VTEC - VTEC

VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) to system opracowany przez Hondę w celu poprawy wydajności objętościowej czterosuwowego silnika spalinowego wewnętrznego spalania , co skutkuje wyższą wydajnością przy wysokich obrotach i niższym zużyciem paliwa przy niskich obrotach. System VTEC wykorzystuje dwa (lub czasami trzy ) profile wałków rozrządu i hydraulicznie wybiera pomiędzy profilami. Został wynaleziony przez inżyniera Hondy Ikuo Kajitani. Wyraźnie różni się od standardowych systemów VVT ( zmiennych faz rozrządu ), które zmieniają tylko rozrząd i w żaden sposób nie zmieniają profilu wałka rozrządu ani skoku zaworów.

Kontekst i opis

Japonia nakłada podatek na podstawie pojemności silnika , a japońscy producenci samochodów odpowiednio skoncentrowali swoje wysiłki badawczo-rozwojowe na poprawie osiągów swoich mniejszych silników. Jedną z metod zwiększania osiągów do statycznego przemieszczenia jest wymuszone doładowanie , jak w modelach takich jak Toyota Supra i Nissan 300ZX, w których stosowano turbosprężarki , oraz Toyota MR2, w których przez kilka lat modelowych stosowano doładowanie . Innym podejściem jest silnik rotacyjny stosowany w Mazdzie RX-7 i RX-8 . Trzecią opcją jest zmiana profilu rozrządu, z czego Honda VTEC była pierwszym udanym komercyjnym projektem zmiany profilu w czasie rzeczywistym.

System VTEC zapewnia silnikowi rozrząd zaworowy zoptymalizowany zarówno do pracy przy niskich, jak i wysokich obrotach. W podstawowej formie pojedynczy garb krzywki i popychacz/wahacz konwencjonalnego silnika zostały zastąpione blokowanym wieloczęściowym wahaczem i dwoma profilami krzywek: jednym zoptymalizowanym pod kątem stabilności przy niskich obrotach i oszczędności paliwa, a drugim zaprojektowanym w celu maksymalizacji wysokich - Moc wyjściowa RPM. Operacja przełączania między dwoma krzywkami jest kontrolowana przez ECU, który uwzględnia ciśnienie oleju silnikowego, temperaturę silnika, prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika i położenie przepustnicy. Korzystając z tych wejść, ECU jest zaprogramowany tak, aby przełączać krzywki niskiego podnoszenia na wysokie krzywki podnoszenia, gdy spełnione są określone warunki. W punkcie przełączania uruchamiany jest elektromagnes, który umożliwia ciśnieniu oleju z zaworu suwakowego działanie kołka blokującego, który łączy wahacz o wysokich obrotach z tymi o niskich obrotach. Od tego momentu zawory otwierają się i zamykają zgodnie z profilem wysokiego wzniosu, który otwiera zawór dalej i na dłuższy czas. Punkt przełączania jest zmienny, pomiędzy punktem minimalnym i maksymalnym i jest określany przez obciążenie silnika. Przełączenie z powrotem z krzywek o wysokiej na niską prędkość obrotową jest ustawione tak, aby następowało przy niższych obrotach silnika niż przełączenie (reprezentujące cykl histerezy ), aby uniknąć sytuacji, w której silnik jest proszony o ciągłą pracę przy lub w pobliżu przełącznika- nad punktem.

Starsze podejście do regulacji rozrządu polega na wytwarzaniu wałka rozrządu z profilem rozrządu, który jest lepiej dostosowany do pracy przy niskich obrotach. Poprawa wydajności przy niskich obrotach, w której większość samochodów ulicznych działa przez większość czasu, występuje w zamian za utratę mocy i wydajności przy wyższych zakresach obrotów. W związku z tym VTEC stara się połączyć niskie zużycie paliwa i stabilność z wysoką wydajnością.

