Klasa NZR RM (88 miejsc) - NZR RM class (88 seater)

Klasa NZR RM Przegubowy 88-miejscowy
88-miejscowy wagon RM 114 na stacji kolejowej Kaikoura w latach 60. XX wieku.
Czynny	1955-1978
Producent	Drewry Car Co , Anglia
Zbudowany w	Birmingham Railway Carriage & Wagon Co, Smethwick, Wielka Brytania
Wprowadzona usługa	1955-1958
Złomowany	1978
Liczba zbudowany	35
Numer w służbie	0
Numer złomowany	33,5
Tworzenie	Koniec nr 1 (36 pasażerów i bagażnik) przegubowo na wózku Jacobs z końcem nr 2 (52 pasażerów)
Numery floty	100 zł – 134 zł
Pojemność	88 pasażerów
Operator(y)	Koleje nowozelandzkie
Obsługiwane linie	Wiele linii głównych i branżowych
Specyfikacje
Długość pociągu	105 stóp (32,00 m) łącznie
Szerokość	8  ft 10  w (2,69  m )
Maksymalna prędkość	65 mil na godzinę (105 km/h)
Waga	63,1 długich ton (64,1  t ; 70,7 krótkich ton )
Główny napęd(y)	Dwa Fiaty 700.040, sześciocylindrowe, podpodłogowe poziome, 1500 obr./min wolnossące
Moc wyjściowa	420  KM (310 kW) łącznie (oryginalny) 370  KM (280 kW) (obniżony)
Przenoszenie	Skrzynia biegów Wilson 5-biegowa (na silnik)
Klasyfikacja UIC	Bo–2–Bo
Szerokość toru	3 stopy 6 cali ( 1 067 mm )

Do klasy NZR RM 88 seaters były klasy wagonu stosowane w Nowej Zelandii. Koleje rządowe w Nowej Zelandii (NZR) sklasyfikowały je jako RM (Rail Motor) , oznaczenie używane we wszystkich wagonach kolejowych, liczące 35 zestawów od RM100 do RM134. Były to najliczniejsze wagony w służbie NZR. Ich zakup i wprowadzenie spowodowały upadek parowozowanych prowincjonalnych pociągów pasażerskich i pociągów mieszanych.

Tło

Na początku lat pięćdziesiątych NZR był w trakcie zastępowania trakcji parowej olejem napędowym i modernizacji kolei, aby poradzić sobie ze znacznie wzmożonym ruchem, następstwami zaostrzeń wojennych i rosnącej konkurencji ze strony pojazdów silnikowych i samolotów. W ramach tego procesu modernizacji zdecydowano się na unowocześnienie wojewódzkich usług pasażerskich, które były świadczone przez połączenie parowych pociągów pasażerskich kursujących kilka razy w tygodniu oraz pociągów „mieszanych”, które przewoziły zarówno towary, jak i pasażerów. NZR eksperymentował z kilkoma różnymi klasami wagonów, ale dopiero po drugiej wojnie światowej wagony zaczęły masowo zastępować przewozy pasażerskie na prowincji.

Po sukcesie wagonów Vulcan wprowadzonych w latach czterdziestych, NZR rozpoczął badania nad zastąpieniem starszych wagonów klasy Wairarapa w połowie lat czterdziestych na większe wagony spalinowo-elektryczne. Przetarg na 25 wagonów zamiennych został zatwierdzony przez Gabinet w 1944 r., ale II wojna światowa opóźniła zakończenie odpowiedzi do 1947 r. W 1948 r. NZR zdecydowało nie przystąpić do przetargu, ponieważ otrzymane ceny uznano za zbyt wysokie. W 1949 r. Gabinet zatwierdził nowy przetarg na wymianę wagonów Wairarapa i innych pociągów parowych, które miały mieć 88 miejsc i mieć układ hamulcowy dla szyny środkowej na pochylni Rimutaka . W sumie określono 35 wagonów. Zdecydowano, że silniki do wagonów powinny być montowane pod podłogą w celu zwiększenia pojemności pasażerskiej oraz do przedziału paczek i bagażu, z podwoziem kratownicowym do podtrzymywania urządzeń hamulcowych.

