Tunel Kaimai - Kaimai Tunnel

Tunel Kaimai

Wschodni portal tunelu Kaimai, lata 70.
Przegląd
Linia	Główna linia miejska wschodniego wybrzeża
Lokalizacja	Waikato / Bay of Plenty , Nowa Zelandia
Współrzędne	Portal zachodni (Waikato): 37,6991°S 175.8462°E Portal wschodni (Bay of Plenty): 37.6596°S 175.9335°E 37°41′57″S 175°50′46″E /  / -37,6991; 175,8462 37°39′35″S 175°56′01″E /  / -37,6596; 175,9335
Status	otwarty
System	Korporacja Kolei Nowozelandzkich
Początek	Hemopo
Kończyć się	Strumień Whatakao
Liczba stacji	Nic
Operacja
Otwierany	12 września 1978
Operator	KiwiRail
Postać	Pasażer/fracht
Techniczny
Długość linii	9,025 km (5,608 mil)
Nie od torów	Pojedynczy
Szerokość toru	3 stopy 6 cali ( 1 067 mm )

Kaimai Tunel jest kolejowy tunel przez Kaimai Zasięg na Wyspie Północnej Nowej Zelandii. Od momentu otwarcia w 1978 r. posiada tytuł najdłuższego tunelu , na 9,025 km (5,608 mil), w Nowej Zelandii, zakładając to wyróżnienie od poprzedniego posiadacza tytułu, tunelu Rimutaka . Jest to część odchylenia Kaimai, które zostało zbudowane, aby ominąć starą trasę Głównej Kolei Głównej Wschodniego Wybrzeża przez wąwóz Karangahake (której część została zachowana jako kolej Goldfields ).

Odchylenie Kaimai to linia o długości 24,01 km (14,92 mil) między Waharoa i Apata , w tym kilka głównych wykopów , nasypów i wiaduktów, podczas gdy tunel stanowi 9,025 km (5,608 mil) z tej odległości 5,625 km (3,495 mil) od końca Apata linii.

Historia

W pierwszej połowie XX wieku wady trasy Głównego Pnia Wschodniego Wybrzeża przez wąwozy Karangahake i Athenree stały się wyraźnie widoczne. Wydajność linii była ograniczona kilkoma czynnikami; jego długość, ostre stopnie do 1:50, ostre łuki o promieniu do 6 łańcuchów i lekka szyna 55 funtów na jard, co uniemożliwiało używanie mocniejszych lokomotyw spalinowych. Była to również trasa zawodna, z częstymi zakłóceniami spowodowanymi poślizgnięciami.

Propozycje

Propozycje skrócenia odległości między Auckland a Taurangą pojawiły się już na początku XX wieku. Linia nad pasmem Kaimai została zasugerowana w 1911 roku, ale szybko została odrzucona jako niepraktyczna. W 1913 zasugerowano tunel o długości 3,2 km, a w 1920 zażądano badania trasy kolejowej w Kaimai, chociaż upłynęło wiele lat, zanim to się stało.

W 1955 r. przeprowadzono dochodzenie w sprawie możliwości dostępu drogowego i kolejowego do góry Maunganui z Waikato, w tym tunelu o długości 4 km, pomysł, który został entuzjastycznie poparty przez Federację Rolników, a później lokalne media. Doprowadziło to do powstania Komitetu Tunelu Kaimai.

Nadzieje na terminowy start na takiej linii rozwiały się, gdy 14 sierpnia 1958 roku ogłoszono odroczenie projektu. W przygotowanym na ten temat raporcie stwierdzono, że w tamtym czasie lub w najbliższej przyszłości wielkość gwarantowanego ruchu była niewystarczająca, aby uzasadnić projekt w tamtym czasie. Wspomniano alternatywy, w tym preferowaną 24-kilometrową trasę między Waharoa i Apatą z 9-kilometrowym tunelem (zasadniczo to, co ostatecznie okazało się odchyleniem Kaimai). Oczekiwano, że budżet takiej opcji wyniesie co najmniej 10,5 mln NZ$ . Uznano, że na istniejącej linii wciąż jest wystarczająca przepustowość i że pomysł powinien zostać zweryfikowany, gdy będzie tego wymagał popyt.

