British Rail Class 55 - British Rail Class 55

Brytyjska klasa kolei 55
Klasa 55 w Princes Street Gardens w Edynburgu we wrześniu 1980 r.
Rodzaj i pochodzenie Rodzaj zasilania Diesel-elektryczny Budowniczy English Electric w odlewni Vulcan Data budowy 1961-1962 Razem wyprodukowane 22
Specyfikacje Konfiguracja: ​  •  UIC Kokosowiec'  • Wspólnota Kokosowiec Miernik 4 stopy  8+1 / 2  w(1,435 mm) normalnotorowych Średnica koła 3 stopy 9 cali (1,143 m) Rozstaw osi 58 stóp 6 cali (17,83 m) Długość 69 stóp 6 cali (21,18 m) Szerokość 8 stóp 9+1 / 2  w (2,68 m) Wzrost 12 stóp 10 cali (3,91 m) Waga lokomotywy 99 długich ton (101  t ; 111 ton amerykańskich ) Pojemność paliwa 900 galonów imp (4100 l; 1100 galonów amerykańskich) Główny poruszyciel Napier Deltic D18-25, × 2 Generator Angielski elektryczny generator prądu stałego Silniki trakcyjne Silniki trakcyjne prądu stałego Przenoszenie Diesel elektryczny MU pracuje Nie zamontowane Ogrzewanie pociągu para ; później elektryczne ogrzewanie pociągu Hamulce pociągu próżnia ; później Dual ( powietrze i próżnia)
Dane dotyczące wydajności Maksymalna prędkość 100 mil na godzinę (161 km/h) Moc wyjściowa Silniki: 1650  KM (1230 kW) × 2 (łącznie: 3300  KM (2460 kW)) Pociągowy wysiłek Maksymalnie: 50 000  lbf (222  kN ) Ciągły: 30 500  lbf (136  kN ) przy 32,5 mil na godzinę (52,3 km/h)
Kariera zawodowa Operatorzy Koleje Brytyjskie Liczby D9000–D9021; później 55 022, 55 001–55 021 Pseudonimy Deltics Klasa obciążenia osi Dostępność trasy 5 Wycofane 1980-1982 Zachowane 55 022 (D9000), 55 002 (D9002), 55 009 (D9009), 55 015 (D9015), 55 016 (D9016) i 55 019 (D9019). Kabiny z 55 008 (D9008) i 55 021 (D9021) również zachowane. Usposobienie Sześć zachowanych, reszta złomowana

Klasa British Rail 55 jest klasa lokomotyw spalinowych zbudowany w 1961 i 1962 roku przez angielskiego Electric dla Kolei Brytyjskich . Zostały zaprojektowane z myślą o szybkich ekspresowych usługach pasażerskich na głównej linii East Coast (ECML) między Edynburgiem a londyńskim King's Cross . Otrzymali nazwę „Deltic” od prototypu lokomotywy DP1 Deltic (numer DP1 nigdy nie był noszony), która z kolei została nazwana na cześć jednostek napędowych Napier Deltic .

Zbudowano dwadzieścia dwie lokomotywy, które były wykorzystywane do ekspresowych przewozów pasażerskich na ECML, zwłaszcza z Londynu do Leeds i Edynburga, do 1978 r., kiedy wprowadzono pociągi dużych prędkości klasy 43 (HST). Zostały one następnie zdegradowane do usług półszybkich na trasach Kings Cross do Yorku, Edynburga i Hull i kontynuowane na trasach sypialnych wzdłuż ECML. Inne okazjonalne miejsca docelowe, choć bez oficjalnego schematu, obejmowały Cleethorpes, Stockport, Liverpool Lime Street i Aberdeen. Rzadko pracowali dla Skegness i Scarborough. Inne bardzo nietypowe miejsca to Bridlington, Leicester i wycieczka BR „Merrymaker” do Fort William. Można je było znaleźć na trasach objazdowych, takich jak Newcastle do Edynburga przez Carlisle i Doncaster do Peterborough przez Lincoln i Spalding, rzadko z Cambridge, chociaż przybycie do Kings Cross przez Hertford nie było niczym niezwykłym. W ostatnich latach zorganizowane Railtoury zabrały ich dalej do Worcester, Cardiff, Bognor Regis, Dover, Norwich i Exeter. Wszystkie zostały wycofane ze służby między styczniem 1980 a grudniem 1981 roku.

Trzech zatrzymano na kilka dni, do 2 stycznia 1982 r., do wykonania pożegnalnego programu specjalnego, a wszystkie zostały wycofane natychmiast po powrocie do Yorku. Sześć lokomotyw zostało objętych ochroną w latach 1982 i 1983: jedna przez Narodowe Muzeum Kolejnictwa , trzy przez Towarzystwo Ochrony Deltic i dwie przez Fundusz Deltic 9000 . Prywatnie zakupiono również dwie taksówki.

Produkcja

Przekrojowym Napier Deltic silnik w Muzeum Kolejnictwa

D9013 Czarny zegarek na Kings Cross z pociągiem Latającego Szkota , w kolorze zielonym BR z małymi żółtymi panelami ostrzegawczymi

Po próbach z prototypową lokomotywą DP1 Deltic , która została zbudowana w zakładach Dick, Kerr & Co w Preston , złożono zamówienie w English Electric na flotę produkcyjną składającą się z 22 jednostek (zmniejszonych z pierwotnie planowanych 23), zastępując ponad dwukrotnie więcej (55) Nigela Gresleya Pacificsa; ponieważ lokomotywy parowe wymagają znacznego czasu na oczyszczenie, zatankowanie i odpalenie, taka redukcja liczby jednostek mogłaby zostać podjęta bez odpowiedniego zmniejszenia dyspozycyjności roboczej. Lokomotywy zostały zakupione w ramach umowy serwisowej , English Electric zgadzając się na ich utrzymanie, w tym ich silniki i generatory, za stałą cenę; był to pierwszy taki kontrakt British Rail . Wyprodukowano dodatkowe silniki Deltic, aby umożliwić regularną wymianę silników do remontu przy jednoczesnym utrzymaniu lokomotyw w eksploatacji.

