Szary pojazd importowy - Grey import vehicle
| Szary rynek |
|---|
Szare pojazdy importowane to nowe lub używane pojazdy silnikowe i motocykle legalnie importowane z innego kraju kanałami innymi niż oficjalny system dystrybucji producenta . Czasami zastępuje się synonimiczny termin import równoległy .
Producenci samochodów często kierują się rynkami, ustalając cenę zgodnie z lokalnymi warunkami rynkowymi, dzięki czemu ten sam pojazd będzie miał różne ceny rzeczywiste na różnych terytoriach. Szare pojazdy z importu omijają tę strategię maksymalizacji zysków . Producenci samochodów i lokalni dystrybutorzy czasami traktują szary import jako zagrożenie dla ich sieci franczyzowych dealerów , ale niezależni dystrybutorzy tego nie robią, ponieważ coraz więcej samochodów dziwnej marki przynosi pieniądze z serwisu i części zamiennych.
Aby arbitraż zadziałał, muszą istnieć sposoby na zmniejszenie, wyeliminowanie lub odwrócenie wszelkich oszczędności, które można osiągnąć, kupując samochód na terytorium o niższych cenach. Przykładami takich barier są przepisy uniemożliwiające import lub wymagające kosztownych modyfikacji pojazdu. W niektórych krajach, takich jak Wietnam , import pojazdów z szarej strefy został w dużej mierze zabroniony.
Przegląd
Samochody szare importowane to zazwyczaj pojazdy używane, chociaż niektóre są nowe, szczególnie w Europie, gdzie Unia Europejska milcząco zatwierdza szare pojazdy importowane z innych krajów UE. W 1998 roku Komisja Europejska ukarała Volkswagena za próbę uniemożliwienia potencjalnym nabywcom z Niemiec i Austrii wyjazdu do Włoch w celu zakupu nowych VW po niższych cenach przed opodatkowaniem; cena przed opodatkowaniem jest niższa we Włoszech, podobnie jak w Danii , ze względu na wyższy podatek od samochodów. Nabywcy samochodów w Wielkiej Brytanii mogą nawet kupować samochody z kierownicą po prawej stronie w krajach UE o ruchu prawostronnym, w których samochody z kierownicą po lewej stronie są normą.
Japoński eksport używanych pojazdów to duży światowy biznes, ponieważ rygorystyczne testy drogowe i wysoka amortyzacja sprawiają, że po sześciu latach takie pojazdy są bardzo mało warte (w Japonii), a surowe przepisy dotyczące ochrony środowiska powodują, że utylizacja pojazdów jest kosztowna. W związku z tym opłaca się eksportować je do innych krajów o ruchu lewostronnym , takich jak Australia , Nowa Zelandia, Republika Irlandii, Wielka Brytania, Malta , RPA , Kenia , Uganda , Zambia , Mozambik , Malezja , Bangladesz oraz Cypr . Niektóre zostały nawet wywiezione do krajów takich jak Peru , Paragwaj , Rosja, Mongolia, Jemen, Birma , Kanada i Zjednoczone Emiraty Arabskie , mimo że kraje te jeżdżą po prawej stronie. To właśnie z powodu konfiguracji RHD tych pojazdów wiele z nich jest wysyłanych w pierwszej kolejności do krajów LHD, w celu wykorzystania ich jako pojazdy do dostarczania poczty. Na przykład wiele samochodów Jeep Cherokees na rynku japońskim znalazło nowe zastosowanie w wiejskich przewoźnikach pocztowych w Stanach Zjednoczonych.
Tajlandia jest trzecim co do wielkości eksporterem fabrycznie nowych i używanych samochodów z kierownicą po prawej stronie po Japonii i Singapurze, ze względu na wielkoseryjną produkcję pojazdów 4x4 z silnikiem Diesla, takich jak Toyota Hilux Vigo, Toyota Fortuner , Mitsubishi L200 , Nissan Navara , Ford Ranger , Chevy Colorado i inne. Toyota Vigo jest najbardziej eksportowane przez pojazd równoległych eksporterów. W przeciwieństwie do eksportu japońskiego i singapurskiego, większość szarego eksportu Tajlandii to nowe pojazdy, a rynek jest zdominowany przez dwie firmy. Jeden z nich znany jako Alpha Automobile Co., Ltd. Te ciężarówki są również eksportowane do wielu krajów, w tym do Japonii, ponieważ japońscy producenci krajowi nie sprzedają ich już oficjalnie za pośrednictwem autoryzowanych dealerów.
Podobnie jest eksport używanych samochodów z kierownicą po lewej stronie (LHD) z Niemiec do krajów Europy Wschodniej , niektórych krajów UE (rzadziej Hiszpania, Portugalia i Grecja) i Afryki Zachodniej (zwłaszcza Ghany i Nigerii, a nie Senegalu i krajów sąsiednich) . Niektóre samochody w Stanach Zjednoczonych są sprzedawane wyłącznie na eksport przez firmy ubezpieczeniowe, ponieważ zostały skradzione i odzyskane lub uszkodzone w inny sposób.
Według kraju
Stany Zjednoczone
Ponieważ Stany Zjednoczone i Kanada jako jedyne nie podpisały standardów Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych w zakresie projektowania samochodów (patrz Światowe Forum na rzecz Harmonizacji Przepisów Pojazdów ), stosują nietypowy zestaw przepisów dotyczących bezpieczeństwa pojazdów silnikowych i emisji .
W Stanach Zjednoczonych są one opracowywane i administrowane przez Narodową Administrację Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) i Agencję Ochrony Środowiska (EPA). Różnią się one znacznie w szczegółach od międzynarodowych regulaminów ONZ stosowanych na całym świecie.
Od 1976 do 1988 roku poszczególni Amerykanie byli w stanie pozyskać samochody zgodne ze standardami Światowego Forum na rzecz Harmonizacji Przepisów dotyczących Pojazdów i „przekształcić” je w pojazdy zgodne z przepisami amerykańskimi – było to znane jako „szary rynek”, ponieważ był to działalność legalna równolegle z oficjalnie usankcjonowanymi staraniami producenta.