Historia

VTEC, oryginalny system zmiennego sterowania zaworami Hondy, wywodzi się z REV (Revolution-Modulated Valve Control) wprowadzonego w CBR400 w 1983 roku, znanego jako HYPER VTEC. W zwykłym czterosuwowym silniku samochodowym zawory dolotowe i wydechowe są uruchamiane przez krzywki na wałku rozrządu. Kształt płatków określa czas, wznios i czas trwania każdego zaworu. Rozrząd odnosi się do pomiaru kąta otwarcia lub zamknięcia zaworu w stosunku do położenia tłoka (BTDC lub ATDC). Podniesienie odnosi się do stopnia otwarcia zaworu. Czas trwania odnosi się do tego, jak długo zawór jest otwarty. Ze względu na zachowanie się płynu roboczego (mieszanka powietrza i paliwa) przed i po spalaniu, które mają fizyczne ograniczenia przepływu, a także ich interakcję z iskrą zapłonową, optymalne ustawienia rozrządu, skoku i czasu trwania przy niskich obrotach silnika operacje bardzo różnią się od tych przy wysokich obrotach. Optymalne ustawienie podnoszenia rozrządu na niskich obrotach i czasu trwania spowoduje niewystarczające napełnienie cylindra paliwem i powietrzem przy wysokich obrotach, co znacznie ograniczy moc silnika. Odwrotnie, optymalne ustawienia podnoszenia rozrządu przy wysokich obrotach i czasu trwania skutkowałyby bardzo nierównym działaniem przy niskich obrotach i trudnymi obrotach na biegu jałowym. Idealny silnik miałby w pełni zmienny rozrząd, skok i czas trwania zaworów, w którym zawory zawsze otwierałyby się dokładnie we właściwym punkcie, podnosiły się wystarczająco wysoko i pozostawały otwarte przez czas odpowiedni do prędkości i obciążenia silnika.

DOHC VTEC

VTEC został wprowadzony jako system DOHC (podwójny wałek rozrządu w głowicy) w Japonii w Hondzie Integra XSi z 1989 roku , która wykorzystywała silnik B16A o mocy 160 KM (120 kW) . W tym samym roku w Europie pojawiła się firma VTEC w modelach Hondy Civic i Hondy CRX 1.6i-VT, wykorzystujących wariant B16A1 o mocy 150 KM (110 kW). Na rynku amerykańskim pojawił się pierwszy system VTEC wraz z wprowadzeniem modelu Acura NSX z 1991 roku , w którym zastosowano 3-litrowy silnik DOHC C30A V6 o mocy 270 KM (200 kW). Silniki DOHC VTEC wkrótce pojawiły się w innych pojazdach, takich jak Acura Integra GS-R z 1992 roku (160 KM (120 kW) B17A1 ), a później w 1993 roku Honda Prelude VTEC (195 KM (145 kW) H22A ) i Honda Del Sol VTEC (160 KM (120 kW) B16A3 ). Integra Type R (1995-2000) dostępny na rynku japońskim produkuje 197 KM (147 kW, 200 KM) przy użyciu B18C silnik 1,8-litrowy, produkując więcej koni mechanicznych na litr niż większość super-samochodów w tym czasie. Honda kontynuowała również rozwój innych odmian i obecnie oferuje kilka odmian VTEC, takich jak i-VTEC i i-VTEC Hybrid.

SOHC VTEC

Honda zastosowała system również w silnikach SOHC (pojedynczy wałek rozrządu), takich jak silniki serii D i J , które mają wspólny wałek rozrządu dla zaworów dolotowych i wydechowych. Kompromis polegał na tym, że silniki SOHC Hondy korzystały z mechanizmu VTEC tylko na zaworach dolotowych. Dzieje się tak, ponieważ VTEC wymaga trzeciego środkowego wahacza i krzywki (dla każdej strony wlotowej i wydechowej), a w silniku SOHC świece zapłonowe znajdują się między dwoma wahaczami wydechowymi, nie pozostawiając miejsca na wahacz VTEC. Ponadto środkowy występ na wałku rozrządu nie może być wykorzystywany zarówno przez wlot, jak i wydech, co ogranicza funkcję VTEC do jednej strony.

Jednak począwszy od silnika J37A2 3.7L SOHC V6 wprowadzonego we wszystkich modelach Acura RL SH-AWD 2009-2012, SOHC VTEC został włączony do użytku z zaworami dolotowymi i wydechowymi, wykorzystując w sumie sześć krzywek i sześć wahaczy na cylinder. Wałki wlotowe i wydechowe zawierają odpowiednio główne i wtórne wahacze wlotowe i wydechowe. Główny wahacz zawiera tłok przełączający VTEC, a drugi wahacz zawiera sprężynę powrotną. Termin „główny” nie odnosi się do tego, który wahacz wymusza opuszczanie zaworu podczas pracy silnika na niskich obrotach. Odnosi się raczej do wahacza, który zawiera tłok przełączający VTEC i odbiera olej z wałka wahacza.