Lokomotywy zostały przydzielone do trzech lokomotywowni: Finsbury Park w Londynie, Gateshead koło Newcastle oraz Haymarket w Edynburgu . Przybyły od producenta pomalowane na dwukolorową zieleń, ciemną zieleń BR na górze, z węższym paskiem jaśniejszej, limonkowej zieleni na dole. Pomogło to ukryć większość pudła lokomotywy. Obramowania okien kabiny zostały wyselekcjonowane w kolorze kremowobiałym. Chociaż dostarczono je bez niego, wkrótce wszystkie miały na obu końcach jasnożółty panel ostrzegawczy, wspólny dla wszystkich brytyjskich lokomotyw spalinowych i elektrycznych, aby były bardziej widoczne. Wkrótce wszyscy zostali nazwani ; lokomotywy Gateshead i Edinburgh Haymarket na cześć pułków armii brytyjskiej odpowiednio z północno-wschodniej Anglii i ze Szkocji, podczas gdy Finsbury Park podążał za tradycją London & North Eastern Railway (LNER) nazywania lokomotyw od wygrywania koni wyścigowych .

W 1966 r. zaczęto malować je w firmowym kolorze Rail Blue z żółtymi końcami, zmiana generalnie zbiegła się z naprawą fabryczną i montażem hamulców pneumatycznych , lokomotywy pierwotnie miały tylko hamowanie próżniowe (pierwsza tak potraktowana była D9002; pomalowany na niebiesko był D9014). Na początku lat 70. zostały one wyposażone w elektryczne ogrzewanie pociągów (ETH) do zasilania klimatyzowanych wagonów Mark 2 , a kilka lat później, wraz z wprowadzeniem systemu komputerowego TOPS firmy BR , zmieniono ich numerację z 55 001 na 55 022. 1979, Finsbury Park przywrócił białe obramowania okien taksówek pozostałym sześciu Deltics, czyniąc je charakterystycznymi, chociaż później zostały one zamalowane, gdy lokomotywy zostały przeniesione do Yorku podczas wybiegu zajezdni w Finsbury Park.

Wydajność

Dystrybucja lokomotyw,
marzec 1974

FP GD HA
Kod	Nazwa	Ilość
FP	Park Finsbury	8
GD	Wrota	6
HA	Targ siana	8
Całkowity:		22

Wprowadzenie Deltics było skokową zmianą w wydajności lokomotywy na głównej linii East Coast. Niedawno wprowadzone diesle klasy 40 miały absolutną maksymalną moc dyszla wynoszącą 1450 koni mechanicznych, a lokomotywa parowa na Pacyfiku może ją przekroczyć, jeśli będzie ciężko pracowała. Podczas jednego z pierwszych przejazdów Deltic OS Nock (dolny Heart of Midlothian załadowany do 13 wagonów, 530 ton brutto) twierdzi, że „gdy ogon pociągu przekroczył ograniczenie 60 mil na godzinę, przepustnica została całkowicie otwarta, a w kabinie można było wyczuć skok do przodu. Nigdy wcześniej nie czułem pozytywnego nacisku w plecach, gdy siedziałem na miejscu drugiego mężczyzny!" Nock oszacował, że przy prędkości 80 mil na godzinę lokomotywa wytwarzała około 2750 koni mechanicznych.

55 012 Crepello zbliża się do londyńskiego Kings Cross w 1976 r.

Już w 1963 roku Deltics zarejestrowano przekraczając 100 mph, Nock rejestrując 100 mph na 16 mil na południe od Thirsk z maksymalną prędkością 104 mil na godzinę (167 km / h); dodał, że takie prędkości w 1963 roku były „wspaniałe”.

W połowie 1960 roku, Deltic ciągniętych Latający Szkot było osiągnięcie 5-godzinny czas 55 minut spacerem od Kings Cross do Edynburga z jednym postojem w Newcastle i to był najszybszy kiedykolwiek rozrządu, pokonując przedwojenną A4 -hauled Coronation Serwisu 6 godzin i bez pierwszeństwa nad pozostałym ruchem przyznanym wcześniejszym pociągom LNER. Wraz z modernizacją głównej linii East Coast czasy spadły jeszcze bardziej iw połowie lat 70. Latający Szkot dotarł do Edynburga w ciągu 5 godzin i 27 minut, wciąż z jednym przystankiem w Newcastle na zmianę kierowcy.

55 018 Ballymoss na londyńskim Kings Cross w 1976 r.

Ostateczny występ Deltic miał miejsce 2 lutego 1978 roku, kiedy przebiegł 07:25 z Newcastle do King's Cross. Pod pewnymi względami bieg był ustawiony (kierowca miał przejść na emeryturę), ale prędkości były rekordowe. Lokomotywa to 55 008 The Green Howards ; ciągnął 10 wagonów (343 tony brutto), a na odcinku z Yorku do Londynu osiągnął czas 137 min 15 sek. Obejmowało to różne przystanki sygnału i inne wymuszone redukcje prędkości; czas netto szacuje się na 115 minut 45 sekund, średnio 97 mil na godzinę (156 km/h) od początku do końca. Pociąg osiągnął 113 mil na godzinę (182 km/h) na płaskim terenie między Darlington a York, 114 mil na godzinę (183 km/h) w Offford i 125 mil na godzinę (201 km/h) podczas zjeżdżania z banku Stoke.

Railway Performance Society szacuje, że na nowoczesnej infrastrukturze ( Selby Diversion itp.) realistyczny rozkład jazdy Deltic z King's Cross do Edynburga wynosiłby około 4 godzin 57 minut (teoretyczny niekontrolowany kurs to około 4 godzin 40 minut). Byłoby to dla pociągu składającego się z 11 autokarów i obejmowałoby przystanek w Newcastle, do tego ostatniego miasta można dojechać w zaplanowanym czasie 3 godziny i 6 minut.

