Północny i południowo-zachodni węzeł kolejowy - North and South Western Junction Railway

Północny i południowo-zachodni węzeł kolejowy
Przegląd
Widownia Londyn , Anglia
Daty operacji 1853–1871
Następca Współwłasność: London and North Western Railway , Midland Railway , North London Railway
Techniczny
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8   1 / 2  w ) standardowy wskaźnik

Western North and South Junction Railway (NSWJR) był krótki kolejowa w zachodnim Londynie, w Anglii. Został otwarty w 1853 roku, łącząc Willesden on the London and North Western Railway (LNWR) z Brentford on the London and South Western Railway (LSWR). Po trudnym początku stał się ważnym szlakiem towarowym i jego wykorzystanie trwa do dziś. Serwis pasażerski połączył stacje LSWR z North London Railway , a odgałęzienie zostało zbudowane do Hammersmith.

Obecnie część pierwotnej głównej linii między South Acton Junction i punktem w pobliżu Willesden Junction obsługuje intensywnie eksploatowane połączenia pasażerskie z Richmond do Stratford, a cała główna linia pozostaje ważnym połączeniem towarowym, ale oddział Hammersmith został zamknięty i nie ma regularne usługi pasażerskie pozostają na południowym odcinku głównej linii.

Magistrala

Mapa systemu N & SWJR w 1853 roku

Bliskość niepołączonych kolei LNWR i LSWR bezpośrednio na zachód od Londynu doprowadziła do wielu nieudanych projektów, aż w 1851 roku North and South Western Junction Railway (N & SWJR) uzyskała ustawę zezwalającą na 4 a-milową linię z Willesden (węzeł N&SW, w pobliżu West London Junction), do Brentford (właściwie Kew Junction, później przemianowanego na Old Kew Junction).

Mała firma wiedziała, że ​​linia będzie obsługiwana wspólnie przez LSWR i London & North Western Railway (LNWR), ale kiedy linia została ukończona, firmy te niechętnie świadczyły usługi kolejowe. Williams sugeruje, że miało to chronić istniejący biznes przewozów drogowych w całym Londynie. Obsługę towarową rozpoczęto 15 lutego 1853 r., Dziewięć miesięcy po zatwierdzeniu przez Radę Inspekcji Handlowej. Ruch pasażerski rozpoczął się 1 sierpnia 1853 r .: cztery pociągi North London Railway codziennie kursowały z Hampstead Road (z połączeniem tam z Fenchurch Street) do Kew; N & SWJR miał swoją własną stację tuż przed linią LSWR - początkowo tymczasową platformę; w Acton była stacja pośrednia.

Nie zważając na wrogość LSWR, N & SWJR naciskał na przebiegnięcie do Windsoru, a trzy dodatkowe pociągi kursowały z Hampstead Road do Windsor w dniu 1 czerwca 1854; czas podróży z Fenchurch Street, przesiadka na Hampstead Road, wynosił dwie godziny. Nabożeństwo trwało tylko do października 1854 roku.

Otwiera się oddział Hammersmith

Kontynuując wkraczanie na terytorium, które LSWR uważała za swoje własne, N & SWJR uzyskało w 1853 roku upoważnienie do stworzenia odgałęzienia do małego wiejskiego miasteczka Hammersmith, chociaż koniec znajdował się w pewnej odległości na zachód od tego miejsca. Cel oddziału nie jest jasny, ponieważ teren był nadal niezagospodarowany, a komitet akcjonariuszy stwierdził, że dyrektorzy niewłaściwie zaaranżowali budowę poza autoryzowanym kapitałem firmy.

Skrzyżowanie z główną linią N & SWJR, w Acton Gatehouse Junction, znajdowało się naprzeciw Kew i być może dyrektorzy mieli nadzieję, że LSWR będzie obsługiwał odgałęzienia pociągów pasażerskich. Pociągi towarowe zaczęły pracować do stacji końcowej 1 maja 1857 r., Ale główne firmy liniowe niechętnie świadczyły usługi pasażerskie, a sam N & SWJR nabył lokomotywę siodłową Sharp, Stewart 0-4-0. To powodowało dziewięć codziennych podróży powrotnych i pięć w niedziele do skrzyżowania. Nie było tam żadnej stacji, ale wagony oddziałowe były dołączane i odłączane od pociągów w północnym Londynie. Układ ten rozpoczął się 8 kwietnia 1858 roku; najlepszy czas podróży do Fenchurch Street wynosił 55 minut.

Oddział nie odniósł sukcesu komercyjnego, a kiedy w 1864 r. Otwarto kolej Hammersmith & City , zapewniała szybsze połączenia z centrum Londynu z wygodniejszej lokalizacji Hammersmith, a oddział N & SWJR ucierpiał jeszcze bardziej. Również ruch towarowy był obsługiwany wygodniej na innych liniach.

