Kolej nowofundlandzka - Newfoundland Railway
 | |
| Przegląd | |
|---|---|
| Siedziba | St. John's, Nowa Fundlandia |
| Znak sprawozdawczy | NFLD |
| Widownia | Nowa Fundlandia |
| Daty operacji | 1898-1949 (włączona do CN ), porzucona 1988 |
| Techniczny | |
| Szerokość toru | 3 stopy 6 cali ( 1 067 mm ) |
Fundlandia kolejowe eksploatowane na wyspie Nowa Fundlandia od 1898 do 1988 roku o łącznej długości toru 906 mil (1458 km), był to najdłuższy 3 ft 6 in ( 1067 mm ) Kolej Wąskotorowa systemu w Ameryce Północnej.
Wczesna budowa
W 1880 r. komisja nowofundlandzkiej legislatury zaleciła zbudowanie kolejki wąskotorowej z kolonialnej stolicy w St. John's do Halls Bay , 547 km (340 mil) na zachód. Budowa została rozpoczęta na Półwyspie Avalon w sierpniu 1881 roku przez Syndykat Blackmana. W 1884 roku Newfoundland Railway Company zbudowała 92 km (57 mil) na zachód od Whitbourne przed przejściem do zarządu komisarycznego .
Obligatariusze upadłego Newfoundland Railway Company kontynuowali budowę 43 km (27 mil) linii odgałęzienia od Brigus Junction do Harbor Grace (Harbor Grace Railway), która została ukończona do listopada tego roku.
Rząd kolonialny zobowiązał się zbudować odnogę od skrzyżowania w Whitbourne do portu Placentia w latach 1886-1888.
Robert G. Reid
Rząd kolonialny szukał nowych inwestorów, którzy mogliby kontynuować wstrzymany projekt do Halls Bay, aw czerwcu 1890 roku urodzony w Szkocji mieszkaniec Montrealu i inżynier/wykonawca kolei Robert Gillespie Reid zgodził się zbudować i obsługiwać linię. W 1892 r. pracownicy Reida zbliżali się do połowy drogi na rzece Exploits, kiedy rząd zmienił pętlę z Halls Bay około 400 km (250 mil) dalej na zachód, najpierw do St. George's, a na końcu do Port aux Basques . Sama trasa została skierowana w głąb lądu w górę doliny Exploits i przez Gaff Topsails (niektóre z najwyżej położonych terenów na wyspie) oraz z dala od wybrzeża, niegdyś na północnym brzegu rzeki Exploits. To rozszerzenie do systemu początkowo funkcjonowało jako kolej północna i zachodnia Nowej Fundlandii i za to Reid otrzymał grunty o łącznej powierzchni 13 km² / km (5000 akrów na milę).
Nowa linia na zachód do Port aux Basques została ukończona w latach 1894-1898. W tym samym czasie Reid zaproponował przeprawę promową przez Cieśninę Cabota z Port aux Basques do Północnego Sydney w Nowej Szkocji i zakontraktował budowę parowca w Szkocji . Bruce przybył na jesieni 1897 roku, zanim linia została zakończona do Baskowie Port aux, więc jej początkowe biegnie na wyspie Cape Breton zostały wykonane z Małej Placentia Dźwięku . 29 czerwca 1898 roku do Port aux Basques przybył pierwszy pociąg pasażerski, a Bruce wyruszył z pasażerami do North Sydney.
Później w tym samym roku rząd kolonialny przekonał firmę Reida do przejęcia operacji bankrutującej Newfoundland Railway Company i jej siostrzanej Harbour Grace Railway, a także rządowego oddziału Placentia, w celu ujednolicenia systemu na całej wyspie (znanego jako kolejowy Umowa '98 ). Firma Reid zgodziła się na eksploatację linii przez 50 lat w zamian za prawo własności i dotacje gruntowe. Kupili także rządowy suchy dok w St. John's i system telegraficzny. Firma Reid zakupiła osiem nowych statków parowych, które będą operować jako promy przybrzeżne wokół wyspy i do Labradora .
