Transport w Sudanie - Transport in Sudan

Transport w Sudanie we wczesnych latach 90. obejmował rozległą sieć kolejową , która obsługiwała ważniejsze obszary zaludnione, z wyjątkiem dalekiego południa, ubogą sieć drogową (z których bardzo niewiele składała się z dróg na każdą pogodę), naturalną śródlądową drogę wodną - Nil i jej dopływy - oraz krajowe linie lotnicze, które świadczyły zarówno usługi międzynarodowe, jak i krajowe. Uzupełnieniem tej infrastruktury był Port Sudan , główny port głębinowy na Morzu Czerwonym oraz mała, ale nowoczesna krajowa marynarka handlowa. Dodatkowo rurociąg transportujący produkty ropopochodne przedłużony z portu do Chartumu .

We wczesnych latach 80-tych podjęto jedynie minimalne wysiłki w celu ulepszenia istniejących i, według obserwatorów sudańskich i zagranicznych, w dużej mierze nieefektywnie obsługiwanych środków transportu. Coraz większy nacisk na rozwój gospodarczy spowodował rosnące obciążenie systemu. Od połowy lat 70. znaczna część publicznych środków inwestycyjnych przeznaczana była na rozwój sektora transportu. Na początku lat 80. odnotowano pewien postęp w realizacji celów sprzętowych, ale nadal wymagana była znaczna dalsza modernizacja i odpowiednio przeszkolony personel. Do czasu ich wprowadzenia spodziewano się, że nieodpowiedni transport będzie główną przeszkodą w rozwoju gospodarczym Sudanu.

Szyny kolejowe

Sudan ma 4578 kilometrów wąskotorowych, jednotorowych linii kolejowych, które obsługują północną i środkową część kraju. Główna linia biegnie od Wadi Halfa na granicy egipskiej do Chartumu i na południowy zachód do Al-Ubayyid przez Sannar i Kusti , z przedłużeniami do Nyala w południowym Darfurze i Wau w Bahr al Ghazal. Inne linie łączą Atbarah i Sannar z Portem Sudan, a Sannar z Ad Damazin . 1400-kilometrowa linia obsługuje region uprawy bawełny w stanie al Gezira . Zgłoszono, że w 2013 i 2015 r. Podjęto skromne wysiłki na rzecz modernizacji transportu kolejowego, aby odwrócić dziesięciolecia zaniedbań i spadającej wydajności. Usługa na niektórych liniach może zostać przerwana w porze deszczowej.

Główny system, Sudan Railways , który był obsługiwany przez należącą do rządu Sudan Railways Corporation (SRC), obsługiwał większość krajowych ośrodków produkcyjnych i konsumpcyjnych. Druga linia, lekka kolej Gezira , była własnością zarządu Sudan Gezira i obsługiwała program Gezira oraz jego przedłużenie Manaqil . W 1959 r. Koleje stanowiły 40% produktu krajowego brutto Sudanu, ale do 2009 r. Tylko 6% ruchu w Sudanie odbywało się koleją, a od lat 70. konkurencja ze strony autostrad gwałtownie wzrosła.

Autostrady

Sudan pozostaje silnie uzależniony od kolei, ale sieć drogowa odgrywa coraz większą rolę. Szacunki dotyczące sieci drogowej w 2009 r. Sięgały w górę od 55 000 km, ale jest to sieć nieadekwatna do wielkości kraju. Asfaltowane drogi całoroczne, z wyłączeniem brukowanych ulic w miastach i miasteczkach, liczyły około 3600 kilometrów, z czego najważniejsza autostrada Chartum-Port Sudan, prawie 1200 kilometrów. Było około 3740 kilometrów dróg żwirowych i około 45 000 kilometrów, głównie sezonowych, ziemnych i piaszczystych, z których około połowa została zaklasyfikowana jako drogi dojazdowe.

Drogi były generalnie w złym stanie w latach 2009–2010, ale można je było użytkować przez cały rok, chociaż podróżowanie może być czasami przerywane w porze deszczowej. Większość żwirowych dróg w Sudanie Południowym stała się bezużyteczna po intensywnym zaminowaniu przez siły powstańcze Sudańskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej (SPLA).

