Most Tacoma Narrows (1950) - Tacoma Narrows Bridge (1950)
1950 Tacoma Narrows Bridge | |
|---|---|
 Most Tacoma Narrows z 1950 roku w 1988 roku
| |
| Współrzędne | 47 ° 16′00 ″ N 122 ° 33′00 ″ W / 47,26667 ° N 122,55000 ° W Współrzędne : 47 ° 16′00 ″ N 122 ° 33′00 ″ W / 47,26667 ° N 122,55000 ° W |
| Niesie |
 SR 16 (4 pasy w kierunku zachodnim; 2 pasy w każdym kierunku, 1950–2007) |
| Inne nazwy) | Solidna Gertie, Westbound Tacoma Narrows Bridge |
| Utrzymywany przez | Departament Transportu Stanu Waszyngton |
| Charakterystyka | |
| Projekt | Zawieszenie |
| Długość całkowita | 5979 stóp (1822,4 m) |
| Najdłuższy okres | 2800 stóp (853,4 m) (rozpiętości boczne 1100 stóp (335,3 m)) |
| Wyprzedaż powyżej | 186,4 stóp (56,8 m) |
| Wyprzedaż poniżej | 195 stóp (59,4 m) |
| Historia | |
| Otwierany | 14 października 1950 |
| Lokalizacja | |
 | |
1950 Tacoma Narrows Bridge to most wiszący w amerykańskim stanie Waszyngton , który niesie z pasów ruchu w kierunku zachodnim z Washington State Route 16 (znany jako Podstawowej State Highway 14 do 1964) w poprzek Tacoma Narrows cieśnina między mieście Tacoma i Półwysep Kitsap . Otwarty 14 października 1950 roku, został zbudowany w tym samym miejscu co oryginalny most Tacoma Narrows Bridge , który zawalił się z powodu wichury w dniu 7 listopada 1940 roku. Jest to starszy z bliźniaczych mostów, które tworzą przejście Tacoma Narrows Bridge w Tacoma Narrows i prowadził ruch w obu kierunkach przez cieśninę do 2007 roku. W czasie budowy most był, podobnie jak poprzednik, trzecim co do długości mostem wiszącym na świecie pod względem długości przęsła głównego, za mostem Złotym. Gate Bridge i George Washington Bridge ; jest to obecnie 46. najdłuższy most wiszący na świecie.
Prace projektowe nad nowym mostem Tacoma Narrows rozpoczęły się wkrótce po zawaleniu się pierwotnego mostu. Jednak kilka problemów inżynieryjnych, popyt na stal spowodowany zaangażowaniem Stanów Zjednoczonych w II wojnę światową oraz niemożność znalezienia ubezpieczyciela przez stan Waszyngtonu spowodowały, że rozpoczęcie budowy nastąpiło w kwietniu 1948 roku. szerszy pokład oraz wyższe i szersze wieże niż jego poprzednik, a także zajęła się kwestiami wiatru, które doprowadziły do zawalenia się oryginalnego mostu. Został otwarty dla publiczności 14 października 1950 roku i przez ponad 40 lat prowadził w obu kierunkach Primary State Highway 14. Opłaty za przejazd były pobierane na moście do 1965 roku, 13 lat przed terminem.
Do 1990 roku wzrost liczby ludności i rozwój na półwyspie Kitsap spowodował, że ruch kołowy na moście przekroczył możliwości projektowe. W 1998 roku wyborcy w kilku hrabstwach Waszyngtonu zatwierdzili środek doradczy mający na celu utworzenie bliźniaczego mostu łączącego Tacoma Narrows. Po serii protestów i walk sądowych, w 2002 r. Rozpoczęto budowę drugiego przęsła. Drugie przęsło zostało otwarte w lipcu 2007 r., Aby umożliwić ruch w kierunku wschodnim, a most z 1950 r. Został ponownie skonfigurowany, aby umożliwić ruch w kierunku zachodnim.
Projekt
Projekt mostu Tacoma Narrows z 1950 roku powstał niedługo po upadku jego poprzednika w 1940 roku . W lipcu 1941 r. Washington Toll Bridge Authority wyznaczył Charlesa E. Andrew (który był zaangażowany w projektowanie i konstrukcję Gertie jako konsultant) na głównego inżyniera i przewodniczącego rady konsultacyjnej odpowiedzialnej za zaprojektowanie nowego przęsła w Narrows. W skład nowej rady projektowej wchodzili dr Theodore von Kármán , Glenn Woodruff oraz firma Sverdrup and Parcel z Chicago w stanie Illinois. Do kierowania zespołem projektowym Andrew wybrał Dextera R. Smitha jako głównego projektanta i głównego architekta. Już w październiku 1941 roku, niecały rok po upadku Gertie, WTBA przyjęła szorstki projekt nowego przęsła. Nowy projekt bardzo przypominał oryginalny projekt z 1940 roku opracowany przez Clarka Eldridge'a . Koszt budowy na nowy projekt został następnie szacuje się na $ 7 milionów euro ( US $ 128 mln USD w obecnych warunkach).
