Królewska Komisja ds. Ruchu w Londynie - Royal Commission on London Traffic
Królewska Komisja ds London Traffic była Królewska Komisja powstała w 1903 roku z zadaniem dokonania przeglądu i raportowania, jak systemy transportowe powinny być opracowane dla Londynu i okolic. Sporządziła raport w ośmiu tomach opublikowanych w 1905 r. i wydał zalecenia dotyczące charakteru, administracji i kierowania ruchem w Londynie.
Ustanowienie
Królewska Komisja ds. Ruchu w Londynie powstała 10 lutego 1903 roku. Miała 13 komisarzy, a przewodniczył jej Sir David Barbour . Jej sekretarzem był Lynden Macassey, a pozostałymi komisarzami byli:
|
|
Przekazać
Zadaniem Komisji było złożenie sprawozdania na temat organizacji ruchu w Londynie oraz:
a) co do środków, które Komisja uważa za najskuteczniejsze dla ich poprawy poprzez rozwój i wzajemne połączenia kolei i tramwajów na lub pod powierzchnią; poprzez zwiększenie ułatwień dla innych form lokomocji mechanicznej; poprzez lepsze zapewnienie organizacji i regulacji ruchu kołowego i pieszego lub w inny sposób;
(b) co do celowości ustanowienia jakiegoś organu lub trybunału, do którego należałoby odnosić wszystkie plany budowy kolei lub tramwajów o charakterze lokalnym, oraz uprawnień, które należałoby nadać takiemu organowi.
Obszar zakresu Komisji obejmowało Metropolitan Powiatowej Policji , o powierzchni 692.84 mil kwadratowych (1,794.4 km 2 ) i liczbą ludności ponad 6,5 mln w roku 1901. W swoim sprawozdaniu Komisja opisał to jako „Greater London” i miejskiego rozwiniętą obszar w jego centrum jako „Metropolia”. Obszar poza Metropolią został opisany jako „Extra London”.
Dochodzenie
Komisja odbyła 112 spotkań i przesłuchała 134 świadków. Członkowie Komisji odbyli wizyty rozpoznawcze w Nowym Jorku , Bostonie , Filadelfii i Waszyngtonie w 1903 r. oraz w Wiedniu , Budapeszcie , Pradze , Kolonii , Dreźnie , Berlinie , Brukseli i Paryżu w 1904 r.
Powołano radę doradczą składającą się z trzech inżynierów, która ma udzielać Komisji porad technicznych. W skład zarządu weszli: Sir John Wolfe Barry (również członek Komisji), Sir Benjamin Baker , były prezes Instytutu Inżynierów Lądowych i William Barclay Parsons , Główny Inżynier przy Zarządzie Komisarzy ds. Szybkiego Transportu Kolejowego Miasta Nowe York.
Raport i rekomendacje
Raport Komisji, Raport Królewskiej Komisji Powołanej do zbadania i raportu na temat środków lokomocji i transportu w Londynie , został opublikowany w ośmiu tomach w dniu 17 lipca 1905 r.
W Raporcie zbadano historyczny rozwój transportu drogowego, kolejowego i tramwajowego oraz stan obecny. Wydał zalecenia dotyczące ulepszeń dróg w centrum Londynu i dróg arteryjnych; dla ulepszeń w tramwajach, w tym nowych tras oraz dla ulepszeń w kolejach wszystkich typów, w tym ich wzajemnych połączeń. Wydano zalecenia dotyczące przepisów ruchu drogowego, a Komisja zaleciła powołanie Rady ds. Ruchu w celu zarządzania rozwojem ruchu na obszarze Wielkiego Londynu i przeprowadzenia wstępnych przeglądów projektów ustaw dotyczących organizacji ruchu przed przekazaniem ich do parlamentu.
Drogi
W Raporcie stwierdzono, że ruch drogowy był ograniczony przez ciasnotę wielu londyńskich dróg, co odzwierciedlało historyczny rozwój miasta.