Kontrowersje wywołały przyznanie tak wielu aktywów Reidowi, aw 1901 r. kontrakty zostały zmodyfikowane, aby umieścić wszystko pod spółką z ograniczoną odpowiedzialnością o nazwie Reid Newfoundland Company .
Rozwój kolei Reida w kolonii zaczął zwracać uwagę na potencjał zasobów naturalnych wyspy. W 1903 roku Reidowie nawiązali współpracę z biznesmenem z St. John's, Harrym J. Crowe, w celu zakupu praw do drewna w Botwood , Norris Arm , Gambo , Gander Bay i Point Leamington . W 1904 r. brytyjscy inwestorzy Harmsworth zadeklarowali zamiar budowy celulozowni i papierni w Grand Falls, a 7 stycznia 1905 r. powstała Anglo Newfoundland Development Company (AND), oparta na partnerstwie między Harmsworths, Reid i kolonialnymi rząd. Firma Botwood została rozbudowana poprzez budowę nabrzeży głębinowych i magazynów do wysyłki gotowej masy włóknistej. Aby je połączyć, AND zbudował wąskotorową kolejkę Botwood (zbudowaną na tym samym torze co tor Reid Newfoundland Company), która rozpoczęła się w 1908 roku i zakończyła ją w 1909 roku. Później została przemianowana na Grand Falls Central Railway .
Reid zmarł w 1908 roku, ale jego firma nadała tempo rozwojowi w przemyśle wydobywczym i leśnym Nowej Fundlandii, chociaż cała operacja nadal ponosiła straty. W latach 1909 i 1910 rząd kolonialny zlecił budowę dodatkowych linii odgałęzień. Niektóre z głównych prac obejmowały:
- linia do Bonavista
- linia do Trepassey
- przedłużyć linię Harbour Grace przez Carbonear do Bay de Verde
- kilka mniejszych odgałęzień, z których niektóre były stopniowane, ale szyn nigdy nie montowano
Nacjonalizacja
Na początku lat dwudziestych straty Reid Newfoundland Company rosły, aw 1923 rząd kolonialny uchwalił ustawę o ugodzie kolejową, która anulowała umowę operacyjną dla całego systemu, przekazując kolej pod kontrolę rządową (forma nacjonalizacji ). Niektóre ziemie, które należały do Reid Newfoundland Company, zostały wykorzystane przez rząd w ramach umowy na budowę celulozowni i papierni w Corner Brook .
Kolej początkowo nazywała się Newfoundland Government Railway, ale wkrótce została skrócona do Newfoundland Railway w 1926 roku. Pozostała własnością rządu dominium aż do Konfederacji 1 kwietnia 1949 roku, kiedy została przeniesiona do Canadian National Railway .
W 1925 roku American Smelting and Refining Company (ASARCO) udoskonaliło metodę odzyskiwania pojedynczych metali z rudy i nawiązało współpracę z AND w celu zbudowania kopalni w Buchans , która była połączona z koleją Newfoundland przez Millertown Railway , również o długości 3 stóp. Wąski rozstaw 6 cali ( 1 067 mm ).
Czas wojny
Chociaż kolej odnotowała wzrost ruchu w czasie I wojny światowej , to rozbudowana budowa wojskowa pod koniec lat 30. i na początku 40. XX wieku dowiodła wartości kolei nowofundlandzkiej jako atutu strategicznego. Bazę lotniczą zbudowano w sąsiedztwie głównej linii w Gander , a główne amerykańskie bazy wojskowe zbudowano w Stephenville ( Ernest Harmon AFB ), Argentii ( NS Argentia ) i St. John's ( Pepperrell AFB ), oprócz obrony kanadyjskiej i brytyjskiej. obiektów w St. John's. Biorąc pod uwagę brak dróg i autostrad na każdą pogodę w Nowej Fundlandii w latach 40. XX wieku oraz zagrożenie łodziami podwodnymi na wodach przybrzeżnych, kolej Nowej Funlandii stała się ważnym, ale bardzo niejasnym ogniwem zaopatrzeniowym w obronie północno-wschodniego Atlantyku i sojuszniczy system konwojów.