Wypadki i incydenty

• 15 grudnia 1961 lokomotywa D9012 Crepello ciągnęła pusty pociąg towarowy, kiedy wpadła na tył pociągu towarowego w Conington w Huntingdonshire podczas zezwalającej pracy bloku . Następnie do wraku wjechał inny pociąg towarowy, a kilka minut później trzeci pociąg towarowy.
• Główny artykuł: katastrofa kolejowa Connington South
  W dniu 5 marca 1967 roku, lokomotywa nr 9004 królowa ' s Own Highlander został ciągnięcia pociągu pasażerskiego, który opanowali sygnału i został wykolejony na Conington. Pięć osób zginęło, a osiemnaście zostało rannych. Nastawniczy przesunął zestaw zwrotnic pod pociągiem. Został skazany za narażanie na niebezpieczeństwo osób podróżujących koleją, ale został uniewinniony z zabójstwa . Został skazany na dwa lata więzienia.
• Główny artykuł: wypadki kolejowe w Morpeth
  W dniu 7 maja 1969 roku lokomotywa nr 9011 The Royal Northumberland Fusiliers została ciągnięcia „Aberdonian” , który wykoleił się w Morpeth , Northumberland z powodu nadmiernej prędkości na łuku, chociaż 9011 Sam pozostał na szynach. Sześć osób zginęło, a 46 zostało rannych.
• W dniu 16 lutego 1977 r. ekspresowy pociąg pasażerski prowadzony przez 55 008 zderzył się z zespołem trakcyjnym klasy 101 z silnikiem Diesla, eksploatującym pusty pociąg taborowy po tym, jak nie zatrzymał się w Darlington . Strażnik ekspresu został lekko ranny. Przyczyną wypadku było to, że hamulce w wagonach zostały odizolowane, podczas gdy pociąg poruszał się w dziwnym wydarzeniu. Pociąg uderzył w obiekt na torze, co spowodowało poluzowanie osłony silnika trakcyjnego. Uderzyło to w uchwyt kurka odcinającego hamulec, zamykając go, a tym samym rozdzielając hamulce między lokomotywą a pociągiem. Po kolizji pociąg został skierowany na linię Tees Valley , gdzie został zatrzymany przez uruchomienie przewodu komunikacyjnego w jednym z wagonów.

Wycofanie

Linia siedmiu wycofanych Deltics w Doncaster Works w sierpniu 1982 r.

Pod koniec lat 70. Deltics zaczęły być wypierane przez następną generację pociągów ekspresowych, High Speed ​​Train (HST), a Deltics zaczęły odgrywać drugorzędne role. British Rail w tym czasie prowadziła ogólną politykę nieutrzymywania małych, niestandardowych flot lokomotyw, a tym samym przyszłość tej klasy była ograniczona. Kiedy flota HST przejęła główne usługi na Wschodnim Wybrzeżu, utrzymanie małej, niestandardowej klasy lokomotyw dla usług drugorzędnych nigdy nie było opłacalne. Zastanawiano się nad przemieszczeniem całej lub części floty na Midland Main Line , trasie Trans-Pennine między Newcastle a Liverpoolem lub trasie przełajowej Północny Wschód – Południowy Zachód, ale ostatecznie zrezygnowano z tego jako nieopłacalne ze względu na konserwację i koszty szkolenia załóg, a pod koniec dekady nastąpiły pierwsze wycofania ze służby. 55 001 St. Paddy , 55 004 Queen's Own Highlander i 55 020 Nimbus były wyłączone z ruchu samochodowego przez większą część dwóch lat i kanibalizowane na części zamienne w Doncaster Works . Uznano, że 55 001 i 55 020 zostały zbyt mocno kanibalizowane, aby uzasadnić zmartwychwstanie, i zostały skazane w styczniu 1980 r. 55 004 powrócił do służby.

W tym czasie Deltics były na ogół prowadzone z ograniczoną konserwacją, dopóki nie stały się niezdolne do kontynuowania jazdy i wymagały ratowania przez inne lokomotywy po awarii. Zazwyczaj przyczyną byłaby awaria silnika, chociaż niektóre Deltics zostały wycofane z innych powodów. Wymiana operacyjnych jednostek napędowych pomiędzy wycofanymi lokomotywami i egzemplarzami jezdnymi była regularnie przeprowadzana zarówno w Doncaster Works, jak iw Stratford Works . Wycofane lokomotywy zostały następnie przewiezione do Doncaster Works w celu rozbiórki i ewentualnego złomowania. Przez pewien czas linia złomowa firmy Deltic była główną atrakcją dla entuzjastów kolei.

National Railway Museum wybrany 55 002 królem własnego Yorkshire lekka piechota do ochrony w ramach Narodowej Kolekcji. Friends of the National Railway Museum sponsorowało przemalowanie 55 002 w oryginalne zielone barwy przez ostatnie osiemnaście miesięcy w ruchu, chociaż nosiła numer TOPS zamiast D9002. W ramach ubezpieczenia, na wypadek, gdyby 55 002 spotkało nieszczęście w ostatnich miesiącach, wycofany 55 005 Pułk Własny Księcia Walii z Yorkshire został wstrzymany od rozpadu w Doncaster Works do czasu zakończenia operacji Deltic na głównej linii.

Ostatnim kursem pociągu serwisowego był pociąg Aberdeen- York o 16:30 w dniu 31 grudnia 1981 r., przywieziony z Edynburga przez 55 019 Royal Highland Fusilier , który przybył do Yorku tuż przed północą. Ostatnim pociągiem był specjalny pociąg dla entuzjastów, „Deltic Scotsman Farewell”, w dniu 2 stycznia 1982 r., holowany z King's Cross do Edynburga przez 55 015 Tulyar i 55 022 Royal Scots Grey w drodze powrotnej. 55 009 Alycidon śledził pociąg w obu kierunkach między Peterborough i Newcastle, w przypadku awarii lokomotywy pociągu. Po pożegnaniu ocalałe Deltics zostały przeniesione do Doncaster Works, gdzie zostały masowo wystawione w lutym 1982 roku, przed rozpoczęciem utylizacji.