Ramię wahacza głównego układu wydechowego styka się z niskoprofilowym krzywką wałka rozrządu podczas pracy silnika na niskich obrotach. Po uruchomieniu VTEC ciśnienie oleju płynące z wału wahacza wydechu do głównego wahacza wydechu wymusza tłok przełączający VTEC do drugiego wahacza wydechu, blokując w ten sposób oba wahacze wydechu. Wysokoprofilowy występ wałka rozrządu, który normalnie styka się z samym pomocniczym wahaczem układu wydechowego podczas pracy silnika przy niskich obrotach, jest w stanie poruszać razem oba wahacze układu wydechowego, które są zablokowane jako całość. To samo dotyczy wałka wahacza wlotowego, z wyjątkiem tego, że wysokoprofilowy krzywka wałka rozrządu obsługuje główne ramię wahacza.

J37A2 jest w stanie wykorzystać zarówno wlotowy, jak i wydechowy VTEC dzięki nowatorskiej konstrukcji wahacza wlotowego. Każdy zawór wydechowy w J37A2 odpowiada jednemu głównemu i jednemu pomocniczemu wahaczowi wydechu. W związku z tym dostępnych jest łącznie dwanaście głównych wahaczy wydechowych i dwanaście pomocniczych wahaczy wydechowych. Jednak każde dodatkowe ramię wahacza wlotowego ma kształt podobny do litery „Y”, co pozwala mu jednocześnie stykać się z dwoma zaworami wlotowymi. Każdemu dodatkowemu wahaczowi wlotu odpowiada jeden główny wahacz wlotowy. W wyniku tego projektu istnieje tylko sześć głównych wahaczy wlotowych i sześć pomocniczych wahaczy wlotowych.

VTEC-E

Najwcześniejsza implementacja VTEC-E jest odmianą SOHC VTEC, która służy do zwiększania wydajności spalania przy niskich obrotach przy jednoczesnym zachowaniu osiągów w średnim zakresie silników innych niż VTEC. VTEC-E jest pierwszą wersją VTEC, w której zastosowano rolkowe wahacze, dzięki czemu nie ma potrzeby posiadania 3 krzywek wlotowych do uruchamiania dwóch zaworów — dwóch krzywek do pracy bez VTEC (jeden mały i jeden średni wielkości płatka) i jeden płatek do operacji VTEC (największy płatek). Zamiast tego istnieją dwa różne profile krzywek wlotowych na cylinder: bardzo łagodny krzywkowy krzywkowy z niewielkim wzniosem i normalny krzywkowy krzywkowy z umiarkowanym wzniosem. Z tego powodu przy niskich obrotach, gdy VTEC nie jest włączony, jeden z dwóch zaworów wlotowych może otworzyć się tylko w bardzo małym stopniu z powodu łagodnego krzywki, wymuszając większość ładunku wlotowego przez drugi otwarty zawór wlotowy z normalny płat krzywki. Powoduje to zawirowanie ładunku wlotowego, co poprawia atomizację powietrza/paliwa w cylindrze i pozwala na stosowanie uboższej mieszanki paliwowej. Wraz ze wzrostem prędkości i obciążenia silnika oba zawory są potrzebne do dostarczenia wystarczającej mieszanki. Po włączeniu trybu VTEC, wstępnie zdefiniowany próg dla MPH (musi być w ruchu), obroty i obciążenie muszą zostać spełnione, zanim komputer uruchomi elektromagnes, który kieruje olej pod ciśnieniem do sworznia ślizgowego, tak jak w oryginalnym VTEC. Ten przesuwny sworzeń łączy ze sobą popychacze wahaczy wlotowych, dzięki czemu teraz oba zawory wlotowe podążają za „normalnym” krzywką wałka rozrządu zamiast tylko jednego z nich. W VTEC, ponieważ „normalny” krzywka ma takie same rozrządy i wznios jak krzywki wlotowe silników SOHC innych niż VTEC, oba silniki mają identyczne osiągi w górnym zakresie mocy, zakładając, że wszystko inne jest takie samo. Ten wariant VTEC-E jest używany w niektórych silnikach serii D.