Kiedy Churchill spotkał Roosevelta w Placentia Bay w 1941 roku, aby podpisać Kartę Atlantycką, Churchill wysłał po lorda Beaverbrooka, ministra produkcji samolotów. Beaverbrook przyleciał do Gander, a następnie pojechał koleją do Placentii w wagonie towarowym, aby zaoszczędzić czekanie na pociąg pasażerski.
W 1943 r. w ramach wspólnego projektu AT&T i armii Stanów Zjednoczonych ustanowiono strategiczną usługę telefonii stacjonarnej wzdłuż toru kolejowego.
Druga wojna światowa była również świadkiem najbardziej tragicznej straty kolei nowofundlandzkiej, kiedy 14 października 1942 r. prom Caribou został storpedowany i zatopiony 40 km (25 mil) od Port aux Basques przez niemiecki okręt podwodny U-69 . życie i 104 osoby przeżyły zatonięcie. Na cześć zaginionych pasażerów i załogi Stowarzyszenie Pracowników Kolei Nowej Fundlandii nakazało, aby cała siła robocza zrezygnowała z jednodniowej pensji jako darowizny na kampanię publiczną mającą na celu zbudowanie pomnika w pobliżu terminalu kolejowego Port aux Basques.
Kanadyjski Narodowy
Nowa Fundlandia stała się dziesiątą prowincją Kanady 31 marca 1949 r., a aktywa Kolei Nowej Fundlandii zostały przekazane pod kontrolę federalnej korporacji koronnej Canadian National Railway (CNR, CN po 1960 r.). CN stała się ważną prowincją we wczesnych latach Nowej Fundlandii, kontrolując kolej, usługi w suchym doku, wiele promów i łodzi przybrzeżnych oraz system telegraficzny.
Premierowy pociąg pasażerski Newfoundland Railway, The Overland Limited, został przemianowany na Caribou przez CN, chociaż był znany potocznie jako The Newfie Bullet . CN utrzymywał Caribou do 1969 roku.
Firma CN dokonała znacznych ulepszeń kapitałowych, modernizując główną linię, mosty i tabor oraz zastępując lokomotywy parowe jednostkami wysokoprężnymi. Dodatkowe ulepszenia zostały wprowadzone do usług promowych, z nowymi statkami i rozbudowanym terminalem w Port aux Basques. Dodatkowa pośrednia poprawa usług dla operacji kolejowych w Nowej Fundlandii została dokonana w 1955 roku, wraz z otwarciem Canso Causeway , łączącą wyspę Cape Breton z kontynentalną Ameryką Północną i eliminując potrzebę przewożenia wagonów kolejowych przeznaczonych do Nowej Fundlandii przez Cieśninę Canso .
Operacje CN w Nowej Fundlandii nadal zobaczyć znaczący wzrost ruchu z jego lepszych połączeń promowych i kolejowych, ale faced wzrosła ciężarówkę i konkurencji autobusów po zakończeniu Trans-Canada Highway całej wyspie w roku 1965. Nowe promy wagonów kolejowych zdolnych zostały wprowadzone; Standardowe wagony kontynentalne zostały przetransportowane do Nowej Fundlandii, gdzie ich standardowe wózki zostały zastąpione wózkami wąskotorowymi w Port aux Basques . Ta innowacja nie powiodła się. Pierwszą ofiarą była kolejka pasażerska, z której w 1969 r. zrezygnowano na rzecz autobusów. CN zaczęła zasadniczo zaprzestać sprzedaży własnych operacji kolejowych w Nowej Fundlandii w latach 70. i zaczęła polegać na ciężarówkach do przewożenia ładunków.
