaleciła powołanie Rady ds. Ruchu w celu zarządzania rozwojem ruchu na obszarze Wielkiego Londynu i przeprowadzenia wstępnych przeglądów projektów ustaw dotyczących organizacji ruchu przed przekazaniem ich do parlamentu.

Drogi

W Raporcie stwierdzono, że ruch drogowy był ograniczony przez ciasnotę wielu londyńskich dróg, co odzwierciedlało historyczny rozwój miasta.

Raport zalecał opracowanie kompleksowego planu w celu poprawy zapewniania dróg i wyznaczania tras w perspektywie długoterminowej oraz budowy nowych dróg o standardowych szerokościach w zależności od ich znaczenia, a także poszerzenie istniejących głównych tras tam, gdzie jest to możliwe.

Zalecane ulepszenia dróg

Szkic z Raportu przedstawiający przekrój przez jedną z projektowanych Alej Głównych z tramwajami i ruchem drogowym na powierzchni oraz liniami kolejowymi poniżej

Rada Doradcza zarekomendowała budowę dwóch „Głównych Alej”. Miałyby one szerokość 140 stóp (43 m) między budynkami z czterema liniami tramwajowymi na drodze i czterema liniami kolejowymi w tunelu podpowierzchniowym bezpośrednio poniżej. Dwie z linii tramwajowych i dwie linie kolejowe miałyby służyć do usług ekspresowych, a pod chodnikami o szerokości 23 stóp (7,0 m) przewidziano tunele usługowe dla mediów. Aleje Główne łączyłyby obszary na obrzeżach głównego obszaru miejskiego, a linie tramwajowe i kolejowe byłyby z nimi połączone na obu końcach:

Główne Aleje przecinały się na Gray's Inn Road. Nie zaproponowano definitywnych tras, ale w Raporcie uznano, że skala projektów wymagałaby ich realizacji jako całości. Koszt obu głównych alei oszacowano na 30 milionów funtów (co odpowiada obecnie około 3,25 miliarda funtów) za 9 mil (14 km) nowych dróg, tramwajów i linii kolejowych.

Mapa przedstawiająca trasy zalecane do poprawy (czerwony: główne aleje, niebieski inne zalecenia)

Inne główne ulepszenia dróg zalecane przez Radę Doradczą to:

Raport wskazuje, że istnieje wiele innych dróg i skrzyżowań, które wymagają poprawy, w tym główne drogi wychodzące z Londynu. W przypadku tych ostatnich Raport zalecał, aby raport był obowiązkiem Rady Ruchu Drogowego po ustanowieniu. Chociaż nie przedstawił żadnych zaleceń w tych sprawach, Raport zauważył, że wnioski przedłożone Komisji zawierały sugestie dotyczące „budowania dróg w różnych kierunkach poza Londynem”, „budowa obwodnicy o długości około 75 mil w promieniu 12 mil od St Paul's „, „zapewniając alternatywne ulice równoległe do zatłoczonych arterii i nowe ulice” oraz „usuwając fabryki z Londynu”.

Tramwaje

W Raporcie stwierdzono, że istniejące systemy tramwajowe były rozdrobnione i brakowało połączeń. W porównaniu do innych brytyjskich miast, systemy tramwajowe Wielkiego Londynu były znacznie słabo rozwinięte. Raport skrytykował politykę Rady Hrabstwa Londynu (LCC) polegającą na odmowie zezwolenia prywatnym tramwajom operującym poza granicami hrabstwa na podłączenie się do systemu miejskiego w obrębie hrabstwa i korzystanie z niego. Skrytykował również niepowodzenie hrabstwa w połączeniu ze sobą trzech oddzielnych systemów i dopuszczeniu tramwajów w centralnych obszarach londyńskiego City i West Endu .