Ponieważ oryginalny most stał się głównym atutem w krótkim czasie, gdy był w służbie, Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych intensywnie lobbowała za połączeniem rozpiętości autostrady / linii kolejowej przez Narrows, aby zastąpić Gertie, i zaproponowała most stalowo - wspornikowy na rozpiętości zawieszenia. Jednak dodatkowa stalowa potrzebny do skonstruowania takiej struktury w poprzek przesmyku byłby dodany dodatkowy $ 8,5 mln euro ( US $ 155 mln USD w obecnych warunkach) do kosztów budowy, wykluczając jakąkolwiek możliwość takiej struktury kiedykolwiek w trakcie budowy.
Ponadto proponowany projekt wymagał nowych testów. Czysto matematyczne rozwiązanie projektowania przęseł zawieszenia nie było możliwe, ponieważ niewiele wiedziano o siłach, które sprowadziły Gertiego. W świetle tego faktu inżynierowie zdecydowali się zaprojektować zamiennik, a następnie poddać makietę projektu w skali specjalnie zbudowanej w tunelu aerodynamicznym zbudowanym na Uniwersytecie Waszyngtońskim. Według Charlesa Andrew „Jedynym sposobem rozwiązania problemu było zaprojektowanie mostu, a następnie zbudowanie modelu tego projektu i poddanie go działaniu wiatru”. Testy przeprowadził profesor FB Farquharson, który badał ruchy Gertie przed jego zawaleniem się 7 listopada 1940 r.
Od końca 1941 roku profesor Farquharson (a także von Karman, który pracował w Kalifornijskim Instytucie Technologii w Pasadenie w Kalifornii ) kontynuowali prace nad nowym projektem mostu. W 1943 roku pracował w specjalnie zaprojektowanym laboratorium w tunelu aerodynamicznym zbudowanym na kampusie University of Washington w Seattle. Obiekt był wystarczająco duży, aby pomieścić makietę ukończonego mostu o długości do 30 m oraz modele sekcji do dalszych testów. Po tym, jak Farquharson potwierdził, że Gertie zapadła się z powodu nadmiernej elastyczności i sił aerodynamicznych w wyniku elastyczności w jej rozpiętości, przeprowadzono testy na projektach sporządzonych przez Smitha. Wszystkie nowe projekty będą miały głęboko otwartą kratownicę usztywniającą zamiast litej blachownicy.
Testy nowego projektu mostu rozpoczęto w listopadzie 1943 r. I kontynuowano do 1945 r. Badania obejmowały 200 różnych konfiguracji, w tym siły wiatru uderzającego w przęsło pod kątem do plus-minus 45 stopni prostopadle do pokładu. Następnie przeprowadzono testy na konstrukcji z otwartymi pasami kraty przeciwwiatrowej umieszczonymi w jezdni, co zapewniło jeszcze większą stabilność przy ruchu skrętnym. Konstrukcja z dolnym bocznym usztywnieniem na kratownicy usztywniającej została również przetestowana w celu sprawdzenia odporności na ruchy boczne. Następnie przetestowano konstrukcję z urządzeniami tłumiącymi ruch znajdującymi się na pokładzie w trzech miejscach: po jednym na każdej wieży (po jednym na każdym końcu przęsła głównego i po jednym na każdym przęśle bocznym przy wieży) oraz zestawem tłumików w w połowie rozpiętości na każdym głównym kablu. Każdy z tych kroków w fazie projektowania i testowania miał na celu ograniczenie jak największego ruchu poprzecznego i skrętnego.
Po $ 80000 ( US $ 1.14 miliona w obecnych warunkach) wydano w projektowaniu i testowaniu nowego przęsła, projekt został zakończony w dniu 5 grudnia 1945 r WTBA sfinalizowane i zatwierdzone Zmienione wzory z rysunkami Dextera w grudniu w kwietniu 1946 roku, a drobne poprawki trwały do września. Koszt budowy nowego przęsła miał wynieść 8,5 mln USD ( obecnie 121 mln USD).