Komisja śledcza

Lokalne interesy nie były zadowolone z raportu z 1958 r. i nadal skłaniały rząd do działania. W 1960 r. delegacja spotkała się z ministrem kolei, aby uświadomić mu znaczenie wymiany istniejącej trasy, w wyniku czego w sierpniu 1962 r. powołano komisję śledczą do zbadania „Polepszenia dostępu lądowego do Port Tauranga i Zatoka Obfitości". Podczas październikowych przesłuchań komisji wysłuchano oświadczeń 38 osób i grup oraz przedłożono 261 stron dowodów.

Podsumowując, komisja postulowała, że ​​ruch towarowy do Zatoki Obfitości podwoi się do 1982 r., co faktycznie osiągnięto w 1966 r. Przedstawiła również następujące zalecenia:

• Budowa odchylenia od Wahoroa do Apata przez pasmo Kaimai i zamknięcie odcinka Paeroa do Apata głównego pnia wschodniego wybrzeża.
• Budowa odchylenia od Rotorua do Paengaroa w celu wyeliminowania banku Mamaku w oddziale Rotorua .
• Rozszerzenie Oddziału Rotorua do Waipa State Mill.

Po opublikowaniu tego raportu w 1963 r. rząd zezwolił na badanie całej trasy odchylenia. Jednak dopiero we wrześniu 1964 r. projekt został faktycznie zatwierdzony przy szacunkowym koszcie 11 434 000 USD. W listopadzie budowa została opóźniona o sześć miesięcy, aż w końcu zatwierdzono finansowanie w wysokości 710 000 USD w budżecie na kolejne lata na rok finansowy 1965-1966. Oczekiwano wówczas, że projekt zostanie ukończony do października 1970 roku.

W sierpniu 1962 r. zatwierdzono zjazd z Wahora do Apaty przechodzący pod Kaimai. Budowę 24-kilometrowego odchylenia, w tym tunelu o długości 8,85 km, rozpoczęto od przewrócenia pierwszej darni 2 października 1965 r. Nowy odcinek został oficjalnie otwarty 12 września 1978 r., a stara trasa została zamknięta następnego dnia.

Budowa

Na uroczystości zwrócenia pierwszej darni w dniu 2 października 1965 r. Minister Robót Hon. Pełnił Percy Allen (który był również posłem do Zatoki Obfitości). Główny inżynier budownictwa zauważył wówczas, że odchylenie byłoby korzystne dla całego systemu kolejowego Wyspy Północnej, skracając odległość między Taurangą i Hamilton o 51½ km, a odległość między Rotoruą i Taurangą o 100 km. Spodziewał się, że koszty budowy można będzie odzyskać dzięki oszczędnościom na kosztach operacyjnych po zakończeniu odchylenia.

Prace wykonało przede wszystkim Ministerstwo Robót, które odpowiadało za drążenie tunelu. Różne inne powiązane prace były wykonywane przez prywatnych wykonawców, w tym podejścia do tunelu i układanie podtorza w tunelu.

Planując budowę tunelu, w 1966 r. rozważano możliwość zastosowania maszyny do drążenia tuneli (TBM). W Australii prowadzono rozmowy z osobami, które miały z nimi doświadczenie lub wcześniej badały ich użycie, w wyniku czego uznano, że dalsze badania tego pomysłu są uzasadnione. Próbki skał zostały przekazane producentom (firma Jarva) w celu oceny przydatności maszyn do projektu tunelu. Uważano, że taka maszyna byłaby w stanie poradzić sobie ze wschodnim końcem tunelu, ale zachodni koniec mógłby stwarzać problemy, gdyby skała okazała się zbyt pęknięta.

Maszyna do drążenia tuneli Jarva została zakupiona i sprowadzona ze Stanów Zjednoczonych w 1970 roku za cenę 1,4 miliona dolarów, co w tamtych czasach uważano za ryzykowne, ponieważ TBM nie było wcześniej używane w tego typu geologii. Pomimo obaw o rozpoczęcie od zachodniego portalu za pomocą TBM, uznano, że jest to lepsza opcja, aby złagodzić problemy z odwadnianiem, które mogłyby wyniknąć w przeciwnym razie z powodu nachylenia wznoszącego 1:300 z zachodu na wschód. Tunel miał też kończyć się na wschodnim krańcu wiaduktem nad strumieniem Whatakao, którego jeszcze nie zbudowano.