W późniejszych implementacjach VTEC-E jedyną różnicą w stosunku do wcześniejszego VTEC-E jest to, że drugi normalny profil krzywki został zastąpiony bardziej agresywnym profilem krzywki, który jest identyczny z oryginalnym profilem krzywki o dużej prędkości VTEC. Zasadniczo zastępuje to VTEC i wcześniejsze wdrożenia VTEC-E, ponieważ korzyści związane z paliwem i niskim momentem obrotowym na obrotach silnika we wcześniejszej wersji VTEC-E są połączone z wysoką wydajnością oryginalnego VTEC. Istnieją 3 krzywki wlotowe: 2 dla trybu niskich obrotów (1 dla prawie zamkniętego zaworu, 1 dla normalnie otwartego) i 1 dla trybu silnego, gdy aktywowany jest elektrozawór VTEC. Najniższa prędkość obrotowa do aktywacji VTEC to 2500 lub może być wyższa, jeśli obciążenie jest słabe - zależnie od ECM. Z elektrozaworem VTEC na trzecim co do wielkości płatku zaczyna się wypychać wszystkie zawory wlotowe o bardziej agresywnym profilu. Ten wariant VTEC-E jest stosowany w silnikach F23A, F22B i JDM F20B SOHC VTEC.

3-stopniowy VTEC

3-Stage VTEC to wersja, która wykorzystuje trzy różne profile krzywek do sterowania rozrządem zaworów dolotowych i podnoszeniem. Ze względu na to, że ta wersja VTEC została zaprojektowana wokół głowicy zaworu SOHC, przestrzeń była ograniczona; więc VTEC może modyfikować tylko otwieranie i zamykanie zaworów wlotowych. W tej aplikacji połączono niższe zużycie paliwa VTEC-E i osiągi konwencjonalnego VTEC. Od biegu jałowego do 2500-3000 obr./min, w zależności od warunków obciążenia, jeden zawór dolotowy otwiera się całkowicie, podczas gdy drugi otwiera się tylko nieznacznie, co wystarcza, aby zapobiec gromadzeniu się paliwa za zaworem, zwanym również trybem 12-zaworowym. Ten 12-zaworowy tryb powoduje zawirowanie wsadu dolotowego, co zwiększa wydajność spalania, co skutkuje lepszym momentem obrotowym na dolnym końcu i lepszą oszczędnością paliwa. Przy 3000-5400 obr./min, w zależności od obciążenia, włącza się jeden z elektrozaworów VTEC, co powoduje zablokowanie drugiego zaworu na krzywce wałka rozrządu pierwszego. Nazywany również trybem 16-zaworowym, metoda ta przypomina normalny tryb pracy silnika i poprawia krzywą mocy w średnim zakresie. Przy 5500-7000 obr./min włącza się drugi elektrozawór VTEC (oba elektromagnesy są teraz włączone), tak że oba zawory dolotowe wykorzystują środkowy, trzeci krzywek wałka rozrządu. Trzeci listek jest dostrojony pod kątem wysokiej wydajności i zapewnia szczytową moc w górnym zakresie zakresu obrotów.

W nowszej wersji 3-stopniowego i-VTEC połączono VTC i PGM-FI, aby umożliwić ECU sterowanie pełnym zakresem trybów, aby zachować większą oszczędność paliwa i osiągi. Honda CR-Z może nieprzerwanie przełączać się między trybem low-end a trybem standardowym od 1000 obr./min do 2250 obr./min i włączyć tryb wysokiej krzywki od 2250 obr./min w górę w SOHC.

i-VTEC

Honda i-VTEC (inteligentny-VTEC) to system, który łączy VTEC z Hondy VTC (Variable Timing Control), bezstopniowym systemem zmiany faz wałka rozrządu stosowanym w wydechowym wałku rozrządu silników DOHC VTEC. Technologia ta pojawiła się po raz pierwszy w rodzinie czterocylindrowych silników Hondy serii K w 2001 roku. Większość czterocylindrowych pojazdów Hondy lub Acura sprzedawanych w Stanach Zjednoczonych używała i-VTEC do roku modelowego 2002, z wyjątkiem 2002 Honda Accord.