W 1979 roku CN zreorganizowało swój system wąskotorowy w Terra Transport , aby oddzielić zależne od dotacji operacje kolejowe w Nowej Fundlandii od głównego systemu kolejowego w Ameryce Północnej. Kolejowy ruch towarowy nadal spadał, a wszystkie odgałęzienia na wyspie zostały zamknięte w 1984 r. W 1987 r. Kanada zderegulowała swój przemysł kolejowy, co pozwoliło na porzucenie działalności przy mniejszej biurokracji. Dawna spółka zależna CN CN Marine została zreorganizowana w Marine Atlantic w 1986 roku, a jeden z dwóch promów kolejowych został sprzedany, pozostawiając system wąskotorowy z ograniczoną możliwością wymiany w Port aux Basques w ostatnich dwóch latach. W grudniu 1987 r. rządy prowincji i federalne podpisały umowę o wartości 800 milionów dolarów (CAD) na modernizację autostrad, usuwając sprzeciw rządu prowincji wobec oczekującej rezygnacji z kolei.
Kolej została oficjalnie opuszczona 1 października 1988 roku. Po opuszczeniu pociągi robocze nadal działały, pomagając załogom ratownictwa w usuwaniu szyn z odległych miejsc, szczególnie w Gaff Topsails między rzeką Exploits i Deer Lake, Nową Fundlandią i Labradorem . Ostatni pociąg, przed pracą pociągów usuwających tory, przybył z Port Aux Basques i wyjechał z Corner Brook w kierunku wschodnim 30 września i dotarł do Bishops Falls rankiem 1 października 1988 r.
CN kontynuowało świadczenie usług Roadcruiser Bus i CN Intermodal w Nowej Fundlandii do 1996 roku. Wraz z prywatyzacją CN pod koniec 1995 roku, firma pozbyła się wszystkich tracących pieniądze i większości udziałów poza koleją, w tym CN Roadcruiser. Cross-island bus service został przejęty przez DRL Coachlines z Triton w Nowej Funlandii w dniu 30 marca 1996 roku . Przewozy ciężarowe CN Newfoundland trwały do jesieni 1996 roku, a następnie zostały zakontraktowane przez Clarke Transport .
Spuścizna
Na dawnym dworcu kolejowym Nowej Funlandii w St. John's mieści się obecnie Muzeum Kolejnictwa Wybrzeża . Wiele miast na całej wyspie zachowało na wystawie urządzenia kolejowe.
Z nielicznymi wyjątkami droga tworzy teraz szlak kolejowy T'Railway Provincial Park . Do 2005 roku park rozrywki Trinity Loop obsługiwał miniaturowy pociąg, jedno z niewielu pozostałych miejsc na Nowej Fundlandii z torami nadal na miejscu. Park został zamknięty i opuszczony w 2005 roku z powodu braku zainteresowania. Od tego czasu wszystkie budynki zostały mocno zdewastowane, a huragan Igor zmył część parku, w tym dużą część toru kolejowego. Lokalni fani kolei naciskają na rząd, aby zachował park jako miejsce historyczne, ale urzędnicy nie wyrazili zainteresowania.
Część taboru została przerobiona na węższą rozstawę 914 mm ( 3 stopy ) i sprzedana do kolei White Pass & Yukon Route (WP&YR), która została ponownie otwarta do eksploatacji w 1988 roku. Wagony żwirowe używane przez WP&YR są nadal pomalowane na pomarańczowo CN; niepotwierdzone informacje wskazują, że niektóre samochody osobowe z Nowej Fundlandii zostały zamienione na samochody osobowe o wyglądzie vintage dla WP&YR.
Prowincja Nowa Fundlandia i Labrador nadal posiada transport kolejowy, chociaż nie jest on dostępny na Nowej Fundlandii. Kolej Quebec, North Shore & Labrador Railway (QNSL) kursuje między Sept-Iles , QC a regionem górniczym Labrador West . Dawna linia QNSL, obecnie należąca do Tshiuetin Rail Transportation i obsługiwana przez nią , obsługuje dawne miasto górnicze Schefferville, QC , przejeżdżające przez Labrador. QNSL łączy się również z inną aktywną linią kolejową Nowej Fundlandii i Labradora, Wabush Lake Railway .
