Kolej Newcastle & Carlisle - Newcastle & Carlisle Railway

Ten artykuł dotyczy historycznej firmy kolejowej, która obsługiwała pociągi z Newcastle do Carlisle. Aby zapoznać się z nowoczesną usługą między tymi dwoma miastami, zobacz linię Tyne Valley .

Wczesny pociąg na Newcastle and Carlisle Railway

Newcastle i Carlisle Railway (N & CR) była spółka kolejowa angielski założony w 1825 roku, który zbudował linię z Newcastle upon Tyne na wschodnim wybrzeżu Wielkiej Brytanii, do Carlisle , na zachodnim wybrzeżu. Kolej rozpoczęła kursowanie pociągów mineralnych w 1834 między Blaydon i Hexham , a pasażerowie byli przewożeni po raz pierwszy w następnym roku. Reszta linii otwierała się etapami, kończąc trasę między Carlisle i Gateshead, na południe od rzeki Tyne w 1837 roku. Dyrektorzy wielokrotnie zmieniali swoje zamiary co do trasy na wschodnim krańcu linii, ale ostatecznie linia została otwarta z Scotswood do terminalu w Newcastle w 1839 roku. Linia ta została dwukrotnie przedłużona, docierając do głównego dworca w Newcastle w 1851 roku.

Zbudowano odgałęzienie, aby dotrzeć do kopalni ołowiu wokół Alston, otwartej z Haltwhistle w 1852 roku.

Przez wiele lat linia kursowała na prawostronnym torze na odcinkach dwuliniowych. W 1837 r. zawiadowca stacji na linii, Thomas Edmondson , wprowadził wstępnie wydrukowane, numerowane bilety kartonowe, datowane przez prasę, co było ogromnym postępem w stosunku do dawnego systemu indywidualnych, ręcznie pisanych biletów; z czasem jego system osiągnął niemal powszechną adopcję na całym świecie.

N&CR został wchłonięty przez większą North Eastern Railway w 1862 roku. Dzisiaj Tyne Valley Line biegnie w dużej mierze wzdłuż dawnej trasy N&CR między dwoma miastami, ale oddział Alston został zamknięty.

Historia trasy i budowy

Przed kolejami

Carlisle było ważnym ośrodkiem handlowym, ale dopiero w XVIII wieku transport był ograniczony. Położone jest nad rzeką Eden na czele zatoki Solway Firth , ale obie te drogi wodne ucierpiały z powodu mielizn i mielizn, co niweczyło potencjał ruchu morskiego. Zaproponowano kilka projektów kanałów, ale droga do wody żeglownej nie była prosta i doprowadziła do planów, aby kanał przechodził na wschodnie wybrzeże: kanał Tyne - Solway. William Chapman zbadał schemat kanału i opublikował szczegóły trasy w 1795 roku.

Projekt był kontrowersyjny, ale uzyskał wystarczające poparcie, aby zostać przedstawiony parlamentowi na sesji w 1797 r., ale spotkał się tam ze sprzeciwem i został wycofany.

Po 1815 r. odrodziły się idee kanału i promowano znacznie krótszy kanał z Bowness do Carlisle. W 1819 r. otrzymał zezwolenie sejmowe, a otwarto go w 1823 r.; Bowness został przemianowany na Port Carlisle; kanał był wystarczająco duży, aby przewozić małe statki.

Pierwsze propozycje kolejowe

Wiadukt Wetheral, znany również jako Corby Bridge , jest konstrukcją wymienioną na liście klasy I

W 1805 r. William Thomas opracował plan platformy dla koni (w której szyny mają kształt litery L, z prostymi kołami wagonu biegnącymi po płaskiej części szyny) między Newcastle i Hexham. To nic nie dało, ale kopalnie w rejonie Newcastle coraz częściej zwracały się ku pomysłom kolei i lokomotyw, a kiedy William Chapman powrócił do rozważenia połączenia Newcastle upon Tyne i Carlisle w 1824 roku, należało rozważyć kolej jako możliwą alternatywę dla kanał. Planował wykorzystać swoją wcześniejszą trasę kanałową jako linię kolejową, zastępując pochyłe samoloty z linami do lotów śluz, i stwierdził, że kolej byłaby znacznie tańsza niż równoważny kanał: 252 000 funtów wobec 888 000 funtów. Trakcja konna była nadal włączona do planów kolejowych Chapmana.

Obraz Johna Wilsona Carmichaela przedstawiający wiadukt Wetheral, zbudowany przez N&CR w dolinie Drybeck

Najwyraźniej pojawiły się wątpliwości co do praktyczności planu kolejowego Chapmana, ponieważ promotorzy sprowadzili Josiasa Jessopa, aby wydał opinię. Zgłosił się 4 marca 1825 r., stwierdzając, że należałoby zwiększyć oszacowanie budowy o 40 000 funtów (później zaokrąglone do 300 000 funtów); kolej była nadal znacznie tańsza niż alternatywa kanałowa. Jessop zalecił również zmianę linii trasy.

Tymczasowa komisja zebrała się 26 marca 1825 r. i jednogłośnie zaleciła skorzystanie z opcji kolejowej i tego wieczoru podjęto około 20 000 funtów w zapisach na akcje. Prospekt emisyjny i publiczne zaproszenie do subskrypcji zostały opublikowane 28 marca. Pierwsze spotkanie tymczasowego Newcastle upon Tyne i Carlisle Rail-Road Company odbyło się 9 kwietnia 1825 r.; James Losh został wybrany na przewodniczącego. Trasa została opublikowana 12 listopada 1825 roku. Biegła z Carlisle do nabrzeża Newcastle, przecinając północną stronę rzeki Tyne w Scotswood i biegnąc północnym brzegiem do Newcastle.

Chapman zgłosił się ponownie w czerwcu 1825 r.; dyskredytował dostępne w tym czasie lokomotywy:

Są na różne sposoby budzące zastrzeżenia. W pierwszej kolejności panowie, przez których posiadłości lub w pobliżu których rezydencji przechodzą, sprzeciwiają się ich wyglądowi oraz unoszącemu się z nich hałasowi i dymowi. Choć nowe i na płaskich płaszczyznach, mają zalety w ekspedycji; ale z powodu ich szybkiego ruchu i tego stopnia drżenia, którego nie można uniknąć, wymagają one w końcu tak wielu i częstych napraw, że ich przewaga staje się wątpliwa; z wyjątkiem ich niezdolności do przyjmowania i rozładowywania wagonów, które mają być zabrane naprzód i odesłane na bok w takich miejscach linii, które nie pokrywają się z ich etapami lub miejscami karmienia.

Określony schemat

Mapa systemowa Newcastle and Carlisle Railway w 1839 r.

Plany linii zostały przedłożone do projektu ustawy parlamentarnej na sesji w 1826 r., ale zanim jakiekolwiek przesłuchanie ustaliło, że na trasie pojawił się sprzeciw ze strony dwóch właścicieli ziemskich na trasie, a także ze strony George'a Howarda, 6. hrabiego Carlisle , który miał rozległe interesy w kopalniach w pobliżu Brampton i nie chciał, aby jego prawie monopol został przerwany. Co więcej, George Stephenson , badając alternatywną trasę po północnej stronie Tyne od Hexham na wschód, znalazł poważne błędy w trasie Chapmana w przedstawionych planach; ponadto szereg upadków banków osłabiło zaufanie do rynku pieniężnego. W związku z tym dyrektorzy postanowili na razie wycofać projekt ustawy.

Skorzystano z okazji, by przerobić trasę na końcu Carlisle, głównie po to, by dostosować się do żądań hrabiego Carlisle. Pierwotnie zaprojektowana linia między Carlisle i Gilsland przebiegała wzdłuż doliny Irthing, ale nowy projekt skierował ją na południe od tej trasy na wzniesienie, co wymagało bardziej wymagających rozwiązań inżynieryjnych. W tym okresie intencją było uruchomienie kolei jako drogi płatnej, na której każdy przewoźnik mógłby obsługiwać pojazdy na linii za opłatą. Co więcej, nadal istniało znaczne ryzyko nieubłaganego sprzeciwu właścicieli domów wiejskich, a Spółka dobrowolnie wprowadziła do ustawy parlamentarnej klauzulę ograniczającą przewóz do trakcji konnej i zakazującą stacjonarnych maszyn parowych w pobliżu takich domów.

Główna linia na wschodnim krańcu miała przekroczyć Tyne w Scotswood, a następnie podążać wzdłuż północnego brzegu rzeki blisko i nisko, aż do zakończenia w Close w Newcastle. Miał być oddział z Elswick Dean do terminalu przy Thornton Street. Bliska, jednoznaczna droga, nadal istnieje na brzegu rzeki Tyne między mostem Królowej Elżbiety a mostem wysokiego poziomu. Ulica Thornton Street również nadal istnieje: północne przedłużenie Waterloo Street na północny zachód od Dworca Centralnego; lokalizacja jest na wysokim poziomie i wymagałaby stromego nachylenia (około 1 na 50), obsługiwanego przez stacjonarny silnik i holowanie linowe.