Producenci pojazdów obliczu znacznych wydatków wpisać certyfikacji pojazd dla US sprzedaż - kwota ta nie jest szeroko nagłośnione, ale Automotive News cytuje 2013 modelu pojazdu, gdzie ta modyfikacja koszt US $ 42 milionów dolarów. Koszt ten dotyczy w szczególności producentów i modeli o małej liczbie egzemplarzy, w szczególności producentów luksusowych samochodów sportowych. Jednak większe firmy, takie jak Alfa Romeo i Peugeot , również podały koszty „federalizacji” swoich linii pojazdów jako czynnik zniechęcający do ponownego wejścia na rynek amerykański.
_in_the_US.jpg)
.jpg)
.jpg)
Podczas II wojny światowej amerykańscy żołnierze stacjonujący w Europie zaczęli doświadczać zalet zwinnych brytyjskich samochodów sportowych i wielu z nich odesłało je do domu po powrocie. Do 1967 r. nie było żadnych prawnych ograniczeń tego zachowania. Niektórzy właściciele działali nawet jako przedstawiciele handlowi dla producentów, którzy chętnie pomagali, co doprowadziło do oficjalnego importu i szaleństwa brytyjskich samochodów sportowych w Ameryce Północnej. Podobnie jak w przypadku przyszłych fal importowanych samochodów, skłoniło to amerykańskich producentów samochodów do zareagowania wprowadzeniem modeli domowych, takich jak Nash-Healey , Ford Vega , Ford Thunderbird i Chevrolet Corvette .
Kamień milowy utraty wolności: 1968
Począwszy od 1968 roku przepisy USA dotyczące importu pojazdów stały się surowsze, a wiele pojazdów, takich jak Mini , zostało natychmiast wykluczonych z rynku.
Przepisy NHTSA i EPA po 1968 r. kryminalizują posiadanie pojazdu niespełniającego norm amerykańskich. Istnieją wyjątki dla obcokrajowców podróżujących po USA własnym pojazdem oraz dla samochodów importowanych na potrzeby pokazów i pokazów.
Ze względu na niedostępność niektórych modeli samochodów popyt na pojazdy z szarej strefy pojawił się w erze Malaise pod koniec lat 70. XX wieku. Importowanie ich do USA wiązało się z modyfikacją lub dodaniem niektórych elementów wyposażenia, takich jak reflektory , światła obrysowe boczne , zderzaki i katalizator zgodnie z odpowiednimi przepisami. NHTSA i EPA dokonałyby przeglądu dokumentacji, a następnie zatwierdziły posiadanie pojazdu. Agencje te mogły również odrzucić wniosek i nakazać zniszczenie lub reeksport samochodu. Szara strefa stanowiła dla Amerykanów alternatywną metodę nabywania pożądanych pojazdów, a mimo to uzyskiwania certyfikacji.
W latach 80. każdego roku importowano w ten sposób dziesiątki tysięcy samochodów. Zdecydowana większość tego importu była dokonywana przez osoby fizyczne importujące tylko jeden samochód. Wiele niedostępnych w inny sposób pojazdów weszło do USA przez szarą strefę, jak Citroën CX , Range Rover Classic i Renault 5 Turbo .
Kamień milowy utraty wolności: 1988
Szara strefa odniosła na tyle duży sukces, że znacznie pochłonęła interesy północnoamerykańskich Mercedes-Benz i ich dealerów. Korporacja rozpoczęła udany, wielomilionowy lobbing w Kongresie , aby powstrzymać prywatny import pojazdów, które nie są oficjalnie przeznaczone na rynek amerykański. Organizacja o nazwie AICA (Automotive Importers Compliance Association) została utworzona przez importerów z Kalifornii, Florydy, Nowego Jorku, Teksasu i innych krajów, aby przeciwdziałać niektórym z tych działań lobbystów Mercedesa, ale ustawa o zgodności z przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa pojazdów silnikowych została uchwalona w 1988 roku, skutecznie kończąc prywatny import pojazdów szarej strefy do Stanów Zjednoczonych. Pojawiły się zarzuty o niewłaściwy lobbing, ale sprawa nigdy nie została podniesiona w sądzie.
W wyniku praktycznego zakazu szara strefa zmniejszyła się z 66 900 pojazdów w 1985 r. do 300 pojazdów w 1995 r. Nie można już importować pojazdu spoza USA do Stanów Zjednoczonych jako import osobisty, z czterema wyjątkami, z których żaden który pozwala Amerykanom kupować najnowsze pojazdy, które nie są oficjalnie dostępne w Stanach Zjednoczonych.
Zarejestrowany importer
Po 1988 r. pojazd, który nie został oryginalnie zbudowany zgodnie ze specyfikacjami amerykańskimi, może w pewnych okolicznościach być importowany przez zarejestrowanego importera lub niezależnego importera handlowego, który modyfikuje pojazd tak, aby był zgodny z amerykańskimi przepisami dotyczącymi wyposażenia i bezpieczeństwa, a następnie poświadcza jego zgodność ogromnym kosztem. W praktyce ta droga jest prawie niemożliwa, nawet dla Billa Gatesa . Ci, którzy importują niezgodne pojazdy silnikowe, czasami przywożą więcej niż jeden samochód na raz, aby rozłożyć znaczne koszty niezbędnych badań niszczących , modyfikacji i certyfikacji bezpieczeństwa. Niszczące testy zderzeniowe nie zawsze są potrzebne, jeśli można wykazać, że pojazd jest zasadniczo podobny do modelu sprzedawanego w USA
Kanadyjskie samochody w USA
Nawet pojazdy na rynku kanadyjskim mogą nie spełniać tych wymagań. Ponieważ przepisy kanadyjskie są podobne do tych w USA, osoba fizyczna może importować pojazd wyprodukowany zgodnie z kanadyjskimi normami bezpieczeństwa pojazdów silnikowych, jeśli pierwotny producent wyda pismo stwierdzające, że pojazd jest również zgodny z amerykańskimi normami dotyczącymi pojazdów silnikowych. Decyzja o wydaniu listu zgodności leży wyłącznie w gestii producenta, nawet jeśli wiadomo, że pojazd spełnia normy amerykańskie. Przed wystawieniem pisma o zgodności większość producentów żąda dowodu, że właściciel pojazdu jest rezydentem Kanady oraz że samochód był zarejestrowany i używany w Kanadzie przez minimalny okres. Dzieje się tak, ponieważ producenci utrzymują odrębne struktury cenowe dla rynków USA i Kanady.