Ostateczne projekty mostu Tacoma Narrows Bridge, po ukończeniu, stanowiły ostry i drastyczny kontrast z projektem Leona Moisseiffa . Zamiast cienkiego dźwigara płytowego nowy pomost drogowy utworzyłby usztywniającą kratownicę o głębokości 33 stóp (10 m). Nowe, większe wież róży 58 stóp (18 m) wyższe i 21 stóp (6,4 m) szerszy niż wież Gertie'S, poprze główne przewody mostka, obecnie 20 1 / 4 cale (510 mm) średnicy w porównaniu Gertie w 17 1 / 2 cale (440 mm). Nowsze, większe bloki kotwiące wytrzymałyby obciążenie, które ważyło 1,6 razy więcej niż oryginalny most. Jednak niektóre elementy Galloping Gertie zostały włączone do przęsła 1950. Cokoły wieży zostały powiększone i podniesione o 17 stóp (5,2 m). Na zachodnim krańcu znajdował się wiadukt podejściowy o długości 450 stóp (140 m) z tymi samymi dźwigarami o głębokości 8 stóp (2,4 m), jakie miał główny pokład Gertiego. Ten wiadukt podejściowy wykorzystywał trzy wieże wsporcze, dwie z cienkimi belkami nośnymi i jedną o złożoności konstrukcyjnej i konstrukcji jednej z głównych wież Gertie - każda z nich jest oddalona od siebie o 150 stóp (46 m). Wiadukt, po oględzinach konstrukcyjnych, został zachowany i użytkowany jako część projektu mostu z 1950 r., Z dodatkowym stężeniem zastrzałowym do wieży znajdującej się najbliżej linii brzegowej (w planach projektowych oficjalnie zwanej Wieżą nr 3) oraz poszerzeniem górna rozpórka skrzyni dla nowego pomostu mostu.
Sam pomost drogowy był postrzegany jako główna innowacja w projektowaniu mostów wiszących. Pasy ruchu na typowych jezdniach mostów wiszących rozdzielone są przerywanymi liniami malowania, paskiem pełnym lub zestawem dwóch pasków lakieru. Od ostatecznej konstrukcji jezdni 1950 SPAN, tym 46 stóp (14 m) -Szeroki drogi została podzielona na cztery pasy ruchu, przy czym każdy pas będącego 9 5 / 8 stóp (2,9 m) szerokości. Każdy pas był oddzielony otwartą kratką przeciwwiatrową o głębokości 3 cali (76 mm) i szerokości 33 cali (840 mm). Wzdłuż zewnętrznych pasów znajdowała się otwarta krata przeciwwiatrowa o średnicy 19 cali (480 mm), która podtrzymywała 5-calowy (130 mm) krawężnik rurowy podniesiony na wysokość 0,30 m od jezdni. Stanowiły one również oddzielenie jezdni od chodnika o szerokości 3 stóp (0,91 m) po obu stronach, który był ogrodzony 4-stopową (1,2 m) wysoką poręczą.
Budowa
Budowa zastępczego mostu Tacoma Narrows była opóźniona o blisko dekadę przede wszystkim ze względu na zapotrzebowanie na stal powstałe w czasie II wojny światowej oraz fakt, że państwo miało kłopoty z ubezpieczeniem nowego przęsła. 30 kwietnia 1947 r. Gubernator Monrad Wallgren ogłosił, że w końcu zorganizowano ubezpieczenie. Dopiero w sierpniu 1947 roku, że Waszyngton w końcu żądanej stawki na budowę, a do tego czasu, ceną na budowę wzrosła z $ 8,5 mln euro ( US $ 121 mln USD w obecnych warunkach) do $ +11,2 mln USD ( US $ 128 mln USD w obecnych warunkach ). W dniu 15 października, państwo otwarte oferty na budowę, z Betlejem Pacific Steel Corporation licytujesz $ 8263904 ( US $ 94,6 mln USD w obecnych warunkach) na konstrukcji nośnej, a John Augustus Roebling za Sons Company of San Francisco licytujesz $ 2932681 ( US $ 33.6 milion w ujęciu obecnym) na budowę systemu linek podwieszanych.
Po kilku opóźnieniach związanych z ostateczną finansowania, WTBA ostatecznie zaproponował $ 14 mln ( US $ 160 mln USD w obecnych warunkach) wiązania, które miały być spłacone poprzez przejazd na moście, a także Pierce County oferując $ 1,5 mln ( US $ 17.2 miliona obecne warunki) fundusz gwarancyjny obligacji. 12 marca 1948 r. Państwo ostatecznie zakończyło finansowanie obligacji. A gdy stal stała się łatwiej dostępna, elementy układanki zaczęły się łączyć w błyskawiczny sposób. Kontrakty na budowę ostatecznie przyznano 31 marca i 1 kwietnia, a do 9 kwietnia rozpoczęły się roboty ziemne na pozostałościach wschodniego kotwicy kablowej Gertie.