Sterowanie wzniosem i czasem trwania zaworów VTEC jest nadal ograniczone do wyraźnych profili niskich i wysokich obrotów, ale wałek rozrządu zaworów wylotowych może teraz przesuwać się w zakresie od 25 do 50 stopni, w zależności od konfiguracji silnika. Fazowanie jest realizowane przez sterowane komputerowo, napędzane olejem, regulowane koło zębate krzywki. Zarówno obciążenie silnika, jak i obroty silnika wpływają na VTEC. Faza wydechu zmienia się od całkowicie opóźnionego na biegu jałowym do nieco zaawansowanego przy pełnym otwarciu przepustnicy i niskich obrotach. Efektem jest dalsza optymalizacja wyjściowego momentu obrotowego, szczególnie przy niskich i średnich obrotach. Istnieją dwa typy silników i-VTEC serii K, które wyjaśniono w następnej sekcji.

Silniki SOHC Hondy J-Series wykorzystują zupełnie inny system, który myląco jest sprzedawany jako i-VTEC. Silniki Honda J-Series wykorzystujące i-VTEC łączą działanie SOHC VTEC z technologią zmiennej pojemności skokowej Honda VCM (Variable Cylinder Management) w celu zmniejszenia zużycia paliwa przy niewielkich obciążeniach.

Seria K

Silniki serii K mają dwa różne typy implementacji systemu i-VTEC. Pierwszy typ jest przeznaczony do silników o wysokich osiągach, takich jak K20A2 lub K20Z3 używanych w 2002-2006 RSX Type S lub 2006-2011 Civic Si, a drugi typ jest przeznaczony do silników ekonomicznych, takich jak K20A3 lub K24A4 używanych w 2002-2005 Civic Si lub 2003-2007 Porozumienie . Wydajność systemu i-VTEC jest w zasadzie taka sama jak system DOHC VTEC w B16A . Krzywki ssące i wydechowe mają po 3 krzywki na cylinder. Jednak układ zaworów ma dodatkową zaletę w postaci rolek i bezstopniowo zmiennych faz rozrządu VTC. Wydajność i-VTEC to połączenie konwencjonalnego DOHC VTEC z VTC (który działa tylko dla zaworów wlotowych). VTC jest dostępny z ekonomicznymi i wydajnymi silnikami i-VTEC.

Ekonomiczny i-VTEC stosowany w silnikach K20A3/K24A4 jest bardziej podobny do SOHC VTEC-E, ponieważ krzywka dolotowa ma tylko dwa krzywki, jeden bardzo mały i jeden większy, a także brak VTEC na krzywce wydechowej. Przy niskich obrotach tylko jeden zawór na wlocie otwiera się całkowicie, co sprzyja zawirowaniu komory spalania i lepszemu rozpyleniu paliwa. Pozwala to na stosowanie uboższej mieszanki paliwowo-powietrznej, co poprawia oszczędność paliwa. Przy wyższych obrotach oba zawory wlotowe spływają z większego krzywki wlotowej, poprawiając całkowity przepływ powietrza i najwyższą moc.

Te dwa typy silników można łatwo odróżnić dzięki fabrycznej mocy znamionowej: silniki wyczynowe osiągają w stanie fabrycznym około 200 KM (150 kW) lub więcej, podczas gdy silniki ekonomiczne nie przekraczają 160 KM (120 kW).

Seria R

System i-VTEC w silniku serii R wykorzystuje zmodyfikowany system SOHC VTEC składający się z jednego małego i dwóch dużych listków. Duże krzywki sterują zaworami wlotowymi bezpośrednio, podczas gdy mały krzyw jest włączony podczas VTEC. W przeciwieństwie do typowych systemów VTEC, system w silniku serii R działa w trybie „wstecznym”, angażując się tylko przy niskich i średnich obrotach. Przy niskich obrotach mały płatek blokuje się na jednym z większych płatków i utrzymuje jeden z zaworów wlotowych częściowo otwarty podczas cyklu kompresji, podobnie jak w cyklu Atkinsona . Możliwość przełączania Hondy między cyklem Atkinsona a cyklem normalnym zapewnia doskonałą oszczędność paliwa bez poświęcania zbyt dużej wydajności.

i-VTEC ze zmiennym zarządzaniem cylindrami (VCM)