W Raporcie zalecono podjęcie wzajemnych połączeń istniejących linii tramwajowych oraz zalecono budowę wielu nowych tras na obszarach nieobsługiwanych oraz umożliwiono prowadzenie usług pomiędzy różnymi operatorami. W Raporcie zalecono zniesienie weta, które ma Rada Hrabstwa Londynu i jej gminy miejskie w sprawie budowy nowych tramwajów.

Rada Doradcza zaleciła budowę 23 nowych tramwajów w celu połączenia oddzielnych systemów i doprowadzenia tramwajów do nieobsługiwanych obszarów. Oszacowano, że koszt budowy dwuliniowych tramwajów stanowił od czterech do pięciu procent kosztu budowy linii typu „cut and cover”, takiej jak Metropolitan Railway lub od 13 do 17 procent kosztu linii głębokopoziomowej, takiej jak Centralna kolej londyńska .

Zalecane ulepszenia tramwajowe

Mapa pokazująca trasy zalecane dla nowych tramwajów w celu połączenia istniejących lub planowanych tras

Nowe trasy rekomendowane przez Radę Doradczą to:

Z wyjątkiem Trasy 8 i południowego krańca Trasy 1 oraz północnych części Tras 6 i 23, które przekraczały granicę hrabstwa, wszystkie trasy znajdowały się w hrabstwie Londyn.

Szyny kolejowe

1899 Mapa linii kolejowych wokół centrum Londynu, pokazująca przystanki i linie łączące

W sprawozdaniu zauważono, że Komisja uznała, że ​​koleje mają na celu dowóz pasażerów z dzielnic mieszkaniowych do centrum miasta. Badanie wykorzystania ruchu obliczyło szacunkową całkowitą liczbę podróży w 1903 r. na 310 662 501 (27 364 209 z zachodu, 51 838 742 z północy, 89 224 298 ze wschodu, 75 487 731 z południowego wschodu i 66 717 521 z południowego zachodu).

W centrum miasta tramwaje i autobusy uznano za najwygodniejszą formę transportu zbiorowego. Komisja wyłączyła transport towarów kolejowych ze swoich rozważań, zauważając jedynie, że dystrybucja większości towarów detalicznych w centrum Londynu odbywała się drogą drogową, ponieważ koleje nie mogły konkurować ze względu na wygodę i koszty. Wyrażono pragnienie, aby było to lepiej zorganizowane, aby zmniejszyć jego udział w zatorach ruchu, ale nie zaproponowano rozwiązania.

Raport zauważył, że większość pasażerów podmiejskich i dalekobieżnych przybyła na te same terminale, a polityka rządu zakazująca wjazdu kolejom do centrum Londynu oznaczała, że ​​wiele działających wówczas przedsiębiorstw kolejowych rozwinęło niechlujną sieć linii na obrzeżach, aby się ze sobą łączyć . W sprawozdaniu zauważono, że Komisja uznała sposób, w jaki przystanki zostały zlokalizowane wokół obszaru centralnego oraz sposób, w jaki linie przedsiębiorstw kolejowych były ze sobą połączone, były głównymi przyczynami braków w kolejach.

Komisja postawiła sobie trzy pytania w odniesieniu do infrastruktury kolejowej: czy potrzebne są dodatkowe linie kolejowe na obszarze Londynu i czy powinny to być linie głębinowe, podziemne czy naziemne; czy istniejące podmiejskie usługi kolejowe były wystarczające i stanowiło szczególną zachętę lub pomoc potrzebną do przyszłej budowy kolei.