Budowę tunelu rozpoczęto na zachodnim krańcu 15 stycznia 1969 r. wykonaniem przekopu podejściowego, który przy portalu osiągnął głębokość 25 m. Warstwa materiału aluwialnego na czole tunelu oznaczała, że ​​odcinek ten musiał zostać wykopany ręcznie, najpierw jako mały tunel pilotowy, a następnie powiększony do ostatecznego rozmiaru.

W tym czasie zginęło jedyne życie w projekcie. Zawalenie spowodowane wysokim poziomem wód gruntowych spowodowało śmierć czterech osób. Akcja ratunkowa była w stanie uratować ośmiu innych pracowników, którzy zostali uwięzieni wraz z tymi, którzy zginęli.

Tunelowanie wznowiono po kilkumiesięcznym opóźnieniu i do 1971 r. TBM był gotowy do rozpoczęcia pracy. Przeznaczono trzymiesięczny okres próbny na ocenę przydatności TBM do pracy na portalu zachodnim. Wkrótce stało się jasne, że skała na tym końcu tunelu jest zbyt spękana, aby zapewnić sprawne działanie TBM, co spowodowało, że frezy i systemy wydobywcze maszyny były stale blokowane przez skałę. Pod koniec okresu próbnego TBM przesunął się zaledwie o 106 m i zużywał się znacznie szybciej niż oczekiwano, więc postanowiono go zdemontować i przenieść do wschodniego portalu.

Prace na zachodnim końcu tunelu kontynuowano tradycyjnymi metodami wiertniczymi i strzałowymi. Profil zachodniego końca, który był okrągły, aby pomieścić TBM, został zmieniony na kształt podkowy, aby lepiej pasował do konwencjonalnej procedury tunelowania. Do czasu ukończenia tunelu około 48% długości tunelu zostało drążone konwencjonalnymi metodami.

Rozsądne postępy poczyniono od wschodniego końca tunelu po ponownym montażu TBM w kwietniu 1972 roku. Chociaż zużycie maszyny spowodowane użytkowaniem na zachodnim końcu spowodowało pewne problemy mechaniczne, postęp do 15 m na 8- osiągnięto zmianę godzinową, chociaż została ona znacznie zmniejszona na mokrych obszarach. Przy do 600 m³ wody przepływającej przez ściany tunelu konieczne było ciągłe pompowanie, aby uniknąć zalania.

Wentylacja kanałowa była początkowo wystarczająca dla maszyny i pracowników w tunelu, ale im bliżej wyrobiska zbliżało się do punktu środkowego, tym bardziej wzrastała temperatura. Aby temu zaradzić, zmiany zostały skrócone, chociaż ostatecznie trzeba było zainstalować trzy chłodnie na zachodnim krańcu i jedną na wschodnim.

Ukończenie

Dwa chodniki wyrobiska tunelowego spotkały się 4 czerwca 1976 r., kiedy dwa tunele pilotażowe przewiercono na drugą stronę w celu sprawdzenia wyrównania. Chociaż oficjalna ceremonia przebicia dziury została zaplanowana na 17 czerwca, dygnitarze musieli zadowolić się odgarnięciem części gruzu, ponieważ TBM ponownie zaklinował się luźnym kamieniem. Pan L. Dillon, kierownik projektu, był pierwszą osobą, która 21 czerwca przeszła tunel od końca do końca.

Plan projektu wymagał wykonania okładziny po zakończeniu wszystkich wykopalisk, ale niszczejąca skała, zwłaszcza na zachodnim krańcu, oznaczała, że ​​plan musiał się zmienić. Problem został rozwiązany poprzez pompowanie betonu pod wysokim ciśnieniem za stalowe wykładziny. Po zakończeniu prac, prywatny wykonawca Robert McGregor and Sons z Wielkiej Brytanii położył betonowe podtorze . Wspólnie z British Rail opracowali technikę układania torów z betonu utwardzonego (PACT). Ta metoda została wybrana zamiast tradycyjnego podsypki i podkładów, aby obniżyć koszty utrzymania toru wewnątrz tunelu.