Oferty otrzymały firmy English Electric i Drewery Car Company . Przetarg Drewery przedstawił projekt wagonu przegubowego z miejscami dla 88 pasażerów, z silnikami Herkulesa lub Fiata o mocy 210 KM (160 kW). W marcu 1950 roku w firmie Drewry w Wielkiej Brytanii złożono zamówienie na wagony z silnikami Fiata. Drewery dostarczyła kilka mniejszych Diesla lokomotywy manewrowej ( D ^SA klasy i D ^SB klasy lokomotywy) do NZR wcześniej. Ze względu na postęp w tunelu Rimutaka (otwarty w listopadzie 1955 r.) i zbliżające się zamknięcie pochylni Rimutaka , NZR postanowiło znieść wymóg hamowania na szynie centralnej i kratownicowego podwozia wymaganego do utrzymywania urządzeń hamulcowych. .

Wstęp

Wagony zostały zbudowane na zlecenie firmy Birmingham Railway Carriage and Wagon z Drewry. W dostawie wagonów wystąpiły znaczne opóźnienia, z których jeden (RM 120) uległ uszkodzeniu w transporcie i był używany jako źródło części zamiennych do innych wagonów. Pierwszy wagon dostarczono w listopadzie 1954, a ostatni w maju 1958.

Przybycie pierwszych wagonów zostało entuzjastycznie przyjęte przez lokalne gazety i opisane jako "nowy świt dla dalekobieżnych podróży kolejowych" w Nowej Zelandii. Szereg „specjalnych ministerialnych” usług promocyjnych zrealizowano w marcu 1955 r., a pierwszą usługą obsługiwaną przez 88-osobowy wagon był codzienny serwis Wellington-Gisborne w dniu 6 kwietnia 1955 r.

Po ich wprowadzeniu, wagony przegrzewały się z powodu pyłu balastowego i awarii silnika, co doprowadziło do tego, że wagony spóźniały się od 20 do 30 minut co dwa do trzech dni. Stało się tak pomimo tego, że dwóch monterów Fiata przebywało w Nowej Zelandii, gdy wagony wchodziły do ​​eksploatacji.

Wagony były również narażone na częste pożary wewnętrzne, które prowadziły do ​​pożarów zewnętrznych na polach uprawnych i zadrzewieniach wzdłuż torów. Oba rodzaje pożaru były spowodowane nadmiernymi cząstkami gorącego węgla w spalinach. Problemy te były najbardziej widoczne na Wyspie Południowej na stromych liniach kolejowych na Zachodnim Wybrzeżu oraz na stromych odcinkach głównej linii północnej w Scargill i Dashwood . Skrzynie korbowe nie były wystarczająco mocne, aby wchłonąć moc silników Diesla napędzających wagony. Kwestie te uznano za tak poważne, że NZR zwołało spotkanie z Drewery i Fiatem w marcu 1957 roku. Dziesięć wagonów miało zniszczone skrzynie korbowe i przepalone silniki. Po spotkaniu pod koniec 1957 r. zamówiono szereg silników i skrzyń korbowych na wymianę.

Do Nowej Zelandii z Włoch przyjechali dodatkowi pracownicy Fiata i monterzy, którzy zasadniczo przebudowali silniki i układy napędowe wszystkich wagonów. Odbudowę zakończono w marcu 1959 r., a minister poinformował, że w rezultacie wagony „o wiele lepiej służą”.

Druga partia

Druga partia 15 wagonów została zatwierdzona przez rząd w październiku 1955 r., ale anulowana w 1956 r. z powodu niezadowalających wyników pierwszej partii wagonów, w szczególności ich wysokich kosztów napraw i nadmiernego przekierowania wykwalifikowanej siły roboczej do tych napraw, zwłaszcza w Auckland.

Czynny

Na początku grudnia 1955 r. NZR uruchomiło czterodniowy pociąg demonstracyjny z Picton do Invercargill, wzbudzając duże zainteresowanie opinii publicznej. Po wstępnych próbach w Wellington , wagony zostały rozmieszczone w wielu różnych służbach wojewódzkich. Na Wyspie Północnej prowadzili:

• Auckland – Okaihau i Opua (od 12 listopada 1956);
• Auckland – Te Puke (od 8 lutego 1959);
• Auckland – Rotorua (od 8 lutego 1959);
• Auckland – Taumaranui i New Plymouth (od 26 listopada 1956);
• Wellington – Napier i Gisborne (od 1 sierpnia 1955)

Na Wyspie Południowej prowadzili:

• Christchurch – Picton (od 12 lutego 1956);
• Christchurch – Invercargill (od 13 lutego 1956);
• Christchurch – Greymouth i Ross w połączeniu z klasą Vulcan (od 20 lutego 1956).