Istniały znaczne trudności w procesie parlamentarnym, szczególnie w zakresie poziomów, prześwitów mostów i konstrukcji oraz odporności na powodzie, ale ustawa kolejowa Newcastle i Carlisle została uchwalona 22 maja 1829 r., z kapitałem zakładowym w wysokości 300 000 funtów. Na wschodnim krańcu linia miała znajdować się na północnym brzegu Tyne w pobliżu mostu Scotswood, z dodatkowym odgałęzieniem Thornton Street.

Inżynieria linii

Powoli zaczynasz pracę

W rzeczywistości zwolennicy alternatywnej drogi na południe od Tyne, do Gateshead, kontynuowali walkę; jego zaletą była względna łatwość dotarcia do położonego dalej na wschód odcinka Tyne, gdzie mogły cumować statki pełnomorskie; ruch mineralny z punktów na linii do nabrzeży żeglugowych był głównym czynnikiem, a północna linia kolejowa nie mogła dotrzeć do tego miejsca bez ekstremalnych trudności inżynieryjnych. W dniu 14 października 1829 r. wspólnik zamieścił w obiegu właścicieli powołując się na ten pogląd, a po całej spór sejmowy o trasę, pierwsze Walne Zgromadzenie 16 października 1829 r. ponownie rozpatrzyło sprawę.

Zmieniona trasa na końcu linii w Carlisle była teraz niekontrowersyjna, chociaż wymagała ogromnych prac inżynieryjnych, w tym kilku wiaduktów i dużych mostów oraz tunelu. Dopiero 25 marca 1830 rozpoczęto prace: kamień węgielny pod wiadukt Eden położył Henry Howard . W rzeczywistości uznano, że środkowy odcinek trasy jest najlepszy, aby przynieść pewne wczesne dochody i na to położono nacisk.

Problemy z przepływem środków pieniężnych

Istniały poważne trudności w nakłonieniu abonentów do płacenia za połączenia, co sprawiło, że dyrektorzy Newcastle byli nieśmiały w wykonywaniu połączeń, pogłębiając problem z przepływami pieniężnymi. Sytuacja stała się tak trudna, że ​​zwrócono się o wydanie kolejnej ustawy zezwalającej na dodatkowe pożyczki; zostało to uchwalone 23 czerwca 1832 r. Pod koniec 1832 r. problem został rozwiązany tylko poprzez uzyskanie 5% pożyczki od Rady Pożyczkowej na Roboty Publiczne. Wiązało się to z warunkami, w tym zaprzestaniem wypłacania dywidend do czasu otrzymania dochodu z działalności handlowej oraz udzieleniem osobistych gwarancji przez dyrektorów. (Dywidendy nadal były wypłacane w formie skryptów dłużnych, które później można było wymienić, zręcznie obchodząc warunek Rady ds. Pożyczek na Roboty Publiczne).

Gateshead zamiast Newcastle

Kontrowersje wokół trasy na wschodnim krańcu trwały nadal i 10 września 1833 r. Zarząd postanowił zmienić ją tak, aby podążać wzdłuż południowego brzegu do końca w Redheugh, przy nabrzeżu Askew's, nieco na wschód od miejsca, w którym znajdował się obecny król Edward. VII most. Do tej pory linia kolejowa Stanhope and Tyne była w budowie; miał płynąć do Tyne Dock, gdzieś w dół rzeki, i uzyskać bezpośredni dostęp do transportu minerałów na statki pełnomorskie, a dyrektorzy N&CR uznali to za poważną konkurencję.

Obecność na północnym wybrzeżu była nadal wymagana — naprzeciw Redheugh znajdowało się wiele nabrzeży, a także dzielnica handlowa na wyższym poziomie — ale teraz przeprawa Scotswood przez Tyne została zakwestionowana, a Zarząd postanowił zastąpić przeprawę bliżej miasto, w Derwenthaugh. Ponadto pilnie potrzebne było teraz rozszerzenie na głębsze wody na wschód od Gateshead i z zachętą N&CR utworzono osobną firmę, aby zbudować tę linię. Blaydon, Gateshead i Hebburn kolejowy (BG & HR) uzyskuje władzę parlamentarną w dniu 22 maja 1834 roku na budowę linii od Blaydon do Gateshead, ustawa również umożliwiającego N & CR zbudować linię zastrzeżeniem pewnych warunków. Oczekiwano, że trasa będzie wymagała dwóch pochylonych samolotów z linami, aby wspiąć się z okolic Redheugh na wyżynę Gateshead, a następnie ponownie zejść do Tyne w Hebburn.

Po doprowadzeniu do powstania BGiWP, dyrektorzy N&CR zastanawiali się teraz nad uruchomieniem opcji budowy tej linii i 21 sierpnia 1834 r. zdecydowali to zrobić. Wymagało to kolejnej ustawy sejmowej, którą zabezpieczyli 17 czerwca 1835 r.; zezwolił na budowę linii Redheugh, a także mostu Tyne (zamiast Derwenthaugh) do obsługi nabrzeży północnego wybrzeża, chociaż most Scotswood został zachowany w autoryzowanych pracach. Kapitał zakładowy został podwyższony o 90 000 GBP, a kolejna pożyczka Rady ds. Pożyczek na Roboty Publiczne w wysokości 60 000 GBP została uwzględniona w ustawie.

BG&HR protestowało przeciwko przyjęciu przez N&CR prac przez N&CR i w drodze negocjacji uzgodniono, że BG&HR zbuduje linię z Gateshead do rzeki Derwent (w pobliżu Derwenthaugh), a N&CR zbuduje na zachód. BG&HR zawahało się iw maju 1835 r. właśnie rozpoczęło pracę, gdy bracia Brandling ogłosili plany budowy linii kolejowej z Gateshead do South Shields i Monkwearmouth . Brandling węzła kolejowego powstał w dniu 5 września, a to zostało uzgodnione w trakcie negocjacji, które następnie, że N & CR przejmie i przedłużyć BG & HR od Derwent aż do Gateshead. BG&HR zbudowało mniej niż dwie mile zamierzonej dziesięciomilowej trasy i nie budowało już kolei.

Usunięcie Gilesa

Giles napotkał tarcia z dyrektorami, zwłaszcza z grupą z Newcastle, w skład której wchodzili członkowie o znacznej wiedzy inżynierskiej, którzy nie wahali się wydawać sprzecznych instrukcji bezpośrednio wykonawcom, nie informując o tym Gilesa. Trudność wzrosła pod koniec 1832 r., kiedy Giles nie przewidział konsekwentnie kosztów dokończenia linii, nie wyjaśnił niezgodności ani nie uczestniczył w zebraniach zarządu. 28 maja 1833 Giles został odsunięty na stanowisko inżyniera konsultanta, a jego asystent John Blackmore przejął nadzór nad budową. Dyrektorzy w znacznym stopniu ingerowali w postęp budowy i nie zawsze z pozytywnym skutkiem.

Trakcja lokomotywy

Główny artykuł: Lokomotywy Kolei Północno-Wschodniej
Comet, pierwsza lokomotywa zbudowana do użytku na N&CR

Gdy w 1825 r. planowano linię, postanowiono urządzić ją jako płatną drogę, po której każdy niezależny przewoźnik może jeździć za opłatą; i trakcji konnej. W maju 1834 r. zaczęło to wyglądać na przestarzałe, ponieważ inne koleje, w szczególności Stockton & Darlington Railway , z powodzeniem przejęły transport pociągów i wprowadziły parowozy. W dniu 13 czerwca, w związku z tym Zarząd N & CR postanowił przyjąć taki sam układ, a następnie umieszczane rozkazy dla dwóch lokomotyw, z których jeden miał być zbudowany przez R & W Hawthorn Ltd. , a drugi przez Robert Stephenson & Co . Pierwsza z nich, lokomotywa 0-4-0 o nazwie Comet, została dostarczona w 1835 roku, a zaraz po niej pojawił się Rapid 0-6-0 . Spółka wprowadziła do obiegu właścicieli ziemskich, ponieważ było to wyraźnie zabronione w ustawie o Spółce; reakcja była ogólnie przychylna lub przychylna, a firma zobowiązała się do używania koksu zamiast węgla, aby zminimalizować uciążliwość dymu.

Operacja sprzed 1923 r.

