Benjamin Foulois - Benjamin Foulois

Benjamin Delahauf Foulois
Benjamin D. Foulois
Urodzić się	( 1879-12-09 )9 grudnia 1879 Waszyngton, Connecticut
Zmarł	25 kwietnia 1967 (1967-04-25)(w wieku 87 lat) Baza Sił Powietrznych Andrews
Miejsce pochówku	Waszyngton, Connecticut
Wierność	Stany Zjednoczone Ameryki
Serwis/ oddział	Piechota, Dywizja Lotnicza Armii Stanów Zjednoczonych , Sekcja Lotnictwa Korpusu Sygnałowego, Korpus Sygnałowy Służba Powietrzna Armii Stanów Zjednoczonych Korpus Lotniczy Armii Stanów Zjednoczonych
Lata służby	1898-1935
Ranga	generał dywizji
Posiadane polecenia	Szef Korpusu Powietrznego Szef Służby Powietrznej, 1. Dywizjonu Lotniczego AEF
Bitwy/wojny	Wojna hiszpańsko-amerykańska Wojna filipińsko-amerykańska Ekspedycja Pancho Villa I wojna światowa
Nagrody	Medal za zasłużoną służbę Francuska Legia Honorowa (Dowódca) Order Korony Włoch (Wielki Oficer) Medal uznania Kongresowych Sił Powietrznych

Benjamin Delahauf Foulois (9 grudnia 1879 – 25 kwietnia 1967) był generałem armii Stanów Zjednoczonych, który nauczył się latać pierwszymi samolotami wojskowymi zakupionymi od braci Wright . Został pierwszym lotnikiem wojskowym jako pilot sterowca i osiągnął wiele innych "pierwszych" lotnictwa wojskowego. Kierował strategicznym rozwojem Sił Powietrznych w Stanach Zjednoczonych.

Wczesne życie

Benjamin „Benny” Delahauf Foulois urodził się 9 grudnia 1879 roku w Waszyngtonie w stanie Connecticut jako syn francusko-amerykańskiego fajkarza i pielęgniarki urodzonej w Bostonie .

Wczesna służba wojskowa

W wieku 18 lat użył aktu urodzenia swojego starszego brata, aby zaciągnąć się do wojska, aby wesprzeć wojnę hiszpańsko-amerykańską , ale przybył do Portoryko zaledwie kilka tygodni przed podpisaniem rozejmu. Jako inżynier walczył z szalejącymi chorobami tropikalnymi, a po pięciu miesiącach został odesłany do domu i zmobilizowany. W dniu 17 czerwca 1899 roku, Foulois zaciągnął się ponownie, używając swojego własnego nazwiska, jako prywatny w regularnej armii i został przydzielony do 19 Infantry , gdzie ostatecznie osiągnąć rangę pierwszego sierżanta ze służby w Filipinach na Luzon , Panay , i Cebu . Został powołany na podporucznika 9 lipca 1901 r. Foulois wrócił do Stanów Zjednoczonych w 1902 r. i został przeniesiony do 17. Dywizji Piechoty . Pułk ten służył na Filipinach w latach 1903-1905, a Foulois służył w Manili , Cottabato i Mindanao , gdzie brał udział w potyczkach przeciwko jezioru Lanao Moros, z powodzeniem polując i pokonując walczących przywódców plemiennych oraz jako oficer topograficzny pułku. uczestniczył w wyprawach geodezyjnych i mapowych.

Foulois uczęszczał do Szkoły Piechoty i Kawalerii w Fort Leavenworth w stanie Kansas od września 1905 do sierpnia 1906. W 1907 ożenił się z Ellą Snyder van Horn, córką pułkownika Jamesa Judsona van Horna. Przydzielony do Wojskowej Szkoły Sygnałowej w klasie 1906-1907, został odwołany do swojego pułku we wrześniu 1906 do służby w siłach ekspedycyjnych na Kubie podczas drugiej okupacji Kuby . Jego doświadczenie w geodezji na Filipinach doprowadziło do przeniesienia głównego inżyniera sił do wykonywania map wojskowych. Został powołany do służby w stopniu podporucznika w Korpusie Łączności 30 kwietnia 1908 r., przydzielony do biura głównego oficera łączności (CSO) gen. bryg. Gen. Jamesa Allena i wysłany do ukończenia Szkoły Sygnałów, którą zrobił w lipcu 1908 roku. Jego praca dyplomowa brzmiała The Tactical and Strategical Value of Dirigible Balloons and Aerodynamical Flying Machines , w ramach której wykazał się przewidywalnością w następujących stwierdzeniach:

We wszystkich przyszłych działaniach wojennych możemy spodziewać się starć w powietrzu między wrogimi flotami powietrznymi. Walka o dominację w powietrzu bez wątpienia będzie miała miejsce, gdy przeciwne armie będą manewrować o pozycje...