Ochrona

Wszystkie sześć zachowanych Deltics w Barrow Hill Engine Shed

55 022 Royal Scots Grey wyprzedza Carlton-on-Trent w 2010 roku z czarterem Oxford-Preston

D9009 Alycidon (później 55 009) w BR zielonej liberii na wystawie w Barrow Hill Roundhouse

Sześć lokomotyw zostało uratowanych po wycofaniu; przetrwały też dwie taksówki. Wszystkie zachowane operacyjnie Deltics zostały zachowane, ale tylko pięć z sześciu lokomotyw jeździło po linii głównej; jedyny silnik, którego jeszcze nie ma, to 55 015 Tulyar . Zachowane Deltics, które kursowały na głównej linii to: 55 022, 55 002, 55 009, 55 016 i 55 019.

Pogrubione numery lokomotyw oznaczają ich aktualny numer.

Szczegóły lokomotywy

• D9000 (55 022) Royal Scots Grey został zakupiony przez fundusz Deltic 9000 i 7 września 1983 r. został przekazany w pełni sprawny po pracy i przemalowaniu przez BR. Jego pierwszą bazą była kolej Nene Valley Railway . Później został zakwaterowany przez Network SouthEast w magazynach Selhurst i Old Oak Common , skąd regularnie podróżował na dni otwarte w całym kraju. W 1996 roku było remontowane przez Railcare w St. Rollox robót kolejowych , Glasgow i otrzymał certyfikat głównego przewodu. Fundusz Deltic 9000 stał się spółką z ograniczoną odpowiedzialnością (Deltic 9000 Locomotives Limited) i zarówno D9000, jak i D9016 przeszły pod jego opiekę. Jego początkowy powrót do służby, na mocy karty „Deltic Deliverance”, 30 listopada 1996 r., został przerwany przez pożar komina wydechowego (częsty problem firmy Deltic w dniach służby). Po pracach rektyfikacyjnych w Springburn pojechał do King's Cross pustym pociągiem towarowym, zanim wznowił swoją drugą główną karierę w dniu 2 stycznia 1997 r. na czarterze „Deltic Reunion” do Hull i Harrogate , podczas którego odwiedził obrotnicę w Narodowym Muzeum Kolejnictwa , gdzie stał obok prototypu. Kontynuowała eksploatację głównych pociągów czarterowych w latach 1997-2002 i została wynajęta przez Anglia Railways i Virgin CrossCountry do obsługi pociągów serwisowych w ich imieniu, jako przykrywka dla ich lokomotyw. Po upadku Deltic 9000 Locomotives Limited w 2004 r. lokomotywa została sprzedana firmie Beaver Sports (Yorks) Ltd. Przeszła 18-miesięczny remont i w sierpniu 2006 r. otrzymała ponownie certyfikat do jazdy na głównej linii. Royal Scots Grey został przemalowany w niebieską liberię, noszącą oznaczenia Yorku (zajezdnia YK) i herbu York City nad numerami, tak jak to zrobiono w 1981 roku. Jest to pierwsza klasa 55, która nosi herb Yorku od 1982 roku. Lokomotywa nadal czartery pracy i możliwość wypożyczenia miejscowego operatorom narodowym. W 2015 r. lokomotywa została przemalowana białymi obramowaniami okien kabiny w stylu Finsbury Park i w różnych okresach nosiła tożsamość złomowanych siostrzanych lokomotyw 55 003 Meld , 55 007 Pinza i 55 018 Ballymoss 55 022 wraz z kolegą z klasy 55 016, które później zostały zakupione przez Locomotive Services, a od czasu przybycia do Crewe 55 022 przechodzi remont, aby powrócić do głównych tras przewozów kolejowych dla Locomotive Services i ich nowego operatora pociągów czarterowych „Saphos Trains”. Części z 55 016 są używane podczas remontu silników, podczas gdy ten drugi jest na statycznej wystawie w Margate .
• D9002 (55 002) King's Own Yorkshire Light Infantry został przekazany Narodowemu Muzeum Kolejnictwa w Yorku i był pierwszym zachowanym Delticem, który powrócił na główną linię, kiedy pracował lekkim silnikiem do Yorku po udziale w Dniu Otwartym Doncaster Works w dniu 27 lutego 1982. 55 002 to jedna z trzech firm Deltics, które posiadają certyfikat głównej linii produktowej (wraz z D9000 Royal Scots Grey i D9009 Alycidon ). 55 002 jest rzadko używany na liniach czarterowych i służy głównie do przewożenia lokomotyw należących do Narodowego Muzeum Kolejnictwa między ich dwoma lokalizacjami w York i Shildon lub do innych miejsc docelowych, takich jak parowozownia Barrow Hill .
• D9009 (55 009) Alicidon został zakupiony przez Deltic Preservation Society (DPS). Początkowo znajdował się w North York Moors Railway, zanim przeszedł gruntowny remont, renowację i recertyfikację do użytku na linii głównej. Po wycofaniu się DPS z głównych operacji, jego siedziba znajdowała się głównie w zajezdni DPS w Barrow Hill. Został ponownie certyfikowany do użytku głównego w lipcu 2012 roku po długiej nieobecności, która trwała do 2003 roku. W dniu 3 marca 2019 roku 55 009 ciągnęło „Auld Reekie” z Edynburga - Doncaster, gdzie zapaliło się wszystkie 6 silników trakcyjnych. 55 009 nie pracował od tego czasu i został przewieziony z powrotem do Burton przez British Rail Class 67 67004. 55 009 jest teraz z powrotem w Barrow Hill Roundhouse w celu naprawy .
• D9015 (55 015) Tulyar został zakupiony przez prywatnego kupca, Petera Sansoma; w 1986 roku został sprzedany Towarzystwu Ochrony Deltic . Prowadziła koczowniczy żywot na wielu zachowanych liniach kolejowych i była ulubioną lokomotywą DPS na dni otwarte w latach 90. (gdzie czasami była prezentowana pod postacią złomowanej siostrzanej lokomotywy, na przykład w 1994 r., kiedy pojawiała się na różnych imprezach o numerach i nazwach). jako 55 001 St Paddy ). Obecnie przechodzi gruntowny remont w zajezdni Deltic Preservation Society w Barrow Hill.
• D9016 (55 016) Gordon Highlander został zakupiony przez fundusz Deltic 9000 z zamiarem przywrócenia go do stanu używalności , jednocześnie pełniąc funkcję „dwunastokołowego mobilnego źródła części zamiennych”. Został przeniesiony do Wansford, na Nene Valley Railway, aby dołączyć do D9000, gdzie pokusa przywrócenia go do stanu operacyjnego stała się zbyt wielka, by się jej oprzeć. W końcu, podobnie jak D9000, lokomotywa opuściła kolej i skierowała się do zajezdni Network SouthEast w Selhurst i Old Oak Common . Po tym, jak D9000 działał na głównej linii przez trzy lata, podjęto decyzję o wyremontowaniu i ponownej certyfikacji D9016, aby zapewnić osłonę dla Royal Scots Grey , a lokomotywę przeniesiono do Brush Traction w Loughborough . Po remoncie spędził krótki czas na głównej linii, wykonując prace czarterowe, a jego działalność sponsorowała firma Porterbrook , w uznaniu której została pomalowana na fioletowo-szary domowy kolor, oparty na oryginalnym dwukolorowym zielonym stylu. Trwało to w tym malowaniu do 2002 r., kiedy to ponownie zastosowano oryginalne dwukolorowe zielone malowanie. Po upadku Deltic 9000 Locomotives Limited lokomotywa została zakupiona i stacjonowana w Peak Rail (Heritage Railway), niedaleko Bakewell, Derbyshire. W lipcu 2008 lokomotywa ta została sprzedana przez prywatnego właściciela firmie Harry Needle Railroad Company (HNRC). Wbrew wcześniejszym zapowiedziom, HNRC wystawiło lokomotywę na sprzedaż pod koniec września 2008 r. Oferty od Gordon Highlander Preservation Group i Beaver Sports (Yorks) Ltd. (właściciele 55 022) zostały odrzucone przez HNRC w na korzyść wyższej oferty Direct Rail Services, która przez rok trzymała D9016 w Barrow Hill z zamiarem pełnego remontu, ale plany te nigdy się nie pojawiły. Lokomotywa została sprzedana rok później firmie Beaver Sports (Yorks) Ltd. i stacjonowała w East Lancashire Railway z 55 022. Celem było przywrócenie D9016 do stanu pierwotnego. D9016 podarował jeden ze swoich dwóch silników 55 022 w kwietniu 2010 roku, aby zastąpić jeden z silników 55 022, byłego okrętu, który został tymczasowo zamontowany w 55 022 po wcześniejszej awarii silnika. W 2014 roku D9016 opuścił East Lancashire Railway na rzecz Great Central Railway . W styczniu 2015 lokomotywa przeniosła się do zakładu Washwood Heath w Boden Rail, gdzie odbywała się naprawa karoserii. D9016 wraz z kolegą z klasy 55 022 zostały później zakupione przez Locomotive Services. D9016 wymagał remontu kosmetycznego ze względu na uszkodzone miejsca. Z głównym zamiarem przywrócenia 55 022 do serwisu, pierwsze części zostały zdjęte z D9016 do użycia w 55 022 i po kosmetycznym liftingu. 16 powrócił do oryginalnego BR Green z numerem przed TOPS, D9016. Silnik został później przeniesiony do Margate na statyczną ekspozycję w nowym muzeum LSL w fabryce Hornby.
• D9019 (55 019) Royal Highland Fisilier został zakupiony przez Deltic Preservation Society . Początkowo lokomotywa znajdowała się w North York Moors Railway , wraz z 55 009, następnie lokomotywa przeniosła się i spędziła kilka lat zarówno w Great Central Railway, jak i East Lancashire Railway . Obecnie znajduje się w magazynie Deltic Preservation Society w Barrow Hill. W kwietniu 2005 roku stał się pierwszym Deltic wyposażonym w sprzęt TPWS .

