Sygnalizacja metra w Toronto - Signalling of the Toronto subway

Toronto metro używa różnych systemów sygnalizacji na jego linii, składające się z kombinacji stałej sygnalizacji bloku i przesuwając blok technologii sygnalizacyjnych.

Najstarszy system sygnalizacji, znany jako automatyczna sygnalizacja blokowa, został zaprojektowany dla ciężkich linii kolejowych systemu: Linia 1 Yonge–Uniwersytet , Linia 2 Bloor–Danforth i Linia 4 Sheppard . Pozostałe linie wykorzystują automatyczne sterowanie pociągiem (ATC): Linia 3 Scarborough wykorzystuje wczesną formę ATC znaną jako sterowanie pociągiem oparte na skrzyni biegów (TBTC), podczas gdy część linii 1, a także linia 5 Eglinton , linia lekkiej kolei w budowie , wykorzystuje lub będzie korzystać z nowoczesnej formy ATC zwanej komunikacją opartą na kontroli pociągu (CBTC).

Sterowanie pociągiem w oparciu o transmisję (linia 3)

Linia 3 Scarborough korzysta z SelTrac IS, opartego na transmisji systemu sterowania pociągiem , pierwotnie opracowanego przez Alcatel-Lucent (obecnie część Thales Group ) jako część technologii ICTS stosowanej przez linię 3, która jest identyczna z technologią SkyTrain w Vancouver i Detroit People Przesuwacz . System został zaprojektowany tak, aby pociągi linii 3 były bez maszynistów ; jednakże, ze względów bezpieczeństwa, z przodu każdego pociągu znajduje się operator w kabinie wyposażonej w wyświetlacz wskazań sygnałów ; nie ma sygnałów przytorowych. Do obsługi pociągów kontrola każde dwa samochody żonaty-pair ma wiele komputerów pokładowych komunikujące się z centralnego komputera w stacji Kennedy . Kontrola tranzytu w kompleksie Hillcrest ma terminal połączony z komputerem stacji Kennedy'ego.

Sterowanie pociągiem oparte na komunikacji (linie 1 i 5)

TTC używa „Urbalis 400”, opartego na komunikacji systemu sterowania pociągiem wykonanego przez Alstom , na części Linii 1 Yonge–Uniwersytet . Jest zaangażowany w stopniową implementację CBTC w celu zastąpienia systemu sygnałowego o stałym bloku na całej linii. CBTC po raz pierwszy uruchomiło linię 1 w grudniu 2017 r. na nowo zainaugurowanym przedłużeniu między stacją Vaughan Metropolitan Center a stacją Sheppard West . Od tego czasu CBTC zostało przedłużone aż do stacji Rosedale . Wdrożenie na linii 1 miało zostać w pełni zakończone do 2019 r., ale od lutego 2018 r. oczekuje się, że zakończenie nastąpi rok lub dwa lata później.

CBTC wymaga zestawu sprzętu w pociągach i na poboczu toru do gromadzenia i przesyłania danych do centralnych komputerów oraz do odbierania instrukcji z powrotem do obsługi pociągu. Sygnalizatory ATC i liczniki osi znajdują się na poziomie toru, aby wykryć przejazd pociągu, a liczniki osi wspierają sygnalizatory. Sygnalizatory na poziomie toru przesyłają sygnały do ​​sterowników pokładowych zainstalowanych w każdym pociągu. Pokładowe anteny dachowe (anteny systemu transmisji danych) przesyłają informacje, takie jak prędkość i lokalizacja, ze sterowników do przytorowego sprzętu radiowego, który przekazuje dane do komputerów centralnych i do Centrum Kontroli Tranzytu TTC. Komputery centralne wysyłają instrukcje dotyczące prędkości i hamowania z powrotem do pociągu, dzięki czemu komputery centralne skutecznie kierują każdym pociągiem. Dzięki komputerom obsługującym pociąg pociągi mogą bezpiecznie jeździć na bliższych trasach niż w przypadku systemu z blokami stałymi. CBTC umożliwia częstsze serwisowanie i zwiększoną przepustowość linii.

Dzięki staremu systemowi sygnalizacji o stałej blokadzie TTC może zaplanować 25,5 pociągów na godzinę na linii 1, czasami operując do 29 pociągów na godzinę. Dzięki CBTC TTC może obsługiwać od 30 do 32 pociągów na godzinę z bardziej stałą częstotliwością. Jednak ten cel zależy od tego, jak dobrze TTC może zarządzać czasem przebywania na stacjach, zmianą załogi i obsługą terminali.