Rząd faworyzował koleje aż do wczesnych lat siedemdziesiątych XX wieku, uważając, że lepiej spełniają one wymagania kraju w zakresie transportu i że głównym celem dróg jest pełnienie funkcji dopływów do systemu kolejowego. Koleje były również dochodową operacją rządową. Rozczarowanie osiągami kolei doprowadziło do nowego nacisku na drogi w ponownym dostosowaniu planu pięcioletniego z 1973 r. - tak zwanego przejściowego programu działań - oraz decyzji o zachęceniu do konkurencji między transportem kolejowym i drogowym jako najlepszym sposobem poprawy usług. Najistotniejszym natychmiastowym krokiem było ułożenie drogi między Chartumem a Portem Sudan przez AlGedaref i Kassala.

Do innych ważnych projektów nawierzchni drogowych z początku lat 80. XX wieku należała droga z Wad Madani do Sinnar oraz przedłużenie z Sinnar do Kosti na Białym Nilu ukończone w 1984 r. Od tego czasu utwardzona droga została przedłużona do Umm Rawabah i Al-Obeid. Poprawiono również szereg głównych dróg żwirowych promieniujących z Dżuby. Obejmowały one drogi do miast na południowy zachód od Dżuby oraz drogę do granicy z Ugandą. Ponadto rząd zbudował żwirową drogę w każdych warunkach pogodowych na wschód od Dżuby, która dotarła do granicy z Kenią i była połączona z kenijskim systemem drogowym. Wszystkie te ulepszenia promieniujące z Dżuby były jednak skażone wojną domową, w której SPLA intensywnie eksploatowała drogi, a mosty niszczono. Ponadto, ponieważ drogi nie były utrzymywane, poważnie się pogorszyły.

Nowe drogi asfaltowe na północ i południe od Chartumu zostały ukończone lub były w budowie w połowie 2000 roku, a także nowe drogi w regionach naftowych oraz droga łącząca Sudan z Czadem. Dotacje i pożyczki ulgowe, głównie z Islamskiego Banku Rozwoju, Arabskiego Funduszu Walutowego i innych arabskich organizacji rozwojowych, sfinansowały te projekty. Autostrada z Al-Gedaref do Gondar w Etiopii została odnowiona i ponownie otwarta w 2002 r., Aby umożliwić ekspansję handlu po poprawie stosunków dyplomatycznych. Nowo utwardzona autostrada z Port Sudan do Atbarah, ufundowana przez Kuwejcki Fundusz na rzecz Arabskiego Rozwoju Gospodarczego kosztem 110 mln USD, została ponownie otwarta w 2009 r. Skróciła czas podróży o kilka godzin między Port Sudan a Chartumem. Droga „Northern Lifeline” Chartum – Atbarah – Abu Hamid – Merowe również została niedawno utwardzona, otwarta i kontynuowana w kierunku północnym w 2011 r., A utwardzona droga prowadziła z Chartumu do Kosti i dalej na południe. Wydawało się, że transport drogowy i usługi autobusowe prawdopodobnie wzrosną, ponieważ ulepszone drogi zostały przedłużone na południe od Chartumu na głównych obszarach rolniczych kraju.

W oczekiwaniu na podpisanie traktatu pokojowego w 2005 r. Światowy Program Żywnościowy zaapelował o 64 mln USD na oczyszczenie min lądowych i naprawę dróg na południu, aby ułatwić dostarczanie żywności milionom ludzi w regionie i umożliwić innym milionów ludzi, aby bezpiecznie wrócić do swoich domów. Podjęto wiele pracy w celu rozbudowy sieci dróg przystosowanych do wszystkich warunków pogodowych, ponieważ wiele istniejących dróg stało się nieprzejezdnych w porze deszczowej.

Inne nowe drogi w budowie obejmowały drogi dojazdowe w regionach naftowych oraz drogę z Port Sudan do Egiptu. Nowe mosty zostały zbudowane na Nilu, wszystkie w Chartumie, z wyjątkiem jednego, który został otwarty w 2007 roku w Merowe. W ramach zobowiązania CPA zaplanowano jedną nową drogę łączącą północ i południe, chociaż nie została ona zbudowana do 2011 r. W 2009 r. Trwała budowa w celu rozszerzenia małej sieci dróg na południu przystosowanych do każdych warunków pogodowych; Jednak praca ta była nadal utrudniona przez obecność min lądowych.