D9008 (55 008) Kabina zielonego symulatora Howarda

Po wycofaniu uratowano dwie taksówki:

• Jedna kabina z D9008 (55 008) Green Howards został zakupiony podczas złomowania lokomotywy w Doncaster Works w sierpniu 1982 roku. 55 008 jest zamontowany na przyczepie drogowej i wyposażony w sprzęt do symulacji komputerowych, który pozwala każdemu przejąć kontrolę . W październiku 2003 kabina została pomalowana na maskaradę British Rail DP2 .
• Jedna taksówka od D9021 (55 021) Argyll & Sutherland Highlander została zakupiona, gdy lokomotywa została złomowana w Doncaster Works we wrześniu 1982 roku. Została zakupiona prywatnie i umieszczona w zasięgu wzroku Great Western Main Line w South Stoke, na zachód od Reading . Został później sprzedany innemu prywatnemu właścicielowi, zanim został zakupiony przez Towarzystwo Ochrony Deltic . Został on następnie sprzedany South Wales Loco Cab Preservation Group.

Operacje po wycofaniu BR

55 022 Royal Scots Grey w parowozowni Barrow Hill

55 022 Royal Scots Grey w Linlithgow , po trasie kolejowej, 7 grudnia 2007 r.

Pomimo zakazu prywatnych lokomotyw spalinowych jeżdżących po torach BR, miłośnicy kolei nie musieli długo czekać po ostatecznym wycofaniu się z klasy, aby zobaczyć Deltica z powrotem na głównej linii. W następstwie udziału w naprędce ułożone „Pożegnanie z Deltics” Dzień Otwarty w British Rail Engineering Limited „s Doncaster Works w dniu 27 lutego 1982 roku, 55 002 w lewo Doncaster własnej mocy i pobiegł w górę ECML do Muzeum Kolejnictwa lekkiego silnika; musiało minąć kilka lat, zanim Deltic został oficjalnie dopuszczony do ponownego startu na głównej linii.

Następną okazją do zobaczenia Deltica z powrotem na głównej linii i działającego z własnym napędem była w kwietniu 1985 roku, kiedy D9000 został wysłany (na prośbę kierownictwa ScotRail ) z lekkim silnikiem z zajezdni Haymarket do Perth na dzień otwarty. Po komentarzach prasowych menedżera ScotRail, Chrisa Greena, mniej więcej w tym czasie, pojawiła się nadzieja, że ​​D9000 będzie regularnie pracować na północ od granicy. Opłaciło się to przejście Chrisa Greena do zespołu zarządzającego w nowo utworzonej Network SouthEast w 1986 roku. Jednak to nie zakończyło jego zaangażowania w D9000. Zorganizował zajezdnie Network South East, aby zapewnić zakwaterowanie zarówno dla D9000, jak i D9016, a kiedy przeniósł się do Virgin Rail Group, D9000 był używany w letnie sobotnie połączenia Virgin CrossCountry pod koniec lat 90-tych.