Zasada 25 lat
W 1998 r. NHTSA przyznała pojazdom w wieku powyżej 25 lat zwolnienie z przepisów, którymi administruje, ponieważ uważa się, że są to pojazdy kolekcjonerskie. Od reguły są jednak dwa wyjątki. Jednym z nich jest Kalifornia, gdzie wymogi dotyczące emisji spalin utrudniają rejestrację klasycznego pojazdu zza oceanu. ( California Smog Check jest obowiązkowa dla samochodów 1976 i nowszych.) W 21 stanach mini ciężarówki ( ciężarówki z rynku JDM kei ) w każdym wieku mogą być legalnie importowane i rejestrowane jako pojazdy użytkowe z ograniczeniami do użytku na drogach i ograniczeniami maksymalnej prędkości różniącymi się w zależności od stanu. , chociaż stany dopuszczające mini ciężarówki do poruszania się po drogach publicznych zabraniają ich poruszania się po autostradach międzystanowych .
JDM
Niektórzy Amerykanie interesują się pojazdami z japońskiego rynku krajowego , takimi jak Nissan Skyline . W 1999 roku kalifornijska firma Motorex przeprowadziła testy zderzeniowe kilku Nissanów Skyline R33 GTS25. Przesłali swoje informacje do NHTSA i złożyli wniosek o uznanie GT-R i GTS za kwalifikujące się do importu z lat 1990-1999. Wiele Skylines zostało następnie zaimportowanych przez Motorex. Trwało to do końca 2005 r., kiedy NHTSA dowiedziała się, że nie wszystkie modele Skyline z lat 1990-1999 sprawdzą się identycznie w testach zderzeniowych. Firma Motorex przedstawiła informacje tylko dla R33, ale zapewniła, że dane dotyczą modeli R32, R33 i R34. NHTSA ustaliła, że tylko modele 1996-1998 R33 zostały wykazane jako zdolne do modyfikacji w celu spełnienia federalnych norm bezpieczeństwa pojazdów silnikowych i że tylko te modele kwalifikują się do importu. W marcu 2006 r. Motorex zaprzestał importu, a dyrektor Motorexu Hiroaki „Hiro” Nanahoshi został aresztowany i zatrzymany za kaucją w wysokości 1 miliona dolarów za zarzuty finansowe, porwania i napaść.
Sygnały popytu rynkowego z szarej strefy
Penetracja rynku najpierw poprzez szarą strefę jest słuszną strategią wejścia na rynek . Lamborghini Countach był początkowo dostępny tylko jako szary pojazd na rynku (od 1976 do 1985), podobnie jak Range Rover i Mercedes-Benz Klasy G . Ci producenci samochodów później wyprodukowali modele amerykańskie, aby zaspokoić popyt.
Ta droga dostępności pojazdów była coraz bardziej skuteczna, zwłaszcza w przypadkach, gdy amerykański model pojazdu był słabszy i/lub gorzej wyposażony niż wersje dostępne na innych rynkach. Na przykład, w 1981 roku Mercedes-Benz zdecydował się zaoferować Amerykanom jedynie powolny model 380SEL, z których niektórzy chcieli znacznie szybszego modelu 500SEL dostępnego w innych częściach świata. BMW miało ten sam problem ze swoim 745i Turbo .
Nissan opracował Nissana GT-R 2008, aby sprostać wymaganiom rynku w Stanach Zjednoczonych.
Podobnie jak w przypadku wcześniejszego G- Wagena i 560SEL , Mercedes-Benz był również w stanie wykorzystać szarą strefę do odczytywania sygnałów rynkowych – dzięki Smart Fortwo , który został sprowadzony w ten sposób w latach 2004-2006, przed jego oficjalną premierą w USA w 2007 r. .
Kanada
Samochody, które nie zostały pierwotnie wyprodukowane zgodnie ze specyfikacjami rynku kanadyjskiego, mogą być legalnie importowane po ukończeniu 15 lat lub więcej. Doprowadziło to do importu wielu japońskich samochodów sportowych, takich jak Nissan Skyline. Jedynym kategorycznym wyjątkiem od reguły 15 lat jest to, że wiele – ale nie wszystkie – pojazdy wyprodukowane zgodnie ze specyfikacjami rynku Stanów Zjednoczonych mogą być legalnie importowane do Kanady w ramach programu modyfikacji i kontroli zgodności administrowanego przez Registrar of Imported Vehicles . Zazwyczaj modyfikacje mające na celu spełnienie norm kanadyjskich obejmują instalację świateł do jazdy dziennej i zaczepów mocujących, aby umożliwić bezpieczne mocowanie fotelików samochodowych dla niemowląt, dokumentację wskazującą, że wszelkie naprawy wymagane w odpowiedzi na wycofanie fabryczne producenta zostały zakończone oraz samochody osobowe montowane w dniu lub później. 1 września 2007 r. wymagane jest również posiadanie systemu unieruchomienia zgodnego ze standardem CMVSS 114. Etykietowanie pojazdu w celu wskazania jego statusu importu, aby ostrzec, że licznik liczy w milach (podobnie jak liczniki wyprodukowane dla Kanady zużyły kilometry od 1976 r.) oraz w celu przetłumaczenia etykiet ostrzegawczych związanych z bezpieczeństwem (takich jak procedury konserwacji poduszek powietrznych) jest zwykle również wymagane. Prędkościomierze w amerykańskich i większości kanadyjskich pojazdów wskazują zarówno mile na godzinę, jak i km/h, albo z podwójną kalibracją, albo z pojedynczym zestawem liczb, które mogą być ustawione w celu wyświetlenia mil lub kilometrów według uznania kierowcy, więc zwykle pozostają niezmienione.