Zakotwienia
Ponieważ zastępcza rozpiętość miała być 1,6 razy cięższa niż most, który zastępował, a także cztery pasy zamiast dwóch, konieczna była modyfikacja i częściowe wyburzenie, aby rozpocząć budowę nowszych i znacznie masywniejszych punktów mocowania lin na każdym końcu most. Środek starych zakotwień zachowano jako rdzenie i zbudowano nowszy system oczkowy ustawiony w odległości 60 stóp (18 m) od siebie (w porównaniu do 39 stóp [12 m] w przypadku poprzedniego mostu). Utrzymywałyby znacznie większe obciążenie kabli od pierwotnych 28 milionów funtów (13 kt) do znacznie cięższych 36 milionów funtów (16 kt) i składały się ze stalowych oczków o długości 62 stóp (19 m) i 26-calowych (660 mm) ) buty o średnicy osadzone w nowym betonie. Każda nowa kotwica ważyłaby 54 000 ton amerykańskich (49 000 ton) i byłaby głęboko osadzona w ubitej ziemi. Budowę nowych punktów kotwiczenia lin rozpoczęto latem 1948 roku i kontynuowano do 1949 roku.
Cokoły wieżowe
Ze względu na głębokość 150 stóp (46 m) zwężeń, każdy z cokołów wieży ma rozmiar 20-piętrowego budynku biurowego o całkowitych wymiarach 130 na 80 na 225 stóp (40 m × 24 m × 69). m), na którym spoczywają wieże o wysokości 510 stóp (160 m). Są zaprojektowane tak, aby wytrzymać codzienne prądy o prędkości 7 węzłów (13 km / h; 8,1 mil / h) i dwa razy dziennie wahania pływowe o długości 15 stóp (4,6 m). Każdy cokole wieża używana 34.000 jardów sześciennych (26.000 m 3 ) z betonu dla budownictwa.
Na cokołach wieży znajdowały się odbojnice z drewna kreozotowego, które zostały zainstalowane w 1948 r., Aby odbijać odpady morskie i ruch drogowy, które zostały usunięte w latach 1995-2000.
Stwierdzono, że cokoły wież, które podtrzymywały wieże Gertie, były strukturalnie solidne i nieuszkodzone po awarii tego przęsła i zostały ponownie wykorzystane do obecnego mostu. Wieże z 1940 r. Rozpiętość w krótkim okresie eksploatacji ulegały korozji w wyniku rozprysku słonej wody u ich podstaw, więc inżynierowie konstruowali nowe szczyty cokołów, w tym samym czasie budowano kotwice, aby umożliwić rozpoczęcie budowy wieży niemalże jednomyślnie. . Nowe cokoły wież (zwane w projektach filarami) zostały podniesione o 17 stóp (5,2 m), aby zapobiec problemowi korozji, i zostały powiększone w miejscu, gdzie miały stać wieże, aby zapewnić większą sztywność konstrukcji. Mola wschodnie i zachodnie zostały ukończone w połowie grudnia 1948 roku.