Zalecane ulepszenia kolejowe

W Raporcie zauważono, że budowane lub planowane głęboko-poziomowe linie metra ( Baker Street i Waterloo Railway , Charing Cross, Euston i Hampstead Railway oraz Great Northern, Piccadilly i Brompton Railway ) zapewnią dodatkowe połączenia z wieloma niepołączonymi jeszcze przystankami, które ułatwić pasażerom dalszą podróż do obszaru centralnego. Uznał, że te nowe linie złagodzą wiele istniejących problemów, ale zalecił zapewnienie połączeń między liniami północ-południe i wschód-zachód oraz poprawę połączeń między sieciami podmiejskimi po wschodniej i zachodniej stronie obszaru centralnego, w tym poprzez: Proponowana modernizacja ciągu Głównych Alej i tramwajów. Jedyna zalecana nowa linia wysokiego poziomu biegła ze stacji Victoria na północ, aby złagodzić problem, który miał pozostać problemem dla pasażerów podróżujących do obszaru centralnego. Raport zalecał doprowadzenie linii północ-południe z Victoria do Marble Arch, gdzie miała kończyć się zatwierdzona, ale nie wybudowana kolej North West London Railway .

Aby poprawić połączenia wschód-zachód, Rada Doradcza zaleciła połączenie Hammersmith z City of London przez Kensington, Piccadilly i Strand metrem lub tramwajem (trasy 2 i 3 powyżej).

Drugim głównym zaleceniem było, aby budowa kolei w Londynie nadal była finansowana przez przedsiębiorstwa prywatne, ale parlament powinien zapewnić korzystny system procedur zachęcających do jak najłatwiejszej promocji ustaw. Komisja zaleciła również, aby parlament unikał nakładania na propozycje dodatkowych obciążeń finansowych, takich jak koszty przebudowy dróg, i umożliwił przedsiębiorstwom kolejowym zakup gruntów wokół ich proponowanych nowych rozszerzeń, aby skorzystać z podwyżki cen gruntów i czerpać korzyści z nowe usługi, które świadczą.

Tablica Ruchu

Raport wskazał na potrzebę ujednoliconego systemu „ogólnej kontroli środków wpływających na lokomocję i transport w Londynie”, ale uznał za niewłaściwe, aby którykolwiek z istniejących władz w regionie pełnił tę rolę lub aby został ustanowiony jako komitet składa się z przedstawicieli wielu organów. W związku z tym zalecił powołanie nowego organu – „Rady Ruchu”. Raport zalecał zarządowi częściowe zastąpienie istniejącego parlamentarnego procesu badania prywatnych projektów ustaw dotyczących propozycji transportowych na obszarze Wielkiego Londynu. Rekomendacją Raportu było, aby rada posiadała uprawnienia do:

  • Kontrola ruchu
  • Regulacja otwarcia ulic
  • Usuwanie utrudnień w ruchu
  • Udostępnienie nowych linii kolejowych i tramwajowych
  • Monitorowanie utrzymania dróg przez władze lokalne i identyfikacja awarii of
  • Wstępne badanie i raportowanie prywatnych rachunków przed złożeniem do parlamentu
  • Organizuj coroczne sesje i sporządzaj roczne raporty, ale generalnie pracuj nieprzerwanie

Jeśli chodzi o budowę nowych systemów transportowych, w raporcie uznano, że Rada ds. Ruchu może pełnić podobną funkcję nadzorczą jak komisarze ds. szybkiego transportu kolejowego w Nowym Jorku lub Komisja ds . Szybkiego Transportu w Bostonie .

Raport zalecał, aby Rada Ruchu miała przewodniczącego i dwóch do trzech innych członków. Ze względu na małą liczbę członków, Raport uznał nominację władz lokalnych na obszarze Wielkiego Londynu za niewłaściwą, ponieważ nie wszyscy byliby reprezentowani. Dlatego członkowie zarządu powinni być bezpośrednio powoływani przez rząd.

Koszty zarządu powinny być pokrywane z opłat i podatków nałożonych na władze lokalne na obszarze Wielkiego Londynu, uiszczanych z lokalnych stawek .

Raporty mniejszości

Dwóch członków Komisji wydało własne sprawozdania; trzeci członek wydał dodatkowe zalecenie. Bartley uważał, że główny raport nie posuwał się wystarczająco daleko w swoich zaleceniach i chciał pełnego przyjęcia rekomendacji Rady Doradczej dotyczącej budowy pary wielkich alei. Dimsdale odrzucił rekomendację głównego raportu dotyczącą tras tramwajowych w centrum Londynu. Dodatkową rekomendacją Gibb było, aby część trasy budowanej wówczas Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway połączyć z planowaną trasą z Central London Railway w celu utworzenia linii okrężnej.