Śródlądowe drogi wodne

Nilu , przejeżdżające Sudan od południa do północy, stanowi ważną drogę transportu lądowego. Jego ogólna użyteczność została jednak ograniczona przez cechy naturalne, w tym szereg zaćmy w głównym Nilu między Chartumem a granicą egipską. Biały Nil na południe od Chartumu ma płytkie odcinki, które ograniczają zdolność przewozową barek, zwłaszcza podczas rocznego okresu niskiego stanu wody, a rzeka ma ostre zakola. Większość z tych przeszkód została wyeliminowana przez firmę Chevron , która w ramach swojego programu poszukiwań i rozwoju ropy naftowej pogłębiła ławice Nilu Białego i utworzyła latarnie nawigacyjne z Kosti do Bentiu . Funkcje stworzone przez człowieka, takie jak rosnąca liczba tam, również ograniczają korzystanie z rzeki.

W 2011 r. (Przed secesją Sudanu Południowego) w Sudanie było łącznie 4068 kilometrów żeglownych rzek, ale tylko 1723 kilometry były otwarte przez cały rok, co minimalizowało transport rzeczny. Najważniejszą trasą był kiedyś 1436-kilometrowy odcinek Białego Nilu z Kosti do Dżuby (znany jako Southern Reach), który zapewniał jedyne ogólnie nadające się do użytku połączenie komunikacyjne między centralną i południową częścią kraju. Taki ruch rzeczny skończył się w 1984 roku, kiedy SPLA regularnie zatapiał zaplanowane parowce, ale zaczął się odradzać po podpisaniu CPA w 2005 roku.

Usługi transportowe kursowały również kiedyś na dopływach Białego Nilu ( Bahr al-Ghazal i rzeka Jur ) na zachód od Malakal . Usługi te docierały do Wau, ale były sezonowe, zależne od poziomu wody. Zostały one przerwane w latach siedemdziesiątych, ponieważ roślinność blokowała drogi wodne, zwłaszcza szybko rosnący hiacynt wodny . Na początku 2003 r. Ponownie otwarto dopływ Białego Nilu na wschód od Malakal, znany jako korytarz rzeki Sobat , poprawiając dystrybucję pomocy żywnościowej w regionie. Na głównym Nilu, 287-kilometrowy odcinek od Kuraymah do Dongola , położony między czwartą a trzecią kataraktą i znany jako Dongola Reach , również ma regularne połączenia, z wyjątkiem okresu odpływu w lutym i marcu. Od 1981 roku rząd próbował zaradzić zaniedbaniom z przeszłości i zwrócił się o pomoc zagraniczną do pogłębiania rzek, ulepszania nabrzeży i zapewniania pomocy nawigacyjnych.

Rzeka Transport Corporation (RTC) pracuje jako parapaństwowymi od 1973 do 2007 roku, kiedy dwóch prywatnych spółek, Nile River transportowa Corporation i Sudan Rzeka Transport Corporation , przejęli go. Wcześniej te ostatnie firmy były prowadzone przez Sudan Railways Corporation zasadniczo jako dostawcy linii kolejowych. Inny parapaństwowy, połączony Sudańsko-Egipski River Navigation Corporation , obsługiwał usługi między Wadi Halfa a Asuanem , ale usługi często były zakłócane przez napięcia polityczne między Egiptem a Sudanem. Od czasu prywatyzacji RTC inni prywatni operatorzy zaczęli świadczyć usługi. W 2009 r. Istniało sześć prywatnych przedsiębiorstw obsługujących statki rzeczne.

Rząd rozpoczął w 2003 r. Rozbudowę Sea Ports Corporation w celu zarządzania usługami rzecznymi i badaniami nawigacji rzecznej w celu zakwalifikowania trzech nowych portów w Malakal, Juba i Al-Renk . W 2006 roku grupa kuwejcka podpisała wstępne porozumienie dotyczące przebudowy portu Dżuba na Białym Nilu.