Raport zalecał opracowanie kompleksowego planu w celu poprawy zapewniania dróg i wyznaczania tras w perspektywie długoterminowej oraz budowy nowych dróg o standardowych szerokościach w zależności od ich znaczenia, a także poszerzenie istniejących głównych tras tam, gdzie jest to możliwe.
Zalecane ulepszenia dróg
Rada Doradcza zarekomendowała budowę dwóch „Głównych Alej”. Miałyby one szerokość 140 stóp (43 m) między budynkami z czterema liniami tramwajowymi na drodze i czterema liniami kolejowymi w tunelu podpowierzchniowym bezpośrednio poniżej. Dwie z linii tramwajowych i dwie linie kolejowe miałyby służyć do usług ekspresowych, a pod chodnikami o szerokości 23 stóp (7,0 m) przewidziano tunele usługowe dla mediów. Aleje Główne łączyłyby obszary na obrzeżach głównego obszaru miejskiego, a linie tramwajowe i kolejowe byłyby z nimi połączone na obu końcach:
- O: New Main Avenue, West to East – Bayswater Road do Whitechapel biegnąca od Victoria Gate of Hyde Park , przez Portman Square , Russell Square , London Wall do skrzyżowania Commercial Road i Whitechapel High Street .
- B: New Main Avenue, North to South – Holloway do Elephant & Castle biegnące przez Caledonian Road i Gray's Inn Road, w tym nowy most na Tamizie na zachód od Blackfriars Bridge .
Główne Aleje przecinały się na Gray's Inn Road. Nie zaproponowano definitywnych tras, ale w Raporcie uznano, że skala projektów wymagałaby ich realizacji jako całości. Koszt obu głównych alei oszacowano na 30 milionów funtów (co odpowiada obecnie około 3,25 miliarda funtów) za 9 mil (14 km) nowych dróg, tramwajów i linii kolejowych.
Inne główne ulepszenia dróg zalecane przez Radę Doradczą to:
- C: Poszerzenie Marylebone Road i Euston Road .
- D: Budowa nowej ulicy pomiędzy Marylebone Road i Edgware Road .
- E: Rozbudowa The Mall do Charing Cross (obecnie północny kraniec Whitehall ).
- F: Poszerzenie Wzgórza Konstytucji .
- G: Poszerzenie Princes Street w Westminster i budowa nowej ulicy wzdłuż wschodniej strony St James's Park do Waterloo Place i Duke of York's Column .
- H: Poszerzenie Broad Sanctuary, Westminster.
- I: Poszerzenie Uxbridge Road i Bayswater Road .
- J: Poszerzenie Hammersmith Road i Kensington Road .
- K: Poszerzenie Fulham Road i Brompton Road .
- L: Poszerzenie King's Road , Chelsea .
- M: Przedłużenie West Cromwell Road .
- N: Poszerzenie King Street, Hammersmith .
- O: Poszerzenie Wandsworth Road, Lavender Hill , St John's Hill i Wandsworth High Street z Lambeth do Putney .
- P: Poszerzenie Brentford High Street lub budowa nowej ulicy.
- P: Wiadukt z Blackfriars Bridge do Farringdon Street . Wiadukt zaczynał się w środku mostu i biegał na południe od wiaduktu Holborn, aby zmniejszyć zatory na północnym krańcu mostu i na Ludgate Circus .
- R: Wiadukt od Waterloo Bridge do Wellington Street w celu oddzielenia ruchu z mostu od ruchu wschód-zachód wzdłuż Strand.
- S: Budowa nowej ulicy od Berkeley Square do centrum handlowego przez wschodnią stronę Green Park z odgałęzieniami do połączenia z Jermyn Street i Pall Mall .
- T: Poszerzenie Marble Arch między Edgware Road i Park Lane .
Raport wskazuje, że istnieje wiele innych dróg i skrzyżowań, które wymagają poprawy, w tym główne drogi wychodzące z Londynu. W przypadku tych ostatnich Raport zalecał, aby raport był obowiązkiem Rady Ruchu Drogowego po ustanowieniu. Chociaż nie przedstawił żadnych zaleceń w tych sprawach, Raport zauważył, że wnioski przedłożone Komisji zawierały sugestie dotyczące „budowania dróg w różnych kierunkach poza Londynem”, „budowa obwodnicy o długości około 75 mil w promieniu 12 mil od St Paul's „, „zapewniając alternatywne ulice równoległe do zatłoczonych arterii i nowe ulice” oraz „usuwając fabryki z Londynu”.