Wieże
Oryginalne wieże mostu Tacoma Narrows Bridge z 1940 r. Posiadały cztery głębokie, skrzynkowe rozpórki (dwie poniżej jezdni i dwie powyżej), a także zwężały się z 50 stóp (15 m) szerokości u podstawy do 39 stóp (12 m). ) na górze. Nowe wieże z wymienionego przęsła miały mieć tę samą szerokość zarówno u dołu, jak iu góry, i miały być wyposażone w system głębokich stężeń X z trzema 45-stopowymi (14 m) pojedynczymi rozpórkami pod jezdnią. pokład i seria trzech podwójnych rozpórek X o różnej głębokości nad jezdnią (górna to 7,14 m (23 stopy), środkowa 7,47 m (24 stopy), a dolna - 8,08 m (26 stóp). m)). Budowa wieży rozpoczęła się 1 stycznia 1949 roku i postępowała szybko. Prace przebiegały przed planowanym terminem i do kwietnia 1949 r. 21-tonowe (19-tonowe) stalowe siodła kablowe były gotowe do podnoszenia. 13 kwietnia 1949 r. Północne siodło kablowe na wschodniej wieży zostało przykręcone na miejscu na zestawie podkładek, aby umożliwić pracownikom przynitowanie górnej płyty na miejsce. Wtedy nastąpiła katastrofa. Tego ranka w regionie Puget Sound wstrząsnęło trzęsienie ziemi o sile 7,1. Trzęsienie spowodowane wieże kołysać 6 stóp (1,8 m) od pionu, co powoduje siodło kablowej na ścinanie jego śruby i odpadają wieży [1] [2], [3] . Siodło spadło 510 stóp (160 m) poniżej. Ominął cokół i spadł prosto przez barkę do ostatecznego miejsca spoczynku 135 stóp (41 m) poniżej powierzchni Narrows, 75 stóp (23 m) od piedestału. Skutkiem tego uderzenie zatopiło barkę, zabierając ze sobą kompresor i wiele innych narzędzi. Nurkowie wkrótce zlokalizowali siodło kablowe w głębokim otworze podczas pływu (jedyny czas, w którym nurkowie mogli operować, a pływowe pływy występowały tylko w nocy). Po trzydniowym opóźnieniu został podniesiony na powierzchnię, naprawiony (uderzenie wygiął na nim róg) i ponownie zamontowany. Trzęsienie ziemi opóźniło ukończenie zarówno wschodniej, jak i zachodniej wieży mostu. Po ustąpieniu wstrząsów wtórnych po trzęsieniu ziemi wznowiono prace, a do 17 lipca obie wieże zostały ogłoszone jako ukończone.
Kable
Budowę głównych kabli rozpoczęto wzniesieniem w lipcu szerokich na 10 stóp (3,0 m) pomostów. 17 lipca 1949 r. Pierwsza linia pomostu została przeholowana przez holownik przez Narrows, a następnie wciągnięta na wieże. Pomosty składające się z drucianych kabli o średnicy 1 cala (25 mm), ogrodzenia z drutu cyklonowego i 4-stopowej (1,2 m) środkowej części z drewnianych listew, zostały wzniesione w 200-stopowych (61 m) odcinkach. 15 września wybieg został ukończony, a spinning był na swoim miejscu. Harold Hills, inżynier terenowy w firmie Roebling's Sons Company, został pierwszym człowiekiem, który przekroczył Narrows po wybiegach. Następnego dnia Harry Cornelius, inspektor WTBA, został drugim, który przekroczył Narrows na wybiegach.
Aby rozpocząć przygotowania do kręcenia głównych kabli, Roebling's Sons założyli elektrownię na tideflats Tacoma. 100 000 000 stóp (30 000 000 m) ocynkowanego drutu stalowego - całkowita ilość potrzebna na oba główne kable zaczęło przybywać w zwojach o wadze 350 funtów (160 kg). Cewki te, wysłane z Trenton w stanie New Jersey , zostały następnie przeniesione na szpule pośrednie, a następnie nawinięte na ostatnią rolkę z drutu stalowego, która utrzymywała go w jednolitym napięciu. Każda szpula drutu o średnicy 8 stóp (2,4 m) ważyła 9 ton amerykańskich (8,2 t) i zawierała 36 mil (58 km) drutu.
13 października zainstalowano przewody prowadzące do operacji kablowych i rozpoczęto operacje przędzenia kabli. 19 splotów kablowych, z których każda zawiera 458 drutów stalowych o średnicy 6 AWG składało się z głównych lin zawieszenia (w sumie 8705 na linę). Pierwszą splotką, która została ukończona, była nić kablowa na kablu północnym, 26 października. Pracujący na trzy zmiany 24 godziny na dobę Synowie Roeblinga byli kilkakrotnie opóźniani z powodu pogody i silnych wiatrów. 16 stycznia 1950 r., Podczas jednej z najgorszych zim w historii lokalnej, robotnicy wykonali główne kable. Umieszczenie opaski kablowej i instalacja pionowej liny nośnej została zakończona do 7 marca, a budowa pokładu rozpoczęła się prawie natychmiast.