Przewidywał zastąpienie konia samolotem w rekonesansie oraz bezprzewodową łączność powietrze-ziemia, obejmującą transmisję zdjęć. W rezultacie CSO wybrał Foulois na komisję lotniczą wyznaczoną do przeprowadzenia prób odbiorczych sterowców i samolotów w 1908 roku. Po wybraniu sterowca Thomasa Scotta Baldwina jako zwycięzcy próby, Foulois został wybrany jako pierwszy wojskowy członek załogi. Swój pierwszy lot odbył 18 sierpnia jako inżynier-pilot, podczas gdy Baldwin kontrolował ster na rufie.

Służba lotnicza w Korpusie Łączności 1908-1916

Dywizja Lotnicza

Pierwszym przydziałem lotniczym Fouloisa była służba w Dywizji Lotniczej Korpusu Sygnałów USA , gdzie obsługiwał pierwszy sterowiec balonowy rządu USA. Katastrofa samolotu wojskowego Wright , nabytego w tym samym czasie przez armię podczas ostatniego lotu testowego, 17 września 1908 r., spowodowała śmierć pierwszego amerykańskiego samolotu wojskowego, porucznika Thomasa E. Selfridge'a , a także zraniła Orville'a Wrighta. Po roku Foulois doszedł do wniosku, na podstawie swojego doświadczenia, zrozumienia wojskowych sterowców w Europie i rozmów z Tomem Baldwinem , że nie ma przyszłości wojskowej dla samolotów lżejszych od powietrza. Wyrażając tę ​​opinię Sztabowi Generalnemu Armii, Foulois zalecił zaprzestanie kupowania sterowców, co było pierwszym z wielu jego nieporozumień z wojskowym establishmentem.

Do braci Wright spędził 10 miesięcy po tragicznej katastrofy w podejmowaniu ulepszenia konstrukcyjne samolotu. W lipcu 1909 Orville był gotowy do ukończenia testu akceptacyjnego dla Korpusu Sygnałowego. 30 lipca 1909 r. pierwszy lot Foulois w samolocie był próbnym lotem próbnym z Fort Myer do Aleksandrii w Wirginii . Pilot Orville Wright i nawigator Foulois pobili poprzednie rekordy prędkości, wysokości i czasu przelotu, lecąc z prędkością 42,5 mph, 400 stóp i 10 mil (16 km). Armia kupiła ten samolot wojskowy Wright Model A, który stał się „Signal Corps No. 1”. Ostatecznym warunkiem kontraktu było przeszkolenie dwóch pilotów.

Foulois i porucznik Frank P. Lahm zostali początkowo wyznaczeni do przejmowania bezpośrednich instrukcji od braci Wright, ale zamiast tego CSO wysłał Fouloisa do Nancy we Francji we wrześniu 1909 roku jako delegata na Międzynarodowy Kongres Aeronautyki, prawdopodobnie w wyniku urazy jego szczera krytyka sterowca. Wrócił 23 października do College Park w stanie Maryland, gdzie Wilbur Wright rozpoczął szkolenie Lahma i porucznika Fredericka E. Humphreysa . Humphreys dokonał pierwszego samotnego wojska w samolocie 26 października 1909 roku, a następnie Lahm. Chociaż nie był do tego zobowiązany umową, Wilbur zabrał Fouloisa i pozwolił mu zająć się sterowaniem, a następnie przekazał go Humphreysowi na instruktaż. Foulois spędził za sterami 3 godziny i 2 minuty, praktycznie dorównując czasowi lotu Humphreysa i Lahma, ale nie wykonał żadnych lądowań ani nie wykonał samotnego lotu. 5 listopada Humphreys i Lahm wykonali na wózku SC nr 1 podczas lądowania, uszkadzając ster i powodując konieczność wymiany skrzydła, w czasie, gdy żaden z braci Wrightów nie był dostępny. Ponadto obaj oficerowie zostali wezwani do swoich oddziałów służbowych.

Obowiązek w Teksasie

Czekając na naprawę samolotu, Signal Corps postanowił poszukać korzystniejszego klimatu do latania zimą. Fouloisowi polecono zgłosić się do Fort Sam Houston w San Antonio w Teksasie, gdzie CSO Allen polecił mu „nauczyć się latać”. Zrobił to i 2 marca 1910 o 9:30 rano na polu paradnym Arthura MacArthura wykonał cztery loty na SC nr 1, które obejmowały jego pierwszy samodzielny start, pierwsze samodzielne lądowanie i pierwszą katastrofę. W ciągu następnych 15 miesięcy Foulois zmodyfikował windy SC nr 1 zgodnie z instrukcjami zawartymi w korespondencji z Orville Wright i zademonstrował użycie samolotu Wright B do mapowania z powietrza, fotografowania i rozpoznania oraz korzystania z radia podczas lotu. Aby zakończyć wymóg używania do startu 60-stopowej szyny startowej, sporządził plany i zainstalował koła w miejsce płoz oraz wyposażył SC nr 1 w pierwszy pas bezpieczeństwa, wykorzystując uzyskany czterostopowy skórzany cinch z kawalerii rymarskiej. Według Fouloisa: „Drugi lot, który wykonałem po rozbiciu się po pierwszym wzniesieniu, prawie został wyrzucony; wylądowałem; oficer artylerii podszedł tam i powiedziałem mu, Fred, że chciałem dostać pas, aby mnie utrzymać ten cholerny samolot. Zapytał, czego chcesz?, a ja powiedziałem pasek o długości około czterech stóp, coś, czym mogę się przywiązać do siedzenia. To był pierwszy wynaleziony pas bezpieczeństwa. W wyniku powtarzających się wypadków i napraw, z których wiele powodowanych przez Fouloisa było „nieśmiałe na ziemi” (wynik nie miał formalnego przeszkolenia w lądowaniu samolotu), SC nr 1 stał się niezdolny do latania, a w lutym 1911 armia wydzierżawiła model Wright B od Roberta Colliera . Ponieważ Foulois nie znał tego typu, Wright Company wysłała Philipa O. Parmalee, aby poinstruował.