Ruch towarowy i pasażerski zmienia się z roku na rok, w dużej mierze w zależności od dostępności i pojemności statków transportowych. W latach siedemdziesiątych przewożono około 100 000 ton ładunku i 250 000 pasażerów rocznie. Jednak zamknięcie Southern Reach w 1984 roku sprawiło, że ruch rzeczny stał się nieznaczny. Ładunek spadł do mniej niż 44 000 ton, a pasażerów do mniej niż 5000 rocznie na początku XXI wieku, ale do 2010 r. Śródlądowymi drogami wodnymi przewożono 114 000 ton i 13 000 pasażerów pomimo prądów wodnych, katarakt, rosnącej liczby zapór i sezonowych wahań poziomu wody to nadal utrudniało ruch rzeczny.

Lotnictwo

72 lotniska (2012), 15 z utwardzonymi pasami startowymi; 6 heliportów

W połowie 1991 r. Regularne krajowe usługi lotnicze były świadczone przez Sudan Airways , przedsiębiorstwo państwowe obsługiwane przez Sudan Airways Company. Firma rozpoczęła swoją działalność w 1947 roku jako departament rządowy. Działa komercyjnie od późnych lat sześćdziesiątych, w efekcie posiadając monopol na usługi krajowe. W 1991 r. Sudan Airways obsługiwał regularne loty z Chartumu do dwudziestu innych krajowych portów lotniczych, chociaż nie zawsze trzymał się swoich rozkładów. Świadczył również usługi międzynarodowe do kilku krajów europejskich, w tym: Wielkiej Brytanii, Niemiec, Grecji i Włoch. Loty regionalne wykonywano do Afryki Północnej i na Bliski Wschód, a także do: Czadu, Etiopii, Kenii, Nigerii i Ugandy. Flota Sudan Airways w 1991 roku składała się z trzynastu samolotów, w tym pięciu Boeingów 707 używanych w lotach międzynarodowych, dwóch Boeingów 737 i dwóch Boeingów 727 wykorzystywanych w usługach krajowych i regionalnych oraz czterech Fokkerów F-27 używanych do lotów krajowych.

Szesnaście międzynarodowych linii lotniczych zapewniało regularne loty do Chartumu. Liczba pasażerów krajowych i międzynarodowych wzrosła z około 478 000 w 1982 r. Do około 485 000 w 1984 r. Transport lotniczy wzrósł z 6 mln ton na kilometr w 1982 r. Do 7,7 mln ton na kilometr w 1984 r. W porównaniu z rokiem poprzednim, w 1989 r. Ruch pasażerski. na Sudan Airways spadł o 32% do 363 181 osób, zmniejszając współczynnik obciążenia do 34,9%. Z kolei wolumen przewozów wzrósł o 63,7% do 12317 ton. Pod koniec 1979 r. Sudan Airways zawarło umowę zbiorczą z brytyjskimi Tradewinds Airways na świadczenie usług czarterowych między tym krajem a Chartumem w ramach spółki zależnej Sudan Air Cargo. W Chartumie zbudowano nowy terminal towarowy .

Działalność Sudan Airways generalnie przyniosła straty, a na początku lat 80. korporacja otrzymywała podobno roczną dotację rządową w wysokości około 500 000 funtów szterlingów. W 1987 roku rząd zaproponował sprywatyzowanie Sudan Airways, wywołując gorące kontrowersje, które ostatecznie doprowadziły do ​​powstania spółki joint venture między rządem a prywatnymi interesami. Jednak, podobnie jak przewoźnicy kolejowi i rzeczni, Sudan Airways cierpiał z powodu niedoboru wykwalifikowanego personelu, nadmiernej liczby personelu, twardej waluty i kredytu na części zamienne i odpowiednią konserwację.