Wraz ze zmianami zachodzącymi na brytyjskich kolejach w latach 90. zmieniła się perspektywa konserwowanych lokomotyw spalinowych. W czasach British Rail żadne prywatne lokomotywy spalinowe nie mogły jeździć po jej torach. Wraz z prywatyzacją pojawiły się koleje ogólnodostępne — tor i infrastruktura były własnością i były obsługiwane przez Railtrack , który za opłatą pozwalał na eksploatację zatwierdzonych lokomotyw i pociągów na swoich torach. Nagle właściciele zachowanych lokomotyw stanęli na równi ze wszystkimi innymi. W rzeczywistości charakterystyka lokomotyw Deltic, potężnych i zdolnych do poruszania się z prędkością 100 mil na godzinę (160 km/h), pozwoliła im łatwiej dopasować się do nowoczesnej sieci kolejowej niż inne, wolniejsze, konserwowane diesle.

W 1996 r. fundusz Deltic 9000 został zarejestrowany jako Deltic 9000 Locomotives Ltd (DNLL) w celu przywrócenia swoich lokomotyw do służby głównej, a 30 listopada 1996 r. D9000 Royal Scots Grey przetransportował czarter „Deltic Deliverance” z Edynburga do King's Cross. Ta trasa zakończyła się jednak przedwcześnie w Berwick-upon-Tweed po wybuchu pożaru w maszynowni lokomotywy. D9000 kontynuował przewożenie wielu pociągów czarterowych i pociągów serwisowych zarówno dla Anglii Railways, jak i Virgin CrossCountry do 2003 roku. Następnie inny Deltic DNLL, D9016 Gordon Highlander, powrócił do pracy na głównej linii (był tymczasowo pomalowany w fioletowo-szarą kolorystykę w oparciu o dom kolory Porterbrook , który pomógł sfinansować odbudowę), podobnie jak Deltic Preservation Society „s D9009 Alycidon i 55 019 Royal Highland fizylierów . W latach 1997-2003 wszystkie cztery certyfikowane lokomotywy głównej linii były często wykorzystywane do wynajmu czarterowego i na miejscu, w tym w Wenecji Simplon Orient Express . Najważniejszym wydarzeniem tego okresu był 22 maja 1999, kiedy D9000 Royal Scots Grey , D9009 Alycidon i 55 019 Royal Highland Fusilier działały tego samego dnia na głównej linii East Coast – D9000 z brytyjskim Pullmanem „George Mortimer Pullman” między London Victoria i Bradford Forster Square oraz DPS Deltics obsługują dwa pociągi czarterowe między King's Cross a York. W drodze powrotnej z Bradford, D9000 odbyło się na peronie 1 w Doncaster , podczas gdy 55 019 minęło na linii up through. D9000 następnie podążył za 55 019 aż do Belle Isle, gdzie rozszedł się, aby biegać wokół Londynu do Victorii.

W 2003 roku firma DNLL została zlikwidowana, w wyniku czego D9000 i D9016 zostały sprzedane osobom prywatnym. Od lipca 2003 r. do marca 2005 r. żaden Deltics nie ciągnął pociągu na głównej linii. Po krótkim powrocie na główną linię w 2005 roku DPS wycofał swój ostatni Deltic (55 019) pod koniec 2005 roku, odbywszy trzy trasy koncertowe w ciągu roku. D9015 Tulyar przechodzi obecnie gruntowny remont w Barrow Hill, mający na celu eksploatację głównej linii, podczas gdy 55 002 The King's Own Yorkshire Light Infantry jest obecnie pomalowany na niebiesko BR, certyfikowany na głównej linii i działa w Narodowym Muzeum Kolejnictwa . 55 019 pozostaje w pełni sprawny wraz z D9009, podczas gdy D9016 jest obecnie w stanie pracować tylko na jednym silniku.

55 022 Royal Scots Grey w Castleton East Junction w 2007 r.

23 września 2006 r. 55 022 (D9000) Royal Scots Grey powrócił na główną linię po długiej i rozległej renowacji w Barrow Hill, przeprowadzonej w imieniu właścicieli przez DPS. Z powodzeniem przeciągnęła trasę SRPS „Moray Mint” z Edynburga do Inverness , przez Perth w drodze w obie strony iz powrotem przez Aberdeen . Podczas drugiego uruchomienia dwa tygodnie później, silnik końcowy numer 2 uległ poważnym uszkodzeniom. Silnik cierpiał z powodu nogi z łóżka , co oznacza, że ​​korbowód silnika wyłamuje się ze skrzyni korbowej silnika. To sprawiło, że Royal Scots Grey nadal mógł działać, ale tylko na jednym silniku. Do stycznia 2007 r. wadliwy zespół napędowy został usunięty z 55 022, oddany do przechowywania i zastąpiony byłym morskim silnikiem Napier Deltic, zmodyfikowanym do użytku kolejowego; prace zostały zakończone przez zespół renowacyjny Royal Scots Grey w sierpniu 2007 roku. Po szeroko zakrojonych testach w East Lancs Railway lokomotywa odbyła swoją pierwszą trasę od czasu poprzedniej awarii silnika na „Autumn Highlander” RTC z numerami 50 049 i 40 145 w październiku 2007 roku. W 2008 roku 55 022 z powodzeniem przewoziło szereg usług czarterowych, ale wymiana silnika morskiego wzbudziła obawy po odkryciu oleju w chłodziwie, a pod koniec sierpnia lokomotywa została wycofana z przyszłych dużych pociągów. Lokomotywa kontynuowała pracę na linii głównej, odwiedzając inne zachowane linie kolejowe i przemieszczając inne zarejestrowane lokomotywy nieliniowe.