Tramwaje
W Raporcie stwierdzono, że istniejące systemy tramwajowe były rozdrobnione i brakowało połączeń. W porównaniu do innych brytyjskich miast, systemy tramwajowe Wielkiego Londynu były znacznie słabo rozwinięte. Raport skrytykował politykę Rady Hrabstwa Londynu (LCC) polegającą na odmowie zezwolenia prywatnym tramwajom operującym poza granicami hrabstwa na podłączenie się do systemu miejskiego w obrębie hrabstwa i korzystanie z niego. Skrytykował również niepowodzenie hrabstwa w połączeniu ze sobą trzech oddzielnych systemów i dopuszczeniu tramwajów w centralnych obszarach londyńskiego City i West Endu .
W Raporcie zalecono podjęcie wzajemnych połączeń istniejących linii tramwajowych oraz zalecono budowę wielu nowych tras na obszarach nieobsługiwanych oraz umożliwiono prowadzenie usług pomiędzy różnymi operatorami. W Raporcie zalecono zniesienie weta, które ma Rada Hrabstwa Londynu i jej gminy miejskie w sprawie budowy nowych tramwajów.
Rada Doradcza zaleciła budowę 23 nowych tramwajów w celu połączenia oddzielnych systemów i doprowadzenia tramwajów do nieobsługiwanych obszarów. Oszacowano, że koszt budowy dwuliniowych tramwajów stanowił od czterech do pięciu procent kosztu budowy linii typu „cut and cover”, takiej jak Metropolitan Railway lub od 13 do 17 procent kosztu linii głębokopoziomowej, takiej jak Centralna kolej londyńska .
Zalecane ulepszenia tramwajowe
Nowe trasy rekomendowane przez Radę Doradczą to:
- Trasa 1: Across Hammersmith Bridge – aby połączyć planowaną pętlę London County Council Tramways ( LCCT ) na północnym krańcu z pętlą London United Tramways (LUT) na południowym krańcu.
- Trasa 2: Hammersmith do Knightsbridge – Hammersmith Broadway biegnąca przez Hammersmith Road , Kensington Road i Knightsbridge do północnego krańca Sloane Street .
- Trasa 3: Knightsbridge do Aldgate – kontynuując Trasę 2 i biegnąc pod ziemią metrem od skrzyżowania Albert Gate i Knightsbridge przez Hyde Park Corner , Piccadilly , Coventry Street , Leicester Square , King William Street , Strand , Fleet Street , Ludgate Hill , Cheapside , Cornhill , Leadenhall Street do terminalu LCCT w Aldgate High Street.
- Trasa 4: Fulham i Brompton Road – biegnąca od skrzyżowania z planowanym końcem LCCT w Fulham Palace Road i Fulham High Street przez Fulham Road i Brompton Road i kończąca się na skrzyżowaniu z trasami 2 i 3 na północnym krańcu Sloane Street .
- Trasa 5: Grosvenor Place i Hyde Park – biegnąca od terminalu LCCT w Vauxhall Bridge Road przez Victoria Street, Grosvenor Gardens, Grosvenor Place i Hyde Park do południowego krańca Edgware Road . Odcinek od Grosvenor Gardens do Edgware Road miał przebiegać metrem, którego część miała znajdować się pod Hyde Parkiem.
- Trasa 6: Edgware Road i Maida Vale – biegnąca od skrzyżowania z Route 5 w Marble Arch przez Edgware Road, Maida Vale, Kilburn High Road do skrzyżowania z terminalem kolei Light Railways Middlesex County Council w Cricklewood .
- Trasa 7: Harrow Road – biegnie od skrzyżowania z pętlą Harrow Road i Paddington Tramways (HR&PT's) w Harrow Road przez Harrow Road, Westbourne Terrace i Bishops Road do skrzyżowania z trasami 6 i 22 w Edgware Road.