Kratownica usztywniająca
Budowa nowego pomostu drogowego i kratownicy usztywniającej przęsła z 1950 roku została przeprowadzona inaczej niż w przypadku Gertiego. W 1940 roku pokład drogowy został prefabrykowany w odcinkach o długości 100 stóp (30 m) na płaskowyżach pływowych Tacoma, a następnie wtrącony na miejsce za pomocą holowników i wciągnięty na miejsce za pomocą suwnic bramowych zainstalowanych na głównym kablu. Kiedy na początku marca rozpoczęto budowę nawierzchni drogowej, pracownicy zainstalowali wysięgnik Chicago wysoko nad poziomem jezdni, na którym ustawiono prefabrykowane zespoły kratownic usztywniających, każdy o długości 32 stóp (9,8 m) na-60 stóp (18 m). Po podniesieniu zespołów pokładu na miejsce i zakończeniu, cztery ruchome żurawie wieżowe zostały podniesione na ukończone sekcje pokładu. Po zmontowaniu i przygotowaniu ruchomych wież wiertniczych (zwanych przez załogę „platformami pokładowymi”), pokład był następnie montowany w szeregu etapów. Na nowym moście kratownica usztywniająca zawierała szereg elementów zewnętrznych zwanych „pasami”, które tworzyły górną i dolną część kratownicy usztywniającej. Zostały one zamontowane jako pierwsze, a następnie zamontowano ukośne i pionowe kratownice po bokach. Następnie zainstalowano „belkę stropową” o głębokości 11 stóp (3,4 m), prostopadłą do długości mostu, w odstępach 32 stóp (9,8 m) (odległość między linami podwieszonymi; zostały one zainstalowane na każdym pionowym elemencie belki) w kratownicy usztywniającej). Te belki stropowe, każda o szerokości 60 stóp (18 m), utworzyłyby górny boczny mechanizm usztywniający w samym pokładzie. Po zamontowaniu belek stropowych, w naprzemiennych punktach paneli stropowych zamontowano zestaw ukośnych rozpórek usztywniających. Następnie na górze i na dole pomostu drogowego zainstalowano szereg poprzecznych rozpórek usztywniających - połączonych z zewnętrznymi stalowymi pasami nośnymi. Następnie zainstalowano serię ośmiu „podłużnic” z dwuteowników o głębokości 18 cali (460 mm) (ustawionych wzdłużnie). Był to ostatni etap konstrukcji stalowej i wkrótce pokład został podniesiony o 1 stopę i 6 cali (0,46 m) na każdym rogu, aby przymocować liny nośne i ich „klejnoty” do pionowych usztywniających elementów kratownicy.
W przeciwieństwie do Gertie, której wstępnie zmontowane sekcje pokładu zostały najpierw podniesione na miejsce w środku głównego przęsła i na końcach przęseł bocznych, na nowym moście kratownica usztywniająca została wzniesiona najpierw na każdej wieży, a następnie przesunięta na zewnątrz. Cztery ekipy robocze, po jednym na każdym przęśle bocznym i dwa na przęśle głównym (po jednym z każdej strony) pracowały razem, wykonując każdy krok w odstępach co 20 m (wykonując średnio 128 stóp (39 m) konstrukcji stalowej dziennie) . Załogi przęsła bocznego pracowały w kierunku brzegu, a załogi przęsła głównego współpracowały ze sobą i do maja 1949 r. Prace dobiegały końca. 28 maja ślusarze zamontowali zamykający pas górny przęsła głównego, aw ciągu następnych dwóch dni robotnicy zakończyli zamykanie przęsła. 1 czerwca uznano za kompletną stalową kratownicę usztywniającą pomostu drogowego.
Ostateczne poszycie i konstrukcja
Przez całe lato 1950 roku aż 200 mężczyzn brało udział w końcowych etapach budowy mostu Tacoma Narrows Bridge z 1950 roku. 24 lipca pracownicy firmy Roebling's Sons byli zaangażowani w owijanie i uszczelnianie taśm do pończoch, a także kończono balustrady na chodnikach. 22 sierpnia nawierzchnia drogowa nabierała kształtów, a robotnicy kontynuowali wylewanie betonu na jezdnię. Malowanie rozpoczęło się w tym tygodniu, kiedy jedenastu mężczyzn pracowało przy piaskowaniu i malowaniu wiązara usztywniającego. Most otrzymał pierwszą warstwę farby „Narrows Green” - szaro-zielony odcień (jego poprzednik był malowany na ten sam kolor dekadę wcześniej). Do 30 września pracownicy wykonali prace wykończeniowe na punktach poboru opłat, łącznie z instalacją zasuwnicy i wodno-kanalizacją. Zainstalowano również hydrauliczne mechanizmy tłumiące środkową i wieżę, a pracownicy zaczęli usuwać pomosty, przypory wież i inne pomosty robocze.
Prace postępowały również na zachodnim krańcu mostu, gdzie robotnicy zmodyfikowali wiadukt podejściowy o długości 450 stóp (140 m), który niegdyś stanowił część przęsła z 1940 r. Do użytku na moście z 1950 r. Tam pracownicy dodali stężenia i wsporniki, które poszerzyłyby wiadukt z 39 stóp (12 m), aby pomieścić poszerzoną jezdnię o 48 stóp (15 m).