We wczesnych latach osiemdziesiątych cywilne lotniska w kraju, z wyjątkiem międzynarodowego lotniska w Chartumie i lotniska w Dżubie, były czasami zamykane w okresach deszczowych z powodu warunków na pasach startowych. Po suszy w 1986 r., Która spowodowała poważne problemy na lotniskach regionalnych, rząd uruchomił program poprawy pasów startowych, finansowany lokalnie. Łączność lotnicza i pomoce nawigacyjne były minimalne, a na niektórych lotniskach stosunkowo prymitywne. Jedynie międzynarodowe lotnisko w Chartumie było wyposażone w nowoczesne urządzenia operacyjne, ale na początku lat 90. w Chartumie i siedmiu innych lotniskach pas startowy był utwardzony. W połowie lat siedemdziesiątych IDA i Saudi Development Fund zgodziły się udostępnić fundusze na budowę nowych lotnisk w Port Sudan i Wau, przebudowę i ulepszenie lotniska w Malakal oraz znaczną modernizację lotniska w Dżubie; te cztery lotniska odpowiadały za prawie połowę ruchu krajowego. Ponieważ wznowiono wojnę domową, ulepszenia dokonano tylko w Port Sudan. Pasy startowe lotniska w Dżubie zostały odbudowane dzięki pożyczce z Europejskiego Funduszu Rozwoju , ale wieża kontrolna i wyposażenie nawigacyjne pozostały niekompletne.

Lotniska z utwardzonymi pasami startowymi

Razem: 15
powyżej 3047 m: 3
2438 do 3047 m: 9
1524 do 2437 m: 2 (2012)

Lotniska z nieutwardzonymi pasami startowymi

Ogółem: 57
2438 do 3046 m: 1
1524 do 2437 m: 17
914 do 1523 m: 27
poniżej 914 m: 12 (2012)

Porty i żegluga

W 1990 r. Sudan miał tylko jeden czynny port głębinowy , Port Sudan , położony na wlocie do Morza Czerwonego . Port został zbudowany od podstaw, począwszy od 1905 roku, w celu uzupełnienia linii kolejowej z Chartumu do Morza Czerwonego, służąc jako punkt wejścia i wyjścia dla handlu zagranicznego, który miała obsługiwać linia kolejowa. Działał jako oddział SRC do 1974 r., Kiedy został przeniesiony do Sea Ports Corporation , nowo utworzonego przedsiębiorstwa publicznego powołanego do zarządzania portami morskimi Sudanu. Udogodnienia w porcie obejmowały ostatecznie piętnaście nabrzeży , szop , magazynów i zbiorników na oleje jadalne , melasę i produkty ropopochodne . Sprzęt obejmował nabrzeże, ruchome i inne dźwigi oraz niektóre wózki widłowe , ale większość obsługi ładunku była wykonywana ręcznie. W wąskiej zatoczce znajdowało się również kilka holowników , które służyły do ​​cumowania statków.

We wczesnych latach siedemdziesiątych ruch portowy wynosił średnio około 3 milionów ton rocznie, w porównaniu z ogólną przepustowością około 3,8 miliona ton. Eksport wyniósł nieco ponad 1 mln ton, a import około 2 mln ton; około połowa z nich to ropa i produkty ropopochodne. W połowie lat siedemdziesiątych przyspieszony rozwój gospodarczy podniósł ruch do poziomu przepustowości. Jednak w 1985 r., W dużej mierze w wyniku wojny domowej, eksport spadł do 663 tys. Ton (o 51% mniej niż rok wcześniej), a import wyniósł 2,3 mln ton (o 25% mniej niż rok wcześniej). Fizyczna rozbudowa portu i terenów przyległych była generalnie wykluczona ze względu na naturalne cechy i bliskość miasta Port Sudan. Badania wykazały jednak, że wykorzystanie można znacznie zwiększyć poprzez modernizację i ulepszenie istniejących obiektów oraz dodanie dodatkowego sprzętu przeładunkowego. W 1978 r., Z pomocą pożyczki z ARP, rozpoczęto prace nad dodaniem głębokowodnych miejsc postojowych i udostępnieniem kontenerów typu ro-ro. Pożyczka na zakup sprzętu została udzielona przez zachodnioniemiecki organ. Pierwsza faza została zakończona w 1982 r., A druga faza rozpoczęła się w 1983 r., Przy wsparciu 25-milionowego kredytu Banku Światowego . Jednym z głównych ulepszeń było ułatwienie korzystania z portu przez pojazdy drogowe. Rozwinięty prawie w całości jako obiekt kolejowy, port miał duże obszary przeplatających się torów kolejowych, które w większości nie były wyrównane z otaczającymi powierzchniami, co znacznie ograniczało ruch pojazdów. Wiele z tych torów zostało usuniętych i zbudowano nowe drogi dojazdowe. Znaczna część oczyszczonego obszaru została udostępniona na dodatkowe magazyny.