- Trasa 8: Cambridge Avenue – biegnie od skrzyżowania z pętlą HR&PT w Cambridge Road przez Cambridge Avenue do skrzyżowania z Route 6 w Edgware Road.
- Trasa 9: Uxbridge Road i Bayswater Road – biegnąca od końcowej części LUT na Uxbridge Road w Shepherd's Bush przez Holland Park Avenue , Notting Hill Gate i Bayswater Road, aby połączyć się z Route 5 w Marble Arch.
- Trasa 10: Westminster Bridge i Victoria Embankment – biegnąca od końca LCCT w Westminster Bridge Road przez Westminster Bridge, Victoria Embankment do skrzyżowania z planowanym przez LCCT metrem Kingsway i trasą 11 na północnym krańcu Waterloo Bridge .
- Trasa 11: Waterloo Bridge i Blackfriars Bridge – biegnąca od skrzyżowania z Route 10 na północnym krańcu Waterloo Bridge przez Victoria Embankment do skrzyżowania z Routes 12 i 13 na północnym krańcu Blackfriars Bridge.
- Trasa 12: Queen Victoria Street i Southwark Bridge – biegnąca od skrzyżowania z Trasą 11 na północnym krańcu Blackfriars Bridge przez Queen Victoria Street, Cannon Street , Queen Street i Southwark Bridge do końca LCCT w Southwark Bridge Road .
- Route 13 New Bridge Street i Farringdon Street - Running od LCCT dydaktycznego Terminus Blackfriars Droga w poprzek Blackfriars Bridge a następnie na wiadukcie nad New Bridge Street do Farringdon ulicy , Farringdon Droga i Clerkenwell Droga do skrzyżowania z LCCT 's terminus w Theobald's Road
- Trasa 14: Holborn i Charterhouse Street – biegnąca od skrzyżowania z terminalem LCCT na południowym krańcu Gray's Inn Road przez Holborn, Holborn Circus i Charterhouse Street do skrzyżowania z Route 13 na Farringdon Road.
- Trasa 15: York Road , Stamford Street i Southwark Street – biegnąca od skrzyżowania z pętlą LCCT w Westminster Bridge Road przez York Road, Stamford Street i Southwark Road do skrzyżowania z pętlą LCCT w Southwark Bridge Road. Odgałęzienie wzdłuż Waterloo Road łączyłoby się z tamtejszym terminalem LCCT .
- Trasa 16: Metro w wieży – biegnie od skrzyżowania z pętlą LCCT przy Leman Street, a następnie w tunelu pod Tamizą po wschodniej stronie St Katharine Docks do skrzyżowania z pętlą LCCT na południowym krańcu wieży Most .
- Trasa 17: Tottenham Court Road i Whitehall – biegnąca od skrzyżowania z terminalem LCCT na południowym krańcu Hampstead Road przez Tottenham Court Road, Charing Cross Road , wschodnią stronę Trafalgar Square , Charing Cross, Whitehall, Parliament Street i Bridge Street do skrzyżowania z Route 10 na zachodnim krańcu Westminster Bridge.
- Trasa 18: Moorgate , Liverpool Street i Norton Folgate – biegnąca od skrzyżowania z terminalem LCCT w South Place przez Finsbury Pavement , Finsbury Circus , Liverpool Street i Bishopsgate do skrzyżowania z terminalem LCCT w Norton Folgate.
- Trasa 19: Aldersgate Street do Post Office – biegnąca od skrzyżowania z terminalem LCCT w pobliżu Charterhouse Square, a następnie metrem pod Aldersgate Street i St. Martin's Le Grand do terminalu w pobliżu General Post Office .
- Trasa 20: King's Road, Chelsea i Buckingham Palace Road – biegnąca od skrzyżowania z pętlą LCCT w Fulham High Street na północnym krańcu Putney Bridge przez New King's Road, King's Road, Sloane Square , Lower Sloane Street , Pimlico Road i Buckingham Palace Road do skrzyżowania z Route 4 na skrzyżowaniu Victoria Street i Grosvenor Gardens.