Na początku 1911 roku Stany Zjednoczone zgromadziły znaczną część Armii Regularnej w południowym Teksasie jako pokaz siły dla meksykańskich rewolucjonistów, tworząc „ Dywizję Manewrową ”. 3 marca 1911 r. Foulois i Parmalee wykonali pierwszy oficjalny lot rozpoznawczy wojskowy (bez przekraczania granicy), szukając oddziałów armii między Laredo i Eagle Pass w Teksasie , z trwającymi ćwiczeniami naziemnymi. Dwa dni później, wracając z lotu przełajowego, przypadkowo wyłączyli silnik i próbując go ponownie uruchomić, wpadli na Rio Grande . Żaden z nich nie został ranny, a samolot został ostatecznie naprawiony i wrócił do Collier.

W kwietniu do Foulois dołączyło trzech studentów Curtiss Aviation School w San Diego, w tym kpt. Paul W. Beck i podporucznik George EM Kelly , tworząc tymczasową „kompania lotniczą” utworzoną 5 kwietnia 1911 r. przez Wydział Manewrowy w oczekiwaniu na szkolenie 18 kolejnych pilotów. Beck, podobnie jak Foulois, miał podwójne stanowisko w Korpusie Sygnałowym i będąc starszym, objął dowództwo nad kompanią, do czego Foulois nie znosił. Tarcia i wzajemna rywalizacja z nowymi pilotami istniały również dlatego, że nie mieli doświadczenia na maszynie Wright, zamiast tego szkolili się na dwupłatowcu Curtiss Military . 3 maja 1911 Beck rozbił maszynę Curtiss po tym, jak jej silnik uległ awarii na wysokości 300 stóp. Tydzień później, lecąc tym samym samolotem po jego naprawie, Kelly zginął, próbując wylądować kilka minut przed lotem kwalifikacyjnym.

Foulois obwiniał Becka o niewłaściwe naprawy statku, a także kwestionował jego zdolność dowodzenia, ale komisja śledcza, której członkami byli zarówno Foulois, jak i Beck, orzekła, że ​​śmierć Kelly'ego była wynikiem lądowania ze zbyt dużą prędkością i uderzenia w ziemię. czubek skrzydła, gdy próbował skręcić. W każdym razie armia przerwała wszelkie szkolenia lotnicze w Fort Sam Houston i wysłała pilotów oraz samoloty do College Park w stanie Maryland , gdzie miała się rozpocząć pierwsza szkoła lotnicza. Beck został tam skierowany jako instruktor na maszynie Curtiss w czerwcu, ale Foulois pozostał na służbie w Wydziale Manewrowym do 11 lipca, kiedy to został przeniesiony do Biura Milicji w Waszyngtonie.

Powrót do lotnictwa

Foulois został przydzielony jako oficer dowodzący, Korpus Sygnałowy i Korpus Inżynieryjny Jednostek Zorganizowanej Milicji. 29 kwietnia 1912 jego komisja Korpusu Łączności została zwolniona i formalnie powrócił do piechoty, ale pozostał w Biurze Milicji, gdzie mógł okresowo kontynuować loty w szkole lotniczej w College Park. W lipcu 1911 r. armia przyjęła jako swój standard bycie pilotem wojskowym wymagania licencyjne Fédération Aéronautique Internationale (FAI), która 26 czerwca 1912 r. orzekła, że ​​się spełnił, wydając certyfikat FAI nr 140. W międzyczasie Armia opublikowała własne standardy kwalifikacji pilotów w dniu 20 kwietnia 1912, a Foulois został piątym pilotem wojskowym, który otrzymał tytuł lotnika wojskowego , 13 lipca. i przydzielony do Fort Leavenworth z 7. Pułkiem Piechoty.