Operacja

Niemal od początku wagony borykały się z problemami mechanicznymi, przy czym głównym problemem było chłodzenie, a także awariami skrzyni korbowej i pożarami elektrycznymi pod koniec ich życia. Chociaż wprowadzono modyfikacje, przez całą swoją karierę nadal cieszyli się reputacją niewiarygodnych, często musieli jeździć z jednym odizolowanym silnikiem.

Lata pięćdziesiąte były okresem zwiększonego dobrobytu i przyniosły ogromny wzrost liczby prywatnych samochodów, wraz z ulepszeniami dróg, takimi jak uszczelnianie asfaltem głównych autostrad i budowa nowych dróg, takich jak Auckland Harbour Bridge . Rosnący ruch drogowy doprowadził w 1956 r. do wymogu, aby wszystkie wagony miały włączone przednie światła przez cały czas.

O ile opóźnienie we wprowadzeniu wagonów na trasę Rotorua (1959) oraz trudna geografia obsługi Northland i Zatoki Obfitości oznaczały słaby patronat, o tyle wagony ustabilizowały patronat NZR na kolei dalekobieżnej na poziomie 3 mln pasażerów rocznie w latach 1959-1964. Ale w połowie lat 60. wagony były przestarzałe, patronat spadł, a usługi stały się nieopłacalne.

Główne usługi trunkingowe

1952 Królewska Komisja zaleciła usługi kolejowe na North Island Main Trunk i zastąpienie dziennego pociągu z wieloma przystankami na Main South Line (która uzupełnia South Island Limited i inne szybkie usługi ekspresowe), opuszczając Dunedin o 8:05 i Christchurch o 9: 40 rano w poniedziałek, środę i piątek i zastąpić lokalne pociągi między Auckland i Hamilton, Wellington i Palmerston North, Christchurch i Ashburton. Do usług tych nie doszło po decyzji o wycofaniu drugiej partii wagonów w 1956 roku.

Silniki zamienne

NZR poprosił o ogłoszenie przetargów na nowe silniki i wały korbowe dla wszystkich 35 wagonów plus części zamienne za 1,05 miliona funtów nowozelandzkich w lipcu 1966. W styczniu 1967 r. Gabinet zatwierdził tylko zamienne wały korbowe do kontynuowania przez pięć lat wagonów na Wairarapa, Wellington- trasy Napier-Gisborne i Auckland-New Plymouth oraz przeprowadzenie prób szybkiej modernizacji usługi wagonów między Auckland i Hamilton (później znanej jako usługa „Blue Streak”) a Wellington i Palmerston North. W tym czasie miał on na celu złomowanie wszystkich usług kolejowych na Wyspie Południowej, z wyjątkiem Vulcanów na Picton (wagony Vulcan i letnie pociągi pasażerskie zastąpiły 88-miejscowe na tej trasie w latach 1967-1968) oraz usługi Zachodniego Wybrzeża.

Anulowanie usługi

Od 31 lipca 1967 wszystkie połączenia kolejowe między Auckland i Northland zostały odwołane, wraz z połączeniami z Auckland i Hamilton do Tauranga i Te Puke. Usługa kolejowa do New Plymouth została utrzymana, ale została odcięta do obsługi między New Plymouth i Taumarunui w 1971 roku, z pasażerami nawiązującymi połączenia do pociągów North Island Main Trunk . Ta służba trwała do 11 lutego 1978 roku, kiedy to został zastąpiony przez pociąg towarowy. Ostatni przejazd 88-miejscowego wagonu odbył się w 1978 roku z Greymouth do Christchurch. Ostatnia podróż zakończyła się haniebnie, gdy awaria silnika i pożar spowodowały, że pasażerowie musieli być zabierani z Otiry dalej autobusem.

Prawie wszystkie odwołane pociągi zostały zastąpione przez autobusy New Zealand Railways Road Services .