Potem

Rekomendacje Raportu były realizowane w ograniczonym zakresie. Zalecenie dla wszechogarniającej Rady Ruchu nie zostało przyjęte, chociaż Komitet Doradczy ds. Ruchu w Londynie i Hrabstwach Home został utworzony w 1924 roku w celu nadzorowania ruchu drogowego w londyńskim obszarze ruchu .

Wśród zaleceń dotyczących modernizacji dróg nie zostały zbudowane nowe aleje główne wschód-zachód i północ-południe. Przeprowadzono szereg proponowanych ulepszeń dróg:

  • Marylebone Road została przedłużona na zachód do nowego skrzyżowania z Edgware Road w latach 60. w związku z budową Marylebone Flyover i Westway
  • Centrum handlowe zostało przedłużone do Charing Cross w 1912 roku, kiedy wybudowano Łuk Admiralicji
  • Zachodni kraniec Constitution Hill został przearanżowany, gdy Hyde Park Corner został przebudowany w latach 60. na przejście podziemne Hyde Parku
  • Przedłużeniem West Cromwell Road i poszerzeniem King Street w Hammersmith zajęto się w latach 60. XX wieku budową nowej drogi A4, rozpoczynającej się na West Cromwell Road, w tym poszerzeniem Talgarth Road i budową Hammersmith Flyover
  • Poszerzeniem lub zastąpieniem Brentford High Street zajęto się w latach 20. XX wieku budową Great West Road rozpoczynającą się w Chiswick
  • Zamiast wiaduktu z Waterloo Bridge do Wellington Street, nieużywane metro tramwajowe Kingsway zostało przekształcone w 1964 w Strand Underpass łączące ruch w kierunku północnym z Waterloo Bridge do Kingsway
  • Marble Arch został poszerzony w latach 60. XX wieku, kiedy poszerzono Park Lane

System tramwajowy był stopniowo ulepszany do bardziej zintegrowanego systemu. W połowie 1910 roku trzy niezależne firmy tramwajowe były własnością London and Suburban Traction Company, która była współwłasnością londyńskiego Underground Electric Railways Company (UERL) i British Electric Traction .

Przegląd i zatwierdzenie wszystkich nowych linii kolejowych lub rozbudowy istniejących linii nadal dokonywane były przez parlament. . Trzy linie metra budowane w czasie obrad Komisji zostały otwarte w 1906 i 1907 roku i wraz z Koleją Powiatową należały do UERL . Od 1913 r. UERL kontrolował także Central London Railway oraz City and South London Railway . Przedłużenia wszystkich linii zostały zaproponowane i zbudowane w latach 1910-1930. Od 1910 UERL był również właścicielem największej firmy autobusowej w Londynie, London General Omnibus Company .

Konsolidacja głównych firm kolejowych kontynuowana i zgodnie z ustawą o kolei 1921 zostały one połączone w Wielkiej Czwórki w 1923. Zgodnie z ustawą o transporcie pasażerskim w Londynie 1933 , UERL , Metropolitan Railway , operatorzy tramwajów miejskich i wszyscy operatorzy autobusów w regionie Londynu zostały połączone pod jedną kontrolą Zarządu Transportu Pasażerskiego w Londynie w 1934 roku.

Przeprowadzono dalsze badania, które rozważały poprawę ruchu w Londynie. Sir Charles Bressey wraz z Sir Edwinem Lutyensem rozważali ulepszenia dróg w The Highway Development Survey (1938) i Sir Patrick Abercrombie 's County of London Plan (1943) oraz Greater London Plan (1944) zawierały zalecenia dotyczące transportu kolejowego i drogowego.

Zobacz też

Uwagi i referencje

Uwagi

Bibliografia

Bibliografia