Od 1 listopada 1865 r. Zakończono system sprzęgania i rozprzęgania na skrzyżowaniu Gatehouse; Zamiast tego autokary oddziału przejechały do ​​stacji Acton (obecnie Acton Central). Ponieważ stacja ta znajdowała się na północ od skrzyżowania skierowanego na południe, wiązało się to z zawróceniem i pociągami do tego odgałęzienia były napędzane z Acton do skrzyżowania.

Porcja Richmond

Mapa N i SWJR w 1862 roku

Podgrzewając jeszcze bardziej, N & SWJR flirtował z pomysłem przedłużenia Richmond, co zyskało znaczne poparcie, ale zawiodło w Parlamencie. Czując się pod presją, LSWR uzgodniło z N & SWJR obsługę usługi Twickenham - Richmond - Hampstead Road, cofając w Barnes i ponownie w Kew; niektórzy trenerzy LSWR najwyraźniej pracowali na Fenchurch Street. Usługa rozpoczęła się 20 maja 1858 roku.

Te dwa odwrócenia były oczywiście wyjątkowo niewygodne, a LSWR, ocieplając się do N i SWJR, uzyskała moc do zbudowania krzywej wschodniej w Kew i zachodniej w Barnes; zostały otwarte 1 lutego 1862 roku. Williams zwraca uwagę, że czasy pasażerów prawie się nie poprawiły, a czas przejazdu Kew Junction do Richmond skrócił się z 19 do 16 minut. W tym samym czasie niektóre pociągi pasażerskie zatrzymywały się na oryginalnej stacji N & SWJR w Kew do października 1866 roku.

Pierwotnym skrzyżowaniem z LSWR było Kew Junction, a teraz zostało przemianowane na Old Kew Junction, a nowe skrzyżowanie skierowane na wschód to New Kew Junction. LSWR miała swoją stację Kew na zachód od punktu skrzyżowania i zbudowała sąsiednie platformy na nowym zakręcie. (Stacja Kew została później przemianowana na Kew Bridge .)

Usługi kolejowe

Po otwarciu w 1853 roku główna linia była obsługiwana przez North London Railway (NLR). Od 1865 roku Broad Street w londyńskim City była najważniejszą stacją pasażerską połączoną z linią. Od 1864 roku niektóre pociągi jechały do Kingston . Linia między Willesden i Richmond świadczyła usługi do iz Broad Street i była używana przez inne firmy obsługujące Richmond. W 1869 LSWR otworzył bezpośrednią linię łączącą z South Acton do Richmond przez Gunnersbury i usługi na zachód za Richmond zostały wstrzymane.

Od 1868r

W 1868 r. Stacja Kew (LSWR) została przemianowana na Kew Bridge , aw następnym roku LSWR otworzyła linię z Richmond przez Gunnersbury (początkowo nazywaną „Brentford Road”), mijając Turnham Green i Hammersmith. Dało to znaczny wzrost ruchu w Richmond, który był przenoszony przez N i SWJR między Acton Junction (w miejscu późniejszej stacji South Acton) i Old Oak Junction, gdzie łączyła się kolej Hampstead Junction. Linia Richmond generowała częstsze połączenia kolejowe na dzisiejszej linii północnego Londynu.

N & SWJR był obsługiwany wspólnie przez North London Railway, Midland Railway i LNWR od samego początku. W 1871 r. Linia została przejęta wspólnie przez te firmy.

W 1874 roku Metropolitan District Railway prowadził pociągi wzdłuż linii LSWR do West Endu Londynu i City. GWR w 1870 roku obsługiwał już usługę przez Hammersmith Grove Road na tory Metropolitan Railway, ale została wycofana po kilku miesiącach.

Próbując powstrzymać utratę biznesu, N & SWJR otworzył nową stację w South Acton w dniu 1 stycznia 1880 r., Zmieniając nazwę stacji Hammersmith na Hammersmith & Chiswick . Nowa stacja South Acton posiadała zatokę dla odgałęzienia Hammersmith, która została przedłużona tak, aby biegła niezależnie wzdłuż głównej linii o 19 łańcuchów, aby dotrzeć do stacji. Acton i South Acton oraz wcześniejsza Kew były jedynymi stacjami na głównej linii N & SWJR.

Przewodnik Bradshaw z 1895 r. Pokazuje półgodzinną usługę w oddziale, ale wciąż przesiadkę, aby dostać się do Londynu. Zupełnie poza konkurencją tramwajową, w okolicy było teraz kilka konkurencyjnych linii kolejowych: oprócz Hammersmith and City i Metropolitan District Railway, sama LSWR prowadziła połączenie z Richmond przez Hammersmith (Grove Road), na przemian do Waterloo i Ludgate Hill przez Kensington i Loughborough Junction.

LNWR przejął obsługę kolei północno-londyńskiej 1 stycznia 1909 r. I zastąpił pociągi pasażerskie w gałęzi Hammersmith parowozem z 48 miejscami; kursował co pół godziny od 4 stycznia 1909 r. W odpowiedzi na konkurencję tramwajów ulicznych otwarto trzy nowe przystanki na oddziale: Bath Road , Woodstock Road i Rugby Road . 9 marca 1913 r. Wagon parowy został zastąpiony silnikiem benzynowo-elektrycznym LNWR nr 9.