W połowie stycznia 2007 roku zawarto porozumienie między zabytkową koleją Peak Rail a właścicielem D9016 Gordon Highlander, które zakładało przeniesienie lokomotywy z Barrow Hill na zachowaną linię na okres trzech lat. Uważano, że D9016 otrzyma pewną konserwację i renowację podczas podróży kolejowej. Jednak sprzedaż lokomotywy firmie Harry Needle Railroad Company i późniejsze ogłoszenia wskazywały, że weekendowe przejazdy w dniach 27 i 28 września 2008 r. mogą być ostatnimi przed odzyskaniem części i ostatecznym złomowaniem. Pomimo wcześniejszych wskazań, HNRC wystawiła lokomotywę na sprzedaż w ostatnim tygodniu września 2008 roku i chociaż Gordon Highlander Preservation Group złożyła znaczącą ofertę, nie została ona przyjęta, a najbliższa przyszłość (i właściciel) lokomotywy była owiana jakaś tajemnica.

18 września 2009 r. 55 022 Royal Scots Grey jest widziany na stacji Grosmont, wkrótce po przybyciu z Pickering, podczas dorocznej gali Diesel Gala NYMR.

Następnie, w październiku 2008 r., DRS ogłosił w komunikacie prasowym, że nabył D9016 Gordon Highlander od Harry Needle Railroad Company (HNRC): „Firma współpracuje z HNRC nad przywróceniem lokomotywy do stanu operacyjnego, chociaż w chwili pisania tego tekstu ( Czerwiec 2009) lokomotywa jest nadal przechowywana w Barrow Hill w oczekiwaniu na uwagę.Chociaż lokomotywa nie jest planowana do natychmiastowego powrotu do eksploatacji, DRS jest przekonany, że lokomotywa powróci do głównej linii w przyszłości.DRS zamierza zachować nazwę lokomotywy ”. 29 grudnia 2009 roku ogłoszono, że D9016 został zakupiony przez Beaver Sports (Yorks) Limited. Następnie eksploatował (na jednym silniku) koleje East Lancashire Railway i Great Central Railway , oczekując na prace mające na celu przywrócenie jej do pełnej sprawności.

W kwietniu 2011 r. 55 022 zostało zatrudnionych przez GB Railfreight do frachtu boksytu między North Blyth a hutą aluminium Lynemouth . Zatrudnienie miało trwać od kwietnia do lipca. Od maja 2013 do listopada 2015 roku 55 022 zostało wyczarterowanych przez GBRF w celu przekazania First ScotRail EMU do remontu. Obejmowały one całą flotę 334 klasy , która została przetransportowana między Yoker i Kilmarnock . Wybrana trasa, częściowo w celu zapobieżenia fałszywym alarmom przeciwpożarowym w podziemnych tunelach spowodowanych emisją spalin z silnika Deltic, prowadzi pociąg aż do Craigendoran na północnym brzegu Clyde, po czym skręca w kierunku Kilmarnock.

W dniu 29 listopada 2017 r. ogłoszono za pośrednictwem oficjalnej strony internetowej Royal Scots Grey, że 55 022 i D9016 wraz ze wszystkimi częściami zamiennymi zostały sprzedane przez Martina Walkera firmie Locomotive Services , przy czym obaj udali się do bazy LSL Crewe Diesel TMD w grudniu 2017 r. Planuje się, że obie lokomotywy zostaną docelowo naprawione (55 022 ma obecnie problemy z silnikiem, a D9016 zbliża się do końca naprawy blacharskiej) i eksploatowane na głównej linii wraz ze sporą flotą lokomotyw Hosking. Do czerwca 2018 r. 55 022 było w naprawie, podczas gdy D9016 został umieszczony w magazynie i przeniesiony, po kosmetycznym odrestaurowaniu, do obiektu Locomotive Storage Limited w Margate.

55 022 przybywa do North Blyth 26 września 2011 r. z pociągiem wagonów z tlenkiem glinu.

Dane floty

Proponowane lokomotywy Deltic

72-tonowa lokomotywa Bo-Bo , wykorzystująca pojedynczy 18-cylindrowy silnik Deltic, została zaproponowana jako alternatywa dla lokomotywy British Rail Class 37 Type 3 wprowadzonej od 1960 roku.

Co-Co „Super Deltic” został zaproponowany, ale nie zbudowano. Istniały trzy potencjalne konstrukcje o mocy od 4000 KM do 4600 KM, ważące od 114 do 119 ton z maksymalnym obciążeniem osi wynoszącym 19 ton długich (19 t). Lokomotywy wyglądałyby bardzo podobnie do ewentualnych 50-tek klasy, choć nieco dłuższe. Wszystkie trzy konstrukcje miałyby mieć dwa 18-cylindrowe silniki z turbodoładowaniem , oparte na 9-cylindrowym silniku z turbodoładowaniem używanym w British Rail Class 23 „Baby Deltic”, a lokomotywa byłaby oznaczona jako Class 51 . Silniki klasy 55 nie były turbodoładowane, chociaż miały odśrodkowe dmuchawy oczyszczające.

Modele kolejowe

Pierwszy model miernika OO został wyprodukowany przez Hornby Dublo w 2 wersjach. D9012 „Crepello” to wersja z 2 szynami, a D9001 „St Paddy” to wersja z 3 szynami. Drugi model miernika OO został wyprodukowany przez Limę, początkowo w dwóch wersjach: D9003 "Meld" w kolorze BR Green; i 9006 „The Fife & Forfar Yeomanry” w BR Blue. Te same modele zostały również wydane w skali N (w skali 1:160), jednak nie przetrwały one zbyt długo, ponieważ Lima ostatecznie zdecydowała się skoncentrować swoją brytyjską produkcję obrysową na skali OO .

Od tego czasu Bachmann wypuścił nową wersję "Deltic", zarówno w zakresie miernika OO "Branchline", jak i linii miernika N "Graham Farish". Bachmann wyprodukował również „Deltic Prototype” w rozstawie OO (wcześniej dostępny tylko jako plastikowy zestaw od Kitmastera lub Dapola), jednak został on zamówiony przez Locomotion Models - ramię modelarskie Narodowego Muzeum Kolei - i nie było ogólnie dostępne w sklepach modelarskich. Dostępny jest model „Graham Farish” o rozstawie N , jako samodzielny model oraz jako część zestawu pociągu „Merseyside Express”.