Wielopoziomowy odcinek linii 5 Eglinton , między stacją Mount Dennis a stacją Science Center , również będzie korzystał z CBTC. W przeciwieństwie do linii 1, system na linii 5 będzie dostarczany przez Bombardier Transportation przy użyciu technologii Cityflo 650 .

Sygnalizacja stałego bloku (linie 1, 2 i 4)

Począwszy od 2018 r., na odcinku linii 1 Yonge-Uniwersytet, gdzie CBTC nie jest aktywna, oraz na wszystkich liniach 2 Bloor-Danforth i linii 4 Sheppard stosowana jest sygnalizacja o stałym bloku . Wykorzystuje sygnały przydrożne do przekazywania instrukcji operatorom pociągów, które mogą być automatycznymi sygnałami blokującymi lub sygnałami blokującymi. Ten system, zwany także systemem sygnalizacji NX/UR , jest również używany w metrze w Nowym Jorku , Chicago „L” i metrze MBTA w Bostonie.

Przegląd

Przy stałej sygnalizacji blokowej linia jest podzielona na bloki – odcinek toru, który może zająć pociąg. Każdy blok jest chroniony przez sygnał na początku bloku, którego muszą przestrzegać operatorzy pociągów, z aspektami sygnalizacyjnymi wskazującymi, czy bezpieczne jest przejście pociągu do następnego bloku. Sygnały te są połączone z ramieniem wyzwalającym, które ma możliwość zatrzymania pociągu, jeśli naruszy sygnał (uruchamia czerwone światło), uruchamiając hamowanie awaryjne. Ta metoda bezpieczeństwa jest identyczna jak w systemie metra w Nowym Jorku.

Jeśli pociąg zajmuje blok, dwa lub więcej sygnalizatorów za pociągiem będzie czerwone, z ramionami wyzwalającymi w pozycji niebezpiecznej, aby inny pociąg nie mógł wjechać w obszar. Odległość między sygnalizatorami (oraz liczba sygnalizatorów, które są czerwone, gdy dany blok jest zajęty) jest ustawiana zgodnie z wymaganą przez pociągi drogą zatrzymania. Jeśli pociąg naruszy sygnał, ramię wyzwalające uruchomi hamowanie awaryjne, aby zatrzymać go, zanim dotrze do pociągu z przodu. Innymi słowy, aby dany sygnał został usunięty, system wymaga dwóch lub więcej pełnych bloków przed tym sygnałem, który musi być wolny. Wymóg ten zmniejsza liczbę pociągów, które mogą operować na linii, w porównaniu z automatycznym sterowaniem pociągiem.

Grade timing, metoda kontroli prędkości, jest zintegrowana z systemem sygnalizacji. Obecne są również sygnały czasowe stacji, które pozwalają pociągom bezpiecznie jechać bliżej siebie przy niższych prędkościach (np. w pobliżu przystanków na stacjach).

Kontrola toru jazdy, metoda wyrównywania odstępów między pociągami, jest aktywna na niektórych stacjach z sygnałami najazdowymi (lub domowymi). Taki sygnał zmienia kolor na czerwony, gdy przejeżdża przez niego pociąg, i pozostanie czerwony przez zmienny czas. Czas ten zależy od odległości między ostatnim pociągiem, który minął sygnalizację, a pociągiem, który przyjeżdża za następnym pociągiem. System ten jest skomputeryzowany i może dokładnie obliczyć względne odległości między pociągami. Jeśli następny pociąg jest bliżej pociągu przed niż pociąg za, sygnał zatrzyma pociąg na stacji. Jeśli następny pociąg będzie bliżej pociągu za nim niż pociągu przed nim, sygnał zniknie.

Istnieje kilka ograniczeń tego systemu sygnalizacji, które mogą powodować „problemy z sygnałem” i „opóźnienia sygnału”. Jednym z najczęstszych problemów jest wyśledzenie . Trasa następuje, gdy blok otrzymuje błędny odczyt i umieszcza sygnały w pozycji niebezpiecznej, nawet jeśli w bloku nie znajduje się żaden pociąg. Może się to zdarzyć, jeśli zanieczyszczenia przerwą blok poprzez uziemienie obwodu toru, naśladując obwód elektryczny wywołany przez rzeczywisty pociąg w okolicy.