W 2003 roku Honda wprowadziła i-VTEC V6 (aktualizacja serii J ), która obejmuje technologię dezaktywacji cylindrów Hondy, która zamyka zawory na jednym rzędzie (3) cylindrów przy małym obciążeniu i niskiej prędkości (poniżej 80 km/h (poniżej 80 km/h). 50 mil na godzinę)). Według Hondy,

Technologia VCM działa na zasadzie, że pojazd wymaga jedynie ułamka swojej mocy wyjściowej przy prędkościach przelotowych. System elektronicznie dezaktywuje cylindry, aby zmniejszyć zużycie paliwa. Silnik może pracować na 3, 4 lub wszystkich 6 cylindrach, w zależności od zapotrzebowania na moc, zasadniczo uzyskując to, co najlepsze z obu światów. Moc V6 podczas przyspieszania lub wznoszenia, a także wydajność mniejszego silnika podczas jazdy.

Technologia została pierwotnie wprowadzona w USA w minivanie Honda Odyssey z 2005 roku , a teraz można ją znaleźć w Hondzie Accord Hybrid, Hondzie Pilot z 2006 roku i Hondzie Accord z 2008 roku. Przykład: Szacunki EPA na rok 2011 (271 KM SOHC 3,5L) V6 Accord wynoszą łącznie 24 mpg w porównaniu do 27 w dwóch modelach wyposażonych w 4 cylindry.

i-VTEC VCM był również stosowany w 1,3-litrowym silniku LDA stosowanym w Hondzie Civic Hybrid w latach 2001-2005 .

i-VTEC i

Wersja i-VTEC z bezpośrednim wtryskiem , zastosowana po raz pierwszy w 2004 roku w Hondzie Stream . Silnik benzynowy 2.0L DOHC i-VTEC I z bezpośrednim wtryskiem.

• 2-litrowy DOHC i-VTEC I integruje system i-VTEC, który wykorzystuje VTEC i VTC, który wykorzystuje system bezpośredniego wtrysku dla stosunku powietrza do paliwa do 65:1, co zapewnia bezprecedensowy poziom bardzo ubogiego spalania. Stabilne spalanie uzyskuje się dzięki zużyciu mniejszej ilości paliwa niż w konwencjonalnych silnikach z wtryskiem bezpośrednim, w których stosunek powietrza do paliwa wynosi 40:1.
• Kontrola spalania dzięki zastosowaniu precyzyjnych zaworów EGR i nowo opracowanego wysokowydajnego katalizatora umożliwia 2,0-litrowy silnik DOHC i-VTEC I z wtryskiem bezpośrednim z wtryskiem ubogim, który kwalifikuje się jako pojazd o bardzo niskiej emisji.

AVTEC

Silnik AVTEC ( Advanced VTEC ) został po raz pierwszy ogłoszony w 2006 roku. Łączy on w sobie bezstopniową regulację skoku zaworów i rozrządu z bezstopniową regulacją fazy. Honda pierwotnie planowała produkować pojazdy z silnikami AVTEC w ciągu najbliższych 3 lat. Chociaż spekulowano, że po raz pierwszy zostanie zastosowany w Hondzie Accord w 2008 roku, pojazd zamiast tego wykorzystuje istniejący system i-VTEC. Od końca 2017 roku żadne pojazdy Hondy nie korzystają z systemu AVTEC.

Różnice w stosunku do innych VTEC

Zaawansowana technologia VTEC firmy Honda znacznie odbiega od poprzednich wcieleń, nie polegając już na przełączaniu między dwoma zestawami krzywek na danym wałku rozrządu . Zamiast tego wykorzystuje jeden występ krzywkowy na zawór i dwa wahacze na zawór, dzięki czemu drugi wahacz ma ruchomy punkt obrotu, zapewniając w ten sposób zmienne podnoszenie krzywki. Zaawansowane silniki VTEC nadal wykorzystują standardowy mechanizm zmiany kąta przekładni krzywkowej ze sterowaniem ciśnieniem oleju. Dzięki połączeniu tych dwóch technologii Honda opracowała bezstopniowy system rozrządu i podnoszenia zaworów („VVTL”). Poprzednie wersje VTEC zawierały tylko etapowe VVTL, tj. High-Low. Wraz z wprowadzeniem i-VTEC systemy zyskały bezstopniową regulację faz rozrządu, ale nadal tylko skok stopniowany, tj. High-Low. „Nieskończenie zmienna” część A-VTEC wyróżnia go jako poważny krok ewolucyjny w świecie VTEC.