Foulois został przywrócony do służby w lotnictwie w listopadzie 1913 roku, aw następnym miesiącu został przekazany do Szkoły Lotnictwa Korpusu Łączności na North Island w San Diego w Kalifornii , gdzie 1. Dywizjon Aero został oficjalnie utworzony jako jednostka Korpusu Łączności. W styczniu 1914 organizacja dywizjonu została zatwierdzona przez GUS i Foulois został dowódcą jej 1 kompanii, składającej się z trzech samolotów Burgess i 26 szeregowców. Później w 1914 roku Foulois został dowódcą eskadry. Departament Lotnictwa doświadczył szeregu śmiertelnych wypadków w 1912 i 1913 roku, w większości z udziałem samolotu Wright Model C , i zwołał radę lotników, aby zbadać kwestie bezpieczeństwa i przedstawić zalecenia. Foulois, wraz z kapitanem Townsendem F. Doddem i porucznikami Walterem R. Taliaferro , Carletonem G. Chapmanem i Josephem E. Carberrym , potępili nie tylko Wright C, ale wszystkie samoloty „pchające” jako niebezpieczne w dniu 16 lutego 1914 r. pozostających w inwentarzu wojskowym nakazano natychmiastowe uziemienie. W następnym miesiącu rada opracowała specyfikacje dla samolotu szkoleniowego skonfigurowanego z ciągnikiem .

19 listopada 1915 roku Foulois poprowadził lot przełajowy 1. Eskadry Aero sześciu Curtiss JN3 z Post Field w Fort Sill w stanie Oklahoma do Ft Sam Houston w San Antonio w Teksasie, który miał być miejscem pierwszej stałej bazy Sekcja Lotnicza , Centrum Lotnicze w San Antonio. W 1916 roku Pancho Villa przedostał się do Nowego Meksyku i zabił 17 Amerykanów. W odpowiedzi gen. bryg. Gen. John J. Pershing otrzymał polecenie ścigania Villi do Meksyku , a Foulois otrzymał rozkaz wzięcia ośmiu samolotów w celu zapewnienia rozpoznania i łączności. 15 marca 1916 roku Foulois i 1. Eskadra Aero przybyli do Columbus w stanie Nowy Meksyk na służbę. 16 marca Foulois leciał jako obserwator z Doddem podczas pierwszego amerykańskiego wojskowego lotu rozpoznawczego nad obcym terytorium (przelatując nad Meksykiem w poszukiwaniu Villi). W ciągu ośmiu tygodni zniszczono sześć samolotów, ponieważ samolot nie mógł znieść dużej wysokości, trudnej pogody i suchej atmosfery.

Pierwsza Wojna Swiatowa

„Billy” Mitchell i Foulois ścierali się gorzko przez lata. Obaj byli ambitnymi, niezależnymi myślicielami o silnej woli, ale Mitchell pochodził z zamożnej rodziny i był synem senatora Stanów Zjednoczonych . Foulois pochodził z rodziny z klasy średniej i zaimponował swoim rówieśnikom chęcią zakasania rękawów i pracy z mechanikami. Co więcej, Mitchell był starszy od Foulois do czasu ich wzajemnej służby we Francji, a po wojnie znów miał jechać. Obaj odegrali ważną rolę w rozwoju niezależnych Sił Powietrznych, ale Mitchell działał, kierując się opinią publiczną, podczas gdy Foulois wolał składać bezpośrednie zeznania przed Kongresem, często kontrowersyjnymi atakami słownymi na establishment wojskowy.

Od marca do września 1917 generał Foulois był odpowiedzialny za produkcję, konserwację, organizację i operacje całego amerykańskiego sprzętu lotniczego i personelu w Stanach Zjednoczonych. W marcu współpracował z generałem dywizji George'em Squierem , który był CSO i Narodowym Komitetem Doradczym ds. Aeronautyki, aby szczegółowo opisać plany przeznaczenia 54 milionów dolarów na wsparcie 16 eskadr lotniczych, 16 firm balonowych i 9 szkół lotniczych. Francuski rząd zażądał od USA dostarczenia 4500 wyszkolonych pilotów do wiosny 1918 roku, co wymagałoby 4900 samolotów szkoleniowych i 12 000 samolotów bojowych. Alokacja podpisana 24 lipca 1917 r. wynosiła 640 milionów dolarów, największa na jeden cel w historii Kongresu. W tym samym dniu Foulois został awansowany z majora na tymczasowy stopień generała brygady, aby umożliwić mu nadzorowanie tej odpowiedzialności.