W marcu 2007 roku firma Transport Canada zainicjowała zaproponowane przepisy mające na celu zmianę przepisów dotyczących importu, tak aby pojazdy, które nie zostały pierwotnie wyprodukowane zgodnie ze specyfikacjami rynku kanadyjskiego, kwalifikowały się do importu dopiero po ukończeniu 25 lat, a nie zgodnie z obecną zasadą 15-letniego limitu. Głównym bodźcem stojącym za tą propozycją jest znaczny napływ pojazdów z rynku japońskiego do Kanady w ostatnich latach, szczególnie w zachodnich prowincjach, takich jak Kolumbia Brytyjska, ze względu na geograficzną bliskość azjatyckich portów wyjścia. Publiczny organ administracyjny ds. ubezpieczeń samochodowych w BC , Insurance Corporation of British Columbia , opublikował w 2007 r. błędne badania, w których stwierdzono, że pojazdy z kierownicą po prawej stronie są o 40% bardziej zaangażowane w wypadki niż pojazdy z kierownicą po lewej stronie w tej prowincji.
Nowa Zelandia
W latach 80. Nowa Zelandia złagodziła ograniczenia importowe i obniżyła cła importowe na samochody. W konsekwencji na lokalnym rynku pojawiły się duże ilości używanych samochodów z Japonii , w czasie, gdy większość samochodów w Nowej Zelandii była lokalnie montowana i kosztowna w porównaniu z innymi krajami, przy czym większość dostępnych samochodów jest stosunkowo stara.
Lokalni nabywcy mieli teraz znacznie szerszy wybór modeli, ale mimo że specyfikacje były wyższe niż w przypadku tak zwanych „nowych nowozelandzkich” samochodów, było wiele problemów z „zegarnianiem” lub oszustwami licznika , z licznikiem cofniętym, aby pokazywać znacznie niższy przebieg. Inne problemy obejmują pojazdy uszkodzone w wypadkach w Japonii. Jest to w przeciwieństwie do tych sprowadzanych z Australii, dla których historia takich pojazdów, w tym odpisy, jest łatwo dostępna w firmach ubezpieczeniowych.
Jednak powszechna dostępność używanych japońskich towarów importowanych skłoniła oficjalnych importerów do obniżenia cen zupełnie nowych samochodów, aw 1998 r. Nowa Zelandia stała się jednym z niewielu krajów na świecie, które zniosły wszystkie cła importowe na pojazdy silnikowe.
Pojazdy z szarej strefy stanowią większość samochodów we flocie krajowej. Te towary z drugiej ręki osiągnęły status „normalnego” i są używane i serwisowane bez komentarza w całym społeczeństwie. Rozwinął się ogromny przemysł serwisowy i dostarczający części do tych pojazdów. Po latach prób powstrzymania szarego importu zaangażowały się same firmy motoryzacyjne, które konkurują z własnymi nowymi modelami i zapewniają właścicielom części zamienne i usługi naprawcze. Rosja i wiele krajów afrykańskich, choć nie RPA, gdzie import używanych samochodów jest nielegalny, importują duże ilości używanych pojazdów z Japonii i Singapuru.
Niemniej jednak importuje się bardzo wiele używanych pojazdów, z których 94,6 procent pochodzi z Japonii, z czego większość to marki japońskie. Większość pozostałych marek to niemieckie, takie jak Audi , BMW , Mercedes-Benz , Porsche i Volkswagen . Istnieje mniejsza liczba marek amerykańskich, takich jak Chevrolet i Chrysler , które zostały wyprodukowane z kierownicą po prawej stronie na rynek japoński. Mimo znacznego spadku od 2005 r., łączny import używanych pojazdów jest wyższy niż w przypadku pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy w Nowej Zelandii. W 2006 roku zarejestrowano 123 390 pojazdów z zagranicy, w porównaniu z 76 804 nowymi pojazdami.
Używane pojazdy muszą, z pewnymi wyjątkami, być przystosowane do ruchu prawostronnego i muszą spełniać uznane europejskie, australijskie, japońskie lub amerykańskie normy emisji i bezpieczeństwa lub nie mogą być importowane do Nowej Zelandii.
W niektórych przypadkach pojazd z kierownicą po lewej stronie może być importowany do Nowej Zelandii, jeśli spełnia określone warunki lub jest pojazdem specjalistycznym. Pojazdy z kierownicą po lewej stronie w wieku 20 lat lub starsze zwykle nie muszą spełniać żadnych specjalnych wymagań, ale nie mogą ważyć więcej niż 3500 kg.
Irlandia
Import samochodów używanych z Japonii był dość powszechny w Irlandii od lat 80. XX wieku. Importowane samochody są tańsze niż lokalne samochody używane ze względu na bardzo niską wartość używanych samochodów w Japonii (i w pewnym stopniu również używanych produktów w ogóle), a modele japońskie mają znacznie większy zakres specyfikacji w porównaniu z bardzo ograniczonymi gamami sprzedawanych lokalnie – nawet w porównaniu z Wielką Brytanią, gama modeli japońskich samochodów może być bardzo ograniczona – głównie z powodu wysokiego podatku rejestracyjnego i innych podatków nakładanych na nowe samochody sprzedawane w Irlandii.
Na przykład Toyota Corolla sprzedawana od końca lat 80. do końca lat 90. (serie E90 i E100) były dostępne w Irlandii tylko w jednym poziomie specyfikacji, z kilkoma funkcjami i tylko z podstawowymi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi o pojemności 1,3 litra. Jednak w Japonii dostępne były również silniki 1,5 i 1,6 litra, z około 6 różnymi poziomami wyposażenia, opcje takie jak szyberdachy, centralny zamek i elektryczne szyby dostępne w wielu wersjach już w 1989 roku, ABS i poduszki powietrzne kierowcy opcjonalnie od 1991 roku, cztery- napęd na koła i wyczynowe modele GT. Bardzo podstawowe sedany i modele z silnikiem Diesla z automatyczną skrzynią biegów również przypadły do gustu taksówkarzom .
W ostatnich latach import z Japonii stał się mniej powszechny w przypadku typowych samochodów rodzinnych, prawdopodobnie z powodu wielkich zmian w irlandzkiej gospodarce w ciągu ostatnich 20 lat – ludzie na ogół mają obecnie większe dochody, a sprzedaż nowych samochodów gwałtownie wzrosła. Import z Japonii stał się teraz bardziej specjalistycznym rynkiem – import modeli sportowych niedostępnych pierwotnie w Europie, takich jak Mitsubishi FTO , Toyota Corolla Levin/ Toyota Sprinter Trueno, Toyota Starlet Glanza i Honda Integra stał się dość popularny, a samochody sportowe, takie jak Nissan Skyline GT-R , Toyota Supra i Mazda RX-7 są łatwiej dostępne jako import. Również małe komercyjne modele samochodów kei , takie jak Daihatsu Midget II i Nissan S-Cargo, są wykorzystywane przez niektóre firmy jako pomoce reklamowe, ponieważ są dość charakterystyczne i przyciągają wzrok na drogach w Irlandii.