Otwarcie pierwszego odcinka linii

Pierwszy odcinek linii, który miał zostać ukończony, prowadził z Hexham do Blaydon; miało to umożliwić doprowadzenie ołowiu produkowanego w Hexham do żeglownej części Tyne, ponieważ uważano ją za lukratywny ruch. Wagon kolejowy miał być znacznie tańszy niż alternatywa, a producenci ołowiu w Hexham gromadzili tam swoje produkty w oczekiwaniu na otwarcie linii. W dniu 14 sierpnia 1834 r. uzgodniono doraźne porozumienie z wykonawcą tej części linii Josephem Ritsonem w sprawie przeniesienia ołowiu nad nieukończoną linią za pomocą jego tymczasowych wagonów torowo-budowlanych oraz przewozów konnych. Zaczęło się to 25 sierpnia 1834 r. (Prośba o prowadzenie autokaru pasażerskiego na tej samej podstawie została odrzucona).

Kolej została uroczyście otwarta dla pasażerów 9 marca 1835 roku.

Z wystawionymi 600 biletami, dwie niedawno zakupione lokomotywy, Comet i Rapid, ciągnęły ładunek złożony z trzech wagonów, składający się z wagonów dżentelmenów zamontowanych na ciężarówkach i wagonów wyposażonych w siedzenia. Regularne przewozy pasażerskie rozpoczęły się 10 marca; były cztery pociągi w jedną stronę między Blaydon i Hexham każdego dnia tygodnia, po jednym w każdą stronę w niedziele. Pasażerowie Newcastle byli przewożeni do iz Blaydon omnibusem lub parowcem z nabrzeża Newcastle, gdy przypływ był sprzyjający.

Jeden z właścicieli ziemskich, Charles Bacon Grey, nie był zadowolony z przyjęcia lokomotyw i uzyskał nakaz zakazujący Spółce ich eksploatacji. W tamtym czasie Spółka miała w parlamencie projekt ustawy, który je autoryzował, ale w międzyczasie ich użycie było niezgodne z prawem i byli zobowiązani do zaprzestania działalności, co uczynili od 28 marca. Poparcie społeczne dla nowej linii kolejowej było ogromne, a akcja Greya nie cieszyła się popularnością. Wycofał swój sprzeciw i wznowiono nabożeństwa od 6 maja 1835 r. Wymagana ustawa zezwalająca na eksploatację lokomotyw została uchwalona 17 czerwca 1835 r.

Wczesne rozszerzenia

Kolej Brandling Junction

Robert William Brandling (zwykle znany po prostu jako William Brandling) był zamożnym właścicielem węgla i 7 czerwca 1835 r. uzyskał uprawnienia parlamentarne, aby nabyć ziemię pod linię kolejową. Stał się Brandling Junction Railway, który został upoważniony w dniu 7 czerwca 1836 roku, aby pobiec do terminalu wysokiego poziomu w Gateshead, a na wschodzie do nabrzeży nadrzecznych w South Shields i Monkwearmouth. W ramach zakończenia niezależnego życia Blaydon, Gateshead i Hebburn Railway, Brandling Junction Railway przejęła pewne uprawnienia w Gateshead i dalej w kierunku Hebburn.

Kolej Wielkiej Północnej Anglii

W dniu 4 lipca 1836 roku Wielka Północna Anglia uzyskała upoważniający akt parlamentu na budowę od Gateshead do Darlington; jego wyraźnym zamiarem było rozszerzenie się do Yorku i poprzez sojusz z innymi rozważanymi liniami, aby utworzyć linię magistralną również na północ. Ustawa Newcastle i Carlisle z 1835 r. zezwoliła na niskopoziomową przeprawę przez Tyne w Redheugh Hall. Na wysokości zaledwie 20 stóp nad wysoką wodą, miał dotrzeć do nabrzeży nadrzecznych na północnym brzegu i dotrzeć do terminalu Newcastle w Spital (bezpośrednio na północny zachód od dzisiejszego Dworca Centralnego) przewidziano nachylenie 1 na 22 , lina obsługiwana przez silnik stacjonarny. GNER planował podejść przez Low Fell, czyli na linii podobnej do obecnej głównej linii z Durham, ale na niższym poziomie, aby dotrzeć do mostu N&CR Redheugh. Gdy plan został opracowany, połączenie z Brandling Junction Railway, na wysokim poziomie w Gateshead, zmieniło plan, aby przejechać przez Tyne na podobnie wysokim poziomie; to było znacznie lepsze dla sieci magistralowej, ale niekorzystne dla chęci N&CR dotarcia do nabrzeży rzeki. Z czasem nacisk przesunął się z mostu N&CR udostępnianego GNER na planowanie i budowę mostu GNER oraz udostępnianie go N&CR.

N&CR zmienił swój pierwotny zamiar budowy wzdłuż północnego brzegu do Newcastle. Linia Redheugh wzdłuż południowego brzegu była prawie ukończona, a kwestia mostu obsługującego nabrzeża północnego brzegu była niepewna. Teraz wydawało się, że inne interesy nie pozwalają mu właściwie służyć Newcastle, i po długich naradach, 25 kwietnia 1837 r., Zarząd zdecydował się pozostać przy pierwotnej przeprawie przez Tyne w Szkocji i zbudować odnogę linii Newcastle.

Otwarto kolejne sekcje

Przedłużenia zostały otwarte na wschodnim końcu linii w czerwcu 1836, od Blaydon do Derwenthaugh (w pobliżu dzisiejszego Metro Centre) w dniu 11 czerwca i od Hexham do Haydon Bridge w dniu 28 czerwca 1836. Krótki odcinek na wschód od Derwenthaugh do ujścia River Team niedaleko Dunston została otwarta dla ruchu towarowego we wrześniu 1836 roku. Linia z Derwenthaugh do Redheugh, przystanek Gateshead, została w pełni otwarta 1 marca 1837 roku. , gdzie mieli przystań promową.

Zamierzano otworzyć zachodni koniec linii w tym samym czasie, co pierwsze otwarcie w Hexham, ale kłopoty z budową tunelu w Cowran poważnie opóźniły prace. Tak trudny teren świadczył o opuszczeniu tunelu i zastąpieniu głębokiego wykopu, przy znacznych dodatkowych kosztach. Ostatecznie zachodni kraniec został otwarty od Greenhead do stacji Carlisle przy London Road w dniu 19 lipca 1836 roku.

Handel minerałami hrabiego Carlisle działał już przez krótki czas (od 13 lipca), jego zmodernizowana linia, Brampton Railway , została zmieniona tak, aby dołączyć do N&CR w Milton (później Brampton Junction) i została formalnie otwarta 15 lipca 1836 roku. Jego ruch wykorzystywał trakcję konną, konie jechały w eleganckich wozach w dół zbocza. Zachodni punkt docelowy w dorzeczu kanału został zredukowany do drugorzędnego znaczenia i został teraz opisany jako Odnoga Kanału, która zostanie otwarta później. Kopalnia Blenkinsopp znajdowała się w niewielkiej odległości na wschód od Greenhead i jednocześnie otrzymała połączenie kolejowe.

Odgałęzienie Kanału rozpoczęło swój pierwszy obrót zbożem 25 lutego 1837 r., a uroczyste otwarcie nastąpiło 9 marca 1837 r. Jego celem był przeładunek do i z samego kanału, a terminal był wyłącznie towarowy;

To pozostawiło lukę w środku trasy, między mostem Haydon Bridge a Blenkinsopp (w pobliżu Greenhead). Pozostawiono go na sam koniec, ponieważ miał być najmniej dochodowym odcinkiem trasy. Na razie towary były przewożone między Gateshead a Carlisle, przewożone drogą przez przepaść. Odcinek został ostatecznie zbudowany i 15 czerwca 1838 r. pociąg wiózł dyrektorów podczas próbnego przejazdu przez linię między Newcastle i Carlisle. Jako oficjalny dzień otwarcia wybrano rocznicę bitwy pod Waterloo 18 czerwca. Pięć pociągów wyjechało z Carlisle od 6 rano, aby dotrzeć do Redheugh między 9:30 i tuż po 10 rano. Oficjalni pasażerowie przeprawili się przez Tyne łodzią i przemaszerowali w procesji przez Newcastle na śniadanie w salach zgromadzeń. Procesja trzynastu pociągów, prowadzona przez „Rapida” pełniącego funkcję pilota, wyruszyła w drogę powrotną do Carlisle o godzinie 12.30. Podczas gdy pociągi jechały między Ryton a Brampton, padał deszcz i zmoczył większość z 3500 pasażerów, którzy podróżowali w odkrytych wagonach. Ostatni pociąg przyjechał do Carlisle po godzinie 18:00 i nastąpiła „nieuporządkowana panika po napoje”. Pasażerowie Newcastle musieli teraz wracać z Necastle: o 18:30 niektórzy wrócili na swoje miejsca, by czekać w odkrytych wagonach na deszcz; pierwszy pociąg odjechał dopiero około 22.00, kiedy rozpętała się burza. W drodze powrotnej zderzenie dwóch pociągów w Milton zatrzymało pociągi dalej, a ostatni pociąg wrócił do Redheugh dopiero o 6 rano.