Otwarcie
Most został otwarty dla ruchu płatnego 14 października 1950 r. Opłaty za przejazd w dniu otwarcia wynosiły pięćdziesiąt centów w jedną stronę od samochodu i kierowcy oraz dodatkowe dziesięć centów od pasażera. Tysiące uczestniczyło w ceremoniach otwarcia, w tym gubernator Arthur B. Langlie. Rozdano pamiątkową broszurę wydaną przez Tacoma News Tribune , a także kilkadziesiąt wygłoszonych przemówień. Po 30 miesiącach budowy Narrows ponownie został mostem.
W ciągu pierwszych kilku lat liczba ruchów drogowych po ceremonii otwarcia stale rosła, podobnie jak w ciągu czterech miesięcy służby Gertie. Pięć lat po otwarciu mostu średnia liczba pojazdów wynosiła 4699 dziennie. Do 1960 r. Przejeżdżało średnio 6218 pojazdów, aw 1965 r., Piętnaście lat po otwarciu mostu, liczba z 1960 r. Uległa podwojeniu. Przy średniej liczbie 11 267 pojazdów dziennie, Washington Toll Bridge Authority szybko zniósł opłaty. Na początku 1965 r. Stanowy organ ustawodawczy uchwalił ustawę znoszącą opłaty, a 14 maja 1965 r. Podczas ceremonii na placu poboru opłat gubernator Dan Evans podpisał ustawę, która zniosła te opłaty. Podpisanie było znaczące i historyczne. Istotne, ponieważ most zostały spłacone - naliczone przychody wyniosły $ 19 milionów euro ( US $ 202 mln USD w obecnych warunkach) - $ 5 milionów euro ( US $ 53,1 mln USD w obecnych warunkach) więcej niż koszt Bond budowlanego i narosłych odsetek. Było to również historyczne, ponieważ myto zostało zniesione 13 lat przed terminem.
Ruch wzrasta
Przez kilka pierwszych dziesięcioleci po jego otwarciu korki nie stanowiły problemu. Od zachodniego krańca mostu, autostrada 16 (do 1964 roku była podpisana jako Primary State Highway 14-PT) przekształciła się w czteropasmową autostradę z wąskiej dwupasmowej drogi krajowej. Pod koniec lat 80., gdy deweloperzy zaczęli budować projekty mieszkaniowe i centra handlowe w Gig Harbor, autostrada 16 została rozbudowana i przekształcona z meandrującej dwupasmowej wiejskiej drogi na czteropasmową autostradę, która ciągnęła się od Tacoma do Gorst. W rezultacie zatory w ruchu wzrosły na tyle, że zaczęły powstawać kopie zapasowe. W 1980 r. Średnia liczba pojazdów wynosiła 38 973 dziennie. W 1990 r. Liczba ta wzrosła do 66 573 - przekraczając planowaną dzienną przepustowość o 6 573. Wiele kopii zapasowych na moście miało miejsce na wschodnim krańcu, gdy pracownicy z Tacoma udali się w kierunku swoich domów w Gig Harbor, a kopie te rozciągałyby się aż do międzystanowej 5, oddalonej o prawie 6 mil (9,7 km). Stan tych kopii zapasowych nadal się pogarszał, a do 2000 r. Średnia dzienna liczba ruchu na Tacoma Narrows Bridge wynosiła 88 000. To skłoniło ustawodawcę stanowego do zwołania głosowania doradczego w celu zbudowania nowego przęsła w Narrows. Po serii protestów, zarówno na sali sądowej, jak i poza nią, oficjalnie ogłoszono 5 października 2002 r., Kiedy nastąpiło przełomowe otwarcie nowego mostu.
Trwała spuścizna w projektowaniu mostów
Awaria mostu Tacoma Narrows Bridge z 1940 r. I projekt mostu Tacoma Narrows Bridge z 1950 r. Doprowadziły do wielu nowości w projektowaniu mostów wiszących. Most z 1950 r. Był pierwszym mostem zaprojektowanym i przetestowanym w tunelach aerodynamicznych oraz pierwszym mostem wiszącym zaprojektowanym i zbudowanym z hydraulicznymi urządzeniami tłumiącymi ruch.