Żadne modyfikacje nie są wymagane, aby japońskie importowane samochody były rejestrowane i poruszały się po drogach w Irlandii. Jedną wadą jest to, że Japonia używa innego pasma radia FM niż gdziekolwiek indziej, więc do odbioru pełnego pasma FM używanego lokalnie wymagany jest rozszerzenie pasma lub zamienny system stereo. Podobnie jak wszystkie inne samochody używane na drogach publicznych w Irlandii, importowane z Japonii samochody muszą przejść krajowy test samochodów .
Inne używane towary importowane sprzedawane w Irlandii pochodzą z Wielkiej Brytanii, przy czym najłatwiej można je zidentyfikować z General Motors , który oznacza swoje samochody w Wielkiej Brytanii jako Vauxhall , a nie jako Ople jak w Irlandii. Od 2007 r. liczba samochodów importowanych do Republiki Irlandii z Irlandii Północnej i Wielkiej Brytanii jest na rekordowo wysokim poziomie ze względu na wysokie opodatkowanie nowych samochodów w Irlandii oraz fakt, że samochody brytyjskie mają wyższą specyfikację niż irlandzkie. Trend ten został podkreślony przez RTÉ w programie konsumenckim „Wysoce Polecane”.
Zjednoczone Królestwo
W Wielkiej Brytanii wiele osób zdecydowało się na zakup nowych samochodów w innych państwach członkowskich UE, gdzie ceny przed opodatkowaniem są znacznie niższe niż w Wielkiej Brytanii, a następnie importowanie ich do własnego kraju, gdzie płacą tylko brytyjską stawkę wartości podatek doliczony (VAT). Dzieje się tak zwłaszcza w Irlandii Północnej , ponieważ ceny przed opodatkowaniem w Republice Irlandii są utrzymywane na niskim poziomie ze względu na podatek rejestracyjny pobierany oprócz podatku VAT. Inni nabywcy w Wielkiej Brytanii mogą również poprosić o model w RHD przy zamawianiu u dealera w Europie kontynentalnej za niewielką opłatą. Dealerzy samochodów w UE są zobowiązani na mocy unijnego prawa konkurencji do dostarczania modeli z kierownicą po prawej stronie w tej samej cenie co modele LHD, jeśli kupujący o to poprosi. Ściśle mówiąc, taki import nazywa się importem równoległym .
Gwarancje na nowe samochody zakupione w państwie członkowskim UE obowiązują w całej UE, co oznacza, że mieszkaniec Wielkiej Brytanii, który kupił nowy samochód w innym państwie członkowskim, a następnie sprowadzi go do Wielkiej Brytanii, będzie objęty taką samą gwarancją. Jednakże, podczas gdy gwarancje w Wielkiej Brytanii są zazwyczaj trzyletnie, te w innych krajach UE mogą trwać tylko jeden lub dwa lata.
W Wielkiej Brytanii można również znaleźć kilka japońskich samochodów importowanych, z których najbardziej popularne to Mazda Eunos Roadster , Nissan Figaro i Mitsubishi Pajero, a także samochody wyczynowe, takie jak Nissan Skylines , Mitsubishi FTO i bardzo dostrojone warianty Subaru Impreza i Toyota Supra , które nigdy nie były dostępne oficjalnie importowane do Wielkiej Brytanii. Te samochody są zwykle tańsze niż oficjalne samochody importowane z Wielkiej Brytanii, ale często mają lepsze poziomy specyfikacji japońskiego rynku krajowego w porównaniu. Asortyment japońskich pojazdów w Wielkiej Brytanii stale rośnie, ponieważ klienci z Wielkiej Brytanii widzą na drogach imponujące japońskie pojazdy o wysokiej specyfikacji i niskim przebiegu. Co miesiąc nowe modele są sprowadzane przez dealerów i szybko zdobywają popularność na rynku brytyjskim.
Przywóz pojazdu spoza UE może wymagać poddania pojazdu badaniu IVA, jeśli pojazd ma mniej niż dziesięć lat. Ten test jest przeprowadzany przez agencję rządową znaną jako DVSA. Jeśli pojazd jest kierowany lewostronnie, dość łatwo jest złożyć wniosek o test IVA, a następnie przedstawić pojazd lokalnej stacji testowej. Pojazd prawdopodobnie będzie wymagał zmian w systemach oświetleniowych, np. bursztynowych tylnych kierunkowskazów, dodania tylnego światła przeciwmgielnego i prawidłowych reflektorów brytyjskich. Jeśli importowany pojazd jest z kierownicą po prawej stronie, musi to być import osobisty, tj. być własnością Ciebie przez co najmniej 6 miesięcy i wracasz do Wielkiej Brytanii na stałe mieszkając poza UE przez co najmniej 12 miesięcy.
Australia
W Australii komercyjny import używanych pojazdów silnikowych jest w znacznym stopniu uregulowany i ograniczony. Dozwolony import ogranicza się do tak zwanych pojazdów specjalnych i entuzjastycznych, lub większości samochodów wyprodukowanych przed 1 stycznia 1989 r. Do czasu wejścia w życie obecnych przepisów na początku 2004 r. samochody powyżej 15 roku życia mogły być importowane i musiałyby uzyskać świadectwo zdatności do ruchu drogowego (i tak potrzebne do przeniesienia rejestracji w wielu stanach) i często modyfikacje bezpieczeństwa w celu zapewnienia zgodności z przepisami, które obowiązywałyby w momencie ich produkcji.
Aby sprowadzić pojazd specjalny lub entuzjastyczny do Australii, importer musi albo złożyć wniosek o wpisanie samochodu do rejestru SEVS, albo zaimportować samochód już wpisany do rejestru.
Rosja
W Rosji import szarych towarów, zarówno nowych, jak i używanych, stanowił w pewnych momentach do 80% wszystkich flot samochodowych, ponieważ produkcja krajowa nie była w stanie sprostać wymaganiom rynku, zarówno pod względem liczby, jak i jakości, zwłaszcza na początku do końca roku. połowa lat 90.