Gdy sygnał nie zostanie usunięty, w zależności od obszaru, istnieją trzy różne sposoby naprawienia sytuacji. W przypadku niektórych sygnałów kontrola tranzytu może wykonać „wezwanie”, w którym pomarańczowy aspekt miga, a ramię wyzwalające jest zwalniane, nawet jeśli wyświetlany aspekt jest czerwony. Druga opcja to "klucz po". Niektóre sygnały mają tłok, który operator może zatrzymać, wyciągnąć rękę przez okno, uruchomić tłok opuszczając ramię wyzwalające, a następnie uruchomić pociąg do mniej restrykcyjnego sygnału. Tam, gdzie żadna z tych opcji nie istnieje, jedynym sposobem na ominięcie wadliwego sygnału jest „przebicie się”. Operator poruszający się z małą prędkością musi wyłączyć sygnał (co z kolei powoduje wyłączenie pociągu i ustawienie go w stan awaryjny). Załoga musi następnie zresetować zawór awaryjny (wychodząc przednimi drzwiami pociągu) przed kontynuowaniem.

Zablokuj sygnały

Sygnały blokujące to najczęściej używane sygnały w metrze w Toronto. Służą do utrzymywania odpowiednich odstępów między pociągami i są sterowane automatycznie przez same pociągi na podstawie ich odległości w stosunku do innych pociągów, określonej przez zajętość bloku sygnalizacyjnego. Następujące sygnały blokowe są używane przez TTC.

Seria sygnałów blokowych na południe od stacji Yorkdale

  • Kontynuować

  • Postępuj ostrożnie, następny sygnał jest aktualnie czerwony

  • Zatrzymać. Mijając ten sygnał, zatrzymuje się pociąg .

  • Wchodzenie do bloku czasowego, następny sygnał jest czerwony tylko ze względu na czas nachylenia

  • Blok czasowy, timer jeszcze się nie skończył (czerwone światło miga, gdy timer zbliża się do końca); następny blok jest mierzony czasowo, a także wskazywany jest aspekt księżycowy (w tym przykładzie ten sygnał zmieni się tylko na żółty)

Czas oceny (GT)

Grade timing (GT) służy do ochrony odcinków, na których ostry zakręt wymaga ograniczenia prędkości lub na których zjazd ze wzniesienia spowodowałby przyspieszenie pociągu do niebezpiecznej prędkości, gdyby maszynista był nieostrożny. Podczas wchodzenia do bloku sygnalizacyjnego, który podlega GT, jedna z dwóch rzeczy kontroluje sygnał: odległość do poprzedzającego pociągu lub czas nachylenia. Jeśli aktualny stan sygnału wynika z bliskości pociągu z przodu, zachowuje się on jak standardowy sygnał blokowy. Jednakże, gdy pociąg jadący z przodu przejedzie wystarczająco daleko, aby sygnał się zanikł, wygląd nie zmienia się natychmiast, ale pozostaje czerwony. Kiedy pociąg wjeżdża do bloku przed sygnałem GT, uruchamiany jest licznik czasu i czerwony aspekt na sygnale GT zaczyna migać. Gdy zegar osiągnie z góry określony czas, sygnał jest następnie kasowany jak zwykle, a ramię wyzwalające zostaje opuszczone. Jeśli pociąg jedzie zbyt szybko, dotrze do sygnału GT przed upływem czasu, a ramię podróży zmusi pociąg do zatrzymania.

Sygnał na początku bloku przed sygnałem GT ma dodatkowe białe światło (nazywane przez TTC „aspektem księżycowym”) pod innymi aspektami, które zapala się, gdy kolejny sygnał GT ma kolor czerwony tylko ze względu na taktowanie nachylenia. Tam, gdzie występuje kilka kolejnych sygnałów GT, na początku każdego bloku taktowania w sygnale będzie obecny aspekt księżycowy. Migający czerwony bez aspektu księżycowego (nieuwzględniony na powyższych obrazach) byłby użyty dla sygnału na końcu ostatniego bloku sekcji GT.

Oprócz księżycowych białych sygnałów, odcinki z pomiarem czasu są czasami oznaczone znakiem z literami „GT” lub po prostu „T”, w kolorze białym.

Taktowanie stacji (ST)

Taktowanie stacji służy do zmniejszania odległości między pociągami jeżdżącymi z mniejszą prędkością. Jest on zwykle używany na peronach stacji i wokół nich, umożliwiając drugiemu pociągowi bezpieczne zbliżenie się do już zajętego peronu, niż byłoby to możliwe w innym przypadku. Podobnie jak w przypadku sygnałów GT, licznik czasu jest uruchamiany, gdy pociąg wjeżdża do bloku poprzedzającego sygnał ST. Jeśli licznik czasu upłynie zanim pociąg dotrze do sygnału ST (tj. pociąg jedzie wolniej niż określona prędkość), liczba bloków przed sygnałem ST, które muszą być wolne, aby sygnał został usunięty, zmniejsza się. Odzwierciedla to krótszą drogę hamowania pociągu jadącego wolniej niż maksymalna dozwolona prędkość.