- Trasa 21: Victoria Street, Westminster – biegnie od skrzyżowania z Trasą 5 na północnym krańcu Vauxhall Bridge Road przez Victoria Street, Broad Sanctuary i Parliament Square do skrzyżowania z Trasą 17 na Parliament Street.
- Trasa 22: Marylebone Road i Euston Road – biegnąca od skrzyżowania z Route 7 na Edgware Road przez proponowaną nową drogę, Marylebone Road, Euston Road do skrzyżowania z pętlą LCCT na stacji King's Cross .
- Trasa 23: Finchley Road – biegnie od skrzyżowania z Route 22 na Upper Baker Street przez Park Road, Wellington Road i Finchley Road do skrzyżowania z planowanym końcem kolei Light Railways Middlesex County Council w Childs Hill .
Z wyjątkiem Trasy 8 i południowego krańca Trasy 1 oraz północnych części Tras 6 i 23, które przekraczały granicę hrabstwa, wszystkie trasy znajdowały się w hrabstwie Londyn.
Szyny kolejowe
W sprawozdaniu zauważono, że Komisja uznała, że koleje mają na celu dowóz pasażerów z dzielnic mieszkaniowych do centrum miasta. Badanie wykorzystania ruchu obliczyło szacunkową całkowitą liczbę podróży w 1903 r. na 310 662 501 (27 364 209 z zachodu, 51 838 742 z północy, 89 224 298 ze wschodu, 75 487 731 z południowego wschodu i 66 717 521 z południowego zachodu).
W centrum miasta tramwaje i autobusy uznano za najwygodniejszą formę transportu zbiorowego. Komisja wyłączyła transport towarów kolejowych ze swoich rozważań, zauważając jedynie, że dystrybucja większości towarów detalicznych w centrum Londynu odbywała się drogą drogową, ponieważ koleje nie mogły konkurować ze względu na wygodę i koszty. Wyrażono pragnienie, aby było to lepiej zorganizowane, aby zmniejszyć jego udział w zatorach ruchu, ale nie zaproponowano rozwiązania.
Raport zauważył, że większość pasażerów podmiejskich i dalekobieżnych przybyła na te same terminale, a polityka rządu zakazująca wjazdu kolejom do centrum Londynu oznaczała, że wiele działających wówczas przedsiębiorstw kolejowych rozwinęło niechlujną sieć linii na obrzeżach, aby się ze sobą łączyć . W sprawozdaniu zauważono, że Komisja uznała sposób, w jaki przystanki zostały zlokalizowane wokół obszaru centralnego oraz sposób, w jaki linie przedsiębiorstw kolejowych były ze sobą połączone, były głównymi przyczynami braków w kolejach.
Komisja postawiła sobie trzy pytania w odniesieniu do infrastruktury kolejowej: czy potrzebne są dodatkowe linie kolejowe na obszarze Londynu i czy powinny to być linie głębinowe, podziemne czy naziemne; czy istniejące podmiejskie usługi kolejowe były wystarczające i stanowiło szczególną zachętę lub pomoc potrzebną do przyszłej budowy kolei.
Zalecane ulepszenia kolejowe
W Raporcie zauważono, że budowane lub planowane głęboko-poziomowe linie metra ( Baker Street i Waterloo Railway , Charing Cross, Euston i Hampstead Railway oraz Great Northern, Piccadilly i Brompton Railway ) zapewnią dodatkowe połączenia z wieloma niepołączonymi jeszcze przystankami, które ułatwić pasażerom dalszą podróż do obszaru centralnego. Uznał, że te nowe linie złagodzą wiele istniejących problemów, ale zalecił zapewnienie połączeń między liniami północ-południe i wschód-zachód oraz poprawę połączeń między sieciami podmiejskimi po wschodniej i zachodniej stronie obszaru centralnego, w tym poprzez: Proponowana modernizacja ciągu Głównych Alej i tramwajów. Jedyna zalecana nowa linia wysokiego poziomu biegła ze stacji Victoria na północ, aby złagodzić problem, który miał pozostać problemem dla pasażerów podróżujących do obszaru centralnego. Raport zalecał doprowadzenie linii północ-południe z Victoria do Marble Arch, gdzie miała kończyć się zatwierdzona, ale nie wybudowana kolej North West London Railway .