W zachodniej Rosji większość importu pochodziła z Niemiec, natomiast na wschód od Uralu, gdzie koszty dostaw czyniły zarówno niemiecki import, jak i rodzimą produkcję szczególnie nieatrakcyjną, rozwijał się prężnie rozwijający się przemysł sprowadzania używanych pojazdów z Japonii. Mimo że Rosja jest krajem lewostronnym , pojazdy RHD są tam jednak legalne, pod warunkiem dokonania pewnych korekt (np. przestrojenie reflektorów), ale są one tanie i łatwe do wykonania, dzięki czemu powstają tanie i dobrze zbudowane japońskie auta, ciężarówki oraz ciągniki (które okazały się wystarczająco mocne, aby wytrzymać surowy rosyjski klimat, złe drogi, często nieodpowiednie serwisowanie i wątpliwą jakość paliwa/oleju) szczególnie atrakcyjne dla klienta. W głównych centrach importowych, takich jak Władywostok i Jużnosachalińsk , rozwinął się przemysł usługowy i posprzedażowy na dużą skalę, w tym składy części, domy aukcyjne i centra logistyczne, wszystkie nastawione na serwis i wsparcie tego nieustającego pędu importu. Władze próbowały walczyć z tym zjawiskiem, aby chronić rodzimy przemysł, ale dotychczas efekty były mieszane. Podczas gdy coraz bardziej rygorystyczne wymagania techniczne i ostrzejsze cła importowe przyniosły pewien skutek, udało im się jedynie zmusić miejscowych do importowania nowszych i droższych pojazdów oraz wymyślać różne quasi-legalne sposoby obchodzenia tych przepisów. Sami japońscy producenci również wkroczyli, tworząc lokalne zakłady montażowe, które produkują nowe modele z kierownicą po lewej stronie, aby spróbować konkurować z szarymi importami.
Import używanych pojazdów z Korei Południowej staje się bardzo widoczny we Władywostoku, ponieważ jest to rozwiązanie mające na celu uchronienie rosyjskiego rynku przed sankcjami spowodowanymi przez zawieszenie importu japońskich pojazdów używanych od 2014 roku.
Chiny
Rynek równoległy istnieje w Chinach od kilku lat w ograniczonym zakresie, zwłaszcza w portowych miastach Tianjin i Dalian . W szanghajskiej strefie wolnego handlu działa „salon samochodowy”, w którym sprzedawane są nowe samochody sprowadzane z innych terytoriów. Ze względu na arbitraż cenowy pojazdy te mogą być znacznie tańsze niż ten sam pojazd dostępny u oficjalnego dystrybutora. Na przykład Porsche Cayenne importowane równolegle ze Stanów Zjednoczonych są wyceniane znacznie taniej, czasami nawet do 200 000 CNY (30 000 USD) niż oficjalna wersja sprzedawana na chińskich rynkach ze względu na wysokie marże dealerów.
Hongkong
Chociaż Hongkong jest specjalnym regionem administracyjnym Chin, samochody w Hongkongu to samochody z kierownicą po prawej stronie , które różnią się od samochodów w Chinach. W Hongkongu zarejestrowanych jest sporo używanych samochodów z Japonii, zarówno japońskich, jak i europejskich, ponieważ zarówno Hongkong, jak i Japonia są przeznaczone do ruchu prawostronnego. Oprócz używanych samochodów z Japonii, niektóre nowe samochody są również importowane niezależnie. Aby zarejestrować samochód w Hongkongu, samochód musi być z kierownicą po prawej stronie, ma mniej niż siedem lat, jest zasilany benzyną, spełnia normy emisji i hałasu Euro VIc , ze znakiem E dla wszystkich okularów, wszystkich lamp i pasów bezpieczeństwa oraz zainstalowany ogranicznik paliwa bezołowiowego (jeśli nie jest już obecny). W przypadku samochodów powyżej 20 roku życia mogą być importowane jako samochody klasyczne i nie muszą spełniać norm emisji Euro VIc. Hongkong nie akceptuje jednak okien prywatności. Jeśli japoński używany samochód jest wyposażony w okna zapewniające prywatność, należy go przekonwertować na przezroczyste szkło zgodne ze standardem AS-2, aby zarejestrować się w Hongkongu.
Hongkong nie ma podatku importowego od samochodów, jednak podatek od pierwszej rejestracji jest wysoki. A stawka podatku od pierwszej rejestracji jest progresywna, co oznacza, że samochód o wyższej cenie znajdzie się w wyższym przedziale podatkowym. Ponieważ wartości używanego samochodu są w większości niższe niż nowe samochody tego samego modelu, używany samochód może cieszyć się niższą stawką podatku ze względu na obniżoną wartość samochodu.
Filipiny
Na Filipinach głównym źródłem importu pojazdów z szarej strefy, zarówno pasażerskich, jak i dostawczych, jest Japonia. Druga to Korea, trzecia to USA poprzez przeładunki przez Japonię. Tylko jeden port, Port Irene, Cagayan, był otwarty dla pojazdów pasażerskich z szarej strefy w latach 2008-2014. Pojawiły się spory dotyczące legalności importu pojazdów pasażerskich, które doprowadziły do zakazu Port Irene. Obecnie utrzymane zostało rozporządzenie wykonawcze 418, zakazujące importu używanych samochodów osobowych na Filipiny.
Pojazdy użytkowe, pojazdy specjalnego przeznaczenia nie są objęte EO 418 i dlatego są obecnie importowane do Subic i Poro Point w San Fernando . Subic widzi około 1 statek towarowy tygodniowo i ma wiele licencjonowanych lokalizatorów. Drugi port, Poro Point, od lutego 2014 r. odbywa się raz w miesiącu i jest obsługiwany wyłącznie przez firmę Forerunner Multi-Resources jako licencjonowany lokalizator oraz SASTRAD KK w Japonii jako jedyny nadawca.
W Cebu kwitnie szara strefa handlu używanymi mini ciężarówkami z Japonii. Mini ciężarówki są krojone w Japonii, importowane jako „części” i ponownie składane poprzez spawanie części podwozia . Tanie w zakupie, są podstawą małych firm transportujących towary.