Patent

Powiązany patent USA (6 968 819) został złożony 5 stycznia 2005 r.

Zaawansowany VTEC ma standardowy wałek rozrządu i wahacze, przymocowane jak zwykle za pomocą górnego wałka rozrządu, oraz wahacze dociskane do zaworów grzybkowych . Wałek rozrządu otoczony jest częściowo otwartym bębnem, do którego przymocowane są dodatkowe wahacze za pomocą punktu obrotowego. Te pomocnicze wahacze, które mają zmienny profil głębokości (podobny do krzywek), są bezpośrednio uruchamiane przez wałek rozrządu w sposób podobny do nożyc. Główne wahacze są uruchamiane przez drugorzędne (przymocowane do bębna) wahacze. Bęben będzie się obracał tylko w celu przyspieszenia lub opóźnienia położenia pomocniczych wahaczy, aby wykorzystać ich różne profile. W ten sposób, poprzez zmianę położenia bębna wokół jego osi, każdy profil krzywki jest zmieniany na optymalną wysokość, aby uzyskać maksymalną wydajność silnika bez poświęcania oszczędności paliwa przy niższych prędkościach.

VTEC TURBO

Seria silników VTEC TURBO została wprowadzona w 2013 roku jako część gamy Earth Dreams Technology i obejmuje nowe funkcje, takie jak bezpośredni wtrysk benzyny, turbosprężarki, Dual Cam VTC i VTEC na profilu wydechowym zamiast wlotu, wyznaczając koniec „tradycyjnego dźwięk” VTEC w tym silniku. Implementacja VTEC na wahaczach układu wydechowego powoduje szybsze nawijanie turbosprężarki, eliminując opóźnienie turbosprężarki. Silniki turbo VTEC w trzech możliwości przemieszczenia: 1,0 litra 3-cylindra, 1,5 litrowy 4-cylindrowy i 2,0 litra 4-cylinder .

Początkowe wdrożenie w europejskich pojazdach obejmowało 2-litrowy 4-cylindrowy silnik z turbodoładowaniem stosowany od 2015 roku do Hondy Civic Type R do chwili obecnej, który spełniał wymogi normy emisji spalin Euro 6 .

VTEC w motocyklach

Oprócz wprowadzonej w 1999 roku na rynek japoński Hondy CB400SF Super Four HYPER VTEC, pierwsze światowe wdrożenie technologii VTEC w motocyklu nastąpiło wraz z wprowadzeniem motocykla sportowego Hondy VFR800 w 2002 roku. Podobnie jak w stylu SOHC VTEC-E, jeden wlot zawór pozostaje zamknięty aż do osiągnięcia progu 6800 (6600 po 2006 r.) obrotów na minutę, następnie drugi zawór jest otwierany przez kołek uruchamiany ciśnieniem oleju. Czas pracy zaworów pozostaje niezmieniony, podobnie jak w VTEC-E samochodowym, i wytwarzana jest niewielka dodatkowa moc, ale z wygładzeniem krzywej momentu obrotowego. Krytycy utrzymują, że VTEC niewiele dodaje do doświadczenia VFR, jednocześnie zwiększając złożoność silnika. Honda wydawała się zgadzać, ponieważ ich VFR1200, model ogłoszony w październiku 2009 roku, zastąpił model VFR800, który porzucił koncepcję VTEC na rzecz dużej pojemności wąsko-vee „unicam”, tj. SOHC, silnika. Jednak 2014 VFR800 ponownie wprowadził system VTEC z motocykla VFR 2002-2009.

Honda zastosowała tę technologię w serii NC700, w tym NC700D Integra , wydanej w 2012 roku, wykorzystując pojedynczy wałek rozrządu, aby zapewnić dwie procedury rozrządu dla zaworów dolotowych.

Bibliografia

Ogólny

Linki zewnętrzne

• Strony techniczne Hondy: VTEC , i-VTEC DOHC , S2000 2.0L DOHC VTEC , Type-R 2.0L DOHC i-VTEC , 2.0L DOHC i-VTEC I , V6 3.0L i-VTEC , V6 3.5L VTEC
• VTEC Turbo
• Światowa Honda: nowa technologia i-VTEC
• Czym jest Honda VTEC?