Otwarcie

Okładka programu ceremonii otwarcia i odejścia tunelu kolejowego Kaimai, wtorek 12 września 1978 r. Uczestniczył premier Rt. Kochanie. Roberta Muldoona.

Pierwszym oficjalnym pociągiem przez tunel był wagon Srebrna Paproć RM 3 , który wyjechał z dworca kolejowego Hamilton do Tauranga 12 września 1978 roku. Na pokładzie byli różni urzędnicy kolejowi i grupa 50 niepełnosprawnych dzieci w wieku szkolnym Waikato.

Po przerwie na lunch w Matamata premier Robert Muldoon przywitał zgromadzony tłum i wsiadł do pociągu. Następnym przystankiem był Hemopo, gdzie zebrał się tłum. Przemawiali do nich przewodniczący Rady Hrabstwa Piako, pan Thomas, poseł Piako pan Jack Luxton oraz minister kolei Hon. Colina McLachlana . Następnie premier wygłosił przemówienie i odsłonił tablicę hołdującą czterem robotnikom, którzy stracili życie. W końcu przeciął wstęgę i ogłosił, że tunel jest otwarty. Pociąg jechał do Tauranga z oficjalną partią, bez uczniów, gdzie odbywało się kilka funkcji obywatelskich.

Projekt zakończył się z biegiem lat przez osiem lat i przekroczył budżet. Ostateczny koszt wyniósł 43 miliony dolarów za tunel i 13 milionów dolarów za odchylenie, łącznie 56 milionów dolarów.

Dziś

Obecnie przez tunel Kaimai kursuje do 22 pociągów towarowych w dni powszednie, aw weekendy do 19 pociągów dziennie. Towary przewożone na tej trasie obejmują międzyportowy ruch kontenerowy, drewno i produkty z drewna, węgiel, towary przemysłowe i ropę naftową.

Ruch na odchyleniu Kaimai był zdominowany przez pociągi towarowe przez całe życie zawodowe. Regularne pociągi pasażerskie do Zatoki Obfitości zostały wstrzymane w 1967 r. wraz z uruchomieniem pociągu 88-miejscowego po Taneatua Express ; długa i czasochłonna trasa, którą zastąpił tunel, była jednym z powodów, dla których ta usługa kolejowa przestała być opłacalna. Dopiero 9 grudnia 1991 r. przywrócono regularne połączenia do Zatoki Obfitości. Nazwany Kaimai Express na cześć tunelu, kursował pomiędzy Auckland i Taurangą aż do odwołania w dniu 7 października 2001 roku. Przez całe swoje istnienie był obsługiwany przez wagony Silver Fern. Odkąd Railways Corporation złagodził swoją politykę prywatnego korzystania z krajowej sieci kolejowej w latach 80., od czasu do czasu organizowane są wycieczki pasażerskie przez organizacje takie jak Mainline Steam i Towarzystwo Miłośników Kolei .

Szczyt pasma Kaimai bezpośrednio nad tunelem, wcześniej nienazwany, został nazwany Stokes Peak w 2010 roku na cześć geografa Evelyn Stokes . W 2012 roku nazwa szczytu została przywrócona do nienazwanej.

Geologia

Tunel biegnie przez pumeks ,  brekcję ,  andezyt i ignimbryt , przetykane miękkim tufem . Skały mają około 3 do 5 milionów lat.

Miękka geologia i wody gruntowe spowodowały puste przestrzenie pod podłogą tunelu. Naprawy żywicą wykonano w 2013 i 2018 roku.

Bibliografia

Cytaty

Bibliopgrafia

Zewnętrzne linki

• „Rozkład jazdy kolei płatnej, główny pień wschodniego wybrzeża (Waharoa do Te Maunga)” . Zarchiwizowane z oryginału w dniu 10 października 2007 roku . Źródło 3 lutego 2008 .