Japonia
W Japonii, chociaż przepisy przeciwko szarym produktom importowanym były surowe, a krajowi producenci samochodów i autoryzowani dealerzy muszą przestrzegać norm wymiarów pojazdów i innych różnych przepisów różniących się od Europy i Stanów Zjednoczonych, przepisy przeciwko szarym importowanym pojazdom są bardzo łagodne ze względu na brak ceł importowych, a niektóre szare importowane pojazdy nigdy nie były oficjalnie sprzedawane na japońskim rynku krajowym . Od małych samochodów miejskich, takich jak Toyota Aygo i Smart ForTwo , przez samochody sportowe, takie jak AC Cobra i Chevrolet Camaro , po pojazdy użytkowe i pickupy, takie jak Toyota Tundra . Większość samochodów została sprowadzona z kraju pochodzenia, a kilka przerobiono na RHD, chociaż niektóre zostały później wprowadzone do autoryzowanych dealerów ze względu na popularne zapotrzebowanie.
Niektórzy importerzy z szarej strefy próbowali sprowadzać produkowane w kraju samochody przeznaczone wyłącznie na eksport, takie jak Subaru BRAT i Infiniti FX , z powrotem do japońskiej szarej strefy . W Japonii termin używany w odniesieniu do tej sceny nazywa się Gyakuyunyū (逆輸入, dosłownie „import odwrócony”, powszechnie skracany do „ponownego importu”) i dotyczy to głównie pojazdów marki japońskiej. Ponadto, ze względu na przepisy dotyczące emisji NOx i kilka innych odmiennych przepisów, pickupy, takie jak Toyota Hilux, nie są już oficjalnie dystrybuowane w JDM, więc importerzy nadal importują samochody ciężarowe wyprodukowane za granicą do Japonii.
Do koncepcji Gyakuyunyu odwołuje się album muzyczny Gyakuyunyū: Kōwankyoku .
W Japonii zagraniczne samochody sprzedawane lokalnie to tradycyjnie LHD, które są uważane za egzotyczne lub symbol statusu. Dotyczy to nawet brytyjskich marek (chociaż samochody na rynek brytyjski mają kierownicę po prawej stronie), po części dlatego, że wiele z nich zostało sprowadzonych przez USA. Wiele punktów poboru opłat w Japonii ma specjalny pas dla pojazdów LHD. Jednak niektórzy amerykańscy producenci wyprodukowali modele RHD na rynek japoński (mianowicie Ford Taurus i Chevrolet Cavalier), choć z ograniczonym sukcesem; a wraz z rosnącą popularnością kontynentalnych marek europejskich, coraz częściej preferowane są modele RHD, z których wiele jest reeksportowanych do krajów takich jak Nowa Zelandia jako szare importy, wraz z modelami japońskimi.
Szwecja
W Szwecji głównym źródłem pojazdów z szarej strefy są Niemcy, które mają bardziej liberalne przepisy i lepsze oferty podatkowe na nowe importowane samochody. Wiele używanych samochodów pochodzi również z Niemiec, które mają większy rynek krajowy i rygorystyczne testy przydatności do ruchu drogowego. Nie ma ograniczeń wiekowych dla importowanych pojazdów jako takich.
Tajlandia
W Tajlandii większość szarych samochodów importowanych to drogie, rzadkie i/lub sportowe samochody. Większość to samochody z kierownicą po prawej stronie z Wielkiej Brytanii lub Japonii, choć niektóre są sprowadzane z USA (jako samochody z kierownicą po lewej stronie).
Autoryzowany dystrybutor Mercedes-Benz Thailand istnieje, ale wiele samochodów Mercedes-Benz jest importowanych i sprzedawanych przez szarych importerów. Od 2011 r. Mercedes-Benz Tajlandia stosuje nową politykę nie zapewniania gwarancji na towary importowane z szarej strefy.
Trynidad i Tobago
W Trynidadzie i Tobago prawie cały import używanych pojazdów pochodzi z Japonii, a niektóre pojazdy pochodzą z Tajlandii i Singapuru . Do lutego 2016 r. samochody poniżej 6 roku życia mogły być legalnie sprowadzane. Od lutego 2016 nie można sprowadzać i rejestrować samochodu, który ma więcej niż 4 lata. Wymagana jest licencja importowa, a większość importów odbywa się za pośrednictwem dealerów. Żadne nowe przedstawicielstwa importerskie nie są dozwolone.
Senegal
Szare importy z Francji są na ogół najczęstsze w Senegalu. Istnieje również szary import z Hiszpanii, zwłaszcza pojazdy należące wcześniej do ich firm taksówkarskich, chociaż niektóre są sprowadzane z Włoch, a nawet Belgii.
Słowacja
Szary import na Słowacji istnieje pod pewnymi względami. W ramach UE import pojazdów z krajów członkowskich nie jest w ogóle ograniczony, chociaż importowany pojazd musi być kontrolowany pod kątem pochodzenia (manipulacja numerem VIN, ewentualna legalizacja skradzionego pojazdu) Główne kierunki importu to Niemcy, Austria, Włochy i Czechy Republika.
Import z krajów niebędących członkami UE jest ograniczony ze względu na wiek. Pojazdy osobowe są ograniczone do 8 lat (od daty pierwszej rejestracji do daty zgłoszenia celnego), a pojazdy przeznaczone do użytku służbowego są ograniczone do 5 lat. Pojazdy importowane z państw trzecich, które nie są dopuszczone do ruchu na europejskich drogach, muszą przejść kontrolę importową i zostać zmodyfikowane w celu spełnienia ograniczeń. W przypadku pojazdów z USA lub Kanady obowiązkowa jest wymiana reflektorów lub dostosowanie ich do wzoru żarówek UE, zmiana czerwonych tylnych kierunkowskazów na pomarańczowe, oddzielenie ich od przewodów hamulcowych i dodanie świateł przeciwmgielnych. Import samochodów z RHD jest dozwolony od 20 maja 2018 r., ale reflektory i światła przeciwmgielne muszą zostać przekonwertowane na wzór kontynentalny.