W październiku 1917 został przeniesiony do Francji i miał te same obowiązki we Francji, na Wyspach Brytyjskich i we Włoszech . W listopadzie 1917 r. został szefem Służby Powietrznej Amerykańskich Sił Ekspedycyjnych i objął dodatkowe obowiązki jako członek Połączonego Komitetu Lotnictwa Armii i Marynarki Wojennej we Francji; przedstawiciel naczelnego dowódcy Amerykańskich Sił Ekspedycyjnych w Międzysojuszniczym Komitecie Ekspertów ds. Lotnictwa Najwyższej Rady Wojennej oraz komendant Wojskowych Szkół Lotniczych. Niechęć do sztabu Fouloisa, składającego się z 112 oficerów i 300 szeregowców, w większości niedoświadczonych i niedawno powołanych do służby jako nielatających oficerów, wywołała ostrą krytykę ze strony generała brygady Billy'ego Mitchella , który dowodził Strefą Natarcia Służb Lotniczych. W swoich wspomnieniach Mitchell pisał:

„Właśnie, gdy wszystko zaczęło działać sprawnie, przybyła partia oficerów lotnictwa pod dowództwem generała brygady Benjamina Fouloisa, w liczbie ponad stu, z których prawie żaden nie widział samolotu… Tak szybko, jak to możliwe, kompetentni ludzie, którzy nauczyli się swoich obowiązków w obliczu wroga, zostali wysiedleni, a ich pozycje zajęli ci awanturnicy”.

Foulois odpowiedział:

„… ten fragment jest dowodem lekceważenia faktów przez Mitchella” i „Chociaż Mitchell miał pełne prawo mieć opinię o mnie i moim personelu, jego stosunek do nas podwójnie utrudniał nam pracę. Nasiona niesubordynacji zostały już zasiane, gdy Odciążyłem go, a jego wspomnienia dowodzą, jak wypaczoną opinię miał o sobie jako ekspertem od spraw lotniczych.

Tworzenie i rozmieszczanie eskadr taktycznych znacznie opóźniało się w stosunku do harmonogramu, który Foulois obiecał Pershingowi, a sytuacja zaopatrzeniowa Służby Powietrznej nie ulegała poprawie. Tarcie między nielatającym sztabem Fouloisa a lotnikami dowodzącymi szkołami instruktorskimi i eskadrami bojowymi rosło do skrajnej nieskuteczności. W kwietniu 1918 roku Foulois bezskutecznie próbował wymusić na swoim personelu ducha współpracy. W maju poprosił o zwolnienie ze stanowiska szefa służb lotniczych i zalecił generałowi Pershingowi zastąpienie Mitchella. Pershing wyznaczył generała dywizji Masona M. Patricka na miejsce Fouloisa, który następnie został asystentem Patricka. Foulois został mianowany szefem Służby Powietrznej Pierwszej Armii, a Mitchell nadal był jego podwładnym, został szefem I Korpusu Służb Powietrznych. Późniejsza zmiana dowództwa i nieustająca gorycz między dwoma mężczyznami trwały nadal. Foulois zapewnił w swoich pamiętnikach, że chociaż czuł, że Mitchell był otwarcie niesubordynowany, nielojalny wobec swoich przełożonych i stale odchodził od wojskowego łańcucha dowodzenia w wydawaniu rozkazów, Mitchell posiadał również zdolność i doświadczenie do nadzorowania bitew powietrznych i tworzenia silnego ducha walki. przykładem jest bitwa pod Chateau-Thierry.

Trzy miesiące później, gdy w Toul nastąpiła poważna utrata koordynacji między jednostkami ofensywnymi a jednostkami zastępczymi, Foulois ponownie zażądał zwolnienia ze swojego stanowiska, tym razem ponownie odpowiedzialny za logistykę Air Service, aby wyprostować splątane linie komunikacyjne przed główne ofensywy jesienią. Zalecił również, aby Mitchell zastąpił go na stanowisku szefa służb lotniczych w pierwszej armii. Foulois na krótko został zastępcą szefa służb lotniczych strefy natarcia, ale stanowisko to zostało zlikwidowane, gdy Służba Zaopatrzenia utworzyła wysuniętą kwaterę główną w pobliżu frontu, oprócz swojej głównej siedziby w Tours, a Foulois został zastępcą szefa służb lotniczych, Service dostaw.

Awans do szefa Korpusu Powietrznego

Po zawieszeniu broni , 11 listopada 1918, Foulois służył wraz z Patrickiem w Najwyższej Radzie Wojennej, asystując Patrickowi i pułkownikowi Edgarowi S. Gorrellowi w opracowaniu klauzul dotyczących powietrza traktatu wersalskiego . Po powrocie do Stanów Zjednoczonych w lipcu 1919, Foulois został przydzielony do Biura Dyrektora Służb Lotniczych w Waszyngtonie, odpowiedzialnego za Wydział Likwidacji Służb Lotniczych, odpowiedzialny za uregulowanie roszczeń wojennych przeciwko Stanom Zjednoczonym. Tak szybko, jak został awansowany do stopnia generała oficera, został zredukowany wraz z tysiącami innych oficerów do stałego stopnia kapitana piechoty. Otrzymał awans na majora 1 lipca 1920 r., kiedy weszła w życie ustawa o reorganizacji armii, a 11 sierpnia przeniósł się do służby lotniczej , którą ustawa uczyniła ramieniem bojowym .