Konkurencyjne metody transportu nasiliły się, a branża była beznadziejnie nieopłacalna. Obsługę pasażerów wycofano 1 stycznia 1917 r. Pociągi towarowe nadal służyły do ​​składu węgla i wytwórni asfaltu w Hammersmith do 2 maja 1965 r., Po czym oddział ostatecznie został zamknięty.

LNWR zelektryfikował główną linię N & SWJR do Richmond i Kew Bridge w 1916 roku, na czwartym systemie szynowym prądu stałego. Zapewniło to częstsze i przyjemniejsze wrażenia z podróży i było bardzo udane.

Usługi pasażerskie do Kew Bridge zakończyły się w 1940 roku. Po zamknięciu Broad Street w 1986 roku linia N & SWJR obsługiwała linie North London Line między Richmond i North Woolwich we wschodnim Londynie.

Dzień dzisiejszy

Główna linia N & SWJR jest nadal używana jako trasa towarowa od dawnej linii LNWR w Willesden i linii Hampstead Junction do obszaru Hampshire przez Hounslow i Chertsey. Odcinek od Old Oak Junction (w pobliżu Willesden Junction) do South Acton prowadzi intensywny transport pasażerski na trasie Londyn- Północny Londyn. Gałąź Hammersmith została już dawno zabudowana, ale jest bardzo łatwa do wyśledzenia aż do południa Bath Road, gdzie „poziom” przejazdu garbu jest nadal bardzo wyraźnie widoczny.

Przyszłe plany

W czerwcu 2013 r. Burmistrz Londynu i londyńskich gmin Brent, Ealing i Hammersmith & Fulham opublikował „wizję” dokumentów konsultacyjnych dotyczących obszaru Old Oak Common w zachodnim Londynie. Wiąże się głównym obszarem rozwoju dla Londynu, opiera się nową stację kolejową Old Oak Common o dużej szybkości 2 i Great Western Main Line , w tym Crossrail .

Wizja wspomina o nowej gałęzi systemu Transport for London London Overground , łączącej Old Oak z Hounslow przez Kew Bridge.

Śmierć anarchisty

23 grudnia 1895 r. Ukraiński wygnaniec i anarchista Siergiej Stępniak-Krawczyński (zwykle znany jako Stępniak) został zabity przez pociąg na filii Hammersmith przy Woodstock Road; znajdowało się tam przejście dla pieszych, które później stało się stacją Woodstock Road. Szedł ze swojego domu przy Woodstock Road, aby wznowić konferencję w Shepherds Bush, umiarkowanie krótki spacer. Wchodząc na podjazd na skrzyżowaniu, zdaje się, że nie słyszał zbliżającego się pociągu pasażerskiego North London Railway i został przez niego przejechany i zmarł w wyniku obrażeń. Następnego dnia donosiła gazeta Times

Wypadek miał miejsce między godziną 10 a 11 rano w miejscu około trzech czwartych mili na północ od końcówki Hammersmith i Chiswick [N & SWJR]. M. Stępniak opuścił swój dom przy Woodstock-road, Bedford-Park, aby wznowić konferencję ... z wieloma jego współpracownikami w rosyjskiej propagandzie w domu swojego głównego kolegi, M. Feliksa Wołchowskiego. M. Volkhovsky mieszka w Shepherd's Bush, zaledwie kilka minut spacerem od Bedford-Park. Droga Woodstock biegnie na północ do torów i przecina ją na przejazdach kolejowych. M. Stępniak ... został złapany przez lokomotywę pociągu jadącego w kierunku Acton, zapukał na linię i wlókł po niej kilka metrów. Kiedy pociąg został zatrzymany, ciało okazało się bardzo okaleczone.

Podaje się, że kierowca zauważył człowieka na szynach i dmuchnął w gwizdek, ale M. Stępniak, czy to usłyszał, czy nie, nie zwrócił uwagi na ostrzeżenie.

Garnett twierdzi, że prędkość pociągu może wynosić 28 mil na godzinę.

Śledztwo wykazało przypadkową śmierć; dowody dodały kilka drobnych szczegółów: pociąg wyjechał z Chiswick do Acton o godzinie 10.20. Kierowcą był pracownik kolei północnego Londynu. Na dowód, nadzorca ruchu NLR powiedział, że linia została wydzierżawiona od pierwotnego N & SWJR przez wspólny komitet Midland, LNW i North London Railways i była obsługiwana przez NLR.

Wiele ksiąg wspomnień zawiera błędne informacje o kilku szczegółach: kilka z nich podaje, że wypadek miał miejsce na przejeździe kolejowym Bath Road; Reid, twierdząc, że Stepniak odwiedzał Luciena Pissarro , syna malarza, zawiera nawet zdjęcie przejścia, ale było ono wówczas ogrodzone i obsadzone, a także kładka dla pieszych.

Błędy te są powtarzane anegdotycznie przez Hermynię zur Mühlen i kilka innych prac pochodnych.

Uwagi

Bibliografia

Linki zewnętrzne