Lokomotywy
| Numer | Budowniczy | Rodzaj | Data | Numer prac | Uwagi |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Radełko | 0-6-0 T | 1881 | 1884 | dawna kolej Harbour Grace nr 1 – sprzedana w 1898 firmie Botwood Railway |
| 2–6 | Hunslet Engine Company | 4-4-0T | 1872 | 85–89 | dawna kolej Harbour Grace nr 2–6 zakupiona od linii Prince Edward Island Railway w 1881 r. – złomowana w latach 1889–1893 |
| 8–9 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 2-4-2 T | 7/1893 | 13566–13567 | dawna Nowa Fundlandia Northern and Western Railway # 8-9 - złomowany 1925 i 1934 |
| 10 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 0-4-2 T | 3/1894 | 13968 | dawna Nowa Fundlandia Północna i Zachodnia Kolej nr 10 – sprzedana po 1900 |
| 20–22 | Głóg Leslie and Company | 2-6-0 | 1882 | 1885-1887 | dawna kolej Harbour Grace nr 7–9 – złomowana |
| 23 | Głóg Leslie and Company | 2-6-2 | 1888 | 2061 | dawna kolej Harbour Grace nr 10 – złomowana |
| 40 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 4-4-0 | 6/1893 | 13518 | dawna Nowa Fundlandia Północna i Zachodnia Kolej nr 7 – złomowana |
| 41 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 4-4-0 | 5/1891 | 11851 | dawna Nowa Fundlandia Northern and Western Railway # 3 – złomowany |
| 42 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 4-4-0 | 7/1891 | 12100 | dawna Nowa Fundlandia Północna i Zachodnia Kolej nr 5 – złomowana |
| 43 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 4-4-0 | 1889 | 10135 | dawna Nowa Fundlandia Northern and Western Railway # 2 - sprzedana 1918 do Botwood Railway |
| 60 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 2-6-0 | 5/1891 | 11859 | dawna Nowa Fundlandia Północna i Zachodnia Kolej nr 4 – złomowany |
| 61 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 2-6-0 | 6/1893 | 13519 | dawna Nowa Fundlandia Północna i Zachodnia Kolej nr 6 – złomowana |
| 63 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 2-6-0 | 3/1894 | 13976 | dawna Nowa Fundlandia Północna i Zachodnia Kolej nr 11 – złomowana |
| 100 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 4-6-0 | 10/1898 | 16244 | Zmieniona numeracja nr 1 w 1925 i przypisana jako manewrowy Saint Johns do złomowania 6/1939 |
| 101 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 4-6-0 | 10/1898 | 16245 | Złomowany |
| 102 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 4-6-0 | 4/1897 | 15309 | dawna Nowa Fundlandia Północna i Zachodnia Kolej nr 13 – złomowana |
| 103 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 4-6-0 | 10/1898 | 16271 | Złomowany |
| 104 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 4-6-0 | 10/1898 | 16272 | Złomowany |
| 105 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 4-6-0 | 4/1897 | 15308 | dawna Nowa Fundlandia Północna i Zachodnia Kolej nr 12 – złomowana |
| 106 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 4-6-0 | 2/1900 | 17511 | Złomowany |
| 107 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 4-6-0 | 6/1900 | 17832 | Złomowany 1939 |
| 108 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 4-6-0 | 6/1900 | 17837 | Złomowany |