W sierpniu 1919 roku Foulois pojawił się przed przesłuchaniami podkomisji Frear w sprawie lotnictwa w czasie wojny oraz przed podkomisją do spraw wojskowych Senatu, rozpatrując raport Komisji Crowella (która opowiadała się za niezależnymi siłami powietrznymi) w październiku. Zeznawał w ostrych oskarżeniach wobec Sztabu Generalnego Armii i Franklina D. Roosevelta , asystenta sekretarza marynarki.

Po podburzeniu Waszyngtonu Foulois usłyszał, że w Europie potrzebny jest attaché wojskowy z doświadczeniem lotniczym. W kwietniu 1920 r. został wysłany do Hagi jako asystent attache lotniczego, pełniący obowiązki obserwatora w Berlinie. W tym samym czasie jego żona poprosiła go o rozwód, który został ogłoszony w 1921 r. (Ella Foulois została później żoną generała Harry'ego Gore'a Bishopa ). Ponieważ Stany Zjednoczone nie ratyfikowały jeszcze traktatu wersalskiego, alianci nie dzielili się żadnymi informacjami wywiadowczymi z Foulois, a technicznie rzecz biorąc, Stany Zjednoczone nadal były w stanie wojny z Niemcami. Foulois odkrył, że bar Adlon Hotel w Berlinie był odwiedzany przez wielu znawców lotnictwa. Dzieląc się jedzeniem i aliancką whisky, Foulois był w stanie uzyskać dużą ilość informacji wywiadowczych od niemieckich pilotów, w tym Ernsta Udeta i Hermanna Göringa . Po zdobyciu zaufania tych źródeł Foulois został zaproszony do dołączenia do dwóch czołowych organizacji lotniczych w Niemczech: Niemieckiego Towarzystwa Naukowego Lotnictwa i Aeroklubu Niemiec. Podczas swojego pobytu w Berlinie poznał Elisabeth Shepperd Grant, Filadelfię pracującą jako tłumacz w ambasadzie amerykańskiej, i poślubił ją dwa tygodnie przed powrotem do Stanów Zjednoczonych w 1924 roku.

Foulois zebrał odpowiednik wagonu kolejowego, pełen cennych dokumentów, rysunków, biuletynów technicznych, czasopism, książek, planów i raportów. Rozmawiając z ponad 180 osobami, posiadał cenny zbiór niemieckiej wiedzy lotniczej. Napisał jednak: „Miałem tylko nadzieję, że zostanie dobrze wykorzystany w Ameryce. Ku mojemu wiecznemu ubolewaniu tak się nie stało. Brak systemu zbierania danych wywiadu lotniczego, brak doświadczenia oficerów wywiadu wojskowego w tym zakresie. dla aeronautyki, a brak uznania dla potencjalnej wartości owoców niemieckiego geniuszu spowodował, że znaczna część materiału, który wysłałem, trafiła nieotwarta do magazynu, a później wyrzucona na śmietnik”.

Po wielu latach, Foulois osiągnąć swoje pragnienie dowodzić jednostkę latającą, i został przydzielony rozkaz Mitchel Pole , Long Island , Nowy Jork , w roku 1925. W tym samym roku Billy Mitchell został skazany przez sąd wojenny, co spowodowało jego rezygnacji w lutym 1926 r.

W grudniu 1927 r., kiedy James E. Fechet został awansowany na szefa Korpusu Powietrznego, Foulois rozpoczął czteroletnią podróż jako jeden z trzech zastępców dowódców Korpusu Powietrznego, który niósł ze sobą tymczasową rangę generała brygady, w tym rok jako Szef Dywizji Materiałowej w Wright Field , Dayton, Ohio , od czerwca 1929 do lipca 1930. W maju 1931 dowodził ćwiczeniami Korpusu Powietrznego, prowadząc armadę 672 samolotów, loty obronne od wybrzeża do wybrzeża, zawody bojowe i na dużą skalę ataki. Kierownictwo tego ćwiczenia przyniosło Fouloisowi trofeum Mackeya za najbardziej zasłużony lot wojskowy w 1931 roku.

19 grudnia 1931, po przejściu na emeryturę, Fechet został mianowany przez prezydenta Herberta Hoovera szefem Korpusu Powietrznego , który nosił stopień generała dywizji. Foulois już 75 razy występował przed Kongresem, aby zeznawać w sprawach wojskowych. Przez następne cztery lata był w stałym kontakcie z Kongresem w sprawie przyszłości Korpusu Powietrznego, w czasie, gdy trudności gospodarcze wymuszały poważne cięcia budżetowe. Choć początkowo zaowocowało to solidnym poparciem zwolenników lotnictwa, ostatecznie okazało się, że jest to miecz obosieczny: kiedy stracił ich poparcie w latach 1934–1935, jego pozycja jako szefa Korpusu Powietrznego stała się nie do utrzymania.