Pakistan
Szary import w Pakistanie istnieje; jednak ograniczona jest do samochodów osobowych nie starszych niż 3 lata oraz jeepów 4x4 lub terenowych pojazdów osobowych nie starszych niż 5 lat w momencie przybycia do Portu Wjazdu. W Pakistanie może dojść do znacznych oszczędności na samochodach luksusowych, ponieważ oficjalne kanały dealerskie mogą mieć wygórowane ceny, a także rynki samochodów używanych mogą być wygórowane.
Federalny Urząd Skarbowy Pakistanu daje importerowi trzy scenariusze importu samochodu osobowego do kraju. Te scenariusze są następujące:
- Program bagażu osobistego
- Przeniesienie programu pobytu
- Program prezentowy
Pakistańskie stawki celne dla importu, pod warunkiem, że pojazdy (z wyjątkiem jeepów) spełniają wymagania wiekowe obowiązujące w Pakistanie, przedstawiono poniżej:
- Do 800 CC (poza 6600 USD marek azjatyckich);
- Od 801 CC do 1000 CC 5500 USD
- Od 1001 CC do 1300 CC 11 000 USD
- Od 1301 CC do 1500 CC 15 400 USD
- Od 1501 CC do 1600 CC 18 700 USD
- Od 1601 cc do 1800 cc 23 100 USD
W 2018 roku, po latach apelacji z rządem Pakistanu, Classic Car Club of Pakistan z przyjemnością ogłosił, że rząd Pakistanu w końcu zezwolił na import klasycznych pojazdów. Express Tribune of Pakistan poinformował na ten temat, stwierdzając;
„…Wcześniej w ogłoszeniu budżetu na rok podatkowy 2018-19 pod koniec kwietnia rząd zapowiedział, że nałoży zryczałtowane cło w wysokości 5 000 USD na import samochodów zabytkowych lub klasycznych oraz jeepów. przez FBR 3 lipca...”
„...Rząd federalny ma przyjemność zwolnić zabytkowe lub klasyczne samochody i jeepy przeznaczone do przewozu osób przy ich imporcie z cła, cła regulacyjnego, dodatkowego cła, federalnego podatku akcyzowego, podatku obrotowego i podatku u źródła, które są przekraczane skumulowanej kwoty pięciu tysięcy dolarów za sztukę” – czytamy w zawiadomieniu FBR.
Cła zostały zwolnione w ramach wykonywania uprawnień Ustawy celnej z 1969 r., Federalnej Ustawy o podatku akcyzowym z 2005 r. i Ustawy o podatku od sprzedaży. Wyjaśniono jednak, że zabytkowe lub klasyczne samochody i jeepy oznaczają stare i używane pojazdy samochodowe, objęte kodem PCT 87.03 Pierwszego harmonogramu do ustawy celnej z 1969 r. (IV z 1969 r.), wyprodukowane przed 1 stycznia 1968 r. APP... "
Grecja
Szary import istnieje w Grecji. Są jednak rzadkie, drogie i naprawdę ograniczone przez małe i średnie pojazdy muszą być nowe i nie starsze niż 15 dni, autobusy, furgonetki i ciężkie pojazdy nie mogą mieć więcej niż 25 dni, a pojazdy muszą być leworęczne przejazd przed przyjazdem do Grecji. Pojazdy z krajów LHT muszą mieć co najmniej 3 lata, muszą być przystosowane do ruchu lewostronnego i muszą zostać sprawdzone przed przyjazdem.
Kambodża
Używane samochody w Kambodży sprowadzane są głównie z Tajwanu, USA i krajów GCC (głównie ZEA). Używane pojazdy z Niemiec, a także z Holandii są tam rzadko sprowadzane ze względu na brak miast portowych, a także z powodu kłopotliwych i bardzo problematycznych kosztów dostawy.
Singapur
Od 2019 roku Urząd Transportu Lądowego nakazuje, aby pojazdy importowane na teren Singapuru były fabrycznie nowe lub wyprodukowane co najwyżej trzy lata temu.
Armenia
Używane samochody w Armenii sprowadzane są głównie z Japonii, Singapuru i USA. Są też używane samochody z krajów europejskich, ale w większości mają one ponad 15 lat.
Kirgistan
W Kirgistanie szary import używanych samochodów z Japonii i USA jest tam na ogół najbardziej powszechny. Używane samochody z krajów europejskich mają przeważnie ponad 15 lat i są w większości ograniczone do niemieckich marek.
Surinam
Szare importy z Japonii i Singapuru są na ogół najczęstsze w Surinamie. Pojazdy LHD są również dozwolone na drogach, ale wwóz pojazdów LHD (zwłaszcza z USA) jest zabroniony. Rzadko sprowadza się tam używane pojazdy z Wielkiej Brytanii, Irlandii, Australii i Nowej Zelandii.
Większość prywatnych autobusów jest importowana z Japonii, ponieważ są już RHD. Większość autobusów państwowych pochodzi jednak z USA, a drzwi muszą zostać przesunięte.
Myanmar
Pomimo zmiany na jazdę po prawej stronie, większość samochodów osobowych w dzisiejszym kraju to RHD, czyli pojazdy używane importowane z Japonii, Tajlandii i Singapuru. Obecnie do Myanmaru można importować tylko pojazdy z kierownicą po lewej stronie, a powodem tego jest to, że samochody z kierownicą po prawej stronie nie nadają się do ruchu drogowego w Birmie.
Karaiby
Na wielu karaibskich wyspach, gdzie ruch odbywa się lewostronnie, takich jak Brytyjskie Wyspy Dziewicze, Wyspy Dziewicze Stanów Zjednoczonych, Kajmany, Bahamy oraz Wyspy Turks i Caicos, większość samochodów osobowych to LHD, sprowadzane ze Stanów Zjednoczonych czy nawet Korei . Tylko samochody rządowe, autobusy i pojazdy importowane z Japonii są RHD. Na Wyspy Dziewicze Stanów Zjednoczonych (pierwotnie duński protektorat który pojechaliśmy po lewej stronie, podobnie jak Dania, aż do początku 20 wieku) są szczególnie znani z wysokiej liczby wypadków spowodowanych przez amerykańskich turystów z lądu, którzy są zaznajomieni z jazdy w lewo w ich wynajmu samochody – zamieszanie, które jest oczywiście potęgowane przez użycie pojazdu LHD.