Na początku lat 80. rząd Nimeiri ogłosił plan budowy nowego portu głębinowego w Sawakin , około dwudziestu kilometrów na południe od Port Sudan. Od dawna rozważano budowę nowego portu w odpowiedzi na przewidywany wzrost ruchu portowego w drugiej połowie XX wieku. Szczegółowe studium dla proponowanego portu zostało wykonane przez zachodnioniemiecką firmę w połowie lat siedemdziesiątych XX wieku i opracowano plany trzech nabrzeży drobnicowych, w tym kontenerów typu ro-ro-off oraz terminalu naftowego. Główne finansowanie portu, znanego jako Sawakin, zostało zaoferowane w 1985 roku przez agencję rozwoju RFN Kreditanstalt für Wiederaufbau i DFC. Po tym, jak rząd Nimeiri wielokrotnie odkładał prace w porcie, rząd niemiecki przeznaczył zamiast tego fundusze na zakup środków produkcji rolnej. Jednak po wznowieniu prac port Sawakin został otwarty w styczniu 1991 roku i był w stanie obsłużyć około 1,5 miliona ton ładunku rocznie.

Marynarka handlowa

Razem: 2 statki (1000 GT lub powyżej) w wysokości 38.093 GT / 49,727 ton nośności (DWT) Statki według typu: ładunkowe 2 (2010)

Narodowa marynarka handlowa Sudan Shipping Line została założona w 1962 roku jako spółka joint venture między rządem a Jugosławią. W 1967 roku stał się w całości własnością rządu. Z początkowych dwóch statków towarowych zbudowanych w Jugosławii linia rozrosła się do połowy lat 70. do siedmiu statków, o łącznej nośności około 52 340 ton. W latach 1979 i 1980 dodano jeszcze osiem okrętów, w tym sześć zbudowanych w Jugosławii i dwa w Danii. W 1990 roku marynarka handlowa składała się z dziesięciu statków o nośności 122 200 ton. Jugosłowiańskie statki były uniwersalne i posiadały funkcje transportu kontenerowego. Okręty duńskie były wyposażone w urządzenia typu ro-ro-ro. Rejsy, które odbywały się głównie między portami Morza Czerwonego a północną Europą, zostały rozszerzone pod koniec lat osiemdziesiątych do kilku portów śródziemnomorskich.

Rurociągi

produkty rafinowane 815 km

Na początku lat 70. problemy operacyjne na odcinku Sudan Railways Port Sudan-Chartum spowodowały, że dostawy produktów ropopochodnych docierały do ​​Chartumu i innych części kraju. W 1975 r. Rozpoczęto budowę rurociągu naftowego z portu do Chartumu, aby odciążyć kolej. Został ukończony w połowie 1976 r., Ale odkryto przecieki i 815-kilometrowy rurociąg, ułożony ogólnie równolegle do linii kolejowej, został oddany do użytku dopiero we wrześniu 1977 r. Po zbudowaniu jego przepustowość wynosiła 600 000 ton rocznie, ale przepustowość został osiągnięty dopiero w połowie 1981 roku. Na początku 1982 r. Podjęto kroki w celu dodania dodatkowych przepompowni wspomagających, aby zwiększyć wydajność do rocznej zdolności przerobowej 1 miliona ton. Linia przewoziła tylko produkty rafinowane, w tym benzynę, olej napędowy, naftę i paliwo lotnicze, pozyskiwane z rafinerii w porcie lub z tamtejszych obiektów importowych. Paliwa te były stale transportowane do zbiorników magazynowych w Chartumie, a część pojemności była rozładowywana w Atbarah. Wypuszczone przez rurociąg cysterny kolejowe zostały przydzielone w celu zwiększenia dostaw produktów naftowych w zachodnich i południowo-zachodnich regionach kraju.

Bibliografia

 Ten artykuł zawiera materiały należące do  domeny publicznej z witryny CIA World Factbook https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/index.html .

Linki zewnętrzne

• Media związane z transportem w Sudanie w Wikimedia Commons