Wypłaty

W 1976 r. ogłoszono, że żadne wagony nie będą poddawane poważnym pracom remontowym i zostaną wycofane z eksploatacji, gdy się zużyją. Chociaż pozostałe usługi były skierowane do obszarów słabo obsługiwanych drogą, stan techniczny wagonów sprawił, że w połowie lat 70. wymiana była pilna. Do 1978 roku jedynymi pozostałymi wagonami w służbie NZR były Srebrne Paprocie.

pędraki trawiaste

Postanowiono wyremontować 14 wagonów, usunąć ich silniki i kabiny maszynistów i przekształcić je w tak zwane wagony bez napędu klasy AC. Wagony te zostały pomalowane na wyjątkową zieleń trawy z szarymi dachami i stały się znane jako „Grassgrubs”. Pobiegli New Plymouth do Taumarunui, przywróconym Napier do Gisborne, Wellington do Palmerston North przez Wairarapa , Picton do Christchurch i Christchurch do Greymouth.

Grassgrubas był niefortunny. Ich ciągi i ciała nie były zaprojektowane do ciągnięcia lokomotywą i szybko się zużywały. Do 1985 roku wszystkie zostały wycofane ze służby z powodu zmęczenia metalu. Większość kursów pasażerskich była kontynuowana po ich zniknięciu, ale usługa New Plymouth-Taumarunui zakończyła się w 1983 roku (po wymianie taboru na wagony o długości 56 stóp) . w Napier po Cyclone Bola w marcu 1988. Pod koniec lat 80. usługa Wellington-Wairarapa została skrócona do zakończenia w Masterton jako patronat na odcinku Masterton – Palmerston North często mniej niż 20 pasażerów na podróż, ze względu na ulepszone autostrady i połączenia autobusowe Pojazdy klasy AC zostały zastąpione przez 56-stopowe wagony na pozostałych liniach Wellington-Gisborne, Picton-Christchurch, Wairarapa i Christchurch-Greymouth.

Niebieskie smugi

W 1968 roku, zgodnie z sugestią Rady Miasta Hamilton , 88-miejscowy samochód został odnowiony, aby zapewnić nową szybką usługę między Hamilton a Auckland skierowaną do klientów biznesowych i rozpoczął się w poniedziałek, 8 kwietnia 1968 roku. Został wyposażony w dywan i ponownie tapicerowany siedzenia pokryte tkaniną i zostały pomalowane na nowy, dwukolorowy, niebieski schemat kolorów, który skłonił do nadania pseudonimu Blue Streak . Liczba miejsc siedzących została zmniejszona do 84, aby pomieścić serwerownię, z której można było kupić lekkie posiłki i różne napoje alkoholowe i bezalkoholowe. Było to godne uwagi, ponieważ po raz pierwszy regularne połączenia pociągów pasażerskich w Nowej Zelandii przywróciły catering na pokładzie, ponieważ wagony restauracyjne zostały wycofane z sieci jako środek ekonomiczny podczas I wojny światowej . Ta początkowa usługa zakończyła się niepowodzeniem, a patronat znacznie poniżej poziomów, które byłyby opłacalne. Usługa mogła odnieść sukces, gdyby biegła w drugą stronę z Hamilton do Auckland rano, ale w 1968 r. Wellington-Auckland Limited i Express nadal miały rozkład jazdy, aby zaspokoić poranny rynek osób dojeżdżających do pracy z Hamilton i Huntly lub w innym kierunku z Palmerston North i Levin oraz tych, którzy wyjeżdżają wieczorem z Auckland lub Wellington do Waikato, Manawatu lub Horowhenua, podczas gdy długoterminowe pragnienie NZR, aby utrzymać połączenie kolejowe New Plymouth-Auckland, było znacznie większe, ponieważ przywoziło ludzi do Auckland rano, wyjeżdżając Taumarunui o 6:30 i Hamilton o 9:30 i wrócili po południu, zamiast na nocne usługi towarzyskie i papierowe przez King Country, które rząd uznał za niezbędne. Dlatego w 1968 r. rynek dojeżdżających do pracy Hamilton był obsługiwany przez wiele innych usług po niższych kosztach taryfy drugiej klasy, a eksperyment Blue Streak był po prostu w złym kierunku w złym czasie.

Postanowiono wprowadzić wagon do obsługi dziennej między Auckland i Wellington. Ta usługa, która rozpoczęła się w poniedziałek 23 września 1968 r., odniosła duży sukces i spowodowała przebudowę dwóch kolejnych wagonów na 82 miejsca każdy, aby pomieścić większe pomieszczenia serwerowni, a później zakup dieslowsko-elektrycznych wagonów Silver Fern do tej usługi.