Aby poprawić połączenia wschód-zachód, Rada Doradcza zaleciła połączenie Hammersmith z City of London przez Kensington, Piccadilly i Strand metrem lub tramwajem (trasy 2 i 3 powyżej).
Drugim głównym zaleceniem było, aby budowa kolei w Londynie nadal była finansowana przez przedsiębiorstwa prywatne, ale parlament powinien zapewnić korzystny system procedur zachęcających do jak najłatwiejszej promocji ustaw. Komisja zaleciła również, aby parlament unikał nakładania na propozycje dodatkowych obciążeń finansowych, takich jak koszty przebudowy dróg, i umożliwił przedsiębiorstwom kolejowym zakup gruntów wokół ich proponowanych nowych rozszerzeń, aby skorzystać z podwyżki cen gruntów i czerpać korzyści z nowe usługi, które świadczą.
Tablica Ruchu
Raport wskazał na potrzebę ujednoliconego systemu „ogólnej kontroli środków wpływających na lokomocję i transport w Londynie”, ale uznał za niewłaściwe, aby którykolwiek z istniejących władz w regionie pełnił tę rolę lub aby został ustanowiony jako komitet składa się z przedstawicieli wielu organów. W związku z tym zalecił powołanie nowego organu – „Rady Ruchu”. Raport zalecał zarządowi częściowe zastąpienie istniejącego parlamentarnego procesu badania prywatnych projektów ustaw dotyczących propozycji transportowych na obszarze Wielkiego Londynu. Rekomendacją Raportu było, aby rada posiadała uprawnienia do:
- Kontrola ruchu
- Regulacja otwarcia ulic
- Usuwanie utrudnień w ruchu
- Udostępnienie nowych linii kolejowych i tramwajowych
- Monitorowanie utrzymania dróg przez władze lokalne i identyfikacja awarii of
- Wstępne badanie i raportowanie prywatnych rachunków przed złożeniem do parlamentu
- Organizuj coroczne sesje i sporządzaj roczne raporty, ale generalnie pracuj nieprzerwanie
Jeśli chodzi o budowę nowych systemów transportowych, w raporcie uznano, że Rada ds. Ruchu może pełnić podobną funkcję nadzorczą jak komisarze ds. szybkiego transportu kolejowego w Nowym Jorku lub Komisja ds . Szybkiego Transportu w Bostonie .
Raport zalecał, aby Rada Ruchu miała przewodniczącego i dwóch do trzech innych członków. Ze względu na małą liczbę członków, Raport uznał nominację władz lokalnych na obszarze Wielkiego Londynu za niewłaściwą, ponieważ nie wszyscy byliby reprezentowani. Dlatego członkowie zarządu powinni być bezpośrednio powoływani przez rząd.
Koszty zarządu powinny być pokrywane z opłat i podatków nałożonych na władze lokalne na obszarze Wielkiego Londynu, uiszczanych z lokalnych stawek .
Raporty mniejszości
Dwóch członków Komisji wydało własne sprawozdania; trzeci członek wydał dodatkowe zalecenie. Bartley uważał, że główny raport nie posuwał się wystarczająco daleko w swoich zaleceniach i chciał pełnego przyjęcia rekomendacji Rady Doradczej dotyczącej budowy pary wielkich alei. Dimsdale odrzucił rekomendację głównego raportu dotyczącą tras tramwajowych w centrum Londynu. Dodatkową rekomendacją Gibb było, aby część trasy budowanej wówczas Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway połączyć z planowaną trasą z Central London Railway w celu utworzenia linii okrężnej.
Potem
Rekomendacje Raportu były realizowane w ograniczonym zakresie. Zalecenie dla wszechogarniającej Rady Ruchu nie zostało przyjęte, chociaż Komitet Doradczy ds. Ruchu w Londynie i Hrabstwach Home został utworzony w 1924 roku w celu nadzorowania ruchu drogowego w londyńskim obszarze ruchu .