Sygnały blokujące

Sygnał blokujący TTC

Sygnały nastawcze są zwykle używane w nastawnicach, czyli wszelkich obszarach, w których ruch pociągów może ze sobą kolidować. Są sterowane przez operatorów lub komputer, a nie automatycznie przez ruch pociągów. Sygnały ryglujące informują również operatorów pociągów, które punkty trasy są ustawione. Następujące sygnały blokujące są używane w TTC.

  • Kontynuuj, punkty ustawione na prosto

  • Postępuj ostrożnie, punkty ustawione na wprost, następny sygnał jest aktualnie czerwony

  • Postępuj ostrożnie, punkty ustawione do rozbieżności.

  • Zatrzymaj się i zostań

  • Zadzwoń (pociąg otrzymał pozwolenie na przejazd czerwonego sygnału)

  • Wchodzenie do bloku czasowego, punkty ustawione na proste, następny sygnał jest czerwony tylko ze względu na synchronizację spadku

  • Wchodzenie w blok czasowy, punkty ustawione na rozbieżność

  • Blok czasowy, timer jeszcze się nie skończył (górne czerwone światło miga, gdy timer zbliża się do końca); następny blok jest mierzony czasowo i wskazywany jest aspekt księżycowy (w tym przykładzie ten sygnał będzie jaśniejszy tylko na żółto nad zielonym)

Sygnały blokujące mogą również obejmować taktowanie stopniowe i taktowanie stacji, które działają w taki sam sposób, jak w przypadku sygnałów blokowych. W przypadku sygnałów z blokadą GT, tylko górny czerwony aspekt będzie migał podczas działania timera, dolny czerwony aspekt będzie stale świecił.

Numery sygnałów

Wszystkie sygnały mają numer alfanumeryczny, który odnosi się do ich lokalizacji w systemie metra. Numer jest nadawany za pomocą systemu miar łańcuchowych , w którym numer sygnału jest przypisywany na podstawie najbliższej miary łańcuchowej.

Każdy wiersz lub część wiersza ma przypisaną literę, która poprzedza liczbę określoną przez miarę Chain. Sygnały znajdujące się na północnej części toru używają najbliższej parzystej miary łańcucha, podczas gdy sygnały na południowej części toru używają najbliższej nieparzystej miary łańcucha.

Linia Prefiks sygnału Nawet Dziwne Łańcuch 0 znak
Yonge N (tylko w kierunku północnym)
S (tylko w kierunku południowym) 		kierujący się na północ Południowa granica Nie istnieje (kontynuuje z numerów Uczelni)
Uniwersytet

(nie używa już sygnalizacji bloku)

U (były) kierujący się na północ Południowa granica Stacja na południe od St George (wlicza się do Muzeum)
Hiszpania

(nie używa już sygnalizacji bloku)

SP (były) kierujący się na północ Południowa granica Na północ od stacji St George (liczy się w kierunku stacji Spadina (YUS))
Bloor-Danforth b w kierunku zachodnim w kierunku wschodnim Stacja na zachód od Kipling (odlicza się do Islington)
Sheppard CII w kierunku zachodnim w kierunku wschodnim Stacja West of Sheppard (odlicza się do Bayview)

Sygnały tymczasowe

W strefach roboczych pracownicy umieszczają żółte sygnalizatory na podtorzu między szynami, aby poinformować operatorów pociągów, że obowiązuje „wolne zamówienie”; pierwszemu sygnałowi ostrzegawczemu zazwyczaj towarzyszy znak ograniczenia prędkości, wskazujący ograniczenie prędkości dla danego obszaru. Zielona lampka ostrzegawcza wskazuje koniec strefy pracy i umożliwia operatorom wznowienie normalnej pracy. W sekcjach zewnętrznych w tym samym celu wykorzystywane są również żółte i zielone flagi. Migające niebieskie światło na poziomie toru wskazuje, że pracownicy mogą być obecni, operatorzy metra muszą włączyć klakson i podążać za sygnałami pracowników toru podczas zbliżania się i mijania ich.

Zobacz też

Bibliografia

Linki zewnętrzne