Początkowo wagon z głównym pniem Blue Streak kursował z Wellington do Auckland w poniedziałki, środy i piątki oraz we wtorki i czwartki z Auckland do Wellington, aż do remontu drugiego wagonu na Boże Narodzenie 1968 i Nowy Rok 1969 oraz trzeciego na Wielkanoc 1969 wakacje. Usługa okazała się tak popularna, że ​​nierzadko zdarzało się, aby dwa wagony jeździły w wielu pojazdach.

W czwartek 18 grudnia 1972 roku usługi Blue Streak zostały zastąpione przez nowe wagony Silver Fern i zostały przeniesione do serwisu Wellington-to-New Plymouth, zastępując standardowe wagony . Kontynuowali tę służbę do piątku 30 lipca 1977 r. Do tego czasu nie były już sprawne, patronat nadal spadał, a usługę zastąpiono autobusami.

Ochrona

Po wycofaniu ze służby w całym kraju składowano 88 miejsc. Kilka jednostek wraz z wagonem Vulcan zostało sprzedanych do projektu konserwacji Southern Rail w Christchurch, gdzie zostały później złomowane; w tym czasie zachowano kabinę i część wagonu bagażowego końcówki nr 1 RM 119 na wiodącym wózku wraz z niektórymi silnikami i skrzyniami biegów. Po zakończeniu projektu częściowa sekcja RM 119 została przeniesiona do Linwood Locomotive Depot, gdzie pozostawała w magazynie przez kilka lat. Następnie kolejny skrót RM 119, składający się tylko z kabiny i części przedziału bagażowego, był składowany na złomowisku w Bromley, gdzie został znaleziony i zakupiony przez Radę Powierniczą RM 133.

Na początku lat 90. jedynym znanym ocalałym był RM 133 w formie „Grassgrub” jako AC 8140, używany do szkolenia przeciwpożarowego na lotnisku w Auckland . W 2001 roku Zarządowi Powierniczemu RM 133 udało się nabyć ten wagon, który później został uznany za końcówkę nr 1 RM 133 i końcówkę nr 2 RM 115. Zanim wagon mógł zostać usunięty, w wagonie nr 2 wybuchł pożar. połowa wagonu, uszkadzając karoserię. RM 133 Trust postanowił poszukać innych zachowanych połówek wagonów, które pasowałyby do końcówki nr 1 RM 133, która została przeniesiona na stronę Pahiatua Railcar Society.

Pod koniec 2002 r. trust zlokalizował drugi koniec RM 121 w kamieniołomie w Kerikeri. Chociaż samochód był zwietrzały i w pewnym momencie został przecięty o połowę, nadal był stosunkowo kompletny pomimo braku siedzeń, wózków (zdemontowanych pod koniec lat 70. w warsztatach Otahuhu) i silników wysokoprężnych. Wagon ten został zakupiony jako zamiennik uszkodzonej połowy RM 133 i przeniesiony do Pahiatua, gdzie rozpoczęto prace renowacyjne. Druga połowa RM 121 została oddzielona w połowie lat 80., po tym, jak wagony zostały wykorzystane jako biura w byłym parku rozrywki w okolicy Auckland i trafiły do ​​obozu wakacyjnego w Waitomo. Trust wynegocjował z właścicielami karoserię i ostatecznie udało mu się kupić samochód w 2011 roku w zamian za dwa dawne drewniane samochody osobowe. Koniec nr 1 RM 121 został następnie przewieziony ciężarówką do Pahiatua, aby ponownie połączyć się z końcem nr 2 w Pahiatua.

Dwie połówki RM 121 są obecnie odnawiane w Pahiatua; dwie połówki końca nr 2 zostały ponownie zespawane i zbudowano nową konstrukcję kabiny i łapacza. Końcówka nr 1 została pozbawiona wszelkiego wyposażenia z czasów spędzonych w Waitomo i trwają różne prace rekonstrukcyjne. Powstały wagon będzie wykorzystywał wózki z AC 8140.

Pozostałości końcówki nr 1 RM 133 i końcówki nr 2 RM 115 jako AC 8140 znajdują się w zadaszonym magazynie w Pahiatua.

Bibliografia

Przypisy

Cytaty

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Towarzystwo Ochrony Wagonów Pahiatua
• Trainweb Drewry Strona Wagonów