Pierwsza linia zakończona

Daty otwarcia można podsumować w następujący sposób:

  • Carlisle Canal Basin do stacji London Road: 9 marca 1837;
  • Carlisle London Road do Greenhead: 19 lipca 1836; krótkie rozszerzenie mineralne do Blenkinsopp tego samego dnia;
  • Greenhead do Haydon Bridge: 18 czerwca 1838;
  • Haydon Bridge do Hexham: 28 czerwca 1836;
  • Hexham do Blaydon: 9 marca 1835;
  • Blaydon do Derwenthaugh: 11 czerwca 1836;
  • Derwenthaugh do Redheugh: 1 marca 1837.

Odcinki jednotorowe na linii w 1840 r. były od Stocksfield do Hexham i od Rose Hill do Milton; na odcinkach dwutorowych N&CR ćwiczyło bieganie w prawo. Większość stacji nie miała podwyższonych peronów. Tor był standardowej szerokości , początkowo z szynami typu fish-belly o wadze 42 funtów na jard, chociaż w 1837 r. zainstalowano cięższe szyny równoległe o wadze 47-50 funtów na jard. Szyny układano na kamiennych blokach, a jako balast stosowano drobny węgiel, żużel i glinę. Stacje były bez peronów, wagony niższe niż na innych liniach kolejowych i wyposażone w podesty. Stacja w Milton miała stajnię, a odgałęzienie do Brampton obsługiwane było przez konia i „dandysowego” powozem.

Były lokomotywy w Carlisle, Blaydon i Greenhead, zajezdnia w Carlisle miała miejsce na osiem lokomotyw, a w Greenhead było miejsce dla czterech. W Redheugh znajdowała się szopa na dwie lokomotywy, a także warsztat naprawy wagonów. Te wczesne parowozy kolejowe nie miały hamulców, chociaż niektóre tendencje były w nie wyposażone, nie było też desek, a maszynista i strażacy nosili dla ochrony kombinezony z kreciej skóry . N&CR eksperymentowało z urządzeniami do piaskowania w celu poprawy tarcia w 1838 roku. Kotły pracowały pod ciśnieniem 50 funtów na cal kwadratowy (340 kPa), a przetargi przewoziły osiemnaście worków koksu, wyprodukowanych w Derwenthaugh, pociągi Mineral jeździły ze średnią prędkością 10 mil na godzinę (16 km/h), ale lokomotywy takie jak „Wellington” ciągnące osiem wagonów pasażerskich osiągały 39,5 mil na godzinę (63,6 km/h) i były w eksploatacji. W 1837 r. „Eden” biegł z prędkością 60 mil na godzinę (97 km/h) z Milton do Carlisle.

Wagony zostały podzielone na trzy przedziały, te dla pasażerów pierwszej klasy pomalowane na żółto, wydzielone na czarno i mieszczące 18 pasażerów. Wagony drugiej klasy były otwarte na boki i mogły pomieścić 22-24 pasażerów. W pracowite dni pasażerowie byli przewożeni samochodami towarowymi wyposażonymi w siedzenia.

Wczesne połączenia z innymi liniami

Po otwarciu terminalu Redheugh pasażerowie mogli dostać się do centrum Newcastle promem N&CR. W budowie była kolej Brandling Junction, która wznosiła się o stromym nachyleniu (1 na 22), by przejechać przez Gateshead na wiaduktach i zjechać z powrotem do Tyne po wschodniej stronie miasta; został otwarty 15 stycznia 1839 roku. W tamtym czasie na wschód od dzisiejszej autostrady Gateshead (A167) nie było prawie żadnego budynku, a przez teren zajmowany obecnie przez Mędrca biegła z południa na północ pochylnia do brzegu Tyne .

Wagon Tanfield został połączony z linią N&CR Redheugh w pobliżu Dunston, a minerały z tej linii wspięły się na zbocze Brandling Junction, przejeżdżając zaledwie kilkaset jardów linii N&CR.

Blaydon do Newcastle

Mapa systemowa Newcastle and Carlisle Railway w 1862 r.

Dyrektorzy dali osobiste gwarancje Zarządowi ds. Wypożyczalni Robót Publicznych, że linia zostanie ukończona do Newcastle, a ponieważ upoważniony termin budowy linii wkrótce się wyczerpie, rozpoczęto rozruch. Po raz kolejny pojawiły się kontrowersje wokół trasy, obecnie preferowano łagodną wspinaczkę do centrum miasta, chociaż istniało kilka alternatywnych lokalizacji dla terminalu, trasa wspinaczkowa nie miała uprawnień parlamentarnych do nabywania gruntów. Ponadto nadal trzeba było obsługiwać nabrzeża nad rzeką i zaproponowano spadek 1 na 8½ z liną.

Niemniej jednak prace posuwały się naprzód, a grunty zostały nabyte we wciąż wiejskim obszarze na zachód od Newcastle. Dnia 21 maja 1839 r. zorganizowano demonstrację przejazdu przez niekompletną drogę stałą, aby spełnić wymagania Rady Pożyczkowej na Roboty Publiczne, dotyczące otwarcia linii kolejowej do Newcastle, i wydaje się, że od tego czasu ruch towarowy trwa. Linia z Blaydon do tymczasowej stacji końcowej „Newcastle” została całkowicie otwarta w dniu 21 października 1839 roku. Stacja znajdowała się na zachodnim skraju obszaru zabudowanego, na zachodnim krańcu tego, co stało się ulicą Railway Street. Od tego czasu pociągi pasażerskie składały się z części Redheugh i Newcastle, jeżdżąc jednym pociągiem na zachód od Blaydon i tam się łączyły lub rozdzielały. Niektóre źródła określają tę stację jako „Ulicę Kolejową” lub „Wieżę Strzeleniową”, ale były to jedynie punkty orientacyjne; stacja była po prostu stacją „Newcastle” N&CR.

Zamiarem nadal było rozszerzenie do centrum Newcastle, ale niezdecydowanie trwało nadal w odniesieniu do lokalizacji, wysuwano tunelową trasę do Spital, a także terminal w pobliżu szpitala (na zachód od Forth Banks). Na dużym obszarze ambulatorium podjęto znaczne prace przygotowawcze, chociaż nie wybudowano tam planowanego terminalu pasażerskiego.

Stacja Greenesfield, Gateshead

Pochylnia Redheugh, wspinająca się z N&CR nad brzegiem Tyne do Gateshead, została otwarta przez Brandling Junction Railway 15 stycznia 1839 roku. Początkowo zapewniało to dostęp do nabrzeży Tyne na wschód od Gateshead High Street, ale Brandling Junction linia uzupełniała swoją sieć, w 1839 roku docierając do Sunderlandu, tak że pochylnia Redheugh stała się ważną arterią dla transportu minerałów do nabrzeży głębinowych. Przy nachyleniu 1 na 23 pochylnia była obrabiana linowo przez stacjonarną maszynę parową.

18 czerwca 1844 Newcastle and Darlington Junction Railway otworzyła swoją linię od południa, kończąc połączenie kolejowe z Londynu do Tyneside. Zbudował świetny terminal w Greene's Field, Gateshead; terminal stał się znany jako Greenesfield. Pociągi Newcastle i Carlisle Railway zostały przekierowane z Redheugh do Greenesfield, tworząc tam połączenia z N&DJR. Praca porcji (przez którą pociągi z Carlisle dzieliły się w Blaydon, kursując na dwie porcje do Newcastle i Gateshead) kontynuowano.

Przez 30 miesięcy od tego czasu N&CR zapewniało część bezpośredniego połączenia kolejowego między Londynem a Carlisle przez Gateshead.

Dworzec główny w Newcastle

Główny artykuł: Dworzec Centralny w Newcastle
Dworzec Centralny w Newcastle w 1850 r

W 1846 r. N&CR uzyskał piątą ustawę parlamentu, zezwalającą teraz na ostateczną trasę do wspólnego terminalu w Newcastle: Dworzec Centralny. Kolej George'a Hudsona dominowała w projektowaniu i budowie dworca, chociaż N&CR był obecny jako młodszy partner. Trasa rozciągała się od ambulatorium, a większość terenu została nabyta z wyprzedzeniem. Krótka trasa została otwarta dla pociągów pasażerskich od 1 marca 1847 r., chociaż formalne otwarcie miało miejsce 6 listopada 1846 r. Terminal w Newcastle był tymczasową stacją Forth (lub Forth Banks), położoną na zachodnim krańcu dzisiejszego stacja.