Wśród zaleceń dotyczących modernizacji dróg nie zostały zbudowane nowe aleje główne wschód-zachód i północ-południe. Przeprowadzono szereg proponowanych ulepszeń dróg:
- Marylebone Road została przedłużona na zachód do nowego skrzyżowania z Edgware Road w latach 60. w związku z budową Marylebone Flyover i Westway
- Centrum handlowe zostało przedłużone do Charing Cross w 1912 roku, kiedy wybudowano Łuk Admiralicji
- Zachodni kraniec Constitution Hill został przearanżowany, gdy Hyde Park Corner został przebudowany w latach 60. na przejście podziemne Hyde Parku
- Przedłużeniem West Cromwell Road i poszerzeniem King Street w Hammersmith zajęto się w latach 60. XX wieku budową nowej drogi A4, rozpoczynającej się na West Cromwell Road, w tym poszerzeniem Talgarth Road i budową Hammersmith Flyover
- Poszerzeniem lub zastąpieniem Brentford High Street zajęto się w latach 20. XX wieku budową Great West Road rozpoczynającą się w Chiswick
- Zamiast wiaduktu z Waterloo Bridge do Wellington Street, nieużywane metro tramwajowe Kingsway zostało przekształcone w 1964 w Strand Underpass łączące ruch w kierunku północnym z Waterloo Bridge do Kingsway
- Marble Arch został poszerzony w latach 60. XX wieku, kiedy poszerzono Park Lane
System tramwajowy był stopniowo ulepszany do bardziej zintegrowanego systemu. W połowie 1910 roku trzy niezależne firmy tramwajowe były własnością London and Suburban Traction Company, która była współwłasnością londyńskiego Underground Electric Railways Company (UERL) i British Electric Traction .
Przegląd i zatwierdzenie wszystkich nowych linii kolejowych lub rozbudowy istniejących linii nadal dokonywane były przez parlament. . Trzy linie metra budowane w czasie obrad Komisji zostały otwarte w 1906 i 1907 roku i wraz z Koleją Powiatową należały do UERL . Od 1913 r. UERL kontrolował także Central London Railway oraz City and South London Railway . Przedłużenia wszystkich linii zostały zaproponowane i zbudowane w latach 1910-1930. Od 1910 UERL był również właścicielem największej firmy autobusowej w Londynie, London General Omnibus Company .
Konsolidacja głównych firm kolejowych kontynuowana i zgodnie z ustawą o kolei 1921 zostały one połączone w Wielkiej Czwórki w 1923. Zgodnie z ustawą o transporcie pasażerskim w Londynie 1933 , UERL , Metropolitan Railway , operatorzy tramwajów miejskich i wszyscy operatorzy autobusów w regionie Londynu zostały połączone pod jedną kontrolą Zarządu Transportu Pasażerskiego w Londynie w 1934 roku.
Przeprowadzono dalsze badania, które rozważały poprawę ruchu w Londynie. Sir Charles Bressey wraz z Sir Edwinem Lutyensem rozważali ulepszenia dróg w The Highway Development Survey (1938) i Sir Patrick Abercrombie 's County of London Plan (1943) oraz Greater London Plan (1944) zawierały zalecenia dotyczące transportu kolejowego i drogowego.
Zobacz też
Uwagi i referencje
Uwagi
Bibliografia
Bibliografia
- Badsey-Ellis, Antoniusz (2005). Schematy Lost Tube w Londynie . Transport kapitału. Numer ISBN 185414-293-3.
- Barbour, David; i in. (1905). Sprawozdanie Komisji Królewskiej wyznaczonej do zbadania i złożenia sprawozdania na temat środków lokomocji i transportu w Londynie . ja . Biuro Papeterii Jego Królewskiej Mości . Źródło 26 grudnia 2019 .
- Simpson, Bill (2003). Historia Kolei Metropolitalnej. Tom 1: Koło i przedłużone linie do Rickmanswortha . Publikacje dotyczące lamp. Numer ISBN 1-899246-07-X.