Konserwacja, a most dzisiaj
Most Tacoma Narrows z 1950 r. Przechodzi rygorystyczny harmonogram konserwacji, który trwa cały rok. Ekipy konserwacyjne często wymieniają części stalowe i sprawdzają stalowe kable i wieże w nocy lub w godzinach małego ruchu. Malowanie mostu również jest zadaniem rozciąganym. Pracując tylko w miesiącach letnich, malowanie przęsła zajmuje dziesięć lat. Kolor mostu jest oficjalnie znany jako „Narrows Green”, szaro-zielony odcień, który był oryginalnym kolorem niefortunnego przęsła z 1940 r. (Zwanego Chromowozielonym w gazecie z 1940 r. O końcowych etapach budowy Gertie).
Most przetrwał również kilka poważnych trzęsień ziemi od czasu jego ukończenia. Pierwsze trzęsienie ziemi miało miejsce podczas budowy 13 kwietnia 1949 r. I zrzuciło 21-tonowe (19-tonowe) stalowe siodło północnego kabla ze wschodniej wieży. Kolejne silne trzęsienie ziemi nawiedziło region 29 kwietnia 1965 r. W 1999 r. W regionie nawiedziła seria umiarkowanych trzęsień ziemi, a ostatnim trzęsieniem ziemi było trzęsienie ziemi w 2001 roku . Mimo że most uniknął zniszczenia we wszystkich tych trzęsieniach ziemi, trzęsienie ziemi z 1949 roku wciąż ma trwałe dziedzictwo na przęśle. W wyniku pogrążenia się przełęczy północnej liny od wschodniej wieży i w rezultacie trzydniowego pobytu na 135 stóp słonej wody, koroduje teraz ponad dwa razy szybciej niż jego odpowiedniki.
Z okazji 50. rocznicy powstania mostu w 2000 r. Prywatna firma, która przeprowadziła inspekcję przęsła, stwierdziła, że „jest ona jedną z najlepszych pod względem utrzymania i stanu” i ogólnie rzecz biorąc, most Tacoma Narrows Bridge pozostaje jednym z najlepiej utrzymanych przęseł w kraju.
Dziś most służy jako przęsło w kierunku zachodnim nad Narrows.
Śmierć na budowie
Podobnie jak poprzednik, podczas budowy przęsła z 1950 roku doszło do śmierci na budowie. Pierwszy miał miejsce 24 maja 1948 roku.
Robert E. Drake, który był zatrudniony przez Woodworth Company, był zajęty z grupą mężczyzn wykonujących prace kablowe na zachodnim kotwicowisku. Jego śmierć nastąpiła na skutek zerwania kabla na wieży wiertniczej, który wysłał bom bezpośrednio na niego. Drugą śmiercią, 7 kwietnia 1950 r., Był 36-letni ślusarz Lawrence S. Gale. Jego śmierć była spowodowana chwilową awarią spoiny przy krzyżowej belce dolnej pasa na panelu 33. To był pierwszy dzień Gale'a przy budowie kratownicy usztywniającej i zauważył spaw, który nie wyglądał dobrze. Zamierzał naprawić spaw, kiedy się zepsuł. Zanurzył się w Narrows na 120 stóp (37 m) wraz z 40 tonami amerykańskimi (36 ton) stali. Na szaliku odbył się pomnik.
6 czerwca 1950 r. Robotnicy montowali prowizoryczne drewniane belki do betoniarni wylewających pokład. Jeden pracownik wyszedł, aby przejść po świeżym kawałku drewna, i chybił. Pracownicy przypomnieli sobie, jak uderzył w wodę poniżej, brzmiąc jak wystrzelona artyleria.
Spawacz, Ray Bradley, pracował z załogą złożoną z ludzi, instalując złącze kompensacyjne 31 lipca 1950 r. Tego dnia padał silny deszcz i Ray sięgnął w dół, aby chwycić prowadzący drut prądu stałego do spawarki. Zgodnie z raportem koronera hrabstwa Pierce, doznał zawału serca, chociaż Bridgemen wierzyli, że jego śmierć była wynikiem porażenia prądem.
Bibliografia
Bibliografia
- Bridging the Narrows, Joe Gotchy (1990), Gig Harbor Peninsula Historical Society, ( ISBN 0-9626048-1-X )
- Katastrofa do triumfu: Mosty w Tacoma Narrows. Richard S. Hobbs (2006) WSU Press. ( ISBN 0-87422-289-3 )
- Masters of Suspension: mężczyźni i kobiety, którzy ponownie pokonali Tacoma Narrows. Rob Carson / Dean J. Koepfler (2007) The News Tribune ( ISBN 978-0-9633035-2-3 )
Zobacz też
- Most Tacoma Narrows
- Most Tacoma Narrows (1940)
- Most wiszący
- Vincent Thomas Bridge podobny projekt w Kalifornii