Obrona wybrzeża była tradycyjnie podstawową funkcją armii, z linią demarkacyjną zasięgu jej dział artylerii przybrzeżnej. Asortyment samolotów pozornie mylił problem i otwierał konkurencję pomiędzy Służbami Lotniczymi a Lotnictwem Morskim o misję, a tym samym o dalszy rozwój jej służby. Kompromis osiągnięty między szefem operacji morskich a generałem Douglasem MacArthurem w styczniu 1931 r. dał misję lądowej służby powietrznej, podczas gdy marynarka wojenna miała bronić floty. Po tym pozorna niezwyciężoność bombowców dalekiego zasięgu Martin B-10 przeciwko wolniejszym samolotom pościgowym Boeing P-12 skłoniła Fouloisa i kierownictwo Korpusu Powietrznego do rozpoczęcia prac nad bombowcami dalekiego zasięgu w 1933 roku. B-17 i B-24 , niezbędne do ewentualnego oddzielenia lotnictwa od armii, nie miałyby miejsca.

Foulois służył jako szef Korpusu Powietrznego podczas skandalu Poczty Lotniczej w 1934 roku. Pod naciskiem prezydenta Roosevelta, Foulois zobowiązał się do dostarczania poczty bez konsultacji z szefem sztabu Douglasem MacArthurem , wiedząc, że Korpus Powietrzny był źle wyposażony i niewyszkolony latać w warunkach zimowych. W tamtym czasie komercyjni przewoźnicy lotniczy uzyskiwali stabilne dochody z przewożenia amerykańskiej poczty. Zarzuty o spisek mający na celu oszukanie rządu w tych kontraktach doprowadziły do ​​przeniesienia wszystkich dostaw poczty lotniczej do Korpusu Powietrznego, począwszy od 19 lutego 1934 roku i trwającego do 17 maja 1934 roku. Piloci Korpusu Powietrznego, przy niewystarczającym przeszkoleniu, wyposażeniu, finansowaniu i doświadczeniu, doprowadzili do wielu śmiertelnych wypadków. Foulois stał się pośrednikiem w politycznej walce między właścicielami lotnictwa komercyjnego, Kongresem i wojskiem. Foulois pisał później, że „fiasko” było tak samo ważne historycznie, jak pierwszy lot czy pierwsza misja lotnicza. Przekonywał, że jego trwały efekt pomógł zidentyfikować potrzeby Korpusu Powietrznego w czasie pokoju oraz rekomendację Zarządu Bakera dotyczącą Sił Powietrznych GHQ, która została wdrożona w marcu 1935 roku.

Emerytura

Dochodzenie podkomisji Rogersa z 1934 r. w sprawie niewłaściwego kontraktowania i przyznawania zamówień oskarżyło go o naruszenie prawa przy udzielaniu kontraktów, niewłaściwe zarządzanie operacją pocztową Korpusu Powietrznego Armii i składanie mylących oświadczeń przed Kongresem. Przewodniczący William N. Rogers wezwał do dymisji Foulois i zagroził zatrzymaniem środków Korpusu Powietrznego. Chociaż przeniósł swoją walkę do opinii publicznej za pośrednictwem mediów z poparciem sekretarza wojny George'a Derna , Foulois postanowił przejść na emeryturę „dla dobra służby”, twierdząc, że zrobił to, aby można było skupić się na ważnym zadaniu budowania. Siły Powietrzne w obliczu odrodzenia się niemieckiego lotnictwa. Data przejścia na emeryturę zbiegła się z końcem jego czteroletniej kadencji jako szefa Korpusu Powietrznego, a obowiązujące prawo pozwalało mu przejść na emeryturę w tymczasowej randze generała dywizji. Foulois oficjalnie opuścił czynną służbę 31 grudnia 1935, po 36 latach służby. Pomimo swojej niezwykłej kariery odleciał bez pożegnania ze Sztabem Generalnym, bez parady i bez przelatywania samolotów.

Trafnie ostrzegał przed gromadzeniem się niemieckiego lotnictwa, koniecznością zbudowania silnego lotnictwa i podjęcia środków obronnych w celu ochrony wschodniego wybrzeża. Przed II wojną światową kierował programem obrony cywilnej New Jersey. W 1941 Foulois biegł jak Republikańskiej na 2. okręgu wyborczego w New Jersey , przegrywając cztery-term Demokratyczna zasiedziałego Elmer H. Wene . Po wybuchu II wojny światowej wróciłby do czynnej służby, gdyby zaoferował mu stanowisko bojowe. Kiedy Departament Wojny zaoferował mu tylko posadę sztabową, sprzeciwił się i zdecydował się poświęcić swoją energię na Obronę Cywilną New Jersey. Kontynuował pisanie i przemawianie przez 17 lat ze swojego domu w Ventnor City w New Jersey .