Ten ostatni trwał kilka lat; architekt John Dobson zaprojektował go w klasycznym stylu doryckim z dachem szopowym zbudowanym z trzech wnęk o szerokości 60 stóp (18 m). Stacja została otwarta przez królową Wiktorię w dniu 29 sierpnia 1850 r., ale w tym czasie jej jedyny dostęp był od strony wschodniej, a na razie usługi N&CR nadal korzystały ze stacji Forth; uzyskali dostęp do nowego Dworca Centralnego od 1 stycznia 1851 roku.

N&CR miał wydzielone pomieszczenia dla pasażerów na zachodnim krańcu stacji. Hala rezerwacji i poczekalnie znajdowały się w głównym bloku budynku po północnej stronie peronów, a ponieważ N&CR wciąż ćwiczyło bieganie w prawo w tym czasie, pociągi oczekujące na odjazd stały dogodnie obok siebie.

Oddział Alston

Mapa systemowa oddziału Alston, 1852

W północnych Penninach wokół Alston i Nenthead znajdowały się lukratywne złoża rudy ołowiu. Transport na rynek był drogi i powolny, a po otwarciu głównej linii N&CR uległ znacznej poprawie; ruda była kierowana z Haltwhistle. Dyrektorzy rozważali odgałęzienie linii kolejowej do Alston i Nenthead od 1841 r., a odgałęzienie zostało zatwierdzone przez Parlament 26 sierpnia 1846 r., kapitał 240 000 funtów. Linia miałaby wzniesienie 1100 stóp. Jednak spotkał się z poważnym sprzeciwem ze strony właścicieli ziemskich i zmodyfikowano przebieg linii. Zmodyfikowana trasa została dopuszczona w dniu 13 lipca 1849 roku; ostatnie cztery mile do Nenthead zrzucono na podstawie tego, że Alston jako główka szyny był wystarczający.

W marcu 1851 r. 4½ mili od Haltwhistle do Shaft Hill zostało otwarte dla pociągów towarowych, a następnie od 19 lipca 1851 r. dla pociągów towarowych. Styczeń 1852, oddział Lambley Fell. Środkowa część linii musiała czekać na ukończenie wiaduktu Lambley ; 17 listopada 1852 r. wiadukt był gotowy i filia rozpoczęła pełną działalność. W każdy dzień powszedni kursowały dwa pociągi pasażerskie; podstawowym przeznaczeniem linii był ruch mineralny. Trzeci pociąg pasażerski został dodany od 1870 roku.

Przemysł ołowiany na tym obszarze gwałtownie spadł od lat 70. XIX wieku, ale handel węglem i wapnem był kontynuowany i stanowił podstawę raczej niewielkiego ruchu na linii.

Linia wspinała się od Haltwhistle, 405 stóp nad poziomem morza, do Alston, 905 stóp; pierwszy odcinek z Haltwhistle miał nachylenie 1 na 80, 70 i 100, a w pobliżu Alston znajdował się odcinek 1 na 50.

Kolej Powiatów Granicznych

31 lipca 1854 r. pierwszy odcinek Kolei Powiatowej Granicznej został zatwierdzony przez Sejm. Biegła od skrzyżowania w Hexham z N&CR, biegnąc na północ do złóż mineralnych. Dalsze ustawy zezwalały na rozbudowę w celu utworzenia skrzyżowania z Border Union Railway , lepiej znanej później jako Waverley Route. Północna brytyjski kolejowy były sponsorami BUR i byli wrogo na początku, ale później zobaczyłem BCR jako użyteczny dodatek; skrzyżowanie powstało w Riccarton w 1862 roku. NBR bardzo chciał uzyskać dostęp do Newcastle niezależnie od kolei York, Newcastle i Berwick, a później jej następcy, North Eastern Railway, i widział tę trasę jako środek do osiągnięcia tego celu. Wynegocjowali wymianę uprawnień wykonawczych; dostali obiekt od Hexham do Newcastle, a NER otrzymał uprawnienia do prowadzenia od Berwick do Edynburga. Okazało się to katastrofą dla NBR, ponieważ trasa Hexham była niemożliwie okrężna i trudna, podczas gdy NER obsługiwał teraz wszystkie główne pociągi linii wschodniego wybrzeża, pasażerskie i towarowe, aż do Edynburga.

Oddział w Allendale

Główny artykuł: Hexham and Allendale Railway

Firma Beaumont Lead Company działała w Allendale, 12 mil na wschód od Alston, i również poniosła wysokie koszty transportu związane z transportem swojej produkcji na tory kolejowe przy Haydon Bridge. Jej kierownikiem był Thomas J Bewicke, podniósł możliwość odgałęzienia linii z Koleją Północno-Wschodnią. London Lead Company miała hutę ołowiu w Langley, około dwóch mil od mostu Haydona, która również wspierała linię oddziału, która nieuchronnie służyła ich pracy. To przyciągnęło lokalne poparcie, a Hexham and Allendale Railway uzyskała ustawę parlamentarną w dniu 19 czerwca 1865. Linia miała opuścić N&CR na skrzyżowaniu na zachód od Hexham i wspiąć się, głównie 1 na 40, na wzgórza. Linia została otwarta 19 sierpnia 1867 r. dla ruchu minerałów aż do Langley, a 13 stycznia 1868 r. cała linia została otwarta dla pociągów towarowych i mineralnych. Pasażerowie nie byli priorytetem, ale pociągi pasażerskie zaczęły kursować 1 marca 1869 roku.

Lokalny przemysł ołowiu gwałtownie podupadł w latach 70. XIX wieku i załamał się w następnej dekadzie. Linia nigdy nie była rentowna, a firma sprzedała swoją linię Kolei Północno-Wschodniej za 60% jej kapitalizacji, z dniem 13 lipca 1876 roku.

Obsługa linii

Bilety Edmondsona

Główny artykuł: bilet kolejowy Edmondson
Bilet papierowy N&CR wydrukowany w 1837 r.

Pierwotnie bilety papierowe były wypisywane ręcznie w czasochłonnym procesie. Przy takim systemie trudno było prowadzić dokładne zapisy, a Thomas Edmondson , zawiadowca stacji w Milton, wprowadził system drukowanych, numerowanych biletów kartonowych, które były datowane przez prasę; system został po raz pierwszy użyty w 1837 roku.

Wczesne usługi kolejowe

W 1838 r. podróż pasażerska na linii wyniosła 3,1 miliona mil, a rok później wzrosła do ponad 4 milionów mil. W listopadzie 1840 r. kursowało pięć pociągów dziennie między Newcastle a Carlisle i jeden pociąg między Newcastle a Haydon Bridge. Pociągi mieszane, które przewoziły pasażerów i towary, zatrzymywały się na każdej stacji i zabierały 3+1 / 2  godziny, podczas gdy ekspresy zatrzymany w wybranych stacjach i trwało 3 godziny. Opłata za przejazd w pociągach ekspresowych wynosiła 2,164 d za milę dla pierwszej klasy i 1,672 d za milę dla drugiej klasy; w pociągach mieszanych zmniejszono to odpowiednio do 1,967d i 1,475d na milę. N&CR uruchomiło pociągi wycieczkowe w 1840 r., po raz pierwszy ze specjalnymi usługami dla odwiedzających wystawę politechniczną, która została otwarta w Newcastle, a także w niedzielę 14 czerwca uruchomiono specjalną usługę dla pracowników R&W Hawthorn z biletami sprzedanymi za połowę cena, przy czym pewna liczba została zagwarantowana. W 1847 r. kursowało sześć pociągów dziennie, jeżdżąc około 3+1 ⁄ 4  godziny i dwa pociągi w niedziele; niedzielne pociągi były krytykowane przez przywódców kościelnych.

W Carlisle część Maryport and Carlisle Railway została otwarta w maju 1843 roku; ten dołączył do N&CR w pobliżu London Road i współpracował z N&CR, tworząc drogę przelotową do żeglownej części Solway Firth. Pociągi M&CR korzystały ze stacji London Road dla swoich pociągów pasażerskich.

Ulepszenia linii i główne linie kolejowe

Do 1844 r. linia między Stocksfield i Hexham oraz między Rosehill i Milton była jednym torem, ale w tym roku dyrektorzy podwoili te odcinki linii kolejowej w ramach przygotowań do wzrostu ruchu oczekiwanego od otwarcia Newcastle i Darlington Junction Railway z jednoczesnym powiększeniem tunelu Farnley w pobliżu Corbridge – praca wykonana bez zatrzymania ruchu pociągów, z wyjątkiem kilku dni po 28 grudnia 1844, kiedy część starego dachu została uszkodzona, a luźny piasek nad nim zsunął się i zablokował linię.

Newcastle and Darlington Junction Railway należała do grupy firm zarządzanych przez George'a Hudsona , Króla Kolei. Wyraźnym zamiarem Hudsona było stworzenie linii przelotowej do Edynburga i publicznie zaplanował przekroczenie Tyne z Gateshead i zbudowanie wspólnej stacji w Newcastle. Te pomysły stały się mostem wysokiego poziomu i dworcem centralnym w Newcastle.