| 109–110 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 4-6-0 | 1/1908 | 32576–32577 | Złomowany 1939 |
| 111–112 | Sklepy firmowe Reid-Newfoundland | 4-6-0 | 1911 | 1-2 | Złomowany |
| 113–114 | Sklepy firmowe Reid-Newfoundland | 4-6-0 | 1912 | 3-4 | Zmieniona numeracja CNR klasa F-3-a # 15-16 – złomowany 12/1951 |
| 115–116 | Sklepy firmowe Reid-Newfoundland | 4-6-0 | 1913 | 5–6 | Złomowany 1938 |
| 117 | Sklepy firmowe Reid-Newfoundland | 4-6-0 | 1914 | 7 | Zmieniona numeracja CNR klasa F-3-a # 17 – złomowany 7/1953 |
| 118 | Sklepy firmowe Reid-Newfoundland | 4-6-0 | 1914 | 8 | Złomowany 1938 |
| 119–120 | Sklepy firmowe Reid-Newfoundland | 4-6-0 | 1915 | 9-10 | Złomowany |
| 121 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 4-6-0 | 10/1917 | 46636 | Złomowany 1938 |
| 122 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 4-6-0 | 10/1917 | 46637 | Zmieniona numeracja CNR klasa F-3-a # 18 – złomowany 7/1953 |
| 123 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 4-6-0 | 10/1917 | 46638 | Złomowany 1939 |
| 124 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 4-6-0 | 10/1917 | 46691 | Złomowany |
| 125 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 4-6-0 | 2/1900 | 17510 | Złomowany 1939 |
| 150 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 2-8-0 | 2/1903 | 21597 | Złomowany 1934 |
| 151 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 2-8-0 | 2/1903 | 21598 | Złomowany |
| 152 | Sklepy firmowe Reid-Newfoundland | 2-8-0 | 1916 | 11 | Zmiana numeracji CNR klasa L-5-a # 280 – złomowany 4/1955 |
| 153 | Sklepy firmowe Reid-Newfoundland | 2-8-0 | 1916 | 12 | Złomowany |
| 190-195 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 4-6-2 | 1920 | 54398-54401 i 54466-54467 | Przenumerowana klasa CNR J-8-a # 590–595 – # 593 zachowana, a pozostałość zezłomowana 1957–1958 |
| 196 | Zakład Lokomotyw Baldwin | 4-6-2 | 1926 | 59531 | Zmieniona numeracja CNR klasa J-8-b # 596 – złomowany 3/1957 |
| 197 | Roboty lokomotyw w Montrealu | 4-6-2 | 1926 | 67129 | Zmieniona numeracja CNR klasa J-8-b # 597 – złomowany 4/1957 |
| 198-199 | Amerykańska Lokomotywa Firma | 4-6-2 | 1929 | 67941–67942 | Przenumerowana klasa CNR J-8-c # 598-599 - sprzedana 3/1957 Botwood Railway |
| 1000–1001 | Amerykańska Lokomotywa Firma | 2-8-2 | 1930 | 68400–68401 | Zmieniona numeracja CNR klasa R-2-a # 300–301 – złomowany 1957 |
| 1002–1003 | North British Locomotive Company | 2-8-2 | 1935 | 24297–24298 | Zmieniona numeracja CNR klasa R-2-b # 302–303 – złomowany 1957 |
| 1004 | North British Locomotive Company | 2-8-2 | 1937 | 24436 | Zmieniona numeracja CNR klasa R-2-b # 304 – złomowany 3/1957 |
| 1005–1006 | North British Locomotive Company | 2-8-2 | 1938 | 24521–24522 | Zmieniona numeracja CNR klasa R-2-b # 305-306 – złomowany 1957 |
| 1007 | Roboty lokomotyw w Montrealu | 2-8-2 | 1941 | 24667 | Zmieniona numeracja klasy CNR R-2-c # 308 Tylko ta jednostka i 1008 nie zachowały tych samych ostatnich cyfr po zmianie numeracji przez CN na serię 300. Ewentualnie zrobione, aby utrzymać jednostki MLW/ALCo w jednej klasie, a jednostki zbudowane w Wielkiej Brytanii w innej klasie – złomowane 5/1957 |