Jego żona Elisabeth bardzo zachorowała, a Foulois miał trudności z opłaceniem jej opieki. Generałowie Carl Spaatz i Ira Eaker wstawili się u szefa sztabu sił powietrznych, generała Thomasa D. White'a , aby umożliwić Fouloisowi zamieszkanie w bazie sił powietrznych Andrews. W zamian będzie jeździł po świecie jako starszy rzecznik promujący sprawy Sił Powietrznych. Tak więc, mając osiemdziesiąt lat, przebył 500 000 mil (800 000 km) drogą powietrzną, kładąc nacisk na bezpieczeństwo narodowe mężczyzn i kobiet z Sił Powietrznych USA w kraju i za granicą.

W 1963 roku Foulois pojawił się w telewizyjnym teleturnieju Mam sekret , w którym jego sekretem było to, że kiedyś był całym Siłami Powietrznymi Stanów Zjednoczonych . Generał Foulois zmarł 25 kwietnia 1967 roku w wyniku udaru mózgu w wieku 87 lat i został pochowany w swoim rodzinnym mieście Washington, Connecticut .

Foulois pracował przez 18 miesięcy z Carrollem V. Glinesem nad biografią swojego życia, choć zmarł, zanim mogła się odbyć trasa reklamowa. Książka zatytułowana Od braci Wright do astronautów została opublikowana w 1968 roku. Biografia została ponownie opublikowana w 1980 roku do sprzedaży bibliotekom; wyprodukowano tylko 400 egzemplarzy. W 2010 roku ukazało się nowe wydanie biografii, zatytułowane ponownie „ Foulois: One-Man Air Force” .

Jako jeden z najdłużej żyjących pierwszych pilotów wojskowych, Foulois widział w kosmosie program Apollo – bezpośrednią spuściznę wielu „pierwszych” kamieni milowych w jego karierze. Pozostaje jedną z najważniejszych postaci w rozwoju sił powietrznych USA.

Wymowa Foulois

Zapytany, jak wymówić jego imię, powiedział The Literary Digest „Rymy z to cloy: foo-loy”. ( Charles Earle Funk , What's the Name, Please?, Funk & Wagnalls, 1936.) Francuska wymowa nazwiska Foulois jest „głupi”.

Spuścizna

• Generał Foulois został zapisany w 1963 roku w Narodowej Galerii Sław Lotnictwa
• Generał Foulois jest członkiem Galerii Sław Wywiadu Wojskowego .
• Foulois House to obiekt noclegowy w Fort Sam Houston w Teksasie, nazwany na jego cześć.
• Na jego cześć została nazwana Akademia Sztuk Kreatywnych i Performatywnych Benjamina D. Foulois w Morningside w stanie Maryland .
• Generał Foulois otrzymał nagrodę Złotej Płyty Amerykańskiej Akademii Osiągnięć w 1965 roku.

• 

  Medal Zasłużonej Służby Armii USA

• 

  Medal Legii Honorowej

Zobacz też

• Early Birds of Aviation

Przypisy

Przypisy

Cytaty

Bibliografia

• „Biografia łącza sił powietrznych generała dywizji Benjamina Delahaufa Foulois”
• „Benjamin Foulois: Narodowa Galeria Sław Lotnictwa”
• „Szkoła Benjamina D. Foulois” zarchiwizowane 18.09.2012 w Wayback Machine
• „Wyczyn baseballowy z Foulois i Babe Ruth”

Dalsza lektura

• Borden, Norman E., Jr. (1968). Pogotowie lotnicze. 1934: Relacja z siedemdziesięciu ośmiu napiętych dni w zimie 1934 roku, kiedy armia poleciała pocztą amerykańską . Freeport, ME, Bond Wheelwright. OCLC  3352697
• Cagle, Eldon, Jr. (1985). Quadrangle: Historia Fort Sam Houston . Austin, Teksas, Eakin Press. ISBN  0890154635
• Cornelisse, Diana Dobra. (1992). Foulois House: jego miejsce w historii Miami Valley i lotnictwa amerykańskiego . Dayton, Ohio, Biuro Historyczne, Wydział Systemów Lotniczych, Baza Sił Powietrznych Wright-Patterson. OCLC  25648580
• Foulois, Benjamin D., Glines, CV (1968) Od braci Wright do astronautów: Pamiętniki Benjamina D. Fouloisa . Nowy Jork, McGraw-Hill . ISBN  0-405-12211-X .
• Frisbee, John L. (red.) (1987). Twórcy Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych . Waszyngton, Biuro Historii Sił Powietrznych.
• Jacobs, James W. (1984). Narodowa Galeria Sław Lotnictwa (USA). Enshrinee Album: Pierwsze dwadzieścia jeden lat . Dayton, OH, Narodowa Galeria Sław Lotnictwa .
• Shiner, John F. (1975). Armia Lotnicza w Przejściu: Generał Benjamin D. Foulois i Korpus Powietrzny . 1931-1935. Ann Arbor, Ml, Mikrofilmy uniwersyteckie.
• Shiner, John F. (1984). Foulois i US Army Air Corps, 1931-1935 . Waszyngton, DC: Biuro Historii Sił Powietrznych.

Zewnętrzne linki

• Multimedia związane z Benjaminem Delahaufem Fouloisem w Wikimedia Commons