Główny artykuł: Historia Kolei Północnej Brytyjskiej (do 1855)

W latach prowadzących do 1844 r. kontrowersje dotyczyły trasy, jaką miała przebyć linia kolejowa łącząca Edynburg i Glasgow z siecią angielską. Wskazano na liczne możliwości, nie wszystkie z nich były możliwe do zrealizowania. Trasa wschodniego wybrzeża z Newcastle przez Berwick i trasa zachodniego wybrzeża z Carlisle wydawała się najbardziej realistyczna ze względu na wzniesienia Cheviot Hills i Southern Uplands , ale zaproponowano trasę z Hexham przez Bellingham i Melrose. Zostało to przyjęte z zadowoleniem przez N&CR, ponieważ spowodowałoby to ruch na ich linii. W przypadku, gdy North British Railway został zatwierdzony w 1844 roku, a następnie Caledonian Railway w 1845 roku.

Na zachodnim krańcu linii powstawała również trasa przelotowa między Londynem a Szkocją; Kolej Lancaster i Carlisle została otwarta w grudniu 1846, łącząc się ostatecznie z Londynem, a kolej Caledonian dotarła do Carlisle z Edynburga i Glasgow w lutym 1848. Te dwie koleje utworzyły wspólną stację w Carlisle, nazwaną „stacją Cytadela”, ale stacja przez N&CR była oczywiście w interesie publicznym, właściciele żądali zbyt wysokiej ceny, a N&CR pozostawała na zewnątrz przez cały okres swojej niezależnej egzystencji.

Jednak Glasgow i South Western Railway zdołały uzyskać dostęp do stacji Citadel, a omnibusy zostały dostarczone do przewozu pasażerów między stacjami London Road i Citadel; bilety przelotowe obejmowały połączenie omnibusowe między stacjami.

Oferty przejęcia

Wraz z rozwojem idei sieci kolejowej rosła chęć tworzenia przez fuzję większych spółek. Newcastle & Carlisle otrzymał ofertę dzierżawy od Kolei Kaledońskiej w marcu 1848 r., a wkrótce potem firma otrzymała kolejną ofertę od Hudson's York, Newcastle & Berwick Railway (YN&BR). Caledonian zaoferował 6% dywidendy w nieskończoność i wszystkie zyski do 8%, a YN&BR zaoferował 6% przez 3 lata, a następnie 7%. 25 kwietnia 1848 r. dyrektorzy N&CR rozważyli oferty, ale uznali, że nie są one wystarczająco intratne. Akcjonariusze N&CR spotkali się 31 maja 1848 roku i wbrew opinii dyrektorów głosowali za przyjęciem oferty YN&BR. Powstała umowa obowiązywała od 1 sierpnia 1848 r., a YN&BR wydzierżawił również linię Maryport i Carlisle, zamierzając obsługiwać je jako jeden podmiot.

W rzeczywistości w tym czasie pojawiły się poważne rewelacje na temat podejrzanych metod biznesowych George'a Hudsona, a wnioski komisji śledczych w jego licznych firmach były tak szkodliwe, że nie był w stanie kontynuować swojej kierowniczej roli. Dzierżawa przez YN&BR wymagała uchwalenia ustawy sejmowej, a utrzymanie propozycji stało się niemożliwe. Ustawa nie powiodła się, a N&CR powrócił do niezależności od 1 stycznia 1850 roku.

Nowy utwór

Pierwotna linia została ułożona za pomocą krótkich szyn na kamiennych blokach, które wkrótce okazały się niewystarczające dla nowoczesnej eksploatacji kolei z lokomotywami. Na początku lat 50. XIX wieku N&CR przystąpiło do ulepszania linii i taboru. W latach 1850-1 31 mil między Blenkinsopp a Ryton zostało zrewidowane, a do 1853 wszystkie oryginalne szyny zostały wymienione. Na stawy łowiono teraz po raz pierwszy. W marcu 1853 roku na linii w pełni działał telegraf elektryczny.

Konwersja na węgiel

Kiedy wprowadzono trakcję lokomotyw, N&CR zobowiązał się do używania koksu jako paliwa, ponieważ miał być prawie bezdymny. Wraz ze wzrostem natężenia ruchu pociągów na linii wydatki na koks znacznie wzrosły, a w 1858 r. niektóre lokomotywy zamiast tego używały węgla, mimo że w 1852 r. rozbudowano firmy koksownicze Derwenthaugh. Stosowanie węgla tak obniżyło koszty paliwa, że do 1862 r. był praktycznie gotowy na linii.

Wypadki i incydenty

  • 1 maja 1844 w Carlisle w Cumberland eksplodował kocioł lokomotywy Adelaide , raniąc dwie osoby.
  • W 1844 lub 1845 roku pociąg zderzył się z krową w Ryton w hrabstwie Durham i został wykolejony, zabijając kierowcę.
  • 28 stycznia 1845 r. kocioł lokomotywy Venus eksplodował, ciągnąc pociąg towarowy.

Połączenie z Koleją Północno-Wschodnią

North Eastern Railway (NER) została utworzona w dniu 31 lipca 1854 roku w wyniku fuzji z YN & BR z York North Midland Railway i Leeds Kolei Północnej . Porozumienie o połączeniu NER i N&CR zostało osiągnięte w styczniu 1859 r., zatwierdzone przez zarząd NER w dniu 18 lutego 1859 r. Dwóch udziałowców uzyskało jednak wyrok Sądu Kancelarii w lipcu 1859 r., że porozumienie przekroczyło uprawnienia spółek i wznowili niezależność , choć wspólne, działanie. Wniosek do parlamentu w 1860 r. o amalgamat również nie powiódł się, gdy North British Railway sprzeciwiło się ustawie.

Jednak negocjacje trwały i uzgodniono połączenie, które tym razem zostało ratyfikowane ustawą parlamentarną z 17 lipca 1862 r. NER zdołał w tym samym czasie wynegocjować dostęp do stacji Cytadela w Carlisle.

W swojej dwudziestosiedmioletniej historii N&CR wypłacało dywidendy od 4 do 6 procent.

Kolej północno-wschodnia

Główny artykuł: North Eastern Railway (UK)
nastawnia Hexham, zbudowana przez NER około 1896 roku; jest to struktura wymieniona w klasie II .

Ustawa z 1862 r. przyznała również NBR prawa do prowadzenia N&CR między Hexham i Newcastle, a NER uzyskał wzajemne prawa do NBR między Berwick-upon-Tweed i Edynburgiem . Początkowo NBR jeździło czterema pociągami dziennie między Newcastle i Hawick przez Border Counties Junction w Hexham, chociaż do 1904 roku liczba ta została zredukowana do trzech pociągów dziennie. Stacja N&CR w Carlisle znajdowała się prawie milę od centrum miasta i była niewygodna dla pasażerów. Wspólny dworzec Lancaster i Carlisle Railway oraz Caledonian Railway w centrum miasta, Carlisle Citadel , został otwarty w 1847 roku, a ustawa z 1862 roku uczyniła NER dzierżawcą. Usługi pasażerskie zaczęły się kończyć na stacji Cytadela 1 stycznia 1863 r.

Latem 1863 roku podjęto prace nad zmianą biegania praworęcznego na brytyjską konwencję biegania leworęcznego. Szacunkowy koszt wyniósł 4000 funtów i odbywał się etapami.

Most na rzece Tyne w Scotswood został zastąpiony obecnym mostem dźwigarowym w 1868 roku po tym, jak oryginalny drewniany został zniszczony przez pożar w 1860 roku.

Linia Consett

Znaczący rozwój hutnictwa żelaza w Consett zaowocował rozbudową dawnych tras wagonów obsługujących ten obszar, aw 1867 roku North Eastern Railway zbudowała nową linię z Consett, aby połączyć się z dawną trasą Newcastle i Carlisle w trójkątnym skrzyżowaniu w pobliżu Blaydon. Wydobyciem żelaza na okolicznych wzgórzach zajmowała się linia Brandling Junction Railway, która dołączyła do linii N&CR w pobliżu Redheugh. Ten dawny wagon był sukcesywnie modernizowany, a po wchłonięciu przez Kolej Północno-Wschodnią był dalej modernizowany.

Scotswood, Newburn i Wylam Railway

Koleje między Blaydon, Gateshead i Newcastle w 1876 r.