| 1008 | North British Locomotive Company | 2-8-2 | 1941 | 69444 | Zmieniona numeracja klasy CNR R-2-b # 307 Tylko ta jednostka i 1007 nie zachowały tych samych ostatnich cyfr po zmianie numeracji przez CN na serię 300. Ewentualnie zrobione, aby utrzymać jednostki MLW/ALCo w jednej klasie, a jednostki z North British w innej klasie – sprzedane 4/1957 firmie Botwood Railway |
| 1009–1013 | Amerykańska Lokomotywa Firma | 2-8-2 | 1941 | 69736 | Zmieniona numeracja CNR klasa R-2-c # 309–313 – złomowany 1957 |
| 1014–1015 | Roboty lokomotyw w Montrealu | 2-8-2 | 1941 | 69695-69696 | Zmieniona numeracja CNR klasa R-2-c # 314-315 – złomowany 1957 |
| 1016-1019 | Amerykańska Lokomotywa Firma | 2-8-2 | 1944 | 71963-71966 | Zmieniona numeracja CNR klasa R-2-c # 316–319 – złomowany 1957 |
| 1020–1023 | Roboty lokomotyw w Montrealu | 2-8-2 | 1947 | 75635–75638 | Zmieniona numeracja CNR klasa R-2-d # 320–323 – złomowany 1957 |
| 1024 | Roboty lokomotyw w Montrealu | 2-8-2 | 1949 | 76333 | Zmieniona numeracja CNR klasa R-2-d # 324 – złomowany 8/1957 |
| 1025–1029 | Roboty lokomotyw w Montrealu | 2-8-2 | 1949 | 76424–76428 | Zmieniona numeracja CNR klasa R-2-d # 325-329 - # 327 sprzedana do Botwood Railway, a pozostała część zezłomowana w 1957 |
| 5000–5002 | Ogólne elektryczne | B+B | 1948 | 29722–29724 | Wersja wąskotorowa przełącznika GE 44-tonowego . Zmieniona numeracja CNR klasy ES-4-a # 775-777 - sprzedany 1968 do Northern Railway of Costa Rica |
| 800–805 | General Motors Diesel | A1A-A1A | 1956 | A923–A928 | GM G8 . Klasa CNR GR-9-b |
| 900–902 | General Motors Diesel | CC | 1952 | A303-305 | GMD NF110 . klasa CNR Y-4-a następnie GR-12-a |
| 903–908 | General Motors Diesel | CC | 1953 | A435–A440 | GMD NF110 . klasa CNR Y-4-b następnie GR-12-b |
| 909-934 | General Motors Diesel | CC | 1956 | A897–A922 |
GMD NF210 . klasa CNR GR-12-g # 912 & # 920 rozbity 9/1966, # 910, #911, #915, #916, #918, #921, #926, #928 & #929 sprzedany do FCAB , Chile , # 933 sprzedany Sociedad Química y Minera , Chile |
| 935-937 | General Motors Diesel | CC | 1958 | A1450–A1452 |
GMD NF210 . klasa CNR GR-12-p #936 sprzedany 1988 do FCAB , Chile , #937 sprzedany do SQM , 1989 przekazany do FCAB |
| 938-946 | General Motors Diesel | CC | 1960 | A1834–A1842 |
GMD NF210 . Klasa CNR GR-12-x wszystkie sprzedane do FCP i przekazane w 1994 do FCAB , Chile |
Zobacz też
- Wymiana wózków
- Nowa Fundlandia T'Railway
- Transport Terra
- Kolej Sachalińska : Kolej, która znajdowała się w podobnej sytuacji (do 2019 r.) i odległa lokalizacja.
- Lista akcji używanych przez Ferrocarril de Antofagasta a Boliwia
Bibliografia
Dalsza lektura
- Harding, Les (2008). Kolej Nowofundlandzka, 1898-1969. Historia . McFarlanda. Numer ISBN 978-0-7864-3261-5.
Zewnętrzne linki
- Towarzystwo Kolejowe Nowej Funlandii - Utrzymuje wystawę zabytkowych pociągów w Humbermouth w Corner Brook
- Historia kolei we wsi Stephenville Crossing
- Zdjęcia pokazów kolejowych i pamiątek na całej wyspie
- Muzeum Kolejnictwa i Wybrzeża
- Odkrywanie Wirtualnego Muzeum Kolei Nowej Funlandii w Kanadzie
Współrzędne : 47 ° 33′15,85 ″N 52 ° 42′47,94″ W / 47.5544028°N 52.7133167°W