W 2012 r. Hornby Railways wprowadziła na rynek wersję BR Class 55, która jest podstawową reprezentacją prototypu w ramach ich gamy Railroad w kolorze BR Blue i BR Green w rozstawie OO . Ten model był zasadniczo starym oprzyrządowaniem Lima z nowym podwoziem.

Accurascale ogłosiła również nowy wskaźnik OO „Deltic”, który ma zostać wydany w 2021 roku.

Referencje i źródła

Bibliografia

Źródła

• Allen, Cecil J .; i in. (1972). Deltics: sympozjum . Numer ISBN 0-7110-0322-X.
• Chamberlin, RH (1963). „Silnik Diesla Napier Deltic w lokomotywach linii głównej”. Działalność Zakładu Inżynierów Mechaników, materiały konferencyjne . 178 (311): 53-73. doi : 10.1243/PIME_CONF_1963_178_299_02 .
• Nock, OS (1985). Lokomotywy brytyjskie XX wieku: Tom 3 1960-dzisiejszy . Londyn: Guild Publishing/Book Club Associates. P. 75. CN9613.
• Stevens-Stratten, SW; Carter, RS (1978). Silniki wysokoprężne linii British Rail . Shepperton: Ian Allan Publishing . Numer ISBN 0-7110-0617-2.
• Webb, Brian (1982). Lokomotywy Deltic brytyjskiej kolei . Newton Abbot: David i Karol . Numer ISBN 0-7153-8110-5.
• Webb, Brian (1976). Angielskie elektryczne lokomotywy spalinowe linii głównej British Rail . Newton Abbot: David i Karol . Numer ISBN 0-7153-7158-4.

Dalsza lektura

• Piekarz, Allan; Morrisona, Gavina (1985). Deltics w pracy . Littlehampton Book Services Ltd. ISBN 9780711015364. OCLC  20527484 .
• Brown, Murray (1990). Portfele kolejowe 3: Deltics . Iana Allana. Numer ISBN 9780711018747. OCLC  221932163 .
• Stypendyści, Craig W.; Gash, Paul E. (1986). Ostatnie dni Deltics . Iana Allana. Numer ISBN 9780711015555. OCLC  59997404 .
• Gupik Antoni (1981). British Rail Class 55 Diesle: Deltics . Bradforda Bartona. Numer ISBN 9780851534169. OCLC  16542534 .
• Ciężka strona, Tom (2014). Hołd dla Deltics . Dawida i Karola. Numer ISBN 9780715382813. OCLC  16550339 .
• Marsden, Colin J.; Fenn, Graham B. (1988). Lokomotywy spalinowe British Rail Main Line . Sparkford: Haynes. s. 224-227. Numer ISBN 9780860933182. OCLC  17916362 .
• McLean, Alastair (2015). Deltics świecą . Czcionka Media. Numer ISBN 9781781554616. OCLC  913793415 .
• McLean, Alastair (2010). Deltics: Ostatni Ryk . Wydawnictwo Amberley. Numer ISBN 9781445600987. OCLC  646398657 .
• McLean, Alastair (2005). Deltics: Ostatni rok . Historia Prasa. Numer ISBN 9780752435596. OCLC  61217724 .
• Morrisona, Gavina (2011). Pięćdziesiąt lat Deltics . Iana Allana. Numer ISBN 9780711036505. 729342281 OCLC  .
• Morrison, GW (2003). Rozkwit Deltics . Iana Allana. Numer ISBN 9780711029606. OCLC  59355222 .
• Preedy, Norman E. (1978). Book of the Deltics: British Rail Class 55s . Petera Watta. Numer ISBN 9780906025062. OCLC  644064587 .
• Tufnell, RM (1985). Deltics: Super Profil . GT Foulis & Co. Ltd. ISBN 9780854294305. OCLC  13699681 .
• Książka schematu pojazdu nr 100 dla lokomotyw spalinowych linii głównej (PDF) . Barrowmore MRG . Derby: Zarząd Kolei Brytyjskich. Październik 1984. s. 33, 39, 138 (za pdf).
• Watson, Hugh W. (1989). Lata Deltic: od prototypu do konserwacji . Patrick Stephens Ltd. ISBN 9781852600952. OCLC  59892460 .
• Whiteley, JS; Morrison, GW (1980). Profil Deltics . OPC. Numer ISBN 9780860931027. OCLC  8284189 .
• Whiteley, JS; Morrison, GW (2004). Potęga Deltics . Iana Allana. Numer ISBN 9780902888975. OCLC  4466477 .
• Kapolka, Krzysiek; Mindella, Jonathana; Brzoskwinia, Bob; Avery, Bob (grudzień 1982 – styczeń 1982). „Deltic Special”. Entuzjasta kolei . Publikacje krajowe EMAP. s. 20–33. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• Brzoskwinia, Bob; Kelly, Piotrze; Bellass, Eddie (luty-marzec 1982). „Deltic Special”. Entuzjasta kolei . Publikacje krajowe EMAP. s. 17–23. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• „Wiadomości”. Entuzjasta kolei . Publikacje krajowe EMAP. luty-marzec 1982. s. 48-49. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• Whitehouse, Alan (luty-marzec 1982). „Głębokie dudnienie, ogromna chmura dymu — i kończy się epoka”. Entuzjasta kolei . Publikacje krajowe EMAP. P. 49. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• „Deltics znów ożywają”. Entuzjasta kolei . Publikacje krajowe EMAP. Październik 1982. s. 51. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• Dunn, Pip (17-30 grudnia 1997). „Rok później dla Royal Scots Grey ”. KOLEJ . Nr 320. Publikacje EMAP Apex. s. 40–44. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .

Zewnętrzne linki

• Royal Scots Grey – właściciele Royal Scots Grey
• Towarzystwo Ochrony Deltic – właściciele kilku lokomotyw i taksówek
• Kroniki Napiera – o produkcji Deltics
• Grupa The King's Own Yorkshire Light Infantry (KOYLI) – konserwatorzy