Na początku planowania trasy Newcastle and Carlisle Railway wyrażano opinię, że biegnie północnym brzegiem Tyne, na zachód od Lemington i Newburn. Znajdowały się tam rozległe złoża węgla, a także inne gałęzie przemysłu nieobsługiwane przez koleje, a w 1866 r. promowano kolej. Nic z tego nie wyszło, ale w 1870 r. zaprojektowano kolejną linię, która obejmowała dok w Scotswood umożliwiający transport minerałów z strefa. Program ten stał się „Scotswood, Newburn & Wylam Railway & Dock Company”, który otrzymał upoważniający akt parlamentu w dniu 16 czerwca 1871 roku. Opuścił linię z Carlisle na zachód od Wylam i tam przekroczył Tyne, biegnąc na wschód na północ bank i ponowne dołączenie do N&CR w Scotswood; kapitał wynosił 85 000 funtów.

Poważne trudności ze słabym gruntem napotkano w Scotswood i tunel został zastąpiony tam do wykopu; tunel zawalił się podczas budowy we wrześniu 1874 r. Również most Wylam był znacznie opóźniony, więc większość linii była gotowa, ale została odcięta na obu końcach. Ostatecznie 12 lipca 1875 otwarto linię ze Scotswood do Newburn; była osobna stacja (od stacji N&CR) w Scotswood. Linia była obsługiwana przez Kolej Północno-Wschodnią, z trzema pociągami pasażerskimi w każdą stronę każdego dnia tygodnia. SN&WR zużyła teraz wszystkie swoje zasoby kapitałowe, a pomysł doku Scotswood Dock został porzucony, a linia była po prostu filią NER.

NER uzgodnił ustalenia dotyczące mostu Wylam z SN&WR, a 13 maja 1876 r. otwarto odcinek wioski Newburn do Wylam ze stacją w samym Wylam, znanym jako North Wylam. NER rozszerzył teraz usługi pasażerskie do North Wylam.

6 października 1876 r. otwarto most w West Wylam, łączący na zachód w kierunku Hexham. Z mostu korzystały tylko pociągi towarowe i mineralne oraz okazjonalne specjalne pociągi pasażerskie; zwykła usługa pasażerska nie została przez nią rozszerzona.

Krótka linia była użyteczna dla NER, ale wartość jego niezależności dla własnych akcjonariuszy była ograniczona, a myśli wkrótce skierowały się na sprzedaż NER; zostało to wprowadzone i potwierdzone ustawą z dnia 29 czerwca 1883 r.

Oddział w Brampton

Sam Brampton był obsługiwany przez powóz konny na linii kolejowej Earl of Carlisle's Railway od 1836 roku, łącząc w Milton z N&CR. W 1881 r. oddział przewozów pasażerskich przebudowano na eksploatację lokomotyw, zrezygnowano z niej w 1890 r. po narzuceniu warunków przez Zarząd Inspekcji Handlowej. North Eastern Railway przejęła oddział w październiku 1912 roku i zmodernizowała tor. Obsługa pasażerska była świadczona od 1 sierpnia 1913 r.; została zawieszona od 1917 do 1 marca 1920, ale ostatecznie została zamknięta 29 października 1923.

Łączenie linii Team Valley

Chociaż najwcześniejsze połączenia z południa do Gateshead i Newcastle miały kierunek wschodni, w 1893 r. ustanowiono bardziej bezpośrednią trasę na południe: trasę Team Valley . Prowadziła ona z Gateshead przez Low Fell i Birtley bezpośrednio do Durham. Przebieg linii Consett i dawnej linii Brandling Junction z Tanfield sprzyjał znacznemu rozwojowi przemysłowemu w pobliżu ich skrzyżowań z linią Redheugh, a z czasem natężenie ciężkiego i powolnego ruchu mineralnego doprowadziło do poważnych zatorów. W 1893 r. linia NER otworzyła bezpośrednią trasę z Dunston Junction, na wschód od Derwenthaugh, w kierunku Low Fell, umożliwiając tym samym skręcanie na południe. W 1904 r. w pobliżu Derwenthaugh, nieco dalej od rzeki Tyne, zbudowano zdublowaną trasę wschód-zachód; dzisiejsza stacja Metro Center jest na tej nowej trasie. W 1908 r. rozpoczęto dalsze udoskonalenia, skracając trasę w kierunku Low Fell przez Dunston; obecna stacja Dunston jest na tej linii. Ponadto istniała nowa bezpośrednia trasa z tej linii do skrzyżowań na południowym krańcu nowego mostu Króla Edwarda VII , dająca łatwiejszy dostęp do Gateshead i w kierunku South Shields oraz do dworca centralnego w Newcastle. Ta bezpośrednia trasa jest obecnie wykorzystywana przez pociągi pasażerskie Carlisle do Newcastle.

Po 1923

Zmiany w sieci kolejowej między Blaydon, Newcastle i Gateshead w latach 1876-2016

W wyniku ustawy o kolejach z 1921 roku , kolej North Eastern Railway stała się częścią składową London and North Eastern Railway (LNER) w dniu 1 stycznia 1923 roku. Koleje brytyjskie zostały znacjonalizowane w dniu 1 stycznia 1948 roku, a dawne linie kolejowe Newcastle i Carlisle zostały umieszczone pod kontrola Kolei Brytyjskich .

Pociąg z silnikiem diesla na stacji Brampton w 1962 r.

Przewozy pasażerskie na oddziale Allendale zostały wycofane 22 września 1930, a linia została zamknięta w listopadzie 1950. Przewozy pasażerskie z Hexham na północ przez dawną koleje Border Counties zostały wycofane w 1956, a kilka stacji zamknięto w latach 50. . Spalinowe zespoły trakcyjne zaczęły zastępować pociągi ciągnięte przez parowozy od 1955 roku. W 1963 roku dr Beeching opublikował raport „The Reshaping of British Railways”, w którym zalecał zamknięcie najmniej używanych stacji i linii w sieci. Rozważano już zamknięcie oddziału Alston, do którego dodano lokalne usługi z Newcastle do Hexham i Haltwhistle. W 1966 British Railways zaproponowały, aby stacja North Wylam pozostała otwarta, a we wrześniu zawiesiła usługi na linii na południe od Tyne dla prac inżynieryjnych, ale ten układ został wycofany, a usługi wznowione w maju 1967. W następnym roku British Railways zamknęły linię North Wylam na północ od Tyne, a ruch pasażerski został wycofany w dniu 11 marca 1968 r. Linia odgałęzienia do Alston została zamknięta w 1976 r.

Kolej została przekierowana, aby uniknąć Farnley Scar Tunnel w 1962 roku; portale tunelu pozostają i oba są zabytkami wpisanymi na listę.

W październiku 1982 r. połączenie z Newcastle do linii N&CR zostało przekierowane na linię NER przez Dunston przed ponownym dołączeniem do byłego oddziału N&CR Redheugh w Derwenthaugh przez most Króla Edwarda VII . Most Scotswood i linia do niego były zamknięte dla całego ruchu od 4 października tego roku. Część północnej strony linii w kierunku Central pozostała w użyciu do obsługi terminalu cementowego w Elswick do 1986 roku.

Linia dzisiaj

Główny artykuł: Tyne Valley Line

Dziś linia Tyne Valley przebiega przez znaczną część dawnej trasy N&CR między tymi dwoma miastami. Linia jest dwutorowa z czternastoma stacjami pośrednimi; nie jest naelektryzowany. Pociągi są świadczone przez Northern i Abellio ScotRail . Są (2021) zazwyczaj dwa pociągi na godzinę między Carlisle i Newcastle, z trzema pociągami na godzinę między Hexham i Newcastle. Ponadto istnieją lokalne usługi między MetroCentre i Newcastle. Prędkości linii wynoszą przeważnie 60-65 mil na godzinę (97-105 km/h), a pociągi podróżują z Carlisle do Newcastle zwykle od 83 do 92 minut. Linia łączy główne linie wschodniego i zachodniego wybrzeża i jest używana przez przekierowywane pociągi dalekobieżne, gdy te linie są zablokowane na północy. Tyne Valley Community Rail Partnership współpracuje z przedsiębiorstwami kolejowymi, lokalnymi przedsiębiorstwami i społecznościami w celu promowania podróży kolejowych i jest akredytowane przez DfT. Podejmują się również szerokiej gamy projektów, z których największym jest bieżący remont poczekalni i zbędnych budynków stacji w Haltwhistle (2020-21).

Topografia

Newcastle i Carlisle Railway
w latach 40. XIX wieku
Legenda
Newcastle (wieża strzałowa)
Redheugh
Derwenthaugh
Blaydon
Ryton
Wylam
Prudhoe
Stocksfield
Jazda Młyn
Corbridge
Hexham
Cztery kamienie
Most Haydona
Bardon Mill
Półgwizdek
Zielonowłosy
Wzgórze Różane
Niski rząd
Hartleyburn i
Kolej Brampton
Milton
Brampton
Upadek Brampton
Jak młyn
Pogoda
Scotby
Carlisle (Droga Londynu)
Zajezdnia Kanału

Lokalizacje na linii to:

Magistrala

  • Kanał Carlisle'a; prawdopodobnie nigdy oficjalnie stacja pasażerska;
  • Carlisle London Road; otwarty 19 lipca 1836; zamknięto 1 stycznia 1863, kiedy pociągi skierowały się do Cytadeli;
  • Scotby'ego; otwarty 19 lipca 1836; nieczynne 2 listopada 1959;
  • Pogoda ; otwarty 19 lipca 1836; nieczynne 2 stycznia 1967; ponownie otwarty 5 października 1981; wciąz otwarte;
  • Kącik Głowy; otwarty do września 1862; nieczynne 2 stycznia 1967;
  • Jak młyn; otwarty 19 lipca 1836; nieczynne 5 stycznia 1959;
  • Upadł Brampton; otwarty 19 lipca 1836; zamknięte 1858;
  • Miltona; skrzyżowanie dla oddziału Brampton Town; otwarty 19 lipca 1836; przemianowany na Brampton 1870; sporadycznie do 1971 był Brampton Junction; wciąz otwarte;
  • Nawortha; otwarty w 1839; nieczynne 5 maja 1952;
  • Niski rząd; otwarty 19 lipca 1836; nieczynne 5 stycznia 1959;
  • Wzgórze Róży; otwarty 19 lipca 1836; przemianowany na Gilsland 1869; nieczynne 2 stycznia 1967;
  • Zielonowłosy; otwarty 19 lipca 1836; nieczynne 2 stycznia 1967;
  • Kopalnia Blenkinsopp ;
  • gwizdek ; otwarty 18 czerwca 1838; wciąz otwarte;
  • Młyn Bardona ; op 18 czerwca 1838; wciąz otwarte;
  • Most Haydona ; otwarty 28 czerwca 1836; wciąz otwarte;
  • płyn do prania; otwarty 28 czerwca 1836; zamknięte na początku stycznia 1837;
  • Cztery kamienie; otwarty na początku stycznia 1837; nieczynne 2 stycznia 1967;
  • Opiekun; otwarty 28 czerwca 1836; zamknięte na początku stycznia 1837;
  • (Węzeł Powiatów Granicznych)
  • Hexham ; otwarty 10 marca 1835; wciąz otwarte;
  • Corbridge ; otwarte 10 marca 1835; wciąz otwarte;
  • Tunel blizn Farnley ; linia skierowana do ominięcia tunelu w 1962 roku;
  • Jeździec Młyn ; linia otwarta 10 marca 1835; wciąz otwarte;
  • Stocksfield ; linia otwarta 10 marca 1835; wciąz otwarte;
  • Mickleya; otwarte 1859 zamknięte 1915
  • Prudhoe ; otwarte 10 marca 1835; wciąz otwarte;
  • Węzeł Zachodni Wylam ; stoi skrzyżowanie z linią Newburn, 1876 do 1968;
  • Wylam ; linia otwarta 10 marca 1835; nieczynny 3 września 1966 z powodu robót inżynieryjnych; ponownie otwarty 1 maja 1967; wciąz otwarte;
  • Rytona; otwarty 10 marca 1835; nieczynne 5 lipca 1954;
  • Blaydon ; otwarty 10 marca 1835; ; nieczynny 3 września 1966 z powodu robót inżynieryjnych; ponownie otwarty 1 maja 1967; wciąz otwarte;
  • Węzeł Wschodni Blaydon ; stoi skrzyżowanie do Redheugh;
  • Rozgałęzienie Consett ; przy skrzyżowaniu z Consett, 1867 do 1963;
  • Scotswood Bridge Junction ; skrzyżowanie spływowe z Consett, 1867 do 1963;
  • drewno szkockie; otwarty 21 października 1839; nieczynne 1 maja 1967; skrzyżowanie spływowe z Newburn, 1875 do 1986;
  • Elswick; otwarty 2 września 1889; nieczynne 2 stycznia 1967;
  • Wieża strzałowa w Newcastle; inauguracyjna podróż 21 maja 1839, otwarta w pełni 21 października 1839; zamknięte prawie natychmiast z powodu osuwiska; ponownie otwarty 2 listopada 1839; zamknięte na przedłużenie do 4 marca 1847;
  • Naprzód; otwarty 1 marca 1847; zamknięto 1 stycznia 1851, kiedy pociągi skierowały się na dworzec centralny w Newcastle;
  • Centrum Newcastle .

Oddział Redheugh

  • Węzeł Wschodni Blaydon” ; (nad);
  • Złącze pętli Blaydon ; skrzyżowanie wleczone ze Scotswood, 1897-1966;
  • Skrzyżowanie łuku Blaydona ; skrzyżowanie spływowe z Consett, 1908-1963;
  • Derwenthaugh; otwarty 1 marca 1837; zamknięte 30 sierpnia 1850; sporadyczne użytkowanie od listopada 1852 do lutego 1868 przez usługi z Redheugh do Swalwell Colliery;
  • Węzeł Derwenthaugh; skrzyżowanie wleczone od Swalwell Colliery 1847 do 1989; wjazd do Dunston od 1904;
  • skrzyżowanie Dunstona ; skrzyżowanie wleczone z Whickham Junction z 1908 r.; od strony skrzyżowania do Low Fell z 1908 roku;
  • Dunston East Junction ;
  • Redheugh; otwarty 1 marca 1837; zamknięte 30 sierpnia 1850; ponownie otwarty dla służby Swalwell Colliery w listopadzie 1852 r., Zamknięty w maju 1853 r.

Oddział Alston

Linia została otwarta w dniu 21 maja 1852 roku, z wyjątkiem połączenia przez wiadukt do Haltwhistle; został otwarty w całości w dniu 17 listopada 1852 r.; zamknięto 3 maja 1976 r.

  • Alston;
  • Slaggyforda;
  • Lambley;
  • Coanwood: otwarty 19 lipca 1851
  • Kamień piórkowy; otwarty 19 lipca 1851 przemianowany na Featherstone Park 1902;
  • Haltwhistle (powyżej).

Scotswood, Newburn i Wylam Railway

  • Węzeł Zachodni Wylam ; nad;
  • Północny Wylam; otwarty 13 maja 1876 r. pętla; nieczynne 11 marca 1968;
  • Heddon-na-ścianie; otwarty do lipca 1881; nieczynne 15 września 1958; (Whittle mówi, że otwarto 15 maja 1881, ale to była niedziela);
  • Newburn; otwarty 12 lipca 1875; nieczynne 15 września 1958;
  • Lemingtona; otwarty 12 lipca 1875; nieczynne 15 września 1958;
  • drewno szkockie; nad.

Oddział w Brampton

  • Miasto Brampton; otwarty formalnie 13 lipca 1836 r.; wkrótce potem właściciel kopalni rozpoczął służbę górniczą; był to koń ciągnięty od skrzyżowania do składów węgla, choć w dniu dorocznego pokazu rolniczego w Brampton; pociągi używały parowozów z pociągów węglowych i wagonów pożyczonych od Kolei Północno-Wschodniej; regularne połączenie z właściwej stacji w Brampton rozpoczęło się 4 lipca 1881 roku; było słabe wsparcie i zamknięto je 1 maja 1890 r.; ponownie otwarte przez NER 1 sierpnia 1913; nieczynne 1 marca 1917; ponownie otwarty 1 marca 1920; zamknięte 29 października 1923.

Oddział Kopalni Swalwell

Węzeł Derwthaugh ; Kopalnia Swalwell; otwarte dla pociągów pasażerskich listopad 1852; zamknięte w grudniu 1853 r.

Struktury

Newcastle i Carlisle Railway zbudowały znaczną liczbę wspaniałych konstrukcji, wiele z nich szczególnie ambitnych jak na wczesną datę budowy.

Wiele z nich znajduje się na ustawowej liście budynków o szczególnym znaczeniu architektonicznym lub historycznym. Wetheral wiadukt znany lokalnie jako Corby Bridge, i przekraczania rzeki Eden znajduje się na liście klasy I; składa się z pięciu półokrągłych kamiennych łuków o rozpiętości 80 stóp.

Gelt Bridge to ukośny most o trzech eliptycznych przęsłach łukowych o długości 30 stóp (9 m). Jest wymieniony w klasie II*.

Wiadukt Lambley na zamkniętym oddziale Alston jest również umieszczony na liście klasy II*; istnieje dziewięć głównych przęseł o rozpiętości 58 stóp.

Budynki na stacji Wylam są również wymienione w kategorii II*.

South Tynedale Railway (usługi dziedzictwa)

South Tynedale Railway świadczy usługi sezonowe na 5-mile (8,0 km) wąskotorową kolejką przewidzianą na dawnym łóżku oddział toru pomiędzy Alston Alston i Slaggyford .

Zobacz też

Historia kolei Carlisle

Uwagi

Bibliografia

Źródła

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki